電動車節能減排范文

導語：如何才能寫好一篇電動車節能減排，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

“杰倫?愛瑪低碳出行公益行動”啟動儀式現場。金色大廳外的夕陽在寒風中,見證了當代年輕人對環保、低碳出行的熱情。

下午5點,當青春時尚的周杰倫到達會場門口時,全場歡聲雷動。走下汽車的他,瀟灑地騎上一輛電動自行車,很高興地加入了由十余人組成專門迎接他的電動自行車車隊,并大秀“超炫車技”。

率先響應

“我最近很關注哥本哈根會議的相關報道,特別是前幾天,有一則全球電動車在哥本哈根巡游的報道。低碳環保涉及的幾大領域中,我們電動車行業作為綠色低碳交通工具在環保方面有著很大優勢。”愛瑪董事長張健的談話激動中透著急迫:“總理已經代表中國政府作出承諾,到2020年中國單位國內生產總值的碳排放量比2005年要降低40%―45%。這個指標的實現就需要我們每個企業、每個公民從自身出發做一些力所能及的事,我們愛瑪電動車策劃這項行動是要倡議大家做低碳公民,低碳出行,綠色環保。”

周杰倫參加的“低碳出行公益行動”是一項旨在吸引更多人參與低碳出行的公益活動,愛瑪電動車集團先期投入500萬元作為啟動資金,未來將有更多資金注入。

“電動車是一種很棒的交通工具,它時尚、環保、節能又便捷,建議以后大家少開汽車,多選擇碳排放最低的自行車及電動車,保護我們的環境!”當愛瑪低碳出行綠色行動大使周杰倫用別致的“周氏普通話”,宣讀《綠色交通、低碳出行自律宣言》時,現場的每一位觀眾都被周董如下承諾所感動:認真踐行“減碳補償”價值觀,在經濟條件許可下,自愿通過向專業機構付款購買“碳指標”的方式,支持植樹造林和節能減排環保事業,補償性地支付抵銷、中和個人交通碳排放量的治理成本,改善空氣質量、延緩氣候變化,一定親力親為、堅持到底!

周杰倫最后在《綠色交通低碳出行自律宣言》展示板上簽名,并表示今后要時刻提醒自己,生活中盡可能減少碳排放量,力爭成為一名低碳主義者,同時盡可能地影響到更多人。

愛瑪行動

“家園興亡,匹夫有責。大家都知道‘愛,就馬上行動’是愛瑪集團的廣告語,此刻我要表達的則是如果你愛地球、愛我們共同生存的家園,就要馬上行動!”作為本次低碳出行公益行動的“總舵手”,張健的觀點直接而迫切:地球正在變暖已是不爭的事實,持續升高的氣溫,直接導致我國區域極端天氣事件的頻率和強度發生明顯變化。就連SARS、甲流等呼吸道疾病的暴發、流行,也與全球氣候變暖有直接關系。

下轄天津、無錫兩大生產制造基地的愛瑪集團,建設總投資約5億元人民幣。天津基地,坐落于美麗的靜海現代生態工業園,占地約22萬平方米,集研發中心、總部辦公、生產制造、倉儲物流于一體,年產能規劃300萬輛;無錫制造基地,位于錫山區羊尖工業園,占地20萬平方米,年產規劃200萬輛。

以愛瑪無錫基地的產能計算,200萬輛電動自行車對節能減排有多大的貢獻?

如果年均行駛6000公里,電動車比摩托車年均少排放二氧化碳330公斤,如果按一棵樹平均一年吸收二氧化碳18.3公斤計算,相當于18棵樹所吸收的二氧化碳總量。

按照愛瑪年產銷200萬輛電動車計算,年減排二氧化碳總量可達66萬噸,這相當于3600萬棵樹所吸收的二氧化碳總和。這還沒有把電動車大都夜間充電,符合“削峰填谷”帶來的雙贏效益計算在內。

“‘杰倫?愛瑪低碳出行公益行動’先期啟動資金500萬元,未來將繼續追加投資?！睆埥『粲?愛瑪的一家之力肯定不能阻止全球氣候變暖,但如果全社會集體放棄為節能減排而努力,那么,拯救綠色家園的行動就注定會失敗!

邁出第一步

“改建綠色工廠、宣傳低碳理念以及開展低碳行動是低碳出行活動的三個重要方向?！睈郜旊妱榆嚑I銷總經理余林介紹,為了把愛瑪打造成 “社會所期待的企業”,未來5年,愛瑪將創建行業首塊“低碳生活企業社區”,屆時,革新后的廠區、園區將綜合利用太陽能、風能等相關清潔能源產業,實現生產、生活的低碳排放。

與此同時,一項名為“杰倫愛瑪低碳出行公益行動”的廣告宣傳片征集創意和導演的大型征集活動在全球展開。預計到2010年3月中下旬,進入創意評選階段,相關負責人透露,本次公益廣告宣傳片由愛瑪電動車品牌形象代言人周杰倫擔任主演,北京奧運會導演張藝謀等知名導演在擬邀請導演之列。

“愛瑪的低碳環保之路,不僅是資金上的投入,更是全體員工和廣大經銷商的身體力行,人人積極參與其中。”余林感慨,參加《上下同欲,萬眾一心――2009年愛瑪家人萬人營銷年會》的經銷商,發起萬人低碳環保宣言,其聲勢之浩大、場面之感人令人震撼!

篇2

2010年，國家電網已在全國27個城市建立75座充電站和6209個充電樁。國家發改委、科技部出臺的汽車產業調整和振興規劃指出，2011年，中國純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車數量將達到50萬輛；到2020年中國新能源汽車的比例要占全部汽車的一半，約為6500萬輛?！镀嚺c新能源汽車產業發展規劃》（2011-2020年）提出到2020年，新能源汽車產業化和市場規模達到世界第一，新能源汽車保有量達到500萬輛。以混合動力汽車為代表的節能汽車銷量達到世界第一，年產銷量達到1500萬輛以上。

一、長三角地區電動汽車應用現狀

在上海世博會上，500輛純電動汽車和燃料電池汽車承擔了園區內的公交零排放任務，載客總數超過1.2億人次，運行強度達到上海公交車輛的10倍，電動汽車經受住了高溫、高強度、高濕度、高安全要求的考驗。電動汽車在長三角地區的發展自此如火如荼地展開，其又集中體現在各地充（換）電站、充電樁的建設。

由表1可知，目前長三角地區大多數充電樁和充電站仍在建設中，充電不便等因素使得電動汽車的個人或家庭用戶還比較少，現在電動汽車主要應用在公交、出租領域。下面僅以在杭州投入運營的電動出租車為例分析電動汽車的應用現狀。

（一）優勢

杭州電動出租車上路半月以后，根據當地記者對其進行的追蹤報道，電動汽車在性能方面顯示了其優越性。主要體現在兩點：一是沒有馬達聲，很安靜；二是動力性能也較好，車子起步和加速時動力都很強勁。

（二）劣勢

1、動力電源使用成本高，續駛里程短。電動汽車滿載后電量消耗大大超過理論數據，一組新電池跑不到原定的80公里。其成本之高也是顯而易見的：按照普通出租車新車平均油耗每公里0.6元、舊車油耗每公里0.7元、電動出租車每公里成本0.5元、司機一個大班平均跑500公里來算，司機一天油錢在300元-350元，電動出租車則是250元左右。但是雖然能節省50元-100元，但最少要換6次電瓶，盡管每次換電瓶不到5分鐘，但由于充換電站少，浪費在換電瓶路上的成本也不少。特別是，電動出租車每次拉客不敢隨意跑，要挑短途客人，而開出租就要跑遠途賺頭才大。一位出租車司機陳師傅的看法更極端：“電動出租車就是政府的‘炒作’行為，每次充電跑80公里，用于私家車上下班開開還差不多，拿來跑出租？行不通?！?/p>

2、營業額低，缺乏吸引力，司機流失情況嚴重。經過半個月的運行，電動出租車最高的日營業額都未超過200元，有的甚至少于100元。而杭州在跑的一般出租車每天的承包費為350元，一個司機正常的月收入為3200元-3500元。雖然出租車公司對電動出租車司機實行新辦法：每月1300元保底收入加上繳納“五金”。但這個收入顯然偏低，缺乏吸引力，又由于推出時間是春節之前，因此司機崗位有不少空缺——自1月26日開始真正在路上跑的電動出租車，實際只有10多輛。

二、長三角地區電動汽車發展中的問題

電動汽車發展的不足在上海等地的示范運行中或許并未得到充分暴露，但在半個多月的出租車運營中，如下幾方面的問題突出顯現出來：

第一，電動汽車研究開發不夠，投入不足。某些關鍵技術（如電子控制技術）、關鍵原材料、關鍵零部件，中國汽車工業企業仍然未能真正掌握。在關鍵的電池、電機和控制系統，中國企業技術水平與產品成熟度，與外國企業存在著相當大的差距。汽車用鋰電池的輕量化、可靠性與外國有關企業的產品相比，差距明顯。電池生產缺乏一致性。目前，已經在試運行的某些新能源汽車，實際上關鍵零部件仍然是從海外跨國公司購買的，成本仍然比較高。

第二，發展新能源汽車的基礎設施和市場環境建設滯后。中國新能源汽車的技術標準、為新能源汽車運行服務的基礎設施的技術標準制定，目前均落后于發達國家。最重要的配套設施——充電站建設滯后也成為阻礙電動汽車發展的一個因素。原因主要有：一是建設充電站的一次性投入大，回收期長，商業前景尚不明朗，直接影響了投資的積極性；二是充電模式不一（插電式、更換電池式等），加上“插電式”下的充電接口不盡相同，“更換電池式”下的電池尺寸大小不等，直接影響了充電站的標準化建設；三是大規模建設充電站的土地來源問題。

第三，電動汽車是否該得到更多的政策支持仍是一個爭議，畢竟，它并不是真正的低碳、無污染、能源效率高的交通工具。新能源浪潮下“天使產業”工業文明發展到今天，資源枯竭和環境問題讓人類開始焦慮下一個千年發展計劃。核能、風能、太陽能、生物質能等新能源登上了人類歷史舞臺，新能源浪潮在金融危機背景下風生水起。但是，我們有必要重新審視電動汽車所冠以的“新能源”和“低碳”這兩個字眼。

首先，電動汽車不等于新能源汽車。其實，電動車的發展史比燃油汽車更長，世界上第一輛機動車就是電動車。后來，由于燃油汽車技術的迅速發展，而電動車在能源技術和行駛里程的研制上長期未能取得突破，從20世紀20年代初至60年代末，發展進入了一個沉寂期。70年代以來，由于中東石油危機的爆發以及人類對自然環境的日益關注，電動車才再度成為技術發展的熱點。新能源是有嚴格定義的，《能源詞典》的表述是“在新技術的基礎上系統地開發利用的可再生能源，如太陽能、風能、生物質能、海洋能、地熱能、氫能等?！毙履茉词鞘澜缧录夹g革命的重要內容，是未來世界持久能源系統的基礎。電力和天然氣都是老能源、傳統能源，況且電動汽車的動力——電，來自于電網，而電網82%的電力來自煤炭。所以純電動汽車、混合動力汽車、燃氣汽車都不是真正意義上的新能源汽車。否則，電動自行車是不是也可以稱為新能源自行車？

其次，電動汽車不是中國現今的低碳環保車。不同的國家發展純電動汽車其節能減排的作用是不同的。像挪威、瑞典、加拿大等電源結構以水電為主的國家，發展純電動汽車等于以水電代油，能夠起到節能減排的作用；像法國這樣電源結構以核電為主的國家，發展純電動汽車等于以核能替代石油，可以節約石油、減排二氧化碳；像美國、英國等以油、氣、煤、核等多種能源發電的國家，發展純電動汽車節能減排效果不顯著，但也不會增加二氧化碳的排放量。中國目前一次能源消費的特點是以煤為主，這必然導致中國發電能源以煤為主，因此用純電動汽車替代燃油汽車，相當于用煤來代油，是用高碳能源替代中碳能源，由分散排放污染物走向集中排放污染物，由汽車排放污染物走向電廠排放污染物。研究表明，在其他條件相同的情況下，一臺依靠煤電充電的純電動車與一臺配有1.4TSI汽油發動機大眾汽車相比，在整個鏈條上所產生的二氧化碳基本相當。燃油汽車和純電動汽車能耗折算成標準煤之后，兩者的能源消耗量基本上是相等的。

所以，只有當煤炭從中國一次能源消費中退出之后，用純電動汽車替代燃油汽車才是減排二氧化碳的。但是由于中國電力需求的快速增長，而且在近日日本地震之后，中國核電發展戰略的調整使得未來的電力供應愈加依賴于火力發電。用純電動汽車去替代燃油汽車，很可能是可以減少石油進口，但卻要增加煤炭進口，因此對進口能源的依存度并不會降低，進口能源的安全性也不會有什么根本性的變化。

三、電動汽車發展對策分析

針對上文提出的問題，本文試圖在如下幾方面對發展電動汽車提出意見和建議。

第一，正確理清概念。發展電動汽車需要重新定義新能源汽車和審視低碳的內涵。

首先，重新定義新能源汽車。只有真正利用新能源作為汽車的動力，才是新能源汽車。針對目前“新能源”汽車發展呈現一哄而上、遍地開花之勢：地方政府為了政績而大力推動，有條件的地區和企業在上，一些不具備基本條件的地區和企業盲目創造條件也在上，社會各界應用一種審慎樂觀的態度來看新能源汽車的前景，冷靜、更理性地討論這個問題，制定統一的標準與規劃進行適當的建設，以防掉進新能源的“”陷阱，過度投資，將嚴重的產能過剩、大量的環境污染遺禍子孫萬代。

其次，審視低碳內涵。不能為了低碳而低碳，以發展低碳的名義做高碳——一味追求節能汽車的保有量，大力投資昂貴的充電站建設，忽視控制汽車消費這一根本性的節能減排措施，以及其他真正需要治理的環境問題?！暗吞肌钡目谔柼岢鲆住③`行難，發展新能源或清潔能源時，要注重生產和制造能源過程中的資源消耗和污染。如果對發展低碳經濟、建設低碳城市內涵不清、路徑不明，盲目跟風不僅不能推動低碳發展，反而可能由于急功近利、草率行動，而干擾城市整體發展的秩序，讓城市發展偏離既定的軌道，造成資源、人員的浪費。

第二，樹立系統觀念，將能源結構、整體的充電網絡、工業標準以及各個環節的流程協同計劃和控制，用類似于“電動交通”這樣的系統工程的概念來取代“電動汽車”的孤立概念，尋找并發展適合中國資源稟賦、符合市場環境和需求的真正的新能源汽車。一是加速推出有關技術標準，降低中國廉價供國外進行電動車運營測試的社會成本；二是重點對稀土、鋰等戰略資源的開發和利用，加強統一規劃和管理，建立戰略資源儲備制度，提高開采技術，為電動汽車產業的持續發展提供基礎保障。

篇3

河北石家莊振興科技有限公司，是一家集設計、制造和銷售于一體的專業廠家。該公司在光伏應用、太陽能充電裝置、太能能發電、太陽能照明和特種電源方面具有強大的生產能力和技術研發能力，先后開發出了太陽能電池組件、太陽能自行車電動車充電裝置、太陽能照明系列產品、太陽能照明等幾大系列近百種品種。作為能源領域最前沿的科研單位，公司為貫徹落實國家的這一發展規劃，經多年科研攻關，創造性的研制出最新的節能產品――電動車太陽能光伏充電器。該產品采用單晶硅、多晶硅相結合，表面為多菱采光板體，優質高效晶硅板，對弱光響應特性非常好，光電轉換率高達85%以上，無論室內外陽光強弱，可以24小時不間斷的吸收光線為電動車自行充電，能夠滿足電動車的不同用電負載。產品體積小，重量輕，便于安裝攜帶，無需改變原來后箱的使用用途。該技術屬國內首創，已申請國家專利。

性能特點:

1、適合36V、48V配置的電動車電壓處動轉換。2、獨特的電動車電池修復功能，由于其連續不斷的給電池補充電能，可以防止和清除電池極板硫化，恢復電池容量，有效的延長電池使用壽命，減輕廣大用戶的經濟負擔。3、采用了水平智能跟蹤系統，運用了全新的跟蹤理念，實現了一天中系統地對太陽光照的自動跟蹤，提高了光電轉換率，增大對電池的供電量。4、獨特的過壓保護技術，確保充電設備的使用安全。

產品優勢:

1、市場大：全國電動車銷售量年年翻番，達上億臺之多。由此可見市場需求量是非常大的。2、無競爭：屬獨家生產經營，沒有競爭，利潤空間大。可在本地區招商，亦可開一家電動車太陽能光伏充電器專營店，沒有競爭的好生意讓你一賺到底。3、壽命長：采用離子單晶硅、離子雙晶硅，國內外獨家生產，壽命長達10年。依此計算，使用一塊太陽能光伏離子充電器就能節約了5000元費用，可謂省時、省力、省錢。

經營策略：

1、門店銷售：在學校、幼兒園、公園門口或鬧市區，開設太陽能系列產品經銷店，也可在商場、超市租賃柜臺，憑借公司品牌的強大號召力，依托總部有力的貨源供應、強勢的廣告宣傳、全面的售后服務，購買者自然絡繹不絕。2、合作代銷：取得區域權，向當地商場、超市、手機品牌專賣店等商家、賣場提供太陽能充電產品，或請他們代銷，定時結賬即可。商掌控著區域財富源頭，獨占一方財富。3、活動促銷：在學校、超市門口或鬧市區、城市廣場舉辦新品展示活動，將太陽能充電系列產品的魅力充分展示出來，讓其與傳統充電進行對比。當場散發名片或宣傳單后，即可坐等收錢了。4、廣告銷售：配合總部全國性的廣告宣傳在當地報紙、電視上投放廣告，或在節假日舉行各種促銷活動，利潤更能翻番。5、口碑營銷：太陽能充電系列產品節能環保新產品，符合低碳生活，在當今愛護地球、保護地球，減少能源排放中占有領導地位。

石家莊振興科技有限公司

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關鍵詞： 新能源； 汽車； 經濟； 環境

中圖分類號： U473.4 文獻標識碼： A 文章編號： 1009-8631（2013）04-0082-01

1 電動汽車發展現狀

1.1國外。由于能源短缺和環境污染等問題越來越嚴重，電動汽車以其良好的環境保護效果得到了歐美各國以及日韓的重點研發，各著名的汽車制造商都已經出臺各類研制電動汽車的項目，并且取得了一定程度的進展和突破，如美國電動汽車的開發計劃PNGV（The Partnership for a New Generation of Vehicles）、FreedomCAR；日本的低公害車開發普及行動計劃、JHFC師范工程；歐盟FP5、FP6計劃等。從當前世界范圍內的形勢來看，由于地域狹小、能源短缺，和出于環境保護以及占領未來汽車市場的考慮，日本無疑是電動汽車技術發展速度最快的國家，特別是在混合動力汽車的發展方面。目前，只有日本的豐田和本田兩家汽車公司能夠批量產銷混合動力汽車。美國的三大汽車公司僅僅在純電動汽車方面可以小批量，而在混合動力和燃料電池電動汽車方面還未能實現產業化，因此日本的混和動力電動汽車在美國市場上占據了大部分份額。

1.2 國內。1999年4月，國家科技部和國家環?？偩值?3個部委局聯合啟動了全國“清潔汽車”行動，雖以控制排放和治理為主，但也為電動汽車的發展創造了環境及條件，推進了電動汽車的開發研制，取得了很多技術上的進步和突破?！笆濉逼陂g，863電動汽車重大科技專項啟動，制定的總體研局為“三橫三縱”，該項目實施過程中，中國科技部投入8.8億元，“三橫”為多能源動力總成控制、驅動電機、動力蓄電池，“三縱”分別為混合動力電動汽車、純電動汽車、燃料電池汽車，打造了一個全面系統的電動汽車的技術平臺。

經過不懈的努力與探索，我國在新能源汽車電池、電機、電控三大關鍵技術上陸續取得進展，這三大產業相繼實現產業化。建立了電動汽車研發的國家技術標準平臺、測試檢驗平臺、政策法規平臺和示范應用平臺。截至目前，電動汽車整車產品已完成13項新標準，5項標準修訂，6項關鍵零部件產品測試規范。測試電動汽車動力蓄電池、驅動電機、燃料電池發動機等部件的6個公共檢測中心和試驗平臺已分別在北京、天津、上海、大連建立。在政府的大力支持下，我國的電動汽車技術進入了高速發展的黃金時期。

2 發展面臨的問題

2.1電能來源是否節能減排。近十年來，全球二氧化碳排放量增加率為13%，而其中來源于交通工具的二氧化碳排放量增量為25%。據估計，到2050年，交通工具碳排放量將比目前增長30%到50%。而采取混合動力或電動力的車輛，碳排放量將下降很多。

車輛行駛中二氧化碳排放為零是電動汽車最大的優點，但是由于發電電能不同，整個發電的二氧化碳排放是不同的。中國80%的發電依靠煤炭。在這個過程中，整個二氧化碳排放量，即從開發能源到汽車發電整個過程的二氧化碳排放較高，就可能使得低油耗的汽油車比電動汽車總排放還要低。

2.2電池技術能否取得突破。首先是續駛里程，從主機廠公布的資料看，一輛比亞迪電動車一次充電后的續駛里程是110公里，volt是60公里。其次是電池成本，目前電池系統（包括電池單體、電池包、電池管理系統三部分）的成本是每千瓦時1000美元，以比亞迪電動車的電池組20千時計算，需要2萬美元。即便是到2015年成本降至300-500美元每千瓦時的水平看，還是需要1萬美元。最后是充電時間，6小時的充電時間沒有人接受，如果半小時充電，電壓就要提高到2500伏，這還是指插電式混合動力，對純電動車充電，可能電壓要升到幾萬伏。電池技術能否取得突破是關系到電動車發展前景的重要因素。

2.3基礎設施和政策是否做好準備。在基礎設施上，由于一些關鍵技術尚未突破，基礎設施不完備，電動汽車的價格和使用成本均比傳統汽車高。

需完善的設施之首即是充電站的設立。眾所周知，充電機包括主要分為車載式、非車載式、傳導式充電和感應式充電，車載式充電機優點是易于充電，其缺點則是受車上安裝空間和重量的限制，功率小，充電時間長；非車載式雖無類似缺點，但充電仍需一定時間及空間；傳導式充電結構雖簡單，但對操作人員來說過于危險，感應式充電則既受車身空間重量的限制，還需考慮復雜結構，且充電效率不高。因而在目前，最為普遍的應是前兩者，這就涉及到充電站在何處設置，其服務能力是否能滿足已有電動汽車的使用等問題。

3 電動汽車的發展方向以及前景

在電動汽車的產業化發展過程中，筆者認為其發展將分兩個階段來進行。

3.1初期發展階段。在此階段中，電動汽車的主要發展模式，將是以政府支持為主導，企業研發為主力的模式，當然，在此模式中，科研機構也扮演者極為重要的角色，他們將承擔深入技術研究，溝通政府與企業的重任。

3.2中期發展階段。在此階段中，電動汽車的發展模式將改變為：政府部門以監督管理為主，如制定相關法律法規；企業主導電動汽車的發展水平及進度；科研機構推動電動汽車產業發展。

經歷這兩個階段不同模式的發展后，電動汽車產業將會出現良性循環，力爭使我國電動車行業處于世界領先地位。

4 建議

4.1加強景區電動汽車應用的推廣。景區旅游電動汽車是我國目前電動汽車使用率最高的環境，因此，景區電動汽車應用的推廣，將起到領頭作用，帶動電動汽車行業的發展。

4.2重視城市公共交通中電動汽車的使用。如前文所提，我國人民未來的出行將主要以公共交通為主，因此，若公共交通工具中大量使用電動汽車，將十分有利于節能減排，綠色出行。

4.3對混合動力汽車，應注重余熱回收。據統計，汽油機汽車引擎產生的能量大約有60%在生成的過程中丟失，由此可見，若減少丟失的能量，也將降低成本，減少能源浪費。

4.4電力來源改革。在我國絕大多數地區，電能均來源于煤炭燃燒，極少部分地區采用了風力、水力發電或太陽能發電。這與電動汽車的研制目的之一――清潔能源的使用相悖，也極不符合我國關于節能減排的國情。因此電力改革刻不容緩。

4.5參考國外先進電動汽車技術，及時與國外電動汽車研發進行交流。做到共同進步，推動全球電動汽車發展和使用。

參考文獻：

[1] 劉權彬.電動汽車發展的背景及面臨的關鍵問題[J].電機技術，1995，4.

[2] 徐哲.我國電動汽車發展現狀與對策研究[J].上海汽車，2006，5.

[3] http：//.cn/news

[4] 王振坡，賈永軒.電動汽車藍圖[J].機械工業，2010，4.

[5] 錢博章.新能源汽車與新型蓄能電池及熱點轉換技術[M].科學出版社，2010.

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立足城市公共交通，創造兩個效益，促進民族客車工業發展

揚子江汽車是湖北省高新技術企業，武漢市優秀企業，我國中部地區最大的城市客車生產基地，是武漢客車產業新技術、新能源汽車技術發展的龍頭和整車平臺。揚子江牌公交客車為公共交通服務64年，已經是武漢市民生活的一部分，深受本地市民的青睞。揚子江牌公交客車在行業中連續多年獲得中國公交客車金獎，同時全國已經有80多個城市使用揚子江牌公交車，甚至出口到國外。

在節能減排方面，揚子江汽車為武漢公交提供了600余臺環保公交車和雙源無軌電車，使武漢的二氧化碳排放量在原有的公交車的基數上降低了7%，為襄陽公交提供了20臺12米氣電混合動力客車，使襄陽公交裝備提檔升級，邁入一級公交城市行列。目前，國內首創武漢特色的滑觸網智能充電純電動公交車已投放武漢公交試運營。這為新能源客車的使用和產業化探索出了一條新的、可行的道路。

11年新能源研發歷程鑄就金牌新能源企業

揚子江汽車是我國最早從事新能源汽車研發的企業之一，2002年中國第一臺混合動力客車和純電動客車在揚子江汽車順利起跑，自此，揚子江汽車在11年的新能源研發歷程里，不斷創造出一項項專利成果和新能源業績。從2005年中國第一批混動客車在武漢公交510路上路示范運行開始，揚子江汽車先后為威海、蘭州等城市公交打造了換電式純電動車，研制出鋅空電池純電動車、氣電混合動力客車、電電混合動力客車等產品，2012年獲得“中國最佳新能源大巴企業”榮譽。

多年來，揚子江汽車從構建新能源基礎研發能力、試驗驗證能力，培養和打造精英技術團隊入手，在城市客車工程研究院成立新能源客車專項研發工作組，并建設新能源項目實驗中心，不斷創造更優化的研發環境和領先的硬件設施。2010年，揚子江汽車從德國引進一批專門從事新能源技術的青年人才，吸納了一批擁有豐富研發經驗的碩士、博士等高學歷技術人員進入研發團隊，成立了專門從事新能源汽車電池、電控關鍵零部件研制的英康匯通新能源電氣公司，主要針對新能源車輛整車控制器、電機控制器及電池管理系統方案提供技術支持和全套解決方案。

2011年，揚子江汽車獲得國家新能源汽車整車生產準入資質，多個新能源產品進入國家新能源推薦車型目錄和國家車輛公告?，F在揚子江汽車憑借深厚的新能源客車技術基礎及研發經驗，先后推出10米到12米級的混合動力公交車、10米到12米級的純電動公交車、7米級純電動商務車、12米級的滑觸網智能充電純電動車，實現了新能源產品對城市公交、團體通勤、商務出行的全面覆蓋。揚子江新能源汽車從2010年到2012年連續三年獲得國家級最佳新能源客車獎，證明了揚子江新能源客車的金牌品質。

不斷優化產品結構，提升產品質量，全方位滿足公交客戶發展需求

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氫是自然界中取之不盡、用之不竭的資源。后來的感覺是，第一，成本非常高；第二，氫怎么來？氫分解需要能源，在這里成了一個惡性循環。你分解氫，先需要電源，然后，氫再產生電。

能源從哪里來？我們繞不過這一關。我們說電動汽車看起來很環保，其問題是，電動車所充的電，從哪里來呢？中國的電，依然是傳統的煤電，就是用燃煤來發電。就算我們成功制造出電動車，所充的電，還是來自火電，結果，仍然制造了大量的污染。

歐洲發展電動車，他們的能源取得跟我們不一樣。他們慢慢偏向環保，比如說風力發電，比如說核能發電，電的來源就是環保的，和用環保汽車相輔相成。

最適合發展電動車的，應該是歐洲。為什么歐洲并不推動新能源汽車呢？歐洲的思維不一樣，尤其是德國、法國，主要是柴油汽車，柴油車的比例占了一半以上。他們看重的是傳統發動機的節能技術，就是在現有的發動機技術之下，慢慢進行改進。這種方式不大容易出錯。

改進是一種科學的進步，按部就班，精益求精。

德國要做新能源汽車的話，等于是整個配套系統都會發生改變，包括它的能源結構，包括整體的充電站的網絡，包括整體的工業標準，還有各個環節的流程。所以，它提出來的是電動交通，是一個系統工程的概念，而不是電動汽車的概念。美國和日本的公司也是這樣，很多汽車擺在那里，開發出來了，但并沒有推向市場，他們覺得時機還不成熟。簡單地說，傳統汽車還有錢賺，他們并不一定非要重點發展電動汽車，一旦電動汽車發展得差不多了，他們才拿出撒手锏。

所以，他們是引而不發，厚積薄發，先把現有汽車的發動機改造得更節能減排，在這個基礎上，一步步改進，再過5年、10年、15年，慢慢走向新能源汽車。德國的計劃排到了2020年。這才是科學研究。

德國汽車工業主席維斯曼說，減少二氧化碳排放的10項指標，德國汽車有9項指標，超過其他國家的汽車。在未來的5年到7年里，預測德國制造的柴油發動機，可以降低30%的油耗，汽油發動機可以降低25%的油耗，他們的著力點都是在節能上。

這是真正的科研態度。在廣州汽車展上，沃爾沃展出的一輛汽車，C30，1.6升的柴油發動機，一公里的二氧化碳排放量降到99克，非常低。

在中國，企業家不想投資實體經濟，手上的錢多了，就去炒樓、炒股、買汽車、買奢侈品，這就是汽車市場好的原因。

什么是汽車大國？不是你用多少汽車，而是你有沒有汽車整個流程的研發過程，有沒有辦法像美國、德國一樣，擁有完整的系統工程。

中國的1300萬輛汽車，60%都是由幾家合資廠生產出來的，這是第一個問題，核心技術不在我們這里，大部分都是國外品牌的汽車；第二個問題是，我們的出口非常少，基本上代表我們自有產品的能力，說明我們不是汽車強國。

篇7

2010年12月15日，福特汽車（中國）有限公司宣布旗下最新SUV車型福特銳界在中國地區的銷售價格。全新福特銳界將搭載3.5升V6 Ti-VCT發動機和SelectShift 6擋自動變速器，共有三款車型精銳型、精銳型天窗版和尊銳型在中國的售價分別為人民幣369800元，389800元和429800元。車身顏色上，銳界共有波爾多紅、科納島藍、格陵蘭銀、貓眼石黑、珍珠巖白和瑪奇朵褐六款車身顏色供消費者選擇。福特銳界于2011年1月正式在中國銷售。

英菲尼迪“菲凡社”成立

2010年12月20日，英菲尼迪在廣州舉行了靈感盛宴，慶祝英菲尼迪品牌進入中國市場三周年。同時，全新的“菲凡社――英菲尼迪精英車主專屬俱樂部”也宣布正式成立。日產汽車公司企業副總裁齋藤徹先生、英菲尼迪中國事業總部總經理呂征宇先生、日產（中國）投資有限公司副總經理川北剛史先生與精英車主代表共同分享了英菲尼迪三年以來在華發展的斐然成績。精英車主俱樂部――“菲凡社”的隆重，凸顯出英菲尼迪對中國市場的高度重視和繼續加大投入的信念。

馬自達8微博公布價格

近日，一汽馬自達的第三款車型馬自達8以非常新穎的方式公布售價。車型上市及售價均通過一汽馬自達汽車銷售有限公司副總經理于洪江的新浪微博向社會公布，于洪江通過微博回答關于馬自達8的問題，網友則通過微博留言或者評論的方式向他提問。本次上市共有三款車型，分別為：精英版21.98萬元、尊貴版23.58萬元以及至尊版24.98萬元。

比亞迪在美啟動電動汽車項目

2010年12月中旬，比亞迪汽車有限公司和洛杉磯市住房局（HACLA）共同啟動了一項具有突破性意義的電動車集團客戶示范推廣項目。在這項目合約簽署后，比亞迪汽車也已在位于洛杉磯威爾希爾大道2006號的洛杉磯住房局投入使用。用于洛杉磯住房局集團客戶示范推廣的F3DM（雙模）轎車在電動模式下能行駛40-60英里。同時，比亞迪也正在與洛杉磯住房局洽談以達到白天收集太陽能給儲能電站充電、夜間讓儲能電站放電為電動車隊充電的理想狀態。

“第六屆中國智能交通年會暨中國國際智能交通展覽會、第七屆國際節能與新能源汽車創新發展論壇暨展覽會”將召開

為貫徹落實國務院關于節能減排和加快培育戰略性新興產業的重大戰略部署，促進國內外在智能交通、節能與新能源汽車等領域的交流與合作，推動我國智能交通與汽車技術融合和協調發展、加快現代綜合交通體系建設，“第六屆中國智能交通年會暨中國國際智能交通展覽會、第七屆國際節能與新能源汽車創新發展論壇暨展覽會”將于2011年9月6日至10日在北京舉辦。

起亞KV7

將亮相于底特律車展

起亞將在底特律車展推出一款名為KV7的概念車，并首先向大眾曝光了一張KV7的效果圖。從圖片上看，起亞KV7概念車是一款造型時尚的跨界車型，車內采用了旋轉座椅的布局以及木質地板的配飾，后門采用鷗翼式車門設計。起亞KV7的具體細節最終還要等到底特律車展公布。

斯柯達捷克本土工廠或將停產整車

斯柯達汽車董事會主席范安德（Winfried Vahland）日前表示，斯柯達位于捷克的Vrchlabi工廠或將停產汽車。范安德透露，斯柯達汽車公司計劃集中其在捷克本土工廠的產能，用于生產汽車配件。但該計劃仍在商討之中，還未做出最終決定。與此同時，斯柯達正努力提高汽車產量以滿足其在全球多個市場不斷增長的需求。該公司曾表示，計劃將旗下汽車年銷量在2011年翻上一番。

通用GMC Sierra

全地形HD概念皮卡

在2011年1月的底特律國際汽車展上，通用汽車公司將推出GMC Sierra全地形HD概念皮卡。動力上GMC Sierra概念皮卡搭載6.6升Duramax V8柴油發動機，配合6擋自動變速器，最大可輸出296kW的功率，峰值扭矩則達到1037Nm。外觀上，GMC Sierra全鋁輪圈直徑為20英寸，配上外徑為35英寸的 BFGoodrich KM2越野輪胎，視覺沖擊十分明顯。

通用汽車全球召回超10萬輛凱迪拉克

通用公司2010年12月23日宣布，將在全球召回10.9萬輛凱迪拉克CTS車型。此次通用召回的凱迪拉克CTS為2005年至2007年生產車型，原因是汽車副駕駛座的安全氣囊可能無法打開。通用稱，一旦發生嚴重事故而安全氣囊無法工作，會導致乘客傷情更為嚴重。通用汽車表示，這款安全氣囊并未用于通用其他車型上，因此是獨立事件。通用除了免費為召回車輛更換配件外，還將為2005年至2007年間生產的CTS汽車增加額外的保修服務，將保修時間延長至10年或20萬公里。

篇8

既避政策風險又增強競爭力

做螺絲帽、賣摩托車保險桿，張崇舜可不是一般的行家：踢一下一袋貨，就知道里面裝的是什么型號；數百種貨品，材質、價格，最適合用在什么樣的產品上，全部了然于胸，給客戶們精準介紹，甚至是咨詢、培訓?？蛻粢豢?，這人這么懂行，還總是為客戶著想，用他的產品不會出錯，就都愿意跟著他發財。

生意做得越來越大，他卻越來越愁：這樣的生意，永遠都在為他人做嫁衣。賣保險桿時，張崇舜發現做摩托車太簡單了。

1997年底，張崇舜決定做摩托車生意，可一沒本錢，二沒“牌照”，怎么造摩托?四處打聽，他最終找到了寶雞一家摩托車廠，租對方“牌照”和車間，每輛車交30元管理費。

合作僅4個月，意外發生了――車剛下線，廠家就出來說：“這款目錄上沒有，那款也沒有，不能出廠……”摩托廠見利棄義，生意沒法做了!

借雞下蛋，張崇舜原本輕松跨進了摩托車行業，又被人一腳踢了出去。

張崇舜經常到南京、蘇州出差，看到很多人騎電動自行車。電動自行車和摩托車只是制動原理不同，其他大同小異。這種車節能環保，符合國家提倡節能減排的號召，前景如何呢?

1998年，全國電動自行車產量僅4萬輛，廠家賣斷了貨，天津、江蘇、浙江一帶電動車廠如雨后春筍般冒出來――行業剛剛興起。電動車沒啥核心技術，進入門檻低，節能、方便，使用成本低，對自行車、摩托車乃至汽車都是個沖擊。最大的風險是，國家缺少電動車的相關標準，一旦政策有變，可能前功盡棄。

張崇舜覺得此事可為，但必須規避政策風險。

從陜西跑到南京、蘇州，一路兜圈子，張崇舜邊走邊考察，幾乎找齊了業內最好的配件廠。此時，只要張崇舜下單，就可以出產品了，但是他沒有?！拔也幌肱c多數同行一樣，在市場不成熟的時候，貌似聰明地以‘短平快’的理念來經營?！敝锌圃菏菣嗤瑢I性和影響力足以影響未來的政策，張崇舜找到了中科院電動車項目組，購買他們的技術?？粗斜本┬酆竦募夹g基礎，張崇舜注冊了新日電動車制造有限公司，開始了他的電動車制造。此時，同行前輩對電動車的認識還停留于散件組裝的階段，配件、車型設計相對獨立，車廠要出新，全靠“自行組合”。 　 新日電動車上市了，沒噪聲、更干凈，使用壽命長，可市場卻并沒有想象中的火爆，就因為貴了幾百元。新產品培育市場需要過程，缺乏專業知識的情況下，價格成了決定性的購買因素。因此，新日連續3年不盈利。有人提議降價，張崇舜拒絕了：“打價格戰對后期發展不利，虧點沒關系，關鍵要打好基礎?！?/p>

2003年，受非典影響，很多人不坐公交車，開始買電動車，新日扭虧為盈，憑借過硬的質量，名氣越來越大。張崇舜獲得了成功。

新日繼而與高等院校建立了產學研一體化戰略合作關系，如清華、合肥工大等，買斷技術。電動車永遠有新技術，新技術、新車型，這使新日電動車與其他電動車從外觀到質量，遙遙領先。

張崇舜將新日定位到中高端，平均零售價比同行高出200-300元。一來保證了自己的利潤空間，二來避免了與同行的惡性競爭，還可以保持良好的形象，為將來做大打基礎。

如今，新日擁有105項專利。2009年，新日設立了業內首個“博士后工作站”、“院士工作站”。先后推出了三大行業新型核心技術：“晶膠電池”、“多段式數碼脈沖充電器”、“數碼磁王雙動力電機”，其中“晶膠電池”堪稱技術革命，在世界動力電池領域將三包期從12個月延長到24個月。根據上海世博局的要求，新日還特別研發推出了多種款式的電動車，首次將一批高新技術應用在電動車上，如晶膠電池、汽車級剎車系統、專用防刺穿輪胎、全鋁合金輪轂、全景夾膠玻璃等，為上海世博會構筑起了一張“綠色交通”網絡，實現世博園區內的“零排放”。

只和小經銷商合作

高利潤和專業培訓換來產品旺銷

省級商很強勢，鋪貨占款是常事，張崇舜轉攻需求量大的二三線城市。省級找上門來也不合作。這樣一來，取消中間環節省下利潤，零售價與同行相同，經銷商賺錢高于其他品牌，他們自然努力地推新日。當別的品牌苦于大經銷商“店大欺客”遲遲不回款時，新日可以理直氣壯地要求：先打款，后發貨……

此時，爭奪與掌控二三級市場的經銷商異常重要。顧客更愿意聽經銷商的介紹，所以要重點培訓經銷商。讓經銷商看到我的產品確實比別的好，他們才會發白內心地愿意推介產品。

張崇舜跑遍了全國800多個縣!生產、研發、維修、銷售、服務，就這些問題給經銷商們上課，講得很細，連一個小螺絲都能說出道道來；而同行的業務代表根本不說技術，“把車拿過去賣就行了?！薄〗涗N商對新日的深刻認識和親近感，這成了競爭優勢，成了車的賣點。他們介紹新日時，自然而然就會更多更專業。

這一獨特的經銷方式引起競爭者的高度關注，但張崇舜并不擔心?！斑@樣工作量是很大的，我們專門設立了客戶響應中心，有70多個員工直接服務經銷商，這可不是每個電動車廠家都能做到的。整個電動車行業，除了幾個銷量四五十萬的品牌有一些固定的經銷商，其他小企業經銷是外包的。我們的模式是不斷創新的，比如會派駐幫扶人員，指導經銷商做店面布置、促銷活動、人員培訓等，我們的經銷商培訓開展得不錯。就說2004年吧。我給經銷商的價格，比排名第一的同行低200元，因為我沒有廣告成本，我的零售價和他一樣，這樣經銷商賣新日就能多賺200元，他當然樂意全力推；同時新日確實質量更好，經銷商詳細一介紹，消費者就會買，有的經銷商賣得比第一品牌的還貴!賣新日能多賺近一倍?！?/p>

篇9

隨著我國汽車產銷量突破1800萬輛，成為世界最大的汽車產銷國，私人交通的便利與國家能源之間的矛盾更加突出。2011年，我國交通用油呈持續快速上升趨勢，石油進口量迅速增長，原油對外依存度超過55%（已超過美國的53.5%）[1]。另外，受資源環境約束，汽車行業的減排壓力仍將持續增加。在這一背景下，我國把新能源汽車列為國家戰略新興產業之一，主要發展方向確定為插電式混合動力汽車（Plug-inHybridElectricVehicle，簡稱PHEV）和純電動汽車（BatteryElectricVehicles，簡稱BEV）。同時，在國家新能源汽車發展規劃草案中提出，計劃到2020年，新能源汽車產業化程度和市場規模達到全球第一，其中新能源汽車保有量達到500萬輛；以混合動力汽車（HybridElectricVehicle，簡稱HEV）為代表的節能汽車年銷量達到世界第一[2]。然而，由于新能源汽車整車及電池成本難以下降，新能源汽車的市場表現一直“叫好不叫座”。對此，豐田汽車技術部長表示，讓消費者接受新能源汽車，必須注重其經濟效用。而從經濟性看，如果燃料能減少到一定程度，對消費者會是比較有吸引力的。近年來，隨著電池技術的不斷發展，車用動力蓄電池已經由低存儲能量密度的鎳氫電池替代為鋰離子電池，例如，日本的豐田普銳斯（Prius）混合動力汽車曾使用鎳氫電池作為動力電池，配置容量約為1.3kWh。目前，新能源汽車已經開始使用能量效率更高的鋰離子電池，2012年即將上市的日本豐田公司插電式混合動力電動汽車就是使用4.4kWh的鋰離子電池作為動力電池。我國著名的汽車企業比亞迪公司多年來一直專注于電池儲能以及基于磷酸鐵鋰電池的電動汽車研發，相繼推出了雙模電動車及純電動汽車，引領著我國電動車行業的發展。比亞迪公司憑借電池領域的技術積累，在增加電動汽車續駛里程、提高經濟性方面表現突出，為我國新能源汽車廣泛推廣奠定了基礎。新能源汽車的經濟性是消費者做出購買決策的最重要因素之一。因而，分析新能源汽車與傳統燃油汽車的經濟性對比，有重要的現實意義。目前的文獻中，大部分是將傳統燃油汽車與純電動汽車的全生命周期成本進行了分析。消費成本是基于電價與油價不變的狀態下進行計算的，因而，無法綜合評價在資源、能源約束下，新能源汽車較傳統燃油汽車的經濟性。針對上述問題，本文首先考慮了汽油價格與電價的變化因素；其次，在將傳統燃油汽車與純電動汽車消費成本進行比較的基礎上，結合插電式混合動力汽車的成本分析，建立了插電式混合動力汽車成本計算模型。另外，以國產新能源汽車-比亞迪車型為分析對象進行經濟性對比分析，更具有現實意義。

1新能源汽車的類型及行駛特點

1.1新能源汽車的類型

新能源汽車是指采用非常規的汽車燃料作為動力來源，綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。根據動力源的不同，新能源汽車主要分為3種：混合動力汽車、電動汽車、燃料電池汽車（FuelCellVehicle，簡稱FCV）。除此之外，新能源汽車還包括氫發動機汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等各類別產品?；旌蟿恿ζ嚢窗l動機和電機功率比的大小可分為輕度混合、中度混合和重度混合動力汽車。日本本田公司的Insight輕度混合動力汽車，實現了35km/L的低油耗和80g/km的低CO2排放量[3]。全球銷量超300萬輛的豐田Prius混合動力汽車，排放水平也已經達到了SULEV（超低排放水平）的標準，而且，綜合油耗只有5.1L/100km，僅為同等排量內燃機汽車的2/3[4]。重度混合動力車型，一般情況下電機的峰值功率和總功率的比值大于30%，比起輕度混合、中度混合兩種車型來，重度混合動力車在減少二氧化碳排放量和節油方面效果更明顯。重度混合動力汽車燃油消耗量比同等效能的汽油發動機節省約30%～40%；而二氧化碳排放量減少則高達30%。因此，在純電動車技術及配套設施完全成熟之前，混合動力汽車將是汽車節能減排的主要手段，尤其是重度混合動力汽車技術能夠將節能減排工作落到實處。目前，我國重點發展的電動汽車主要包括插電式混合動力電動汽車和純電動汽車。純電動汽車指主要依靠蓄電池提供動力運行的電動車，需要配套的充電環境與蓄電池。與傳統的燃油汽車相比，電動汽車在能效、排放和經濟性上有較大的優勢。由于電動汽車不用燃燒汽油、柴油等燃料，因而，在行駛過程中幾乎是“零污染”，相對城市環境而言屬于零排放清潔汽車?？紤]充電電源結構，純電動汽車的減排潛力大約為13%～68%。同時，純電動汽車可以節省石油資源并提高能源效率，其能源利用效率比傳統燃油高出46%以上，但存在一次充電后續駛里程較短等問題[5]。插電式混合動力電動汽車可以直接由外接電源充電（可以使用家用電源插座，例110V/220V電源），并且在行進過程中可以對混合動力系統中的儲能電池充電。插電式混合動力汽車具有電動汽車的全部優點，例如低排放、低噪音、高能效等。而且，插電式混合動力汽車的續駛里程是純電動汽車的10倍左右（純電動汽車一次充電后的行駛里程大約為160km，插電式混合動力汽車的行駛里程為1600km以上）[6]。相比傳統的混合動力汽車，插電式混合動力電動汽車不僅降低了有害氣體、溫室氣體的排放，還提高了燃油經濟性和動力性能。因而，插電式混合動力汽車的市場接受度可能相對高于純電動汽車。燃料電池汽車也是電動汽車的一種，其電池能量是通過氫氣、甲醇等化學反應產生電流而獲得的。燃料電池車輛的能效比內燃機高2～3倍，而且全程無污染，因此，從能源利用和環境保護方面，燃料電池汽車是一種理想的車輛。清華大學牽頭自主研發的燃料電池城市客車在北京2008年奧運期間以及在奧運之后在北京開展了為期1年的商業化載客運行，并成功完成了3萬km的公交示范運行[7]。燃料電池汽車雖然存在成本及燃料供應的問題，但是由于其具有較好的新能源優越性，因此它仍將成為未來全球汽車行業的研究方向。

1.2新能源汽車的行駛特點

如表1所示，混合動力汽車、插電式混合動力電動汽車、純電動汽車都需要依靠電動機驅動行駛。其中，混合動力汽車和插電式混合動力汽車需要兩種動力來驅動，而純電動汽車只需電池驅動?；旌蟿恿ζ嚥捎脙热紮C和電動機兩種動力，將內燃機與儲能器件通過先進控制系統相結合，提供車輛行駛所需要的動力。兩種動力系統可以使混合動力汽車續駛里程更長；電池單獨驅動時，還可實現“零”排放。插電式混合動力汽車的運行模式大致可分為電量消耗模式、電量保持模式、常規充電模式（圖1）。各模式之間可以根據功率需求和電池的荷電狀態（StateofCharge，簡稱SOC）進行無縫切換。插電式混合動力汽車是由混合動力汽車進化而來的，但是傳統混合動力汽車以內燃機為主，電動為輔，而插電式混合動力車是以電動為主，在電池電力耗至使用臨界點，無法及時充電時才以內燃機為輔。混合動力汽車采用內燃機和電動機兩種動力，將內燃機與儲能器件通過先進控制系統相結合，提供車輛行駛所需要的動力。兩種動力系統可以使混合動力汽車續駛里程更長；電池單獨驅動時，還可實現“零”排放。插電式混合動力汽車的運行模式大致可分為電量消耗模式、電量保持模式、常規充電模式（圖1）。各模式之間可以根據功率需求和電池的荷電狀態（StateofCharge，簡稱SOC）進行無縫切換。插電式混合動力汽車是由混合動力汽車進化而來的，但是傳統混合動力汽車以內燃機為主，電動為輔，而插電式混合動力車是以電動為主，在電池電力耗至使用臨界點，無法及時充電時才以內燃機為輔。

2新能源汽車的經濟效果分析

本文以比亞迪燃油車F3、雙模電動車F3DM（插電式混合動力汽車）、純電動汽車E6為分析對象，研究未來10年，新能源汽車與傳統燃油車購買成本與運行成本比較；試圖考慮未來10年期間油價變化、電價變化等因素，分析傳統燃油汽車與新能源汽車的總成本變化趨勢及經濟效果。

2.1模型建立

前面已對各類型新能源汽車行駛原理做了簡單介紹，燃油汽車和純電動汽車只需依靠燃油驅動或電池驅動即可。而混合動力汽車和插電式混合動力汽車具有燃油驅動、電驅動、油電混合驅動等多種運行模式，計算其油電成本相對復雜。因此，本文為計算插電式混合動力汽車的行駛成本，提出了下列各成本計算模型。（1）PHEV的年耗電成本計算模型假設每天對PHEV充電1次（在PHEV的純電動模式下比亞迪F3DM的1天最大行駛公里數為60～100km），基于年均行駛公里數、電池容量以及電價，純電動模式下的年耗電成本可基于下式（1）計算：式中：Cyearelec為純電動模式下的年耗電成本，元；Dyearelec為1年中純電動模式下的等效行駛天數，d；Myearelec為整車年均行駛公里數，km；MdayBEV為純電動模式下1天行駛公里數（取值應小于或等于PHEV在純電動模式下可續航里程），km；Pelec為電價，元/kWh；EbatBEV為MdayBEV所對應的電池使用電量。（2）PHEV的年耗油成本計算模型基于上述假設以及年均行駛公里數、燃油價格，混合電動模式下的年耗油成本可基于式（2），（3）計算。即，根據PHEV的行駛原理，①當日平均行駛里程小于或等于純電動模式下1天可行駛公里數時，PHEV的年耗油成本為0；②當日平均行駛里程大于純電動模式下1天可行駛公里數時，PHEV將啟動油電混合動力模式，以保證正常行駛路況需要。此時，基于下式（3）確定PHEV的年耗油成本。（3）PHEV的年耗油電成本計算模型結合上述，PHEV的年耗油成本計算模型和年耗電成本計算模型，本論文基于式（4）確定PHEV的年耗油電成

2.2電價與油價計算方法

計算未來10年（2012～2021年）燃油汽車與新能源汽車的燃料成本時，首先需對未來10年年平均燃油價格與電價進行預測。關于未來10年電價情況，本文依據中國電力企業聯合會的《電力工業“十二五”規劃研究報告》進行計算。報告中指出，當前平均電價約為0.6元/kWh，未來10年中國電價年均增長3%[8]。關于未來10年汽油價格，本文依據國際油價走勢和我國近10年平均汽油價格數據進行計算。目前，我國成品油價格主要取決于國際原油價格的變化。而國際油價主要取決于對原油的需求變化、美元指數的漲跌、債務危機、地緣政治與天氣等多種影響因素的變化。但是，無論影響因素怎樣變化，油價總體將呈上升趨勢。國際能源署（IEA）署長田中伸男曾在第2屆全球智庫峰會上表示，由于需求的增長速度可能會超過生產的速度，因而，今后10～20年國際油價將持續攀升。而且，國際能源署還警告說，由于對石油生產投資不足，國際油價可能很快（在2015年）升至創紀錄的每桶150美元[9]。在這一背景下，本文以近10年我國平均汽油價格為基數，進行油價趨勢的回歸分析與預測（圖2）。分析得出2021年汽油價格約為12.93元/L，而當前93#汽油價格約為7.65元/L。

2.3比亞迪ICEV，PHEV及BEV的參數配置

本文以國產汽車-比亞迪傳統燃油汽車與新能源汽車為研究對象，其參數配置如表2所示。比亞迪F3（2009款1.6智能白金版自動擋）燃油汽車排量為1.6L，價格為8.08萬元；比亞迪雙模電動車F3DM低碳版系插電式混合動力汽車，排量僅為1.0L，16.98萬元是廠商指導價（補貼前價格）；而比亞迪純電動汽車E6的廠家指導價格為36.98萬元（補貼前價格），由于電池容量為60kWh，汽車重量達2295kg。

3結果分析

本文分別計算了年均行駛里程為1.5萬、3萬、4萬km時，傳統燃料汽車與新能源汽車10年期的使用總成本（根據北京交通發展研究中心的數據，北京私人小汽車年均行駛里程約為1.5萬km。公車年均行駛里程為3萬～4萬km）。同時，本文還對新能源汽車政府補貼前后的經濟性進行了比較。根據補貼辦法，純電動車每輛最高補貼6萬元；插電式混合動力汽車每輛最高補貼5萬元；1.6L及以下節能車補貼3000元。深圳市政府還宣布，在國家為插電式混合動力車每輛最高補貼5萬、純電動車每輛最高補貼6萬元的基礎上，為兩類車型分別最高追加3萬元和6萬元補貼，即最高可獲8萬元和12萬元補貼。另外，國家還出臺了對新能源汽車減免車船稅等措施，未來也可能收取碳稅，這都將增加新能源汽車的經濟性，但本文在比較中只考慮實際補貼的部分。

3.1案例1

案例1中，首先，探討并對比分析了比亞迪F3燃油汽車和比亞迪F3DM的成本計算結果。圖3為年平均行駛里程1.5萬km、且無政府補貼時的兩種車型經濟性比較結果圖。如圖3所示，不考慮政府補貼時，由于傳統燃油汽車（InternalCombustionEngineVehicle，簡稱ICEV）的購買成本較低，一直保持著較高的經濟性，而隨著使用年限的增多，燃料成本逐漸增加，2020年時，ICEV的“購買+使用”的總成本與PHEV持平。也就是說，年均行駛1.5萬km的消費者以當前市場價格購買ICEV和PHEV，2020年時方能體現出PHEV的相對經濟優勢。但是，如果考慮目前我國對新能源汽車購買補貼金額（即國家對PHEV補貼5萬元/輛），4年之后（即2016年）PHEV的經濟性便會顯現出來。圖4、圖5顯示了年均行駛里程分別為3萬km和4萬km時，ICEV與PHEV的經濟性比較結果。如圖4所示，年均行駛里程越多，PHEV越能體現其相對經濟性。不考慮國家補貼的情況，年均行駛3，4萬km的消費者，到2016年PHEV便可體現其經濟性；而對于年均行駛1.5萬km的消費者，到2020年才會體現相對經濟性（圖3）。如果考慮國家補貼，對于年均行駛3萬km的消費者，購買PHEV不到兩年便可體會帶來的相對經濟性；而對于年均行駛4萬km的消費者，購買第1年便可體會其經濟性（補貼5萬后，F3DM價格為89800元，與ICEV的價格相近）。對于純電動汽車，雖然行駛過程中無需耗油成本且電價相對低廉，但是，由于最初的購買成本較高，因此，相對經濟性并不明顯。在年均行駛1.5萬km時，即使購買補貼達到12萬元（按照深圳市對購買新能源汽車的補貼辦法計算，PHEV補貼8萬元、BEV補貼12萬元），成本依然很高。而在年均行駛里程達到3萬km，且購買補助達到12萬元時，到2018年，BEV對ICEV的相對經濟性才可體現出來。圖6為年平均行駛里程達到4萬km并考慮政府補貼時3種車型的經濟性比較。如圖6所示，2018年以前，傳統燃油汽車與新能源汽車的經濟性比較結果為PHEV＞ICEV＞BEV；而車輛使用年限超過7年后，BEV的經濟性要優于ICEV。因此，通過數據與圖表分析發現，對于年均行駛里程較多，并且可享受國家補貼的車輛消費者來說，PHEV是非常有吸引力的。而且，一些地方政府為促進新能源汽車推廣，實施高額補貼政策。這些舉措將增加電動汽車的市場需求。其中，PHEV將會越來越多地被私人家用汽車市場所接受，并逐漸替代傳統燃油汽車。而電動汽車雖然具有節能減排的優點，但是，如果不降低電池及整車成本，被消費者接受還需要一個發展過程。

3.2案例2

在案例2中，集中探討不同電池容量配比下的比亞迪E6純電動汽車的經濟性比較結果。如前面所述，比亞迪E6的車載電池容量約為60kWh，電池充滿狀態下可行駛300km。而對于一般家庭用私人轎車而言，每天行駛里程通常不足300km，且不超過60km的較多。因而，如果消費者可以根據自身需求，對車載動力電池容量進行選擇，那么不僅可以提高純電動車的經濟性，還可以實現車輛輕量化。目前，鋰離子電池價格約為4.5元/Wh[10]。表3為以4.5元/Wh的電池價格所計算的不同電池配比下的車輛成本。如表3所示，減少車載電池容量，可使購車成本下降。如果日平均行駛里程在100km以內，可以選購電池容量搭載較低的電動汽車。例如選擇車載電池容量為20kWh的純電動汽車，不僅可滿足100km行駛需求，車輛價格也相對降低。因而，可大大提高純電動汽車的經濟性以及利用率。

4結論

通過對比亞迪ICEV，PHEV，BEV等3種代表性車型進行經濟性比較和分析，結果表明，電動汽車運行成本遠低于燃油汽車，但根據燃油價格變化以及政府補貼與否，電動汽車總成本可能會高于燃油汽車。

（1）新能源汽車的經濟性在行駛里程多的情況下，更為顯著，尤其是PHEV，即使在沒有政府補貼的情況下，依然有較高的相對經濟性。在年均行駛里程為1.5萬km時，2020年時，ICEV與PHEV的總成本持平，PHEV運行10年的總成本略低于ICEV；而在年均行駛里程達到3萬～4萬km的情況下，2016年，PHEV對比ICEV的相對經濟性便可體現，因而，對于消費者而言，有較大的吸引力。目前，在我國電動汽車市場呈現有效需求規模不足的情況下，有必要以汽車利用率高、行駛里程多的消費群為切入點進行推廣、普及。

篇10

在這場汽車行業未來發展主導權的全球爭奪中，我們的政府、企業是觀望、等待，還是行動、實施?是成為先烈還是成為先驅?

新能源汽車國家戰略地位毋庸置疑

面對2008年以來的全球金融危機、油價高漲和日益嚴峻的節能減排壓力，大力發展新能源汽車成為世界汽車工業競爭的一個新焦點。在此過程中，電動汽車逐漸成為新能源汽車的代表。在企業的推動下，它也逐漸成為世界各主要汽車制造強國政府確定的戰略產業方向。為了在新一輪全球競爭中繼續領先，德國、日本、美國、英國等在2010年都出臺了一系列全面促進新能源汽車產業發展的政策措施，引起世界普遍關注。中國也及時將新能源汽車列為國家戰略性新興產業，政策措施陸續出臺。

2010年9月8日，中國國務院審議并原則通過《國務院關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》，確定新能源汽車為國家7大戰略性新興產業之一。由工業與信息化部牽頭制定的《節能與新能源汽車發展規劃(草案)(2011年一2020年)》也在去年下半年開始對外征求意見，有可能在今年3月份出臺。

從目前透露出的《規劃》細則看，中央財政將投入上千億元，支持節能與新能源汽車核心技術的研發和推廣，從發展規劃、消費補貼、稅收政策、科研投入、政府采購、標準制定等方面，中國已經構建了一整套支持新能源汽車加快發展的政策體系。新能源汽車國家戰略地位毋庸置疑。

“十二五”期間，我國新能源汽車將正式邁入產業化發展階段。我國新能源汽車產業化將分三步走：第一步是2008-2010年，在大城市公共服務領域開展示范運行；第二步是2011-2015年開始進入產業化階段，在全社會推廣新能源城市客車、混合動力轎車、小型電動車；第三步是2016-2020年(“十三五”)，進一步普及新能源汽車、多能源混合動力車、插電式電動轎車，氫燃料電池轎車將逐步進入普通家庭。

方便用戶是沖破瓶頸的關鍵

新能源汽車的蛋糕很是誘人，地方政府需要用它來追求政績、完成節能減排指標；企業會抓住機會切入市場，千方百計獲得市場份額。他們推動新能源汽車的發展干勁十足。然而消費者為什么要買單?普通消費者最關心的就是性價比，如電動汽車充電時間、續航里程、價格、充電是否方便、電池壽命等。在實業中，做產品性能不如做用戶體驗，營造良好的使用環境，好東西才能在適當的時候被消費者購買。

《節能與新能源汽車發展規劃草案》意見稿中同樣明確要加大財稅政策支持，營造良好的新能源汽車使用環境。其中，明確了“各級地方政府應根據本地情況，對新能源汽車免除現行的限號行駛、牌照拍賣等限制政策”。

國家電網公司總經理劉振亞在2011年工作會議上表示，國家電網電動汽車充換電站的基本商業模式確定為換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送。劉振亞稱，以更換電池為主的電動汽車充電服務模式就是“使賣汽車的不用收電池錢，買汽車的不用付電池錢”，消費者可以省下錢來在國家電網的充電站更換電池。公司還將在電池中加入芯片，可以監控電池位置、剩余電量、剩余里程，甚至可以通知司機下一個換電池的電站位置。將來國家電網還將回收這些舊電池，在變電站用作儲能設備。目前國家電網已經在杭州試點以上模式，今年將完成北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市的電動汽車充／換電服務網絡建設。

以杭州模式為例，由市電力局建設的電動汽車全功能大型充(換)電站已有7座，其中古翠路充(換)電站是目前規模最大的全功能換電站。該換電站配置了24千瓦整車直流充電機4臺、交流充電樁25個，2.4千瓦電池模塊充電機200臺，日最高服務能力可達500輛，可通過快充、慢充、快換三種充電方式，適應各類不同用戶的需要。換電費用為l萬元儲值卡可換電充2萬公里、2500元儲值卡可換電5000公里，平均0，5元／公里。預計2012年還將建設25～30座充(換)電站，滿足2萬輛電動汽車供電需求，到2012年將實現為3萬輛電動汽車配套能源供給體系。

南方電網以深圳為試點，在居民小區修建新能源汽車充電樁。2010年底前，深圳市在91個小區停車場將安裝2300多個公共充電樁。2011年，這一數字將增加至6000-10000個。預計到2012年，深圳市將建成充電樁將達到29500個。其中5-10％的住宅區停車場、超過一成的社會公共停車場都將配置充電樁。而一次充電只要不到二十分鐘的快速充電站2011也將為市民服務。

普通電動汽車一般在8小時內可以充滿，行駛里程在70到80公里。以一輛百公里耗油約8升97號汽油的普通轎車為例，百公里費用為58.88元。而比亞迪E6純電動車百公里耗電21.5度，如果車主白天充電，百公里費用為21.63元，如果晚上充電，百公里費用僅為5.36元，純電動車百公里費用平均最多能節省77.02％。

南方電網、國家電網的小區充電模式、快!速換電模式，初步解決了之前消費者最關心的問題。通過發展高密度布點、快速換電、小區充電、低價格服務的商業模式初步形成，為電動汽車營造了良好的使用環境。

傳統汽車產業的課不得不補

從國外經驗來看，國家資助新興產業也不僅僅是鼓勵購買，而是側重基礎科學領域的研發。如美國能源部撥款3000萬美金支付通用等三大汽車公司在2008-2011年進行電動汽車研究項目，奧巴馬政府為了電池研究投入24億美金。日本經產省每年投入245億日元用于電池研發。德國預計到2016年投入電動汽車研發及市場推廣的資金超過20億歐元。

《節能與新能源汽車發展規劃草案》意見稿中建議，未來十年，中央財政拿出超過1000億元的巨額資金，用以扶持節能與新能源汽車產業鏈發展。其中，500億元為節能與新能源汽車產業發展專項資金，重點支持關鍵技術研發和產業化。

發展新能源汽車面臨的最大問題便是當前無法大規模普及，反過來，這又進一步制約了新能源汽車的技術進步和成本進一步降低。因此期待即將出臺的《節能與新能源汽車發展規劃》將實現中國汽車工業的“彎道超車”理想。

我們必須相信成長的力量!在高度信息化的市場背景下，新能源汽車產業可以不必非等所有的問題都全部解決才開始發展。發展新能源汽車，十年太久，要只爭朝夕!

2011年新能源汽車的投資機會

從子行業來看，看好多能源動力總成控制系統、電機及其控制系統、電池及其管理系統三大核心技術，電動汽車充／換電網絡，擁有核心技術并能快速產業化的整車制造等幾個子行業。

三大核心技術方面，重點關注匯川技術、大洋電

機、萬向錢潮。

大洋電機：公司傳統產業空調電機業務經營穩健，新興產業新能源電機業務開始進入收獲期。

匯川技術：從公司收入構成上看，公司的低壓變頻器和一體化專機依然占據80％左右，預計今年低壓變頻器收入將保持50％的增長，一體化專機有50Z-60％的增長。目前公司在機床行業中大力推廣伺服產品，隨著公司在機床市場的拓展，我們預計今年伺服系統增速較大，收入有望翻倍。公司的新能源產品2010年收入約1000萬元，包括電動汽車驅動器、風力發電雙向逆變器兩類產品，其中電動汽車驅動器銷售約1000臺。公司在變頻器的基礎上開發電動汽車驅動器，由于在高端變頻器領域的技術實力，匯川技術的電動汽車驅動器在國內企業中處于領先地位。

電動汽車充／換電網絡方面，許繼電氣、機器人、奧特迅、比亞迪值得跟蹤。

許繼電氣：2010年上海世博會建成世界規模最大的電動公交車專用充電站。許繼集團的電源公司占據了該項目50％的市場份額，與此同時該公司還為上海世博會國家電網公司展覽館提供V2G雙向智能控制設備和大規模儲能鈉硫電池雙向充放電設備。2011年杭州古翠路電動汽車充／換電站用來換電的機器手臂由許繼生產。這兩個項目標志著許繼集團已率先進入國家智能電網電動車充放電市場領域并占據領先地位。

機器人：研發的具有自主知識產權的電動汽車自動化更換電池系統，成功裝配北京航天橋電動汽車換電站，該設備已進入試運行階段，預計1月底正式投入使用。換電機器人系統中集成了鋁合金輕型框架、伺服控制系統、POS絕對定位、激光認址、激光安全檢測和激光自動定位系統等多項高新技術。該系統具有換電作業時間短、工況穩定性高等特點，在電池更換過程中無需人工介入。據了解，單個換電站投資約在5000萬元左右，其中自動換電機器人系統占投資額的30％。按照北京市電動汽車推廣計劃，年內將建設5個換電站，為該市環衛電動車提供充電、換電業務，這5個換電站將全部采用機器人提供的自動換電機器人系統。

奧特迅、比亞迪：深圳市兩家充電柜(樁)制造廠商。其中比亞迪充電柜主要為電動小轎車服務，奧特迅充電柜主要為電動公交車服務。兩家公司和南方電網合作，肩負南方電網充電站、充電樁建設的重任，具有突出的先發優勢。