交通運輸行業調研報告范文

導語：如何才能寫好一篇交通運輸行業調研報告，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

一、參加對象

局黨組成員，各單位領導班子成員。

二、調研時間

調研活動總體安排在四月下旬至五月上旬，調研的具體時間、地點由各單位根據工作安排和調研的主題確定，調研時間要集中安排。

三、調研主要內容

調研活動要緊扣“推動科學發展、加快崛起步伐、建設富裕和諧*”和“交通改革攻堅”這個主題，重點圍繞市委“四進四訪”要求，以及我局《活動方案》提出的調研目標、開展的“百、千、萬”實踐活動的方法，結合各自分工和單位職能特點，精選調研課題，開展調研活動。以下課題供參考：

1、深入學習實踐科學發展觀，樹立創新意識，轉變發展觀念，完善發展思路，創新發展舉措、破解發展難題，實現*交通又好又快發展，充分發揮交通的先行作用。

2、以國家擴大內需為契機，加快交通基礎設施建設，優化路網結構，創新舉措，完成“一路、二橋、三站、四線”的建設任務，增強交通運輸服務能力。

3、加快農村交通基礎設施建設力度，優化農村公路網絡結構，完善農村公路客貨運輸網絡，推行建、管、養“一體化”發展思路，切實抓好農村公路養護工作。

4、以科學的發展觀為指導，做好人員思想穩定工作，積極、穩步，多渠道、多方式搞好費稅改革涉及人員的安置工作，保證國家燃油費稅改革順利完成。

5、認真履行交通運輸安全監管職責，規范運輸市場秩序,加強交通運輸市場管理力度，依法規范經營行為，建立統一、開放、競爭、有序的交通運輸市場,妥善解決行業穩定問題，實現我市交通的有序運營。

6、積極穩妥推進交通運輸企業改革，整合企業自身有效資源和社會資源，創新企業管理體制和經營機制，為企業穩定、發展創造機遇和尋求活力。

7、抓好精神文明建設和黨風廉政建設，開展文明執法活動，加大執法規范化管理，鞏固治理“三亂”的成果，不斷提升行業形象。

8、各單位在機關效能和機關作風建設上，樹立為人民服務，為基層服務的理念，保證上級政府的決策、決定暢通和落到實處。機關工作人員在完善自我、提高工作效率，努力踐行科學發展觀方面發揮帶頭作用。

四、調研方式方法

局領導班子成員每人根據各自工作分工選定一個課題，各參加單位主要負責人根據本單位職能選定課題，開展調研活動。

具體步驟如下：

1、通過深入到基層單位、站場班組、實地察看，掌握基本情況，了解群眾所憂、所思、所盼。

2、通過召開見面座談會、民情溝通會、民主懇談會、設立意見箱，搭建信息交流平臺，擴大群眾對調研活動的知情范圍。面對面傾聽民聲、掌握民情、了解民意，尤其傾聽群眾對“推動科學發展、加快崛起步伐、建設富裕和諧*”和“交通改革攻堅”的意見建議。

3、通過梳理了解到的真實情況給發現的問題把“脈”，理清哪些是群眾最需要迫切解決的問題，那些是體制機制的問題，哪些是工作不到位的問題，哪些問題是亟待解決的，哪些問題需要上級政策調整才能解決的，找準問題的癥結。

4、通過對基層調研單位調查解剖，結合交通系統各單位的情況，分析交通不同單位存在的不同問題，找出其共性和差異性，進行綜合分析、科學評估。

5、通過對問題的進一步分析，提出解決問題的思路，堅持實事求是，量力而行，盡力而為，對癥下藥，研究制定解決問題的對策措施，形成書面調研報告。

五、調研要求

1、做好調研準備。按照市委統一部署和局工作安排，各單位黨員領導干部要帶頭示范，按照調研的單位、主題、時間、步驟、任務“五明確”的要求，周密制定調研方案，確保調研活動扎實有效開展。

篇2

關鍵詞：公路運輸企業；增值稅；企業稅負；所得稅

現行的流轉稅稅制將交通運輸業排除在增值稅征稅范圍之外，造成增值稅抵扣鏈條中斷，而將交通運輸業納入營業稅的征稅范圍，就收入全額征收營業稅，不能抵扣外購材料和勞務所含已納增值稅額，從而造成重復征稅，加重了交通運輸業納稅人負擔。同時，增值稅與營業稅并行也容易造成許多征管方面的矛盾。

改革前交通運輸及其輔助行業均適用3%的營業稅稅率，“營改增”后分別提高到11%和6%，名義稅率明顯提高?！盃I改增”之前，企業繳納的營業稅可以在企業所得稅稅前全額扣除，“營改增”之后，企業繳納增值稅不能在稅前扣除，應納稅所得額增加。但是，增值稅是對于產品或者服務的增值部分進行納稅，減少了重復納稅的環節，在一定程度上減輕了企業稅負。

1.“營改增”試點的必要性

隨著市場經濟的不斷發展，商品和服務的區別越來越模糊，增值稅與營業稅并行易造成許多征管方面的矛盾。營業稅對企業應稅行為的征稅不受企業成本、費用的影響，這就導致了營業稅存在著明顯的重復納稅行為。然而，我國現行的流轉稅稅制把交通運輸業排除在增值稅征稅范圍以外，因此造成了增值稅抵扣鏈條中斷；而將交通運輸業納入營業稅的征稅范圍之內，以收入全額征收營業稅，且不可以抵扣外購材料和勞務所含已納增值稅額，從而造成了重復征稅，加重了交通運輸業納稅人負擔。

當前，我國正處于加快轉變經濟發展方式的重要時期，大力發展第三產業，這對推進經濟結構進一步調整和提高國家綜合實力都具有很重要的意義。按照健全有利于科學發展的財稅制度要求，將交通運輸業營業稅改征增值稅，這有利于完善稅制以及消除重復征稅；也有利于社會專業化分工，同時有利于促進三次產業的進一步融合；還有利于降低企業的稅收成本，并增強企業發展能力，促進國民經濟健康協調發展。交通運輸業作為先行于國民經濟發展的基礎行業，與現行增值稅所涉及的行業有著密切關系，所以將交通運輸業納入增值稅征收范圍有利于確立與現代市場經濟體制相適應的規范化的增值稅制度，同時有利于同國際接軌[1]。

2.“營改增”實施狀況與存在的問題

2.1“營改增”實施狀況

從上海試點運行的效果來看，改革有力地帶動了服務業的發展，推動了中小企業發展，鼓勵了服務業利用外資，也支持了企業技術創新，加快了經濟發展方式轉變，并轉化了經濟結構。財政部、國家稅務總局稱，從12個“營改增”試點省市的納稅申報情況看，現共有102.8萬戶試點納稅人由繳納營業稅改為增值稅。2012年，“營改增”試點地區為企業直接減稅達426.3億元，整體減稅面超過90%。其中，以中小企業為主體的小規模納稅人減稅幅度達40%[2]。

2.2 “營改增”實施中存在的問題

試點開始階段，部分企業會由于生產周期、成本結構等原因，進項稅額較少，同時“營改增”實施范圍較小，從那些非試點地區無法取得增值稅專用發票，因此出現企業稅負增加的情況。從上海的情況來看，交通運輸企業稅負增加較為明顯。同時，“營改增”后，企業在增值稅專用發票管理、納稅申報等方面的工作量也會增加，增值稅專用發票帶來的行政及刑事風險也引起了企業的關注。

3“營改增”對公路運輸企業稅負的影響

3.1公路運輸業“營改增”前后的稅負分析

“營改增”之后，公路運輸業適用11%的稅率標準。公路運輸企業的主要成本是燃油成本、道路通行費、折舊及人工成本等[3]。為了具體的分析“營改增”對企業稅負帶來的影響，本文選取了上海大眾交通股份有限公司為研究樣本（下文中簡稱為“大眾交通”）。

3.1.1“營改增”對公路運輸企業收入確認及應納稅額的影響

交通運輸企業營業額是指從事交通運輸的納稅人提供交通勞務所取得的全部運營收入，包括全部價款和價外費用。營業稅是價內稅，因此公路運輸企業取得的是含稅收入。營業稅是以營業額為計稅依據的，而增值稅是以商品在流轉過程中所產生的增值額為計稅依據而征收的一種流轉稅，它是價外稅?！盃I改增”之后，企業在確認收入時要將取得的收入換算為不含稅收入。因此，“營改增”之后公路運輸企業確認的收入比之前有所減少。大眾交通2012年交通運輸業的營業收入為1，771，207，601.99元（營業收入是大眾交通股份有限公司運輸板塊的營業收入），“營改增”之前本應該確認的營業收入為1，771，207，601.99*（1+11%）=1，966，040，436.99元。經測算，2012年實行“營改增”后，大眾交通財務報表中少確認的營業收入為194，832，835.00元。

“營改增”之前，交通運輸企業營業稅稅率為3%，現在調整為增值稅稅率11%，稅率上升明顯，當企業進項稅不足的情況下，應納稅額就會有所增加?！盃I改增”之前，企業繳納的營業稅可以在企業所得稅稅前全額扣除，之后企業繳納增值稅不能在稅前扣除，應納稅所得額也會增加。這是“營改增”對企業所得稅較明顯的影響?！盃I改增”之前，企業支付的運費或其他勞務費用可以作為企業的成本費用在稅前扣除，而之后，企業支付的運費或其他勞務費用可以抵扣增值稅進項稅額，但包含進項稅額的那部分不能再作為成本費用在企業所得稅前扣除。 “營改增”還會帶來購進固定資產計稅基礎的變化[4]，交通運輸企業購進的運輸汽車、汽油等生產工具和原料可以作為進項稅額抵扣銷項稅額，據粗略測算，一般貨運企業成本結構中可以抵扣的成本有汽油費、維修費、汽車租賃費等可抵扣成本約占收入的50%，若假設這些都可以取得增值稅專用發票，則企業的增值稅增值率為50%左右。企業的應納稅額會因此而有所減少。

3.1.2“營改增”對公路運輸企業（大眾交通）稅負影響的具體測算

我國的營業稅是價內稅，而增值稅是價外稅。大眾交通2012年交通運輸業的營業收入為1，771，207，601.99元（營業收入是大眾交通股份有限公司運輸板塊的營業收入），“營改增”之前本應該確認的營業收入為1，966，040，436.02元。利潤表上的主營業務收入直接減少194，832，835.97元。“營改增”之前，本年度應該繳納營業稅為1，966，040，436.99*3%=58，981，213.11元，大眾交通2012年的營業成本為1，420，379，848.70元，則應納企業所得稅為（1，966，040，436.99-58，981，213.11-1，420，379，848.70）*25%=121，669，843.80元。大眾交通合計納稅180，651，056.91元（暫不計算其他稅種），占營業收入的9.19%，即稅負率為9.19%。

2012年改征增值稅后，營業收入為1，771，207，601.99元，企業所得稅應繳納（1，771，207，601.99-1，420，379，848.70）*25%=87，706，938.25元，稅后利潤為263，120，815.00元。從此可見，“營改增”之后，大眾交通在定價不變，業務量不變，成本不變的情況下，稅后利潤減少了。假設能取得97，416，418.00元的進項稅發票（約為銷項的50%），則增值稅應繳納97，416，418.00元，再加上企業所得稅合計納稅為185，123，355.50元（暫不計算其他稅種），占營業收入的10.45%，即稅負率為10.45%。下表對大眾交通“營改增”前后稅負影響做出了具體的比較和分析。

說明：（1）營業收入1是大眾交通股份有限公司運輸板塊的營業收入；其中的1，966，040，436.02元是根據假設沒有實施“營改增”的情況下大眾交通應確認的營業收入。

（2）表中的數據計算分析都是基于暫不計算其他稅種這一假設而得出的。

（3）稅前收入是指企業所得稅稅前的收入。

由上分析可以得出，實施“營改增”后大眾交通運輸板塊的稅后利潤減少了101，888，716.45元，運輸板塊的企業稅負提高了1.26%。

公路運輸企業稅負提高的原因主要有：（1）稅率明顯上升。 “營改增”之前，交通運輸企業營業稅稅率為3%，現在調整為增值稅稅率11%，稅率上升明顯，當企業進項稅不足的情況下，企業稅負加大。（2）企業能取得的進項稅額不足。一般運輸企業成本結構中可以抵扣的成本有汽油費、維修費、租賃費等可抵扣成本約占收入的50%，假設這些都可以取得增值稅專用發票，則企業的增值稅增值率在50%左右。正是由于這些原因，所以導致了大眾交通運輸板塊的企業稅負加重了1.26%。

4.公路運輸企業應對“營改增”的建議

運輸過程作為生產過程在流通領域的延伸，不僅是貨物在空間位置的移動過程，也是貨物價值增值的過程，交通運輸業實行“營改增”能夠解決營業稅征收體制下企業重復納稅問題[5]。從長遠來看，“營改增”有利于交通運輸企業大型化、規模化、集約化發展，也有利于促進交通運輸企業固定資產更新和促進交通運輸業下游增值稅企業發展。但在“營改增”實施初期，企業稅負有不同程度的提高。企業應該從以下三方面來應對這一政策帶來的稅負影響。

4.1企業應重視財務人員的稅收籌劃意識

稅改對相關財務人員的工作能力和業務水平提出了較高的要求，企業應提高財務人員的財務管理水平，確保財務人員在試點開始后能準確地核算會計信息，并在法律允許的范圍內學會稅收籌劃，最大限度地享受稅改利益。

4.2企業可以根據業務發展情況來適度更新運輸設備等固定資產

企業可將現有較舊的運輸設備出售，然后再購入或租入固定資產，這樣可以增加可抵扣的稅金，以此降低稅負。

4.3企業應加強內部管理

由于稅收試點區域的逐漸擴大，行業的不斷增加，運輸企業可取得的增值稅進項稅額也不斷增加。企業應加強內部管理，并積極取得增值稅進項稅發票，從而降低企業稅負成本，提高企業利潤率水平。

參考文獻：

[1] 周 敏.營業稅改增值稅對企業的影響分析[J].現代商業，2012，（11）.

[2] 財政部， 國家稅務總局. 營業稅改增值稅試點方案[J].財稅，2011，110號.

[3] 葉彬.關于營改增對道路運輸行業影響的調研報告[R].2012.

篇3

關鍵詞：營改增 交通運輸業 納稅籌劃

“營改增”是我國“十二五”時期財稅體制改革的一項重要舉措，是國家結構性減稅政策的主要內容之一，有利于完善增值稅抵扣鏈條，有利于減少重復征稅，有利于順利實現國家經濟轉型。同時，“營改增”對于解決交通運輸業的發展瓶頸，減輕交通運輸業的稅收負擔，降低運營成本，提升行業活力將發揮積極作用。交通運輸業應當分析“營改增”帶來的影響，強化納稅籌劃，降低稅收成本，提高稅后收益，增強企業核心競爭力。

一、“營改增”后交通運輸業的稅負變化

“營改增”后，現行增值稅新增11%和6%兩檔較低稅率，交通運輸業一般納稅人適用11%稅率，按一般計稅方法計稅，小規模納稅人適用3%征收率，按簡易方法計稅。改征增值稅后，交通運輸業的稅負變化可以從兩個方面展開分析。

（一）小規模納稅人的稅負變化

“營改增”后交通運輸業的小規模納稅人，采用3%的征收率繳納增值稅，雖然3%的征收率與營業稅3%的稅率持平，但增值稅以不含稅銷售額為稅基征稅，營業稅以含稅銷售額為稅基征稅，從而明顯降低小規模納稅人的稅基。因此，在其他條件相同的情況下，“營改增”后交通運輸業的小規模納稅人實際稅負在原來基礎上有所減少。

（二）一般納稅人的稅負變化

“營改增”后交通運輸業的一般納稅人，按照應稅銷售額和11%的稅率計算銷項稅額，從用于生產經營的外購油料、運輸工具、修理費等取得進項稅額，銷項稅額和進項稅額兩者相抵扣后繳納增值稅。交通運輸業由原來營業稅3%的稅率上升為增值稅11%的稅率，稅率升幅達8%，銷項稅額明顯增大。同時，占交通運輸業營業成本比重較大的過路過橋費、人力成本、存量固定資產折舊、車輛保險費、租賃費等都不可抵扣。若企業當期購置和更新固定資產較少，短時間內企業能夠抵扣的進項稅額較小。因此，“營改增”后交通運輸業的一般納稅人實際稅負有所增加。

改征增值稅后，貨物運輸企業實際增值稅負擔率增加到4.2%，上升幅度為123%。因此，交通運輸業應在“營改增”背景下，把握稅改機遇，進行合理的納稅籌劃，以減輕企業的稅收負擔。

二、“營改增”后交通運輸業的納稅籌劃思路

納稅籌劃是納稅人在遵守稅法的前提下，事先對自身的經營活動所進行的旨在減輕稅收負擔的一系列謀劃?！盃I改增”后交通運輸業可以從納稅人身份選擇、經營活動等方面開展納稅籌劃。

（一）納稅人身份選擇籌劃

“營改增”后應稅服務年銷售額超過500萬元（含）的納稅人認定為增值稅一般納稅人，小于500萬元為小規模納稅人，交通運輸業一般納稅人適用11%的稅率，小規模納稅人適用3%的征收率按簡易方法征收。由于一般納稅人和小規模納稅人的征稅方法存在差異，交通運輸業可通過納稅人身份選擇進行納稅籌劃。

案例：A交通運輸公司某年度不含稅的銷售額為m，不含稅的購進額為n，增值率為x，當A為一般納稅人時，A應納增值稅t1=11%m-17%n=17%xm-6%m；當A為小規模納稅人時，A應納增值稅t2=3%m。令t1=t2，即兩類身份納稅人的增值稅稅負相同，得17%xm-6%m=3%m，x≈52.94%。

“營改增”后交通運輸業在銷售額相同的情況下，增值稅稅負的高低取決于增值率的大小。若增值率大于52.94%時，則適宜選擇小規模納稅人身份，若增值率小于52.94%，則適宜選擇一般納稅人身份，若增值率等于52.94%時，則兩類身份納稅人稅負相同。

“營改增”后交通運輸業在進行納稅人身份選擇時，一方面，需要計算比較不同類型納稅人的增值稅稅收負擔，另一方面，需要進一步考慮交通運輸業的一般納稅人在完善自身會計制度、培訓專業會計人員、規范增值稅核算程序等方面所投入的納稅成本。因此，“營改增”后交通運輸業在納稅籌劃中要合理選擇納稅人身份。

（二）經營活動納稅籌劃

1.兼營不同稅率下的納稅籌劃。“營改增”后，交通運輸業的納稅人若存在兼營不同稅率的應稅項目，應分別核算各個項目的銷售額，避免低稅率項目從高計稅的情況，實現節稅效應。交通運輸業稅率為11%，物流輔助業稅率為6%，若企業兼營不同稅率并且未分別核算，則從高適用稅率繳納增值稅。交通運輸業應當進一步規范會計核算，健全賬簿資料，提高財會人員素質，如實記賬，避免高稅率計稅。

2.供貨商選擇中的納稅籌劃。增值稅一般納稅人能夠開具增值稅專用發票，交通運輸業一般納稅人從其處采購物資可抵扣其中包含的增值稅進項稅額。增值稅小規模納稅人能夠提供普通發票或由稅務機關代開的增值稅專用發票，交通運輸業一般納稅人從其處采購物資無法抵扣其中包含的增值稅或按3%的抵扣率抵扣進項稅額。因此，交通運輸業在選擇供貨商時，不僅要考慮物資采購價格的高低，還需要考慮是否可以抵扣進項稅額這個因素。

（1）一般納稅人選擇供貨商的納稅籌劃?；诮煌ㄟ\輸業的一般納稅人，從小規模納稅人處采購物資無法抵扣進項稅額形成的損失，企業可在購貨環節與供應商溝通，要求小規模納稅人給予相應比例的價格折扣。

案例：A交通運輸公司某年度不含稅銷售額為m，從一般納稅人處購進的含稅購進額為n1（適用17%的增值稅稅率），從小規模納稅人處購進的含稅購進額為n2（適用的抵扣率為t1），其中城建稅稅率α，教育費附加征收率為β，企業所得稅稅率適用25%。

從一般納稅人處購貨實現的凈利潤為：

當小規模納稅人供貨商的含稅價格是一般納稅人含稅價格的86.80%（或87.05%或84.02%等）時，A交通運輸公司從兩類供貨商處采購物資獲得的凈利潤相同。當小規模納稅人與一般納稅人的含稅價格比率小于86.80%（或87.05%或84.02%等）時，A交通運輸公司應當選擇增值稅小規模納稅人為供貨商；反之，應當選擇增值稅一般納稅人為供貨商。

（2）小規模納稅人選擇供貨商的納稅籌劃?！盃I改增”后交通運輸業如果選擇小規模納稅人身份，由于小規模納稅人計算增值稅時不能抵扣進項稅額，所以在選擇供貨商時，只需要通過比較采購物資的含稅價格，最終選擇價格較低的供貨商。

（三）納稅時間選擇的納稅籌劃

納稅籌劃具有鮮明的可預見性，“營改增”后交通運輸業應當明確增值稅為鏈條稅的特征，合理把握開具和取得增值稅專用發票的時間，控制銷項稅額與進項稅額的差額。改征增值稅后，交通運輸業可充分利用市場通貨膨脹、貨幣時間價值等因素，盡可能實現延期納稅，相對降低企業自身的稅收負擔。

交通運輸業對于在月末發生或月末確認的業務，可以通過與客戶及時協商溝通，推遲業務確認時間，盡可能將開票時間推遲到下月，減少當月銷項稅稅額。同樣，對于在月末發生采購物資或購進固定資產業務時，應該盡可能在當月取得增值稅專用發票，增加當月可抵扣進項稅稅額，實現遞延繳納增值稅。

交通運輸企業還應密切與上下游相關企業之間的關系，對于油料供貨商、車輛修理企業可以實現定點，保持長期合作關系，對于下游客戶可以給予適當價格優惠，以便實現合理選擇納稅時間的納稅籌劃。

（四）固定資產購置的納稅籌劃

改征增值稅后，交通運輸業可抵扣稅款的外購貨物、勞務及新增固定資產占收入比約為47.20%。因此，交通運輸業可以充分利用固定資產購置過程進行納稅籌劃，有效降低企業稅負?！盃I改增”后交通運輸業購置運輸工具、機器設備、維修工具等固定資產可以獲得增值稅專用發票，以票抵扣相應的進項稅額，能夠有效減少增值稅納稅額。因此，一方面，交通運輸企業可以根據自身發展戰略和實際財務狀況，制定合理的固定資產購置計劃，適時更新企業固定資產，既可以實現企業的設備更新與技術升級，也可以增加進項稅稅額，減輕企業的增值稅稅負。另一方面，交通運輸業在購置運輸工具的過程中，采購運輸工具零配件，通常取得供貨商開具的普通發票，一方面普通發票進項稅額無法從銷項稅額中抵扣，另一方面與運輸工具不可分離的零配件需要計入固定資產原值計提折舊，會導致企業利潤減少。因此，應要求供貨商將零配件銷售額和運輸工具銷售額開在同一張增值稅專用發票上，避免供貨商對零配件開具普通發票不可抵扣進項稅。

（五）定價體系的納稅籌劃

“營改增”后交通運輸業可以通過自身定價體系的調整，將增值稅的稅負轉嫁給下游企業，如果下游企業同樣是增值稅的一般納稅人，獲得的進項稅額可以抵扣，實際成本也將減少。通過定價體系調整，發揮“營改增”結構性減稅的優勢，實現上下游企業的互利雙贏。

案例：A交通運輸公司（一般納稅人）某年度含稅銷售額為m，從供貨商（一般納稅人）處購進的不含稅購進額為n，城建稅稅率為7%，教育費附加征收率為3%，“營改增”后原含稅定價的提高比例為x。

“營改增”前A公司的利潤總額：

利潤總額=m-3%m（1+7%+3%）-（1+17%）n=0.967m-1.17n

“營改增”后A公司的利潤總額：

利潤總額=m（1+x）÷（1+11%）-[m（1+x）÷（1+11%）×11%-17%n]×（7%+3%）-n=0.8910m+0.8910mx-0.983n

令“營改增”前、后A公司的利潤總額相等，得：x=0.085-0.210n/m

“營改增”后交通運輸業在定價時應在原含稅價格基礎上至少提高（0.085-0.210n/m）的比例，才能保證“營改增”后企業的利潤總額保持不變。

（六）經營模式的納稅籌劃

“營改增”后交通運輸業應積極調整經營模式，消除“大而全”、“小而全”因素，適時將原有部分業務剝離出去。這樣，交通運輸業不僅可以減少稅收負擔，還可以在“營改增”的契機中轉型升級，走上專業化發展道路，提高企業核心競爭力。

綜上所述，“營改增”后交通運輸業應從企業自身出發，在納稅人身份選擇和經營活動等方面開展納稅籌劃，發揮增值稅鏈條稅的特性，妥善控制企業稅負變化，釋放“營改增”帶給交通運輸業的實惠，實現稅負最小化目標。Z

參考文獻：

1.中國物流與采購聯合會.關于物流業營業稅改征增值稅試點情況的調研報告及政策建議[J].中國商貿，2012，（15）：12-15.

篇4

為了貫徹落實黨的**大關于走新型工業化道路的精神，用信息化帶動工業化、工業化促進信息化，實施《北侖區數碼港規劃》，推進北侖區產業結構優化升級，提高工商企業市場競爭力和經濟效益，進一步摸清我區企業信息化建設工作的現狀和有關問題，根據區領導的指示精神，決定對我區企業信息化建設工作的現狀和相關問題做一次全面調研，以便更好地指導我區企業信息化工作。

二、指導原則

1、政府引導、效益驅動、市場運作

2、政府為主體、產學研相結合

三、調研目標

1、了解企業信息化現狀，找出亮點

（1）企業上網工程(企業寬帶接入、信息、企業建站、電子商務、網絡郵箱、網絡傳真等)

（2）企業內部管理(財務管理、進銷存管理、倉庫管理、ERP/CRM/SCM、人力資源和資產管理等)

（3）企業設計制造(CAD/CAM/PDM等)

（4）企業信息化取得成績

2、了解企業信息化需求，研究對策

（1）企業在信息化過程中所關心的主題

（2）企業信息化發展計劃

（3）企業信息化建設的設想、今后的重點及目標

（4）企業信息化建設對政府相關部門的要求

（5）企業對信息化建設有什么建議

3、篩選項目，推進企業信息化

在統計數據分析、典型案例分析的基礎上深入評價剖析目前企業信息化建設的現狀、存在問題、政策導向，在政府宏觀導向和政策、支撐平臺體系建設、普及和培訓、宣傳、技術推介等方面提出方案和規劃，為政府正確引導企業信息化建設提供政策依據和決策支持，為企業提供多層次、行業針對性強、面向效益提升的企業信息化建設解決方案。

四、組織機構

為了加強調研的組織領導，經研究，決定成立北侖區企業信息化調研領導小組，下設辦公室。

組長：**

副組長：**

辦公室主任：**

辦公室成員單位：區政府信息辦（信息中心）、發展改革局、科技局、統計局、外經貿局(經發局)、工商分局

其它成員單位：建設局、貿糧局、旅游局、科技創業園和新唇值賴?個街道、鎮鄉。

五、調研方式

由上述19個相關職能部門和街道、鎮鄉抽調人員，邀請寧職院等高校及科研院所專家、信息化企業，成立企業信息化調研課題組和推進工作專家顧問組。

調研課題組和推進工作專家顧問組將根據北侖區產業特色，由熟悉行業發展規律的、不同學科的專家隊伍組成。充分利用專業信息技術公司、行業協會、中介機構和政府渠道的力量。采取問卷調查和座談等方式進行調研。

（一）行業調研

行業調研以各行主管、分管口為主，街道、鎮鄉屬地為輔，負責各行業《企業信息化調查問卷》的發放、回收和行業調研報告的編制工作。要力爭抽取2000家以上企業填報《企業信息化調查問卷》，其中規模以上企業基本覆蓋，規模以下企業至少1500家，并在詳細分析回收的《企業信息化調查問卷》的基礎上編制行業企業信息化調研報告。

（二）實地調研

實地調研分成10個調研小組，選擇重點行業、典型企業進行實地調研（每組原則上跑200家），主要召開企業信息化工作座談會、赴企業調研，了解企業信息化建設情況和企業信息化需求。

六、實施步驟

（一）啟動階段：20**年12月5日—20**年12月31日，完成前期準備工作，分解調研任務，全面動員，由經發局、發改局和街道、鎮鄉等各職能部門發起，分行業、區域發放《企業信息化調查問卷》到相關企業，同時采用紙面問卷和網上填報兩種方式，自上而下展開一次全方位的普查；

（二）實施階段：20**年1月4日—2006年2月28日（法定節假日除外），分10個調研小組開展實地調研；

（三）匯總階段：2006年3月1日—2006年4月30日，其中小組匯總：3月1日—3月30日，回收《企業信息化調查問卷》，錄入數據庫，詳細分析調研情況，編制并提交行業、區域企業信息化調研報告；大匯總：4月1日—4月30日，4月1日前各調研組將收回的《企業信息化調查問卷》匯總表及小組調研報告報送區信息辦；5月底編制完成全區企業信息化調研報告。

七、責任分解

1.調研責任分解表：

組別行業負責單位

第一組外資企業200家（規模以上100）經發局（魏朝暉）、街道鎮鄉（聯絡員）

第二組外資企業197家（規模以上171）經發局（鄭麒麟）、街道鎮鄉（聯絡員）

第三組制造業（塑機）273家（規模以上57）科技局（鄭輝）、街道鎮鄉（聯絡員）

第四組1.制造業（文具）96家（規模以上21）2.制造業（汽配）80家（規模以上28）科技創業園（虞雁）、發改局（張楠）、街道鎮鄉（聯絡員）

第五組制造業（服裝、針織）128家（規模以上34）發改局（劉磊）、街道鎮鄉（聯絡員）

第六組制造業（模具）428家（規模以上75）科技局（周瑾）、科技局（儲曉峰）、街道、鎮鄉（聯絡員）

第七組1.交通運輸物流業80家

2.郵電、通信業38家

3.賓館、餐飲業38家（規模以上12）信息辦（王寧山）、旅游局（徐文輝）、街道鎮鄉

第八組批發和零售貿易520家（規模以上59）

工商分局（俞全紅）、貿糧局（陳華）、街道鎮鄉（聯絡員）

第九組建筑業220家，其中建筑101（規模以上47）、房產77家（48）、監理設計42家建設局（曹育人）、街道鎮鄉（聯絡員）

第十組其它753家（規模以上146）工商分局（章頁）、發改局（殷光亮）、街道鎮鄉（聯絡員）

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關鍵詞：營業稅改增值稅；新疆經濟；預期效應

中圖分類號：F810.42 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）09-0021-02

一、引言

“十二五”規劃中，提出結構性減稅，把擴大內需作為拉動中國經濟的重中之重。政府把依靠投資為導向的政府轉變成擴大內需，促進政府職能轉變。財政部、國家稅務總局決定2012年1月1日起上海作為試點對象，然后在全國逐步推廣。目前關于增值稅的研究比較多，國外研究方面：Michael Keen；Ben Lockwood（2010）通過對143個國家的面板數據認為，增值稅能夠降低公共資金的邊際成本，規范政府職能，大多數采用增值稅的國家，稅收工具的作用更高效；國內研究方面：考慮到中國營業稅與增值稅并存的現實，分稅制下的增值稅“擴圍”對財政分配和地方財政利益的影響，夏杰長、李小熱（2007）提出從提高產業競爭力的角度出發，進行稅制改革等制度創新，是促進中國服務業與稅收形成良性互動關系的必然選擇。唐海燕（2010）論證了服務經濟發展對稅收制度的要求。通過文獻分析發現，國內外學者在增值稅的研究大多集中在增值稅的作用、征收范圍、利弊以及對整體經濟等宏觀方面的研究，關于增值稅“擴圍”對地方財政收入的預測研究較少，對不同行業稅負的比較也較少，對就業量影響的定量研究比較少。本文以新疆為樣本，從欠發達的民族地區的視角，預測增值稅改革后對新疆的預期效應，研究此項改革對新疆地方財政收入、產業結構、行業稅負和就業量的預期效應，并提出可行性建議。

二、改革對新疆經濟的預期效應

新疆和全國其他省份經濟結構不同，新疆是一個民族地區，新疆需不需要營業稅的改革？改革會產生哪些效應？本文引入稅收彈性來衡量。2009年和2010年新疆稅收收入分別為301.13億元和416.23億元，GDP分別為4 277.05億元和5 437.47億元。計算得出稅收彈性E=1.3>1是富有彈性，說明新疆稅收增速超過GDP的增長，張德志運用數理模型分析中國稅收彈性的合理區間為0.89～1.11。本文從以下幾個方面預測了營業稅改革對新疆經濟的影響。

（一）對新疆地方財政收入的影響

1994年分稅制改革，劃分營業稅是地方稅種，收入歸地方，增值稅屬于共享稅，增值稅稅基用進項減去銷項，進行進項抵扣，小規模納稅人稅率3%，不進行進項抵扣，營業稅是全額征收。目前，營業稅和增值稅并存使新疆地區納稅人成本增加，同時也增加了征收成本，盡管這使得新疆地方財政收入逐年上升，但是兩稅并存不利于新疆經濟的健康發展，“改革”后將使得新疆營業稅納稅人的稅負大幅度降低，增加了他們的利益。然而營業稅改革后由于地方的營業稅稅種消失，轉化為增殖稅，增值稅又是共享稅，按照中央占75%，地方占25%的比例，由于原本新疆地方財政收入就不多，每年都需要國家大量的財政轉移支付，“擴圍”后將會使得新疆地方財政收入在原有基礎上再減少。

目前上海已經試點，根據上海市政府發展研究中心相關調研報告測算，“營改增”后，上海市稅收將因此減少大約100億元，新疆第三產業占新疆生產總值的比例明顯低于上海第三產業占上海生產總值的比重，由于營業稅主要來源于第三產業，營業稅改增值稅后，也將會造成新疆地方財政收入的減少，營業稅是新疆稅收收入的重要組成部分，每年都在遞增，營業稅占營業稅與增值稅總和的一半以上，2011年營業稅占營業稅與增值稅之和的比例創歷史新高為68.46%，可見營業稅在新疆稅收中的重要地位。改革后營業稅納稅人進項稅額得到抵扣，促使增值稅抵扣鏈條更加完整，稅負降低，這也有利于稅收中性作用的實現。

按照現行稅率，2007年新疆營業稅收入是490 391萬元，改革后增值稅收入是451 635萬元，即便改革后這部分增值稅的收入歸新疆地方政府所有，新疆地方財政收入將減少約38 756萬元，雖然上海試點時期將這部分收入歸地方，這只是過渡而已。增值稅是共享稅，若按照中央和地方3∶1的分享比例，新疆地方財政收入將減少377 482萬元，2007年新疆稅收總收入為2 206 460萬元，減少的稅收收入占新疆稅收總收入的17.11%，2008年新疆營業稅占營業稅與增值稅之和的比重為53%，原分享比例下營業稅改征增值稅后地方增值稅占原地方兩稅之和的百分比為60.3%，減少了大約2/5，若按照46.8%分享比例下營業稅改征增值稅后地方增值稅占原地方兩稅之和百分比為112.9% [1]。

（二）產業結構的預期效應

新疆是全國棉花重要產地，第一產業比重比較大，本文將新疆和全國近十年的數據進行對比，分析新疆產業的特點。2011年新疆第二產業和全國差不多，第一產業比全國高7個百分點，第三產業比全國低11個百分點，說明新疆第三產業的發展比較落后，然而第三產業發展對經濟的作用越來越重要，發達國家現在第三產業比重高達70%。比較近十年的平均值，本文發現，新疆第二產業占GDP的平均值和全國差不多，第一產業比全國均值高7個百分點，第三產業比全國均值低5個百分點。這充分說明，新疆第三產業發展薄弱，新疆需要發展第三產業來構建更加合理的產業結構，中國現在正處在工業化中后期，正在進行經濟轉型，產業結構向第三產業傾斜，營業稅改革將對第三產業的發展產生重大的促進作用，對新疆的促進作用將會更加明顯。

營業稅改革主要是對第三產業征收，營業稅改革后影響最顯著的當然也屬第三產業，近年來，新疆第三產業的發展為新疆產業結構的升級奠定了良好的基礎。現行稅制與產業結構升級的矛盾主要表現在第二、三產業的稅收差別對待，進而阻礙了現代服務業的發展?，F代服務業以生產業為主，服務對象主要是企業，由于是全額征收營業稅，產生多種環節重復征收問題，進而加重了企業的稅收負擔，阻礙了現代服務業的發展，使產業結構的優化升級受阻。

營業稅改革后，根據國家擴大內需的總體思路，新疆第三產業的稅負將會降低，必將對新疆第三產業的發展提供長足動力，更好地發揮新疆橋頭堡的作用，為新疆的跨越式發展和長治久安提供保障和新生的動力，在營業稅改增值稅的稅收政策下，新疆經濟將會煥發新的活力。

（三）行業之間稅負的變化

營業稅由于重復增收問題制約了服務業的發展，增值稅擴圍是適應時代的英明舉措，增值稅擴圍后，以前繳納營業稅的行業稅率如何確定是一個問題。結合上海2012年試點范圍：交通運輸業和現代服務業，并模擬上海試點的范圍和試點的稅率 [2]，結合新疆本地區2007年《投入產出表》，比較各行業營業稅改革后在稅率與改革前名義稅率，分析行業稅負情況。

我們假設了四檔稅率：6%、11%、13%、17%，計算不同增值稅稅率下對應的營業稅稅率值，并和目前對應行業的的營業稅名義稅率對比，按照上海試點的稅率和行業情況，交通運輸業11%的稅率，增值稅的稅負高于現今營業稅3%的稅率，對交通運輸業發展不利。新疆由于地區廣闊，交通運輸業比全國絕大多數省份都非常重要，加上新疆交通運輸業本身就不發達，這將對新疆的發展產生不利影響。

若按照平均稅負來比較，“擴圍”后交通運輸業11%稅率，其余按6%的稅率計算得出平均稅率為3.86%，“擴圍”前平均稅率為4.71%，“擴圍”后總的稅負水平將得到很大程度的降低，這將提升各產業分工的精細化，提高它們的利潤，為產業結構優化升級提供的保證，對新疆來說是福祉。營業稅改革后，租賃和服務業的稅負將得到最大的減少，提升到17%的水平，才和目前的稅率差不多，改革后實行6%的稅率，有利于房屋租賃業的發展，對抑制新疆房價的發展起到很大的作用，這也符合溫總理抑制房價過快增長的理念。

以物流業舉例，2009年東部地區稅收總額為813.01億元，中部地區為161.05億元，西部地區為94.06億元 [3]。這些數據說明中西部地區物流業，尤其是物流信息和租賃、商務服務業非常薄弱亟待發展。擴圍”后，稅負比以前還重的話，將會制約新疆的跨越式發展。營業稅改增值稅后，按照上海試點6%的稅率，物流業的稅負將會降低，增加了物流業的利潤，大大激發物流業的技術更新、結構優化。

三、結論與建議

新疆營業稅改增值稅后，財政收入勢必減少，政府的財政壓力加大，然而這有利于增值稅抵扣鏈條的完整，為第三產業發展提供動力，按照上海試點范圍和稅率，平均稅負降低，第三產業對新疆的就業產生極大促進作用，營業稅改革后，第三產業將會獲得長足發展，進而對新疆的就業產生極大促進作用。

結合新疆實際提出以下建議：首先，加大稅收征管力度。新疆一直是以第二產業為主的地區，最近幾年來第三產業發展非常緩慢，甚至有的年份出現負增長。只有加大稅收征管力度，才能最大程度減少稅收流失。其次，調整產業比重。營業稅改增值稅后，對第三產業帶動作用明顯，作為自治區政府，應加明確第三產業的戰略地位，適當調節第三產業比重，對于一些改革后稅負過重的微小型企業，政府應該盡量提供稅收優惠以及其他一些扶持政策，支持它們的發展。最后，減少失業人數。就業問題不僅僅是全國性的問題，同時也是新疆面臨的非常棘手的問題，就業解決不好直接影響新疆的穩定。

新疆在中亞貿易中的戰略地位不容小覷，2011年新疆舉辦第一個亞歐博覽會，這為新疆的發展提供了充足的市場空間，未來新疆競爭力的強弱很大的程度要取決于第三產業的發展水平。因此，新疆應善于利用亞歐博覽會的機遇，借助于國家營業稅改革的契機，提高第三產業的整體發展水平，以促進國民經濟的發展。這有利于堅決執行新疆效率，穩中求快，未雨綢繆，盡早實現新疆的跨越式發展和長治久安。

參考文獻：

[1] 張悅，蔣云.營業稅改征增值稅對地方分享收入的影響[J].稅務研究，2010，（11）：42-44.

篇6

關鍵詞：內河渡口 分類標準 鄉鎮渡口

我國內河渡口的發展現狀

內河渡口作為內河渡運的基礎，相比吞吐量龐大的貨運港口碼頭和專用旅游碼頭，沒有相對豐厚的利益回報，無法產生可觀的經濟效益，是一種具有公益屬性的交通基礎設施。尤其在經濟相對落后的支流、小河、湖區、庫區等公路交通不發達的偏遠地區，渡運仍然是這些地區人民群眾生活、出行、生產和學生上學不可缺少的出行方式之一，其社會效益遠大于經濟效益。在交通運輸部的領導與各級地方政府的大力支持下，通過多年來的建設，我國內河渡口已經初具規模，目前我國共有內河渡口約1.9萬處，年均渡運總量約3.8億人次。

1、內河渡口分布的整體情況

我國內河渡口數量眾多，有廣泛的分布，呈現點多、線長、面廣的特點，且在經濟不發達或欠發達地區相對集中（表1）。

2、渡口基礎設施的現狀

目前國家對內河渡口基礎設施的組成沒有明確的規定，各省市對其組成也沒有形成統一的意見。綜合各省市反饋的材料，內河渡口基礎設施主要包括渡口道路、渡口碼頭、配套附屬設施。通過2006年以來內河渡口標準化的改造，各省市重點完成了對這些基礎設施的改造，使得我國的內河渡口基礎設施整體上得到了一定程度的改善，渡運環境有一定程度的改觀，但由于我國內河渡口總量較大，建設改造存在明顯的區域差異。總體上，內河渡口基礎設施特別是鄉鎮渡口基礎設施仍十分落后。

2.1渡口道路的現狀

目前渡口道路主要采用與就近農村公路或鄉村機耕道相連接的方式，其建設沒有統一標準，連接道路的長度也長短不一，結構型式多種多樣。渡口道路的結構型式主要有混凝土路面、混凝土臺階、條石臺階和泥土路面。從函調和現場調研反饋來的情況看，泥土路面的比例較大。

2.2渡口碼頭的現狀

我國內河渡口碼頭規模普遍較小，缺乏統一建設標準，結構簡陋，型式多樣，主要有自然岸坡碼頭、砂石路面碼頭、簡單固化碼頭、混凝土階梯式碼頭及砌石階梯式碼頭等：①自然岸坡碼頭技術條件差，基本上沒有功能性設施。碼頭路面多屬于自然形成，還停留在泥草或泥沙路面。雨天路面泥濘濕滑，存在較大安全隱患。②砂石路面碼頭由粗砂或砂卵石組成，路面不平整，不利于人們行走。隨著經濟的發展，百姓對于過渡的要求越來越高，這類渡口設施簡陋，不能滿足人們對渡口安全性、快捷性、舒適性的要求，也屬于急切需要被改造的對象。③簡單固化碼頭是在路面上鋪上一層混凝土，對碼頭路面進行簡單的加固處理，形成一條傾斜的水泥坡道。這類碼頭技術條件相對較高，在河岸邊坡較緩的情況下使用較普遍。但是部分省市的簡單固化碼頭存在年久失修的問題，不少路面出現大量裂縫，碼頭已經不滿足規范要求，需要進行修繕。④混凝土階梯式碼頭是用混凝土將碼頭坡面改造成梯段踏步臺階，技術條件高，對于岸坡較陡的人行渡口碼頭常采用這種結構型式。⑤砌石階梯式碼頭和混凝土階梯式碼頭類似，只是其使用的材料不同。

從函調和現場調研反饋來的情況看，內河渡口碼頭多為自然岸坡碼頭和砂石路面碼頭，其中大部分為歷史遺留下來，少數為改建碼頭，且改造的渡口碼頭多為下河公路和下河人行梯道形式，山區地帶下河公路坡度較陡，人行安全隱患較大，下河人行梯道都沿岸自然坡道修建，臺階高低不一；平原地帶下河公路距離較長，與公路連接段多為土石路面。

2.3配套附屬設施現狀

內河渡口配套附屬設施的組成也沒有明確的規定，各省市對其組成也沒有形成統一的意見。綜合各省市反饋的信息，配套附屬設施主要包括救生設施、安全監控防護設施、候船亭（室）設施、排水和消防設施、供電照明設施、渡牌渡碑等。從函調和現場調研反饋來的情況看，多數渡口只有簡易的配套附屬設施，部分渡口基本沒有建設完備的配套附屬設施，主要體現在：基本沒有渡船系錨設施，靠人工拉船靠岸；部分渡口存在渡牌的安放位置不醒目、年久失修等問題；渡船靠泊平臺和梯道邊緣未設置安全防護欄桿；大部分渡口沒有給排水和消防設施，無供電照明設施；有公共廁所的渡口數量很少，基本沒有設置停車場，大部分人行梯道渡口缺乏服務于小型機動車的基礎設施。在現代化安防設施配置方面，少數省份對日均渡運量較大的重要渡口實施了視頻監控，如江西省、湖南省、廣西壯族自治區等。

渡口建設標準的基本內容

1、內河渡口的分類

1.1 內河渡口的分類情況

從函調和現場調研反饋來的情況看，我國各地的內河渡口分類標準不統一。有的地區按照渡口所在水域的河流特性分類，如福建省、上海市；有的地區按照渡口的管理性質的不同來分類的，如江西省等。目前，我國內河渡口的主要分類情況匯總如表2所示。

對于其他名稱的內河渡口，如“汽車輪渡”，部分包含于“公路渡口”之中，或部分包含于“鄉鎮渡口”之中。目前內河渡口的分類不相統一，且存在相互交叉，不能涵蓋所有類型的內河渡口，因而亟需進行規范。

1.2 內河渡口的分類標準

我國內河渡口沒有統一的分類標準，各地區的分類方式也不一樣，比較常用的分類方式有兩種：第一種是按照內河渡口所在水域河流特性的不同，將內河渡口分為山區天然河流渡口、平原天然河流渡口、天然湖泊渡口、山區水庫渡口、平原水庫和運河渡口；第二種按照渡運性質（服務對象、區域特征、行業類別）進行分類，將內河渡口分為公路渡口（為國道、省道、縣道的組成部分）、鐵路渡口（為鐵路的組成部分）、城市渡口（為城市交通的組成部分，為當地居民出行和生產、生活服務）、鄉鎮渡口（設于農村或集鎮，為當地居民出行和生產、生活服務）、專用渡口（服務于工礦企事業單位或風景區、自然保護區、公共園林，不具有公共交通性質，但是涉及人員通行和安全）。

按照第一種分類方式，我國內河渡口整體以山區天然河流渡口、平原天然河流渡口和山區水庫渡口為主，占比依次約為38.6%、27.7%、24.9%，天然湖泊渡口、平原水庫渡口和運河渡口所占比例較小，均不足5%。按照第二種分類方式，我國內河渡口以鄉鎮渡口為主，占比達到93.3%，其次是專用渡口、公路渡口和城市渡口，占比分別約為3.3%、2.0%和1.4%，而鐵路渡口占比最小，約等于零。結合上述兩種分類方式可知：內河渡口按照渡運性質進行分類，既可以涵蓋我國所有類型的內河渡口，又可以反應鄉鎮渡口占全國內河渡口絕大多數的現狀。

2、渡口建設標準化要求

江斌提出了渡口建設標準化的驗收標準，但不適用于所有類型的內河渡口，應用存在一定局限。我國目前沒有出臺統一的內河渡口建設標準和規范，但是公路渡口、鐵路渡口、城市交通渡口、專用渡口因其規模、作用、所處區域等因素，得到了相關職能部門較高的重視，在實際建設過程中往往參照執行了內河港口碼頭、公路等領域的相關建設標準，建設管理較為規范，基礎設施較為完善，服務能力較為充足，質量安全較為可靠，基本可滿足人民群眾的出行需求。而針對鄉鎮渡口，由于單個渡口的建設規模普遍比較小，且往往處于經濟相對落后的鄉鎮邊遠地區，地方政府財力有限，難以參照執行現有水運工程建設相關的標準規范，建設的隨意性比較大，存在一定的質量和安全隱患，是當前我國內河渡口安全監管的重點和難點，目前僅有江西、重慶、湖南等少數省份制訂了建設要求，但一致性較差，亟需制定相應的建設標準予以指導和規范。因此，針對鄉鎮渡口標準缺失的問題制訂相應的技術標準有利于彌補我國內河渡口建設管理中的短板和薄弱環節，促進內河渡口的協調發展和服務能力的整體提升。

2.1 渡口的等級劃分

在已制定建設改造標準的省份中，各省內河渡口特別是鄉鎮渡口的等級劃分指標也不盡相同。在渡口的等級劃方面，有的地區按照單日最大渡運量或年均渡運量分類，如江西省、重慶市、陜西省、貴州省、湖北??；有的地區是按照渡口鏈接道路的等級來分類的，如甘肅省、河南省。目前，我國內河渡口的等級劃分情況如表3所示。

綜上所述，在渡口的等級劃分方面，選取年均渡運量和單日最大渡運量作為渡口分類指標，也是從我國內河渡口，特別是鄉鎮渡口的等級劃分情況出發，體現了“以人文本”的觀念，與人民群眾的渡運需求是保持高度一致的。

2.2 渡口建設的主體內容

按照各省各自的分類標準，其對應的建設內容也是不盡相同的。目前，各地鄉鎮渡口的建設內容一般包括碼頭、標志牌、候船室（亭）、安全設施、其他公共設施等，但大多沒有配置齊全，基礎設施的技術參數也不統一，不能滿足群眾基本的渡運出行需求。根據《河港工程總體設計規范》（JTJ212）、《斜坡碼頭及浮碼頭設計與施工規范》（JTJ294），綜合考慮已有的內河渡口地方建設標準，鄉鎮渡口建設的主體內容應包括碼頭、道路、候船室（亭）、安全設施和其他公共設施，各級別渡口宜結合渡運量指標予以分別細化，這樣不僅有助于規范各級別渡口建設的側重點，也有助于體現鄉鎮渡口與其他類型內河渡口的區別。

結語

總體上看，內河渡口基礎設施特別是鄉鎮渡口基礎設施仍十分落后，其中鄉鎮渡口超過1.8萬處，占全國內河渡口總數的93.3%，其建設沒有統一的標準，建設整體滯后，是我國渡運安全的重要隱患，其標準缺失的問題是制訂渡口建設標準需重點解決的突出問題，也是內河渡口建設標準化的重中之重。

參考文獻：

[1] 袁達全，王春平，等.全國內河渡口現狀專項調研報告[R].武漢：長江航道規劃設計研究院，2014.

[2] 袁達全，王春平，等.內河渡口現場調研情況概述[R].武漢：長江航道規劃設計研究院，2014.

[3] 湖南省交通運輸廳.湖南省渡口改造規劃[R].湖南：湖南省交通運輸廳，2012.

[4] 江斌.論渡口標準化建設[J].中國水運.2013，13（12）：230-231.

[5] 江斌，等.江西省標準化渡口建設方案[R].南昌：江西省港航設計院，2011.

[6] 許足懷，張愛平，等.湖南省人行渡口碼頭建設技術要求[R].長沙：湖南省交通運輸廳.

篇7

（一）產需情況

東非地區水泥消費需求增長迅速。據預測，20xx年至20xx年，如東非保持基礎設施投資增長、經濟快速發展，水泥需求年均增速將接近18.3%。東非地區最大經濟體肯尼亞自20xx年起年均水泥消費需求增長12.9%，20xx年水泥消費量達320萬噸。

東非地區過去長期水泥供不應求。20xx年該地區水泥需求已達到650萬噸，但直到 20xx年水泥產量才實現661萬噸。由于長期產量不足，東非地區需大量自海外進口水泥。肯尼亞是該地區唯一實現了水泥自產自足的國家，其他國家都不同程度依賴水泥進口，尤其是內陸國家。20xx年，烏干達水泥消費的20%依賴進口，盧旺達水泥消費的70%依賴進口，布隆迪接近100%。

20xx年東非地區水泥供不應求的局面有所改善。為滿足快速增長的地區消費需求，搶占市場份額，東非水泥生產企業競相追加投資，擴大產能。根據東非水泥制造商協會的數據，水泥產能從20xx年的580萬噸，擴大至20xx年的950萬噸，20xx年擴至1150萬噸。但產能利用率相對偏低，僅為70%左右。預計20xx年地區水泥產量將達到800萬噸，與年度水泥需求790萬噸大致相當。未來數年內該地區還有不少水泥新增產能投入使用，供不應求的局面將進一步緩解。

肯尼亞是東非地區主要的水泥生產國，產能已經出現過剩跡象。20xx年產量332萬噸，國內消費267量萬噸；20xx年產量371萬噸，國內消費量310萬噸。肯尼亞同時也是地區主要水泥出口國，自XX年起年水泥出口量均在60萬噸以上?？夏醽喫嗔闶蹆r格相對鄰國較低廉，目前為120美元/噸，而東非內陸國家水泥零售高價達190 -300美元/噸。較大的價格差及國內新增產能過剩的壓力，將繼續推動肯尼亞擴大對鄰國的水泥出口。坦桑尼亞是東非地區第二大水泥生產國，但需進口部分水泥。

（二）東共體水泥進口情況

20xx年，根據東非共同體關稅同盟的規定，水泥被定位為敏感商品，進口稅率55%，并約定逐年降低5%。但由于東共體內部水泥供不應求，為鼓勵進口，在成員國烏干達、布隆迪和盧旺達的大力推動下，自20xx年起，區域外水泥進口稅率下調至25%。

區域外進口水泥主要來自亞洲和中東，包括中國、印度、泰國和埃及等國。中國對東非地區水泥出口主要經過肯尼亞的蒙巴薩港和坦桑尼亞的達累斯薩拉姆兩個港口中轉。20xx年，經蒙巴薩港轉出口的水泥達27萬噸，經達累斯薩拉姆0轉出口的水泥為39萬噸，共計66萬噸，占地區總需求的10%左右。

（三）大型水泥生產企業情況

肯尼亞是東非地區水泥生產企業分布最為集中的國家。班博瑞水泥公司（bamburi cement）為東非目前最大水泥企業，產能220萬噸/年，20xx年銷售額280億肯先令（約3.5億美元）,占肯尼亞市場份額的49%，在東非其他國家設有分支機構。國家水泥公司（national cement）計劃于20xx年底將產能擴大至250萬噸/年，屆時將取代班博瑞水泥公司成為東非地區最大水泥企業關于水泥市場的調研報告關于水泥市場的調研報告。

總部位于法國的拉法基建材集團（lafarge group）在東非地區水泥行業中具有舉足輕重的地位，直接或間接持有肯尼亞三大水泥公司的股份，在班博瑞水泥公司中控股58.6%，在東非波特蘭水泥公司（east africa portland cement）中持股41.7%；在阿思河礦業公司（athi river mining）中持股14.1%。

二、東非水泥市場潛力巨大

（一）東非地區的基礎設施建設將繼續推動水泥消費需求強勁增長。

1、東非地區的住房市場發展前景看好。隨著可支配收入增加和信貸環境改善，越來越多的東非居民會追求更好的住房，住房建設將加速發展。

2、東非地區落后的公共基礎設施將逐步改善。公共基礎設施建設尤其是道路修建將是未來東非經濟發展的基礎之一。以肯尼亞20xx/20xx財年財政預算為例，基礎設施建設為最大支出項目，占總支出比重達19.2%。

（二）東非地區人均水泥消費量偏低，大有潛力可挖。與世界其他地區相比，東非地區人均水泥消費量偏低。即使是在地區水泥生產大國肯尼亞，20xx年人均水泥消費量也僅為57公斤/人，烏干達和坦桑尼亞的人均水泥消費量-0分別約為35公斤/人和42公斤/人，同期世界平均水平為389公斤/人，非洲水泥大國埃及為420公斤/人。

混凝土公路修建項目較少是導致東非地區人均水泥消費偏低的主要原因之一。由于混凝土公路造價昂貴，比柏油公路造價高出40%-50%左右，使不少東非國家望而卻步。對水泥新用途的研發投入不足也限制了消費的發展。

（三）東非區域經濟一體化進程加快，市場空間不斷擴大。東非共同體一體化進程加快，成員國之間關稅和非關稅壁壘逐步減少和消除，極大改善了該地區的貿易投資環境，也為水泥企業投資東非提供了更加廣闊的市場空間。據統計，東共體成立1年來，吸收外國直接投資翻了兩番，由6.8億美元增至17億美元！

三、東非水泥市場面臨諸多挑戰

（一）能源供應短缺

水泥生產需要消耗大量能源，尤其是電力，能源大約占東非地區水泥生產總成本的40%。但大部分東非國家電力基礎設施落后，供電無保障。今年以來，東非地區燃油價格上漲，旱情嚴重，影響了電力供應，肯尼亞等國不得不采取數月的限電措施，給本地制造企業帶來經營困難。一些大型水泥企業已經嘗試采用部分替代能源，包括地熱、生物燃料、煤炭等。相對電力來說，煤炭是當地較為便宜且豐富的能源，但是對環境的污染限制了其推廣使用。

（二）交通運輸設施落后

雖然東非地區大力推進交通建設，但總體水平落后，內陸運輸成本較高，交通狀況較好的肯尼亞境內也僅有一條鐵路。地區間貨物貿易多經公路運輸，由于公路運力有限、運費高昂，造成東非地區貨物流通慢、成本高。據肯工商聯合會統計，東非地區貨物價格中物流成本占40%以上。

（三）缺乏熟練技術工人

東非地區勞動力低廉，但缺乏熟練技術工人，這也是困擾本地水泥企業的難題。

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關鍵詞： 創新人才 工程碩士 課程考核

研究生教育是培養高層次創新型人才的重要環節，工程碩士專業學位研究生教育更是肩負著為國家現代化建設培養高層次應用型、復合型工程技術和工程管理人才的重任，尤其強調培養學生的工程實踐能力和創新能力。課程考核作為教學活動的重要部分，對于創新人才培養具有不可替代的引導作用。但是，目前傳統課程考核方式、內容已成為阻礙高素質創新人才培養的瓶頸，急需開展適應創新型工程碩士人才培養的課程考核改革。

一、培養創新型人才是研究生教育的重要使命

創新是一個民族進步的靈魂，是國家興旺發達的不竭動力。一個沒有創新能力的民族難以屹立于世界先進民族之林。當今國際形勢下，各國經濟競爭日趨激烈，我國要在如此局勢下贏得主動，真正實現民族復興，必須堅定地走人才強國之路，加快培養造就高層次創新型人才。

《國家中長期人才發展規劃綱要（2010-2020）》的制定為創新人才培養帶來了新的機遇，《綱要》指出為實現2020年進入創新型國家行列的建設目標，并為我國在本世紀中葉成為世界科技強國奠定基礎，要圍繞提高自主創新能力、建設創新型國家，把突出培養造就高層次創新型科技人才作為人才隊伍建設的主要任務。研究生教育作為我國教育的最高層次，是國家創新體系的重要組成部分，肩負著知識創新和為我國經濟建設培養高層次創新型人才的重任。因此，研究生教育要把全面提高研究生綜合素質和創新能力作為首要工作并貫穿研究生教育的全過程，這是評價研究生教育質量的根本標準，也是時代賦予研究生教育的重要使命。

二、全日制工程碩士創新人才培養呼吁課程考核體系改革

隨著我國經濟社會的快速發展，國家建設迫切需要大批具有創新能力、創業能力和實踐能力的高層次專門人才。自2009年起，我國開始擴大招收以應屆本科畢業生為主的全日制碩士專業學位研究生，旨在培養掌握某一專業（或職業）領域堅實的基礎理論和寬廣的專業知識、具有較強的解決實際問題的能力，能夠承擔專業技術或管理工作、具有良好的職業素養的高層次應用型專門人才。工程碩士作為專業學位的一個類型，主要為我國工業經濟發展培養應用型、復合型高層次工程技術和工程管理人才，特別強調培養學生的工程實踐能力和創新創業能力。

培養具有創新精神和創新能力的工程碩士是一個系統工程，需要考慮研究生培養的全過程和各個環節。其中，在課程學習環節建立以提高創新能力和職業能力為導向的考核體系和評價標準，對于提高工程碩士培養質量具有重要意義。然而，目前仍有許多高校在研究生培養過程中沒有很好地將工程碩士與工學碩士加以區分，在課程考核方法上也沒有充分考慮其特殊性，致使工程碩士特色不明顯。工程碩士課程考核存在尚未脫離應試教育模式的現象，與研究生素質教育、創新教育相悖，成為制約工程碩士創新能力和職業能力培養的一大障礙。因此，改革全日制工程碩士課程考核體系勢在必行。

三、當前我國全日制工程碩士課程考核存在的問題

（一）課程考核內容無法滿足能力培養需要。

當前工程碩士課程考核仍過多局限于對相關專業理論知識掌握水平的考查，而忽略了對其分析問題和解決問題能力的檢驗，實踐操作類的題目更是少之又少，這極易導致研究生忽略自身知識運用能力和實踐能力的培養。

（二）課程考核評價主體較單一。

對于工程碩士的課程考核，往往以教師作為唯一評價主體，很少有企業、行業專家和研究生本人的參與，不可避免地影響評價的客觀性、全面性，并且這樣的評價結果缺乏行業認同，不利于工程碩士職業能力和素質的提高。

（三）課程考核方式過于簡單。

當前工程碩士課程考核仍較多采用傳統期末考試的方式，通過卷面成績衡量學生對課程知識的掌握情況，無法體現工程碩士教育的特點，更無法真正實現培養工程碩士創新能力和職業能力的目標。

（四）課程考核要求簡單化。

相較于本科課程考核的制度化、規范化、科學化，研究生課程考核較為隨意，任課教師對工程碩士課程考核的作用重視不足，有的僅僅要求研究生在課程結束時提交課程論文，也有的僅憑滿分為100分的筆試試卷考核學生能力，課程考核簡單化，課程考核失去督促、引導學生學習的功能，嚴重影響研究生培養質量。

四、適應全日制工程碩士創新人才培養的課程考核改革

課程考核是衡量研究生教學效果和培養質量的重要指標，只有根據工程碩士的培養目標和課程特點，深化課程考核改革，建立科學的考核評價體系，才能促進工程碩士創造潛能的開發，才能培養出符合新形勢下經濟和社會發展需要的創新型應用人才。

（一）以職業需求為導向，改革課程考核內容。

工程碩士課程考核內容的選取要與復合型、應用型人才培養目標相一致，要立足于相關行業、企業對工程技術崗位職業技能的需求?？己藘热輵邆鋵W術價值和實用價值，鼓勵研究生創造性地思考和解決問題，既注意考查學生對相關理論知識的掌握是否牢固，又注重對學生理解分析能力、綜合運用能力進行評價，促進學生創新思維、創新能力的培養。以我校交通運輸工程領域載運工具運行安全與節能環保方向課程考核為例，理論知識考核占40%，以試卷考試方式完成；技術能力考核占40%，以實驗或企業實際操作方式完成；知識技能拓展考核占20%，以研究報告或課程論文方式完成，以此充實課程考核內容，強化考核效果。

（二）吸收企業參與，實現課程考核主體多元化。

工程碩士研究生教育要求加強校企合作，課程考核環節應在校內評價、教師評價的基礎上，邀請企業專家和一線技術人員參與到考核中，校內外導師共同制定課程考核大綱，實現學?？己伺c企業考核相結合。尤其對于工程碩士的實踐類課程，應組織學生進入真實的工程環境進行學習，并接受企業工程技術人員對學生工程實踐技能和職業技能進行評價，從而引導學生積極鍛煉實踐能力，提高職業競爭力。

（三）根據課程特點，靈活選用課程考核方式。

不同的課程類型如專業基礎課、專業核心課、實踐類課程，其考核標準和考核方式應當有所不同。教師可根據課程特點，靈活選用課程考核方式，通過多種形式的考核盡可能全面評價學生的能力和素質。筆試可采用閉卷、開卷或允許學生帶1頁B5紙張學習資料的半開卷方式進行，可以允許有多種答案的題目，盡量克服死記硬背現象，將研究生創新意識、創新能力培養融入課程考試中。

對于工程碩士的課程考核，應盡量避免僅憑一張試卷評價的方式，輔以撰寫文獻閱讀報告、研究報告，完成課堂討論、課后作業等形式進行平時考核，以撰寫課程論文的形式進行課程結束考核，以實訓操作、實驗測試的形式進行實踐能力考核。載運工具運行安全與節能環保方向課程考核，可結合交通運輸、汽車制造等企業或管理部門的專業實踐，形成汽車節能與排放、汽車安全檢測與監控的調研報告或論文，高校以校內導師為基礎組成考核組，根據調研報告或論文完成情況對研究生的專業能力、實踐能力、創新能力進行認定。

無論采取何種考核方式，都應注重加強對工程碩士職業能力的培養，學?？蓪⒄n程考核與執業資格認證結合起來，工程碩士考取執業資格證書可以充抵相關課程學分，從而鼓勵研究生重視自身工程技術和實踐能力的鍛煉。

（四）建立課程考核反饋機制，真正實現考核功能。

課程考核的目的在于客觀評價教學效果，真實反映學生知識和能力狀況，從而引導學生明確學習方向，促進學生不斷發展和提高自身素質。然而，研究生課程考核往往忽視了對考核結果的分析反饋，學生僅能得知最終的考核分數或等級，而對于自己存在哪些問題和如何改進并不了解，這就導致課程考核的效果和功能大大降低。

因此，研究生課程考核應加強反饋環節。教師可以與學生當面交流，也可以撰寫評語后反饋至學生，還可以要求學生對研究報告、課程論文、實驗情況等進行課堂匯報和展示，教師和同學對其進行提問，匯報者針對提問進行答辯。采用“匯報+答辯”的考核方式，不僅可以加強師生間的溝通交流，實現課程考核過程公開化，并將考核結果及時反饋給學生，而且可以提高學生在考核過程中的參與度，使其成為考核主體之一，幫助學生充分檢視自身對知識、技能的掌握情況，并在與他人的討論溝通中拓寬學術視野，進而促進自我綜合素質的提高。

參考文獻：

[1]陶春莉，曾華輝，楊雅瓊.研究生創新能力培養的探索[J].甘肅科技縱橫，2011（5）.

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[3]楊洪兵，張玉喜，侯麗霞.高校課程多元化考核體系的探索與思考[J].安徽農學通報，2013（14）.

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關鍵詞：產業結構優化 協整關系 旅游經濟

中圖分類號：F719 文獻標識碼：A

文章編號：1004-4914（2015）07-163-03

一、引言

近幾年來，云南省第三產業發展迅猛，產業結構持續升級優化，一二產業的勞動力和資本慢慢向第三產業轉移，2013年云南省第三產業就業貢獻率已經超過70%，第三產業每增長1%就能創造1.56萬個就業崗位，比第二產業多0.9萬個（張寶東，2007），成為吸引就業最多的產業。由于經濟發展引起的產業間收入的差異促使著第三產業優勢凸顯、發展更快，而第二產業的發展以及城市化也為第三產業發展奠定載體（吳振球，2011），第三產業成為云南省產業轉型和人口就業的突破口。在云南省第三產業發展過程中，以旅游業為代表的產業增速驚人，由于旅游資源遍布云南省，憑借本省優良的旅游資源，旅游業異軍突起，蓬勃發展，成為第三產業中發展最快的綜合性產業，云南省旅游業從1995年以來經歷了“觀光接待”階段到“經濟產業”階段再到“支柱產業”階段（張堯輝，2009）。尤其對于大理、麗江等城市，基于其豐厚的旅游資源，已經發展了以旅游業為主導的城市經濟，旅游經濟低廉的成本和較高的收益不僅促進城市的發展，也極大增加當地居民收入提高了景區居民生活水平。此外，旅游業產業帶動作用強大，特別是對交通運輸、住宿餐飲等行業。根據《2014-2019年云南旅游市場調研報告》，云南省旅游業對交通運輸業、住宿業、餐飲業、娛樂業和商品零售業的貢獻分別達到416.8億元、375億元、315億元、122.9億元和439.6億元。旅游業與第三產業其他行業發展息息相關，同時也與居民生活消費習慣產生相互影響，因此，實證分析云南省旅游總收入與第三產業增加值、云南省居民消費的相互關系，并積極探索云南省第三產業中旅游業的發展之路極富研究意義，對云南省地區經濟發展及人民生活水平提高作用重大。

二、云南旅游業發展現狀

旅游業集合了吃、住、行、游、購、娛等諸多方面的服務于一體，涉及多方面多層次綜合的綜合產業，特別與餐飲住宿業、批發零售業、運輸業息息相關，旅游業的發展將極大的促進第三產業的發展。云南省旅游資源豐富，少數民族眾多，自然景觀與人文景觀十分豐富并遍及全省。2009年，云南省接待游客12023萬人次，2013年，接待游客上升至23972.35萬人次，旅客人次增長了近兩倍，且海外及我國港澳臺游客數量也由2009年的284.49萬人次上升至533.5萬人次，云南省旅游資源的認可度和知名度不斷上升。2009年，云南省旅游收入810.73億元，2013年上升至2111.24億元，旅游收入以不低于20%的年增長率增長。旅游業成為云南省第三產業中發展最為迅速的產業，云南省憑借自己獨特的旅游資源穩居西部旅游收入第一。

云南省旅游業在積極發展時同樣面臨諸多困境。從旅游從業人員方面看，由于旅游業本身較強的季節性，旅游業就業穩定性不夠。低就業門檻也形成了低學歷的就業人口組成，本科及以上學歷僅占24.6%，從業者缺乏基本的職業教育，從而造成就業從業年限短等不利因素（楊瑩，2014）。從旅游環境方面看，個體經營和私人制企業占據旅游企業中較大比重，整體小而散的局面影響了旅游市場規范性。從交通情況看，由于云南省旅游資源豐富但分布較散，景點之間距離較遠，對交通基礎設施要求較高，但云南省交通工具單一，交通費用較高，因此也極大影響來訪游客人次。

總的來說，云南省旅游業正處在快速發展的階段，強勁的發展狀態極大地促進了第三產業甚至整個地區經濟的發展，同時許多重要問題亟待解決。

三、云南省旅游總收入與居民消費、第三產業關系的實證分析

（一）數據統計描述

本文選取代表云南省居民消費水平的居民消費量（CO）、第三產業增加值（GR）、地方旅游收入總額（RE）三組變量，并選取其1994年至2012年的共18年的年度時間序列數據作為研究對象。首先，將三組數據經過物價指數平減后取絕對值（LNCO、LNGR、LNRE），使三組數據指數型增長轉變為線性增長。其次，分析三組數據。從圖1與中可以看出，三組數據都成增加趨勢，其中，云南省居民消費增長對數值與第三產業增加值對數值兩項在1998年之前有明顯的波動，可能與1998年經濟危機對旅游業影響有關，2004滯后兩項增長平穩，協同關系較強。地方地方旅游收入總額對數值增長率穩定，2008年之后增長率上升，GDP的增長使得人民生活水平提高，對第三產業提出更高的需求，需求的擴大是旅游業發展較快的重要原因，云南省也抓住地方旅游資源等優勢不斷發展旅游業，使旅游業得到長足進步。

（二）平穩性檢驗

DLNCO為居民消費對數差分值，DLNGR為第三產業增加值對數差分值，DLNRE為地方旅游收入總額對數差分值。通過平穩性檢驗，LNCO、LNGR、LNRE都為一階單整過程，即C（1）過程。其中，C為截距項，T為趨勢項，L為滯后階數，N為無該項。

（三）協整檢驗

通過E-G檢驗進行協整檢驗。首先，將LNRE對LNGR與LNCO做OLS回歸，結果如下所示（注：圓括號內系數t統計量）：

LNRE=-3.29601493308+0.385014895413*LNGR

+0.905016464762*LNCO

（-8.723802） （2.497063） （4.723328）

其次，將殘差做ADF檢驗，其結果不存在單位根（t統計量為-5.54475、概率為0.0003），LNRE、LNGR、LNCO三者之間存在協整關系，即云南省居民消費量、第三產業增加值、地方旅游收入存在協調增長關系。

（四）帶有誤差修正的向量自相關過程

Y1為LNRE，Y2為LNGR，Y3為LNCO，D為相應項差分，括號內為滯后期數。

方程一：

D（Y1）=0.044*（Y1（-1）-2.968*Y2（-1）+2.680*Y3（-1）-4.37）

+0.24015059241*D（Y1（-1））+0.276*D（Y1（-2））+0.326*D（Y2（-1））

+0.014*D（Y2（-2））-0.094*D（Y3（-1））-0.187*D（Y3（-2））+0.059

方程二：

D（Y2）=0.277*（Y1（-1）-2.968*Y2（-1）+2.680*LNCO（-1）-4.37）

0.374*D（Y1（-1））-0.874*D（Y1（-2））+0.275*D（Y2（-1））-0.118*D（Y2（-2））

-0.236*D（Y3（-1））-0.579*D（Y3（-2））+0.214

方程三：

D（Y3）=-0.074*（Y1（-1）-2.968*Y2（-1）+2.680*Y3（-1）-4.37）

+0.644*D（Y1（-1））-0.028*D（Y1（-2））+0.386*D（Y2（-1））-0.099*D（Y2（-2））

+0.173*D（Y3（-1））+0.095*D（Y3（-2））+0.042

通過VAR方程得出，第三產業增加值對數值對地方旅游業收入總額對數值正向效果明顯，滯后第一期系數（0.326）明顯大于第二期系數（0.014），作用效果從滯后一期后逐漸遞減，說明第三產業整體發展對旅游業及相關產業發展具有持續的促進作用。而地方旅游業收入總額對數值滯后一期對第三產業增加值對數值作用效果明顯（系數為0.374），第三產業增加值對數值與地方旅游業收入總額對數值相互促進。而居民消費水平的對數值并不能很好地解釋第三產業增加值對數值與地方旅游業收入總額對數值，但第三產業增加值對數值的滯后一期對居民消費水平促進作用作用較大（系數為0.386）。

（五）向量自回歸的穩定性檢驗及殘差相關性檢驗

AR單位根檢驗中9個單位根均小于1，模型穩定，如表2單位根檢驗結果所示。殘差相關檢驗中滯后多期的LM檢驗不存在自相關，如表3滯后性檢驗結果所示。

（六）格蘭杰因果檢驗

格蘭杰因果檢驗的結果看，第三產業增加值增長率與地方旅游收入總額增長率可以相互解釋，由于第三產業整體發展特別是住宿餐飲業的發展，帶動了旅游業整體的發展；而旅游業的發展又促進了第三產業的進一步發展。同時，居民消費增長率能夠解釋第三產業增加值增長率，從而在統計上證實居民消費對第三產業發展影響明顯，但是居民消費增長率不是地方旅游收入的原因。

四、結論及政策性建議

云南省旅游資源豐富，全國聞名，隨著旅游業的日漸發展及消費水平的不斷提升，大量游客到此參觀旅游，國外游客也日益增加，旅游業迅速發展，地方旅游收入也快速增加。根據實證研究的結果知，云南省旅游業、第三產業以及居民消費量之間有著明顯的協同性增長。旅游業的發展已經初見規模，不僅在第三產業中占比增大，也成為第三產業發展中堅力量；而第三產業的整體發展也為旅游收入的增加產生持續性的促進作用，特別是第三產業中交通運輸業、餐飲住宿、娛樂等行業的快速發展對地方旅游業增收的影響舉足輕重。云南省居民消費水平的對該省第三產業發展促進作用明顯，隨著居民生活水平的提升，居民對服務業需求的越來越大，這種傾向性刺激第三產業的擴大，展現出巨大的產業潛力。但實證結果也指出云南省居民消費水平增長率平并不是旅游收入增長率的格蘭杰原因，本省的消費增長并不能解釋云南省旅游收入增長，原因可能是外省及國際的游客旅游消費量增長才是旅游收入增長的主要推動力。

云南省第三產業發展與地方旅游收入相互影響，該省居民消費量與第三產業也互為格蘭杰原因，該省地方旅游收入與居民消費量相互影響并不顯著。因此，為了促進云南省旅游業收入的增長，進一步發展旅游業，需要采取相應措施和建議。首先，云南省應繼續調整優化產業結構，重點推進第三產業的持續發展，在第三產業中，重點推進與旅游業相關的交通運輸、信息服務、住宿餐飲、金融等行業的發展，既可以推動云南省第三產業整體水平的發展，又能完善旅游業基礎設施，推進（下轉第175頁）（上接第164頁）本省旅游業發展，增加旅游業收入，提升旅游片區居民的生活水平。其次，促進傳統旅游業向現代旅游業的快速轉化。一方面，通過利用信息化和智能化的現代技術為游客提供吃、住、行、購、樂各方面的高質量高效率的智能化服務，如自主查詢和網絡預訂服務、旅游匯兌支付服務等。另一方面，積極建設打造旅游品牌，充分利用云南省豐富的旅游資源，根據景區特色如文化背景、自然風貌等不同特征打造多層次、多樣化的旅游品牌，提供獨特的旅游服務，提升本省旅游業的核心競爭力和國內外知名度。再次，積極引導旅游業從業人員基本就業培訓，提高服務水平。特別隨著國際游客的增加，應加強對旅游業相關服務業從業人員的語言、計算機能力等的綜合素質培訓，提升旅游業服務質量。通過上述一系列綜合措施可推進云南省旅游業發展，吸引更多游客特別是省外游客，進一步增加旅游景區收入，并且，旅游業的發展也會促進第三產業整體水平的提升。

參考文獻：

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[3] 張堯輝，許玉貴.云南省旅游業發展的回顧及建議[J].云南農業大學學報（社會科學版），2009（2）

[4] 楊瑩.云南省旅游業發展對就業的影響研究[D].北京交通大學，2014

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結合當前工作需要，的會員“唐老鴨”為你整理了這篇關于某縣安全生產監督管理工作情況的調研報告范文，希望能給你的學習、工作帶來參考借鑒作用。

【正文】

關于某縣安全生產監督管理工作情況的調研報告

為進一步加強和改進安全生產監督管理工作，確保人民群眾生命財產安全和社會大局和諧穩定，為推進“古道明珠?靜美佛坪”建設提供良好發展環境。8月7日至8日，在縣政協主席的帶領下，組織部分縣政協委員組成兩個調研組，分別由兩名副主席帶隊，分赴長角壩鎮、岳壩鎮、縣住建局、水利局、交警大隊、秦隆礦業公司、城南加油站等11個單位和企業，通過現場察看、召開座談交流會等形式，重點對行業領域安全生產工作進行了專題調研?，F將調研情況報告如下：

一、全縣安全生產監督管理工作基本情況

近年來，縣政府始終堅持“以人為本，生命至上”的理念，自覺把安全生產作為保穩定、促發展的基礎保障，不斷健全完善 “黨政同責、一崗雙責、齊抓共管、失職追責”的責任體系，狠抓隱患排查治理和監管執法，加大安全投入、強化宣傳教育，全縣安全生產工作總體保持平穩的良好態勢。2016-2018年連續三年被市政府表彰為安全生產先進縣，同時在2018年被表彰為全市安全生產隱患排查治理工作先進縣、生產安全事故“雙下降”先進縣，在全市安全生產年度目標責任制考核中位列第一。

（一）強化組織保障，夯實工作基礎。一是強化組織領導。調整充實縣安委會及其下設辦公室工作力量。19個安委會重點成員單位和各鎮辦均成立了相應組織機構，落實分管領導,明確行業監管科室及人員。各村（居）委會分別確定安全生產信息員1名，全面推行縣、鎮、村三級網格化管理。二是健全完善責任體系。先后制定印發了《關于落實政府相關部門安全生產監管責任的意見》《佛坪縣安全生產“黨政同責、一崗雙責”實施辦法》《佛坪縣安全生產責任體系實施細則》，并細化《地方黨政領導干部安全生產責任制規定》，明確縣鎮兩級黨政領導及24個企事業單位工作機構的安全生產監管職責。一年一度縣、鎮（辦）、村、企事業單位逐級簽訂《安全生產責任書》，層層夯實責任，形成了一級抓一級的安全生產責任體系；三是強化制度保障。印發了《貫徹落實縣委“三項機制”強化安全生產責任追究實施辦法》《佛坪縣安全生產巡查工作制度》《佛坪縣安全生產約談實施辦法》《佛坪縣安全生產月調度會議制度》《佛坪縣事故隱患排查治理辦法》等制度辦法，保證安全生產監管常態化、制度化、規范化，打牢工作基礎。

（二）強化源頭管控，提高安全系數。一是深入開展隱患排查治理。針對不同時段、不同行業特點，扎實開展安全生產隱患排查治理。2017年以來，累計排查一般隱患1558項，治理整改1557項，整改率99.94%。對重大隱患掛牌督辦，定期通報整改情況，實行銷號管理。二是認真開展重點時段安全大檢查。在每年春節、全國和省市縣兩會、熊貓節等節假日和重大活動期間，認真組織開展安全生產大檢查，排查隱患，消除不安全因素，確保重要和敏感時期安全穩定。三是扎實開展專項整治。先后組織開展了道路交通、建筑施工、非煤礦山、危險化學品等行業領域專項整治，及時消除隱患，防范化解風險，有力保障了各行業領域安全。四是強化打非治違。集中開展安全生產執法行動，組織實施非煤礦山、危險化學品、道路交通、建筑施工、消防安全“五項攻堅行動”，嚴格執行“五個一律”，堅決落實“六個一批”，堅持做到“六必查”。2017年以來，共組織開展聯合執法29次，專項執法檢查192次，下達責令限期整改指令書298份，查糾違法行為4032起，立案查處263起，停產停業整頓21家次，暫扣證照4家，關閉取締5家，罰款49.02萬元，有力打擊了安全生產非法違法行為。五是持續推進雙重預防機制建設，目前全縣5家非煤礦山企業、3家工貿企業、2家水利工程建設企業、1家交通運輸企業、1家電力企業已完成雙重預防機制建設。

（三）強化宣傳教育培訓，不斷提升監管能力。積極開展安全生產宣傳教育“七進、安全生產月、《安全生產法》宣傳周、防災減災宣傳日”等活動，大力宣傳安全生產、應急管理、防災減災等法律法規和技術常識，有效提升全民安全素質。2017年以來，共設立戶外大型宣傳牌145面，發放宣傳材料82400份，展出展板187面次，發送手機彩信36800條，舉辦安全知識競賽147場次，開展安全生產警示教育160余場次。并舉辦縣、鎮（辦）領導干部安全生產專題培訓班2期288人次，組織25名鎮辦安監干部參加全市監管執法培訓，舉辦企業負責人、安全管理人員培訓班二期170人并取得安全管理資格，有效提升了全縣安監干部的能力和水平。

（四）強化應急管理，健全應急體系。一是強化應急隊伍建設。整合救援力量，全縣共組建專業應急救援隊伍1支26人，民兵應急連1個120人，群眾義務性救援隊伍71支1500余人。二是強化應急物資儲備。開展全縣防汛、森林防火、消防、救災、安全事故應急救援物資調查摸底，建立應急物資儲備臺賬，做到底子清、情況明。三是強化預案管理和應急演練。嚴格落實“一案三制”規定，健全完善了縣、鎮辦、企業應急預案體系，強化應急演練。近兩年來累計組織開展消防、人員密集場所、危險化學品、道路交通、防汛等應急演練284次，保障了應急響應及時有效。四是強化應急值守。實行24小時帶值班制度和“零報告”制度，強化應急值守，確保信息暢通。五是強化監測預警。建立相關部門聯合會商、信息共享和協調聯動機制，加強與氣象、自然資源、水利等部門的溝通聯系，強化災害天氣預測預警。

二、存在問題和不足

近年來，全縣安全生產監督管理工作雖然取得了一定成效，安全生產形勢總體穩定，但穩中有憂、憂中有險。主要表現在以下幾個方面：

（一）安全生產責任落實不夠細。個別鎮辦、行業部門責任未細化分解，對安全生產監管投入的人力、精力不夠，安排部署多、檢查落實不深入、不徹底、不全面；部分企業主體責任落實不細不實，存在僥幸心理，重生產、輕安全，重效益、輕管理，培訓教育走過場，安全員配備不足、無證上崗比較普遍。

（二）安全生產保障投入不夠。個別企業特別是小企業或個體私營企業，機械設備陳舊老化，安全生產投入不足，高新技術運用投入不夠，農村道路安全防護措施不夠到位。比如，隨著縣城區域擴大，道路交叉路通監管電子監控沒有達到全覆蓋。

（三）安全生產監管能力有待提升。縣應急管理局受編制限制，監管執法力量不足，專業人才缺乏；鎮辦和部門雖設有安監機構，但監管人員大多為兼職，專業技術和監管執法水平偏低，且干部變動頻繁，無法保證安全生產監督管理連續性和持續性。同時部分鎮辦、部門在安全生產監管執法中還存在寬、松、軟現象，檢查不嚴不細不徹底，只檢查、不執法，只整改、不處罰。

（四）隱患排查治理還不夠全面細致。一是個別鎮辦和行業部門安全生產檢查排查工作沒有做到全覆蓋，查不出隱患現象時有發生。二是個別企業對隱患治理還不夠快速及時，久拖不改、久拖不治；個別鎮辦、部門推動隱患整改辦法不多、措施不硬，特別是道路交通方面隱患仍然較多。比如，城西大道沒有安置監控和設置減速帶，東岳殿大橋與濱河大道交叉路口、東岳殿大橋與108國道交叉路口存在安全隱患，事故多發易發，熊貓雕塑廣場前三岔路口存在安全隱患，事故多發易發。三是個別企業隱患自查、自改、自報制度落實不力，隱患治理“排查、治理、驗收、銷號”閉環管理制度落實不到位。

（五）安全生產宣傳教育有待加強。一是安全生產法律法規宣傳形式單一，群眾接觸面和受教育程度不高。如在貫徹實施《道路交通安全法》過程中，部分群眾道路交通安全意識淡薄，車輛亂停亂放、農用車載人、摩托車超載超速等違法違章行為時有發生。二是企業安全教育培訓不深入。從業人員整體安全業務能力不強，專業技術人員少，安全意識淡薄，違規作業、違規指揮現象時有發生。三是安全生產監管人員培訓針對性不強，理論講解多、現場示范少，政策法規標準多、結合基層工作少。

三、工作建議

（一）狠抓責任落實，強化安全責任追究。一是認真落實安全生產“黨政同責，一崗雙責，齊抓共管，失職追責”“管行業必須管安全，管業務必須管安全，管生產必須管安全”要求，按照“誰主管、誰負責”“行業監管、屬地管理”原則，夯實落細各級各部門安全生產責任。二是嚴格按照《佛坪縣安全生產責任體系實施細則》規定，推動企業安全生產主體責任清單制，建立全員、全崗、全程安全生產責任清單。三是強化安全生產責任追究，嚴格落實“一票否決”規定，嚴肅查處生產安全責任事故，依法依規從嚴追究相關單位和責任人責任。

（二）加大安全投入，提升安全保障能力。一是落實企業安全生產投入約束機制，以執法檢查推動企業加大安全保障投入，落實隱患整改治理資金和措施，及時整改隱患；按標準配備安全員，為員工購置配發安全防護裝備、購買工傷保險；淘汰落后設備、工藝，運用安全性高的新工藝、新設備，提高安全生產水平。二是加大隱患整改投入，摸清道路交通隱患底數，確定隱患治理措施，逐步完善道路交通安全設施。三是加強安全監管信息化建設，加大設備投入，對高危行業領域重點部位、重點環節實施遠程監控、實時監控，實現風險監控。

（三）加強隊伍建設，從嚴開展監管執法。一是強化安監隊伍建設。加強充實縣應急管理局安全生產綜合監管力量，落實鎮辦、行業監管部門專職安監干部，保證監管執法力量；組織行業監管部門監管人員參加執法資格考試，取得執法資格；鼓勵鎮辦安監干部積極參加注冊安全培訓考試，取得注冊安全執業資質。二是依法嚴格開展監管執法。落實監管執法“三項制度”，將企業安全生產責任落實、制度建立和落實、教育培訓、隱患排查治理等相關內容作為監管執法的重點，嚴格落實停產整頓、關閉取締、上限處罰、嚴厲追責等有效措施，從嚴打擊安全生產領域違規違章行為，規范安全生產秩序，倒逼企業主體責任落實，切實消除隱患、化解風險，遏制事故發生。三是加強路面交通執法隊伍建設。對車輛亂停亂放、無證駕駛、酒后駕駛、違法違規駕駛等行為從嚴查處，公布曝光一批違法違規、不文明行為典型案例；積極發揮村級勸導站作用，及時糾正、勸導違法違規違章行為。