城市軌道運營管理服務范文

導語：如何才能寫好一篇城市軌道運營管理服務，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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［關鍵詞］城市軌道；交通車站；運營管理

doi:10.3969/j.issn.1673-0194.2016.09.122［中圖分類號］F270.7［文獻標識碼］A［文章編號］1673-0194（2016）09-0220-02

1城市軌道交通現狀分析

改革開放以來，我國城市軌道網絡建設、城市軌道交通服務以及城市軌道交通管理服務取得了長足的發展，特別是“十二五”以來，城市軌道網總體水平明顯提高，國省干線城市軌道等級逐步提升，農村城市軌道行車條件不斷改善。截至2012年底，全國城市軌道總里程突破423萬千米，其中高速城市軌道9．6萬千米；二級及以上城市軌道50．19萬千米，占全國城市軌道總里程的11．9％；國省干線城市軌道水泥、瀝青路面鋪裝率達到96．9％，鄉鎮城市軌道通達率達到99．97％，以高速城市軌道為骨架的干線城市軌道網絡基本形成。同時，城市軌道運營管理事業取得顯著成績，國省干線城市軌道通暢率達到96．6％，干線城市軌道運營管理更趨規范，全國18個省市實現“有路必養”的目標。路網管理與應急保障能力進一步加強，“十一五”期間，有效應對處置南方低溫雨雪冰凍災害、汶川和玉樹地震、舟曲泥石流災害、北京奧運會和上海世博會交通保障，以及汛期防洪與冬季強降雪等一系列重大突發事件。

2城市軌道交通車站運營管理存在的問題

軌道交通車站將根據國民經濟、社會發展需求，以“技術創新、高效化、智能化”為指導方針，利用依托單位的科研條件及人才優勢，建立一個開放的、行業資源共享的技術研發轉化平臺，與科研院所進行責權利明確的產學研合作，以理論與技術創新為核心，以技術轉化為目標，逐步形成良性循環，不斷提升其自我發展能力。盡管我國城市軌道交通車站運營管理取得了令人矚目的成績，但城市軌道交通管理方面存在的問題也日益凸顯，與快速發展的城市軌道建設和日益高漲的公眾出行需求相比，城市軌道運營管理工作仍然存在一些亟待解決的問題。交通車站缺少軌道交通管理的實施資質和大宗智能設備，智能化車站實施和業務推廣相對較難，企業影響力和業務開拓渠道會受到一定限制。在技術和管理方面主要體現在：（1）交通服務水平亟待提高。城市軌道網尤其是普通城市軌道的監控設施不夠完善，城市軌道交通車站數據庫的動態更新機制和應用支撐體系尚未建立，路況信息采集和機制缺少自動化和智能化，城市軌道服務信息量少且更新不及時，服務難以滿足公眾出行服務多樣化和個性化的需求。（2）交通運營管理的基礎支撐仍然薄弱。地方城市軌道管理體制不適應城市軌道網絡化運行管理與應急處置需要的矛盾日益突出，城市軌道運營管理標準規范體系有待完善，城市軌道交通管理技術力量薄弱，特別是軌道施工技術和工藝難以滿足快速、安全、環保的要求；預防性運營管理技術體系和科學決策體系尚待完善；城市軌道網運行監測與應急處置缺乏有效的技術手段，部分城市軌道安全技術難題尚未得到徹底解決。

3城市軌道交通車站運營管理的意義

為加快城市軌道交通行業轉變發展方式，推進“兩型”和“低碳”交通發展，促進城市軌道交通網絡“更安全、更暢通、更便捷、更高效、更經濟、更和諧”。其中，交通車站需遵循節能減排、資源綜合利用和可持續發展的戰略發展理念，嚴格執行環境保護法規，構建智能綠色交通體系，做到既節約資源，又節能環?！，F階段，城市軌道交通管理受到各級城市軌道主管部門的高度重視，并開展了科技攻關以及國外先進運營管理技術的引進應用，解決了城市軌道交通車站運營管理的一些問題。雖然運營管理技術取得了一定的進步，但是也存在一些亟待解決的問題：一是運營管理技術引進和推廣應用研究不系統、不完善，沒有進行跟蹤評估；二是由于我國路況等因素與國外的差異，部分引進的運營管理技術不一定適合我國國情；三是運營管理人才儲備不足，急需一批運營管理的高素質人才。為解決以上問題，迫切需要開展以下技術難題的研究：①城市軌道交通管理行業需要開展城市軌道交通車站運營管理技術的研究與開發；②搭建城市軌道交通管理技術研究與應用的平臺，為全省城市軌道交通管理提供一流的人才、技術、裝備和管理；③增強城市軌道交通管理產業的自主開發能力和市場競爭力，提高科技成果的成熟性、配套性和交通化水平，加強科技成果向現實生產力轉化的關鍵技術環節，為我國城市軌道交通管理提供技術支撐。

4結語

在推進城市軌道智能化運營管理與科學決策上，相關人員需大力推進城市軌道交通管理信息化建設，完善部省兩級城市軌道數據庫，建立數據動態更新機制。以下是建議：①以軌道交通車站運營管理技術和“高精尖”技術難題為依托；②充分利用合作單位及社會優勢資源，開展相關產品的關鍵技術研究；③充分發揮交通車站的作用，加大成果轉化應用力度，拓寬產品范圍；④加強與國家和省部相關部門聯系，爭取政策支持。本文的研究尚存在資料收集的難度，但本文的研究具有參考價值，可為日后的實踐提供研究思路。

主要參考文獻

［1］周利鋒．淺析城市軌道交通運營管理［J］．民營科技，2014（2）：118．

［2］任紅波．論城市軌道交通運營管理創新體系的構建［J］．都市快軌交通，2014（1）：4－7．

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【關鍵詞】軌道交通通信系統傳輸系統

城市軌道交通通信系統是一個龐大的系統性工程，它直接為軌道的運營管理服務，是軌道交通的信息傳遞器和神經系統。作為城市軌道交通的一個綜合性系統結構，主要由以下幾個方面組成：傳輸系統、電話系統、視頻系統、廣播系統等。本論文主要對傳輸系統做深入剖析。

軌道交通通信系統主要完成三個方面的任務：一，必須保證軌道交通指揮和調度有效進行；二，要為廣大旅客傳輸各種信息服務；三，維護設備和運營管理的服務。通過這三種任務和能力的完成，才能確保整個軌道交通通信系統的正常運轉。

一、通信傳輸系統的功能分析

作為整個城市軌道交通通信系統的“神經”，各種信息都會通過這個“神經”系統的傳輸。在日常工作中，各種調度信息、電話語音信息、視頻信息、自動檢票信息等數據的傳遞都通過傳輸系統進行。而這些信息都是軌道交通正常運行的必要條件，如果一些信息的傳輸出現中斷就會影響到軌道交通的安全。

當前，國內外所采用的傳輸技術一般用SDH、OTN等技術，可以兼顧技術的安全穩定性和先進性。這種性能的傳輸網絡還應當具備以下幾個方面的特點。第一，先進性。構成該網絡的IP技術和SDH技術以及綜合端口技術都處于國內外領先水平；第二，容量大。要滿足整個城市軌道交通的通信系統暢通無阻必須才有SDH光纖技術。第三，網絡自愈。在傳輸過程中一旦某個環節出現故障，該系統必須能夠通過自身自愈功能消除故障和安全隱患。

二、傳輸系統的關鍵技術分析

當前，國內外主要傳輸系統有六種：OTN、SDH、ATM、寬帶IP、IPoverSDH與IPoverWDM、以太網技術。這六種技術的特點分別介紹如下。

1.OTN技術。該技術是開放、傳輸、網絡英文首字母的縮寫，意為開放的傳輸網絡。因此OTN技術的特點主要為：首先，能夠合理利用接口模塊處理各種物理接口和各種復雜環境中的通信協議。采用光纖技術，傳輸距離沒有限制；其次對于數據、語音和視頻傳輸具有很多優勢；再次，該系統的適應性非常強，能夠不斷擴展適應各種標準端口的發展。

2.SDH技術。該技術是同步、數字和體系的英文縮寫，意為同步數字體系。該系統廣受青睞，是目前世界各國普遍采用的技術。SDH技術除了核心網應用以外，還可以靈活的提供需要的2Mbit/s通道。它有非常成熟的標準和產品，安全性、適用性和可用性都非常強，是世界各國電信傳輸的基礎，其兼容TM、REG、DXC等技術模式，并可以在各種模式之間靈活轉換。

3.ATM技術。該技術是異步、傳輸和模式的英文縮寫，意為異步傳輸模式，該模式可以實現不同信息系統之間的傳遞和轉換，例如電話、視頻、IP數據等。該技術可以承載各種不同業務和流量之間的劃分，并對其分析，實現數據的集成處理。

4.IP技術。IP技術是互聯網迅速普及的后果，當前比較先進的IP承載系統有SDH、ATM和寬帶IP，其中又以寬帶IP為最優。由于軌道通信系網絡并非專業地IP業務，其不適合在骨干網絡中傳輸。但是寬帶IP將成為未來傳輸系統的發展趨勢。

5.IPoverSDH與IPoverWDM。以IP業務為主的數據業務是當前信息傳輸發展的主要技術標志。目前，ATM和SDH均能支持IP，分別稱為IPoverATM和IPoverSDH，兩者各有千秋。IPoverATM利用ATM的速度快、多業務支持能力的優點以及IP的簡單、靈活、易擴充和統一性的特點，可以達到優勢互補的目的。

6.以太網技術。該技術也是一個重要承載技術，但是與媒體無關，可以透明地將電纜和各種光纖對接。該技術比較適宜處理突發的IP數據流，采用了異步工作方式，具有很好的擴展性能，其速率可以擴展至10Gbit/s。其最大的特點是可以在光線上以最大速度傳輸，減少網管開支，提高網絡結構。

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關鍵詞:城市;綜合客運樞紐;信息管理技術;設備

一、引言

為了使城市交通與城際、鐵路、民航、港口等交通設施相互之間換乘方便,結合城市交通的總體規劃,國內中心城市相繼建立了集鐵路客站、城際鐵路客站、城市軌道交通換乘站、民航機場線、港口換乘站、市政交通及附屬工程(長途汽車站、公交客站、出租車客站、地面和地下停車場、商業開發、景觀等)于一體的城市綜合客運樞紐,如上海虹橋交通客運樞紐、北京南站交通客運樞紐、天津站綜合交通客運樞紐、廣州交通客運樞紐、杭州交通客運樞紐、武漢交通客運樞紐、重慶綜合交通客運樞紐等。

隨著社會信息化進程的不斷深化,各類交通體系按照自身的特點、業務服務流程及現代化調度與管理等需要,規劃、設計和建設相對獨立的信息系統,承擔各自交通體系的運營與管理、調度指揮與安全等。建立綜合客運樞紐信息集成系統(見圖1),將分散獨立的信息系統進行互聯、互通和有效整合,實現樞紐內信息資源共享,進行信息處理利用,使各種交通方式在不同空間和時間上有序和高效地運營、資源優化配置、交通需求平衡、交通安全協調,交通環境更加和諧與均衡。

二、城市綜合客運樞紐信息系統的主要功能

城市綜合客運樞紐信息系統對樞紐范圍內各種交通方式實施集中監視、調度、指揮、控制與管理。對樞紐內環境狀況、設備運行狀態及交通運行狀態進行監視,在緊急情況下,根據應急交通指揮中心的決策及系統預案的提示,向各種交通方式發出協調指令,進行輔助搶修與救援,實現樞紐內部的信息互聯、互通,完成與外界相關系統的信息互聯、匯集、處理、交換與轉發,直接為運營管理服務。

(一)為運營商提供服務

樞紐運行交通中心借助指揮調度模塊進行信息組織,并通過公用信息平臺將交通信息發送給各種交通方式,實現信息共享。

1、對綜合客運樞紐全區域及進出樞紐的主要交通干道進行監控,及時發現并避免意外情況發生;掌握樞紐內各處人流、車流的實時情況,及時對人流進行引導、對車流進行疏解;為樞紐的正常運行提供保障,為鐵路、地鐵、輕軌乘客以及各種車輛出入樞紐提供安全、便捷、舒適的環境和人性化服務。

2、對樞紐內的機電設備(如動力照明、FAS、BAS、廣播、乘客資訊、電視監控、給排水、環境控制等)進行集中監視和控制,隨時掌握其運行狀況,并根據樞紐內的運營需求變化,對有關設備進行調控。

3、進行安全防范監控與管理。

(二)為乘客提供服務

樞紐信息管理控制中心基于公用信息平臺向乘客各種交通工具的班次信息、樞紐內及周邊交通狀況以及各種提示、引導、問候等即時的樞紐運作信息,并提供樞紐的自動控制的設施配套服務,使各種交通方式運營管理主體在正常情況下引導乘客快速乘車或離站,在應急情況下為乘客提供明確的引導信息。按照交通組織預案引導各種車流進出樞紐,提高樞紐交通的疏解能力。

(三)與各種交通方式運營管理主體之間的協調管理

樞紐交通控制指揮中心、磁浮、地鐵、高鐵、機場、城市公交、出租車管理等單位,通過公用信息平臺交換班次信息、道路交通信息、自控系統狀態信息,信息接收者(樞紐交通控制指揮中心)只監視不控制,信息提供者(各種交通方式、市政或電信)負責信息控制,實現各自運輸系統的運營管理。

(四)應急情況下的協調與控制

1、應急情況發生時,對樞紐范圍內所涉及的各地鐵線、城際鐵路、普鐵和公交等系統及相關的工作人員進行統一指揮,有關危險信息,組織乘客快速、有序地按照防災預案疏散到安全地區。

2、與樞紐內公交、地鐵、鐵路等系統的控制中心之間進行實時信息交換,在危險情況發生時快速地將危險情況通報給各地鐵線、鐵路或公交等系統的控制中心,聯合執行防災預案。

3、與公安、消防等部門之間進行通信,快速準確地將危險情況向有關部門匯報,協調各種資源,保證防災搶險的順利進行。

4、向乘客危險信息,對樞紐各區域實時視頻監控,對樞紐內與防災搶險有關的設備進行控制。

三、城市綜合客運樞紐信息系統的組成

城市綜合客運樞紐設置綜合信息管理控制中心,由交通指揮調度中心、防災指揮調度中心、綜合監控中心、通信中心和安全防范指揮中心等構成,其規模和配置根據樞紐的建設形式及管轄范圍確定。綜合信息管理控制體系由樞紐控制指揮中心和所轄區域內各種交通方式的控制室構成,樞紐控制指揮中心管轄范圍覆蓋全樞紐,區域控制室對所轄區域進行監控,并接受樞紐控制指揮中心的指揮控制。

四、綜合客運樞紐信息系統設備配置

為實現綜合客運樞紐控制指揮中心對樞紐所轄范圍內的人流、車流和機電設備等進行智能化管理,需配置相應設備,進行信息采集、信息傳輸、信息、機電設備控制和網絡綜合管理。信息系統的配置應滿足樞紐智能化管理的需要,還要結合不同交通方式的實際需求,與綜合客運樞紐的交通組織預案、客流組織預案協調一致。根據綜合客運樞紐運營模式,合理確定樞紐內各種交通方式等的建設接口、系統接口及資源共享方式。

(一)信息采集

采用與樞紐所轄區域現場聯網的智能交通系統、電視監視系統、綜合監控系統、公安防范指揮系統和專用調度電話系統進行信息采集。智能交通系統采集樞紐及周邊道路的車輛、交通信息;電視監視系統采集現場的視覺圖像信息,在樞紐內實現資源共享;綜合監控系統采集現場設備運行狀況和火災信息;公安防范指揮系統采集圖像、報警等信息;通過專用調度電話系統將人工收集的信息傳入樞紐控制指揮中心。

(二)信息傳輸

采用專用通信網,為電話語音、視頻、寬帶音頻、寬帶數據、低速數據、Ethernet數據等基礎信息和機電設備控制信息提供承載平臺,實現樞紐控制指揮中心與區域控制室之間的信息交換。

(三)信息

采用與樞紐所轄區域現場聯網的智能交通系統、乘客資訊系統、廣播系統和專用調度電話系統進行信息。智能交通系統向樞紐交通及樞紐交通組織影響范圍內的周邊車輛、道路交通引導信息、停車場誘導信息;乘客資訊系統向現場運營、服務、災害、疏散等信息;廣播系統向現場運營、服務、危險和疏散等信息;專用調度電話系統為控制指揮中心調度員向現場值班員指令。

(四)機電設備控制

采用與樞紐所轄區域現場聯網的綜合監控系統,根據正常工作預案、危險狀況預案以及實際需要,對現場空調裝置、動力照明、給排水等設備進行控制。

1、樞紐控制指揮中心與市應急指揮中心聯網,實現資源共享,提高災害救援的效能。

2、對轄區內消防設施及其他系統設備進行監控、管理。

3、對樞紐主要供電設施的運行狀態進行實時監視、控制、數據采集及處理,實現供電設備的自動化管理、調度及與運行狀態的監視。

4、檢測環境參數,控制空調設備優化運行,改善環境的舒適度,降低能耗。

(五)網絡綜合管理

采用網絡綜合管理系統,實現機電設備管理自動化,對各類數據進行綜合處理,為維修中心日常檢修、故障警告、故障判斷及事故搶修提供支持,為控制指揮中心掌握樞紐系統設備運用分布情況和運行狀態、進行運營管理與決策提供支持。

五、綜合信息管理協調運行模式與應用

綜合信息管理控制體系宜采用集中與分散相結合的運行管理方式。正常情況下,公交、城際、地鐵、輕軌、普鐵、民航、停車場、市政、商業等,按照各自的運營管理模式進行獨立運行管理;危險情況下,通過信息網

絡、信息互聯等方式,接受控制指揮中心的統一指揮或控制。

客運樞紐綜合信息服務平臺系統(TJIS)的客戶端用于查詢、監控和修改數據,由于數據量大且具有實時性,對性能要求高。應用服務層采用IBM的WMB作為信息采集和分發工具,MB消息流用于管理數據。業務處理流程包括數據的流轉、回應、記錄日志等,使用WMB中的JAVACompute處理。數據訪問層中MB具有多種信息接口,如MQTCP/IP等,可作為外部系統的接口;數據業務處理是指系統接到數據后,將其存入數據庫并進行數據分析,再進行相關數據處理;數據動作處理是指數據的接收和分發。TJIS必須滿足實時性、穩定性、服務性等要求,保證每周7天及每天24小時的正常使用,所有設備應該可靠性高且性能優良。主要設備采用負載均衡或雙機熱備及磁盤陣列技術,確保故障后的數據和任務能備份和熱切換。工作過程中,任何單點的故障都不影響系統的正常運行。

六、結束語

針對綜合客運樞紐的運營管理以及災害情況下的防災應急指揮管理,實現客運樞紐綜合信息化非常必要。研究綜合客運樞紐人流、車流組織預案,實現運營指揮管理的智能化。智能化交通客運樞紐是集運營管理、綜合監控、交通疏解、防災指揮、治安管理等功能于一體的綜合信息管理控制體系,能滿足正常情況下對樞紐所轄區域內不同交通方式的機電設備進行智能化管理;對樞紐所轄區域內人流、車流進行合理誘導,提高樞紐交通組織的運行效率和樞紐交通安全系數;為樞紐提供實時、準確、人性化的服務,實現樞紐的各項功能;在危險情況下,對樞紐區域內的人流、車流、出入口、機電設備、交通等進行統一指揮與控制,為樞紐人流、車流的安全疏散提供保障。

參考文獻:

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3、張全罡,丁姝.交通樞紐綜合服務信息平臺的研究與設計[J].大眾科技,2010(2).

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5、張國伍.綜合交通樞紐智能化系統芻論[J].交通運輸系統工程與信息,2001(5).

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關鍵詞：城市軌道交通、項目管理、工程總承包模式、設計單位組建EPC全功能工程公司、建議

一、 國內城市軌道交通建設概況

1、 建設城市軌道交通的必要性

我國擁有960萬平方公里土地，是世界上人口數量最多的國家，也是大城市和特大城市數量最多的國家。據統計，我國近期城市數量已達668個；其中百萬以上人口的大城市已達37個，而300萬以上人口的特大城市也已有15個。

自改革開放以來，隨著我國國民經濟的持續發展，城市化進程的逐步加快，城市人口與機動車數量急劇增長，人員出行和物資交流日益頻繁，在我國大城市及特大城市，普遍存在著交通道路阻塞、交通秩序混亂、交通事故頻發、交通污染嚴重等問題。

盡管近10多年來，為解決城市交通問題，各個城市投入了大量的財力物力，進行道路基礎設施建設，但大城市的交通擁擠狀況仍然比較突出，交通供需矛盾依然比較嚴重。

關于解決大城市交通問題的根本出路，目前各方面已形成共識，即發展以公共交通為主的交通運輸體系，在大城市發展大運量城市軌道交通成為必然選擇。這是因為城市軌道交通具有運量大、快捷舒適、安全節能、污染輕、占地少等特點。國內外實踐也充分證明了這一點。

2、 國內城市軌道交通建設概況

截至目前，全國已在北京、天津、上海、廣州四個城市建成了144km地鐵線路。2001年底，長春14.6km的輕軌線路也已經開通。另外2002年底，線路長度為40.7km的北京城市鐵路及線路長度為46.7km的大連軌道交通3號線，也將開通。除上述已建成的城市軌道交通線路外，目前全國有20多個城市提出建設30多條地鐵或輕軌線路；預計在未來20年內，全國將建成約850km的城市軌道交通線路；而在最近的5年內，全國將在10多個城市建成近20條約400公里線路，總投資達數千億。國家在“十五計劃”關于交通建設的目標和任務中，明確指出：在城市交通方面，要發展大城市軌道交通?？梢哉f，我國的城市軌道事業已進入了全面發展時期。

3、 影響城市軌道交通發展的主要因素

盡管我國城市軌道交通的發展前景廣闊，但是目前我國人均城市軌道交通的擁有量僅是發達國家的1/12，大城市軌道交通承擔的客運量占城市客運量的比例也較小(北京約占15％左右)，離50％的目標數字還相差很大。造成我國這種落后現狀的原因是緩慢的建設速度，而在影響我國城市軌道建設速度的諸多因素中，最主要的因素是“高昂的工程造價”。

最近，上海、廣州新建成通車的地鐵線路，其每公里綜合造價大約為7～8億人民幣，如此高的造價，多數大城市的經濟是難以承受的，這嚴重地影響了我國城市軌道交通事業的發展。不解決城市軌道交通的造價問題，不把其工程造價將下來，城市軌道交通的建設計劃就難以實現，大城市的交通問題也就難以解決。

影響城市軌道交通工程造價的因素是多種多樣的，相應地降低工程造價的措施也是多方面的。除積極推行車輛及機電設備國產化、改善運營管理等以外，從優化設計入手，搞好全過程項目管理，不失為一條有效措施。具體內容包括：準確估算客流，科學規劃線路，采用高新技術，減小列車編組，增加行車密度，精心施工，加強工程建設管理等。比如通過對地下車站規模進行設計優化，每縮短1m的地下車站，就可以節省土建投資40～60萬元人民幣。

二、 我國城市軌道交通的項目管理模式沿革

1、 發達國家項目管理模式的演變和發展

發達國家的項目管理模式，隨著經濟的發展和技術的進步在不斷演變和發展，同時也隨著人們對項目規律認識的深化而逐漸改進和完善，其演變和發展可以歸納為如下過程：

(1) 作坊式的項目管理模式。社會上還沒有出現設計、建造等專業分工。項目所涉及到的各個方面，基本上是由業主自己進行管理和操作，或者組織和雇傭工匠來完成項目。

(2) 設計的專業化和社會化。隨著經濟的發展和技術的進步，社會形成了專門從事設計活動的組織。業主看到專門從事設計的人比自己設計得好，于是，就委托他們為自己設計項目產品，這就是設計專業化和社會化的過程。

(3) 施工的專業化和社會化。在設計專業化和社會化的同時，項目的施工也完成了專業化和社會化。

(4) 項目管理基本模式的確立。在設計與施工完成專業化和社會化后，業主便通過合同方式分別委托設計和施工。這樣，工程建設開始確立了項目管理的基本模式，但業主仍然自己進行項目管理和采購工作。

(5) 咨詢公司的誕生。一方面由于工程建設項目規模越來越大，技術越來越復雜，另一方面也由于業主本身往往并不是從事項目管理方面的專家，客觀上產生了對項目管理專業的需求。業主開始尋找代表自己來管理設計與施工的管理者。最適宜的管理者是設計者，因為他們最了解工程。因此，業主開始委托設計者代表業主監督檢查承包商的工作。這就是發達國家初期的咨詢公司。FIDIC《土木工程施工合同條件》(紅皮書)就是基于這種管理模式提出的。

(6) EPC全功能工程公司的形成：工程建設項目是一個系統工程，它有合理的項目壽命周期，有客觀需要的項目階段。工程建設項目設計、采購、施工、試車的各個階段，是一個相互滲透的整體。尤其是大型、復雜項目，產生了對設計、采購、施工、試車全過程進行系統和整體管理的需求。EPC全功能的工程公司在這種條件下應運而生。FIDIC《設計－建造和交鑰匙工程合同條件》(橙皮書)就是基于EPC承包方式提出的。

(7) 項目管理公司和項目管理承包。隨著項目管理工作越來越受到業主和受益者的重視，發達國家出現了一種專門從事項目管理業務的公司。這些公司擁有各專業經驗豐富的項目管理人才，可以承接項目管理承包任務也可以承擔工程師角色、業主代表角色。

通過對以上發達國家項目管理模式發展過程的分析，可以看到工程建設項目的組織實施，逐漸從由業主自身進行管理向委托他人進行管理轉變，委托有經驗的、專門從事管理的從業人員(如咨詢工程師、項目管理專家等)或專營項目管理的組織(如咨詢公司、工程公司、項目管理公司等)來承擔，也就是項目管理是由非專業化逐步向專業化和社會化轉變。

2、 我國項目管理模式的演變和發展

建國以來，我國建設項目管理體制隨著經濟體制的變革，不斷向科學化、規范化演變和發展。其改革進程大致可歸納為以下幾個方面。

(1) 甲乙丙三方管理體制

建國初期，我國建設項目管理體制參考當時蘇聯模式，實行以建設單位為主的甲(建設單位)、乙(施工單位)、丙(設計單位)三方管理體制。建設單位自行負責建設項目全過程的具體管理。設計、制造、施工任務則分別由各自的政府主管部門垂直下達，項目實施中的技術與經濟問題，由政府有關部門協調和負責解決。

(2) 建設指揮部制

70年代，許多大中型項目的建設采用了建設指揮部的形式。建設指揮部僅負責建設期間設計、采購、施工的管理，項目建成后則移交給生產管理機構。這種模式雖然存在許多弊病，但它實現了建設單位的建設職能與管理生產職能的分開。

(3) 實行招標和投標制

1984年，國務院提出了大力推行工程招標承包制。之后，建設項目的各階段逐漸采用招標與投標辦法。這改變了過去單純用行政手段分配建設任務的老辦法。招標與投標制度的確立，標志著我國建設項目管理體制開始由計劃經濟模式向市場經濟模式轉變。

(4) 建立工程承包公司

1984年，國務院在《關于改革建筑業和基本建設管理體制若干問題的暫行規定》中提出了建立工程承包公司，推進建設項目實行工程承包的要求。同年，國家印發的《工程承包公司暫行辦法》中規定了工程承包公司的主要任務，接受建設項目主管部門或建設單位的委托，對建設項目的可行性研究、勘察設計、設備采購、工程施工、生產準備直到竣工投產，實行全過程的總承包或部分承包。建立工程承包公司，其實質是建立專業化的、專門從事建設項目管理和總承包的、EPC全功能的工程公司，來承擔建設項目的實施和管理，代替臨時性的、非專業化的、行政管理型的建設指揮部。工程承包公司在實行工程總承包的實踐中，在節省投資、縮短工期和保證質量方面取得了顯著業績，積累了豐富經驗。

(5) 推廣魯布革工程管理經驗

1987年，國家計委等發出聯合通知，要求施工企業逐步建立智力密集型和管理型的工程總承包公司。這次改革的實質是施工企業從勞務型向管理型轉變，從管理、設計、施工分離向EPC全功能的工程總承包公司轉變。

(6) 建立建設監理制度

1988年以后，我國開始建立和推行建設監理制度。該制度打破了我國建設項目單純由建設單位自行組織管理的封閉體制。

(7) 實行業主責任制

1992年，國家計委頒發了《關于建設項目實行業主責任制的暫行規定》，全民所有制建設項目原則上都實行項目業主責任制。項目業主是指由投資方派代表組成，從建設項目的籌劃、籌資、設計、建設實施直至生產經營、歸還貸款及債券本息等等全面負責并承擔投資風險的項目(企業)管理班子。實行項目業主責任制后，尤其是對全民所有制建設項目，一定程度上克服了長期以來存在的政府職能與項目業主職能不清的問題。

(8) 推廣FIDIC項目管理模式

隨著外國業主、國際投資金融機構(特別是世界銀行、亞洲開發銀行等)和外國工程承包商進入我國建設市場，相繼帶來了國際通行的項目管理和工程承包模式。同時，隨著我國改革開放的深入，我國工程承包行業開始走向世界，也推進了我國建設項目的管理模式向國際靠攏。FIDIC項目管理模式已經為我國建設項目管理體制的改革提供了寶貴的借鑒。

(9) 推行項目法人責任制

實行項目法人責任制，是項目投資體制的改革，也是項目管理體制的深化改革，它是進一步實行政企分開，把投資的所有權與經營權分離，強化國有企業投資風險約束機制的根本措施。實行項目法人責任制之后，項目法人是業主，它不僅對投資決策和項目實施負責，而且對項目的投資風險負責。

以上九個方面，是我國建設項目管理體制改革的主線。沿著這條改革的軌跡，可以看到我國建設項目管理體制的改革，是在蘇聯模式基礎上逐漸演變和發展的，從適應單一計劃經濟的管理模式，目前已發展到基本適應社會主義市場經濟的管理模式 ，并將進一步走向發達國家普遍采用的國際模式。

換言之，我國工程項目管理正在逐漸由非專業化向專業化和社會化轉變，但目前轉變得還不充分。社會上專門從事項目管理的組織也還不夠發育，不夠成熟。

3、 我國城市軌道交通的項目管理模式的演變和發展

從1965年北京開始建設我國第一條地鐵線開始，我國城市軌道交通事業已走過了近40年的歷程。目前我國已建成通車的地鐵線路主要集中在北京、上海、廣州。因而，這三個城市的軌道交通的改革與發展，在我國具有一定的代表性。

(1) 北京地鐵

1965年，北京地鐵一期工程正式上馬，1969年建成通車；隨后，1984年北京地鐵環線建成。這兩條線的建設模式是70年代所廣泛采用的“建設指揮部制”。 1989年，北京地鐵復八線動工，1999年9月28日建成通車。在2001年以前，北京地鐵建設運營的特點是：國有獨資、政企不分；建設和運營合一，高度集中；執行低票價政策，運營虧損政策補貼。 2002年初，北京市對地鐵建設與運營體制進行了改革，同時成立了“北京地鐵集團有限責任公司”、“ 北京地鐵建設管理有限責任公司”、“ 北京地鐵運營有限責任公司”。在這種體制下，“北京地鐵集團有限責任公司”負責北京地鐵規劃及建設資金籌措?！?北京地鐵建設管理有限責任公司”負責北京全部城市軌道交通線的建設，而“ 北京地鐵運營有限責任公司”則負責建成后的城市軌道交通的運營管理。前幾年成立的“北京城鐵公司”、“ 北京八通公司”等，則成為“北京地鐵建設管理有限責任公司”項目管理的實施者。北京地鐵五號線的項目管理，目前由“北京地鐵建設管理有限責任公司”直接負責。設計、采購、施工將分別通過招標進行。另外，北京地鐵準備請一家國際大型工程公司作為其項目管理顧問。

(2) 上海地鐵

1990年1月，上海地鐵一號線開始建設，歷時5年，1995年4月上海地鐵一號線建成。該工程主要利用外國政府貸款和商業貸款，市政府委托政府投資公司負責借債、投資和還貸。從這個項目開始，國外建設資金開始進入了我國城市軌道交通建設領域，該工程的車輛、牽引供電系統、牽引網、電力監控系統、信號系統等主要機電設備，因使用國外貸款而采用了國外設備，相應地，這些機電系統采用了由國外公司提供的類似于“交鑰匙”的承包建設模式。

1995年，上海在開通一號線的同時，又開始了二號線的建設，1999年9月，上海地鐵二號線建成。該項目按照市區兩級財政、兩級事權，由市、區兩級投資主體承擔，并各自負責借債和還貸。 1997年，上海地鐵明珠一期工程開始施工，2000年建成通車。這條線的建設是按照項目法人要求，(由市級投資主體、上海鐵路局、沿線6個區)組建了多元化的項目公司－“上海久事公司”，資本金外部分通過利用外資和向銀行貸款解決。這是國家實行項目法人責任制，在軌道交通建設領域引起的變化。另外，業主采取了“設備供貨”與“施工安裝”分別總承包方式，并通過招標選擇了“設備集成商”。

上述3條線，雖然在投融資模式上有所不同，但基本上還沒有脫離計劃經濟下建設模式的束縛。原有建設體制存在以下主要問題：政企不分，行政式管理企業經營；投資主體與建設、運營公司間的產權不清；項目開放收益分散，多元投資難以實施；建設資金需要巨大，政府財力有限，形成瓶頸制約。

針對上述情況，上海市政府于2000年對城市軌道交通建設進行了投融資體制改革，建立了“投資、建設、運營、監管”四分開的新體制。

目前，上海新建線路(莘閔輕軌工程、共和新路高架工程、明珠二期工程、楊浦線工程等)的建設體制是：上海申通集團有限公司做為項目投資主體(業主)，上海地鐵建設有限公司接受委托(做為“業主代表”)負責建設，上海地鐵運營有限公司接管建成項目負責運營管理，而市政府則對項目建設實施監管。上海市推行“四分開”投融資體制改革的意義在于：政企分開；產權清晰，出資人到位；投融資良性循環；契約經濟關系；項目管理走向社會化、專業化。

另外，上海市根據城市軌道交通建設周期長、投資大、綜合性強的特點，以楊浦線工程為契機，以“兩站兩區間”實行大標段“設計＋施工”總承包招標，并通過邀標形式選擇投資監理單位，探索投資控制辦法，目的在于充分發揮“設計＋施工”總承包在項目成本、工期、施工質量等方面具有的獨特優勢。

(3) 廣州地鐵

1993年12月，在經過多年的籌建工作之后，廣州地鐵一號線順利開工建設，并于1999年6月建成通車。廣州地鐵一號線的建設模式與上海一號線基本相同，對機電系統也是采用了由國外公司提供的類似于“交鑰匙”的承包建設模式。而且，在國內城市軌道建設中首次引入了國外咨詢公司。廣州地鐵二號線工程：通過招標選擇了供電系統與信號系統的“項目管理商PMC”。同時，廣州地鐵三號線工程，也正在緊鑼密鼓地進行。

這些年來，廣州地鐵根據自身獨有的地域特色、經濟氛圍、人文環境、市場條件，正在致力于探索和嘗試一體化經營模式－建設、運營、資源開發三位一體。

(4) 其他

1970年，天津地鐵一期工程開始建設，后因某些原因而緩建，1983年工程正式復工，1984年12月建成通車。該工程的建設模式與北京地鐵一期工程基本一致?，F正在建設中的“天津濱海輕軌工程”，引入了“設計監理工程師”及“設備集成商”。

2001年底，長春軌道交通一期工程建成通車。在目前的二期工程建設中，對供電“接觸網系統”擬采用“設計＋施工EC”總承包模式。

深圳地鐵一期工程：設計、采購、施工分別通過招標進行。

南京地鐵南北線一期工程：通過招標選擇了供電系統“項目管理商PMC”。

武漢軌道交通一期工程：通過招標選擇了供電系統“項目管理商PMC”。

重慶單軌交通工程：將通過招標選擇車輛及各機電系統的“設備采購＋施工安裝＋試車服務PC” 承包商，(注：設計已經完成)。

大連軌道交通3號線工程：項目管理全部由業主自己負責。

另外，沈陽地鐵曾探討過由國外大型工程公司進行EPC總承包的建設模式。

(5) 小結

通過對以上我國城市軌道交通項目管理模式的變革歷程回顧，可以看出：做為城市基礎設施重要組成部分的城市軌道交通行業，與其他行業一樣，其項目管理模式，也在隨著國家經濟及基本建設模式的發展而發展。上海、廣州、南京、武漢的業主已經引入了“項目管理商PMC”；重慶業主采用了“設備采購＋施工安裝＋試車服務PC”總承包；長春二期工程及上海楊浦線，將部分采用“設計＋施工EC” 總承包?？梢哉f，我國城市軌道交通的項目管理，是否可以采用EPC工程總承包模式，已經到了需要認真思考和探討的時候了。

三、 工程總承包建設模式及其優點

1、工程總承包建設模式的概念

工程總承包建設模式，這里是指業主將項目的全部或部分委托由EPC全功能工程公司進行項目建設的模式。所謂EPC全功能的工程公司，通常具備如下功能：項目管理(Management)＋設計(Engineering)＋采購(Procurement)＋施工管理(Construction)＋試車服務(Test run)。上述各項功能可以按第一個英文字母縮寫成MEPCT。EPC，是MEPCT的核心，也往往代表MEPCT。

2、工程總承包建設模式的優點

從事工程總承包建設的EPC工程公司，是專營工程建設的專業化公司，它是獨立的企業法人。在工程總承包建設模式下，EPC工程公司能為業主提供從項目立項到建成的全過程服務。工程總承包建設模式的優點如下：

(1) 避免了設計、采購、施工、試車分別由不同的組織來管理和操作，而造成相互脫節、相互制約的現象；

(2) 有利于設計、采購、施工的整體方案優化；

(3) 有利于設計、采購、施工的合理交叉、動態連續、縮短建設周期；

(4) 有利于實現項目目標，能有效地對項目全過程進行進度、費用和質量的綜合控制；

(5) 有利于積累工程建設經驗，不斷提高項目管理水平，為業主和社會創造更好的效益。

總之，工程總承包建設模式在節省投資、縮短工期和保證質量方面具有明顯優點。

四、 城市軌道交通項目采用工程總承包建設模式的必要性與可行性分析

1、 必要性分析

(1) 為降低工程造價，城市軌道交通項目有必要嘗試采用工程總承包建設模式

影響城市軌道交通發展的主要原因是高昂的工程造價。從項目管理這個角度，采用工程總承包建設模式，最有利于降低工程造價。伊朗德黑蘭地鐵一、二號線，是由中方按國際工程總承包模式承建的。線路全長50km，其中地下線34km，除去土建及少量設備外，包括車輛在內的工程投資僅為5.83億美元。這一指標，與國內某些工程相比降低許多，這其中一個重要原因，就是得益于國際工程總承包模式。目前城市軌道交通建設急需采取措施降低工程造價，那么做為一種有效手段，對城市軌道交通項目有必要嘗試采用工程總承包建設模式。

(2) 為與國際經濟接軌，城市軌道交通項目需要采用工程總承包建設模式

隨著經濟的發展、技術的進步、項目規模的擴大、業主對項目整體管理的需求，由EPC全功能工程公司實施工程總承包，已成為項目管理發展的必然趨勢。EPC全功能工程公司，在國外已經有上百年歷史。由EPC全功能工程公司實施工程總承包，也是目前國外所廣泛采用的項目管理模式。我國已經正式加入WTO，對城市軌道交通項目采用工程總承包建設模式，是向國際模式靠攏、與國際經濟接軌的需要。

(3) 化工石化行業為城市軌道交通行業采用工程總承包建設模式提供了借鑒

我國化工石化設計系統，從80年代開始，通過對國外著名工程公司考察和進一步合作設計，了解了當前國際上通用的設計體制、程序和方法，在主管部門的領導和支持下，在國內率先進行了設計體制改革，并組建了工程公司，現取得十分寶貴的經驗，已得到了建設部的稱贊。城市軌道交通行業與化工石化行業是兩個工藝要求完全不同的行業，但都屬于“涉及工藝設計的建設工程”， 因而，化工石化行業組建工程公司的經驗教訓，可為我們城市軌道交通行業提供良好的借鑒作用。

(4) 國家政府部門支持培育工程公司，為城市軌道交通行業采用工程總承包建設模式創造了條件

2002年3月3日，建設部鄭副部長在講話中指示：抓緊培育工程公司與項目經理，關于工程總承包，幾年來研究有了基礎，取得了共識，加速研討。另外，“加強工程總承包工作的建議”，目前正在起草之中。EPC全功能工程公司的良好發育，必將推動城市軌道交通行業采用工程總承包建設模式。

(5) 城市軌道交通項目管理模式的改革與發展趨勢，正逐步向工程總承包模式邁進

前面已經說過，“項目管理商PMC”、“設備采購＋施工安裝＋試車服務PC” 總承包、“(詳細)設計＋施工EC” 總承包，已經被應用于城市軌道交通的項目管理。在不遠的將來，隨著城市軌道交通項目管理體制的不斷完善，業主建設觀念的轉變，代表發展方向的高度社會化的工程總承包建設模式，一定會被城市軌道交通行業所采用。

2、可行性分析

如何使城市軌道交通建設真正進入工程總承包模式，除了城市軌道交通項目管理模式徹底改變之外，社會上必須擁有多家EPC全功能的工程公司。那么，如何組建EPC全功能的工程公司呢？首先，讓我們分析一下城市軌道交通建設所涉及企業的情況。

目前，活躍于我國城市軌道交通建設領域，從事項目管理、設計、采購、施工、調試等工作的大型企業，有近百家。雖然當時的“上海城市軌道交通建設有限公司”曾進行過一些積極探索，但由于國內還沒有真正實施城市軌道交通工程總承包，該企業也未能發展成真正的EPC全功能工程公司，而是隨著上海市城市軌道交通建設體制的改革，在2001年4月由成立時的“建設管理總承包企業”轉變成了“項目管理公司”，擔當起了“業主代表”的職責。“上海城市軌道交通建設有限公司”已轉變成“上海地鐵建設有限公司”。除此之外的業內企業，則基本屬于設計單位、機電設備成套單位、施工企業、商貿公司等。

(1) 上海地鐵建設有限公司

上海地鐵建設有限公司，假如要由現在的“項目管理公司”發展成EPC全功能的工程公司，則必須在現有基礎上，建立自己的設計部，完善其EPC功能。

(2) 商貿公司

中信國際合作公司與中國北方工業公司，在德黑蘭地鐵及郊區電氣化鐵路的承建工程中，積累了豐富的建設經驗，但這些公司的主業是國際商貿，其優勢在于融資能力、商業運作。它們沒有自己的設計隊伍與項目管理人員。

(3) 設計單位

目前在城市軌道交通設計領域活躍著10多家設計研究院，諸如：北京城建設計研究院有限責任公司、上海市隧道工程軌道交通設計研究院等。隨著我國經濟體制的改革，經過10多年的積極努力，這些設計單位已基本上完成了由事業單位向企業的轉變。在中國加入WTO以后，這些設計單位深化改革、飛躍發展的長遠目標，應該是組建EPC全功能工程公司。但設計單位缺少資金實力與施工管理經驗。

(4) 機電設備成套公司

20多年的改革開放，造就了一大批機電設備成套公司，而且許多公司已投身到了城市軌道交通建設行業中。諸如：中國電工設備總公司、上海市電氣(集團)總公司等。這些公司的優勢在于設備采購、監造，并具有一定的項目管理經驗。但也不具備軌道交通設計能力。

(5) 施工企業

類似于北京城建九建設安裝工程有限公司、鐵道部電氣化工程局等的施工安裝企業，顧名思義，它們是以施工為主業的。它們具有豐富的施工管理經驗和一定的試車能力，但同樣沒有設計實力?？v觀上述商貿公司、設計單位、設備成套公司、施工企業，其主業都只是EPC全功能的一部分。這些單位要組建EPC全功能工程公司，可有以下兩種方式：一是聯合組建，二是以某一方為主體組建。

“聯合組建”方式，有兩個問題難以解決：一是如果要成為一個具備工程總承包能力且按商業化運作的法人實體，則各方的資金投入有問題；如果不組建成按商業化運作的法人實體，則存在聯合體松散、不具備工程總承包實力問題，這也不滿足EPC全功能工程公司應是法人實體的要求。

“以某一方為主體組建”方式，則存在以那一家為主體的問題。本人認為：盡管由任何一家單位去組建，都存在可能，也都存在問題，但是以設計單位為主體去組建最具優勢，最為可行。這是由設計在整個工程中的主導地位決定的，也是設計單位自身改制發展所需要的，另外，以設計單位為主體組建時，還有兩個便利條件：一是可以借鑒化工石化行業設計單位改制的成功經驗，二是可以充分利用設計單位的整體技術資源。從國際工程公司的形成過程及目前現狀來看，EPC工程公司的核心是技術實力與管理水平，并非人員、機械、資金的多寡。實際上，EPC工程公司以設計單位為主體去組建，是一種客觀需要，并非一種主觀行為。

五、 由城市軌道交通設計單位組建EPC工程公司的可行性分析

以設計單位的技術資源為主體，以社會招聘的項目管理人才為補充，利用國內知名商貿公司或國際工程公司的資金優勢與管理經驗，對設計單位進行改制，并組建EPC全功能工程公司，實施城市軌道交通項目的工程總承包，是必要的、有優勢的、有條件的。

1、 城市軌道交通設計單位組建EPC工程公司，是設計單位自身改制發展的需要

我國傳統的設計體制，是50年代初期仿照前蘇聯模式建立起來的。50多年來，隨著我國科學技術的進步、經濟體制的轉變，設計體制也在逐漸變革，設計單位也在不斷發展。

1979年，取消了設計單位的事業費撥款，改為按投資比例收取設計費試點。

1984年，全面推行技術經濟責任制，設計單位承擔設計任務需按規定簽定合同。

1985年，國家明確規定承擔設計任務必須經過招標投標。

1986年，實行勘察設計單位資格認證管理制度。

1987年，國內首批12個(化工石化)設計單位被國家計委等四個部委批準進行工程建設總承包試點，從而改變了設計單位的單一功能，實行了“一業為主，兩頭延伸，多種經營”，使設計單位內部機制有了重大變革。

1994年，國務院作出了“關于工程勘察設計單位改為企業問題的批復”。

1999年，建設部下發了《關于推進大型工程設計單位創建國際型工程公司的指導意見》。

從上面可以看出，設計體制的改革與我國經濟體制的變革緊密相關。這一系列的改革，使得設計單位思想觀念普遍更新，市場觀念、競爭意識大為增強，設計單位利用自身技術與人才優勢，拓寬了服務領域，極大地激發了設計單位的活力。設計單位正由技術服務型向技術經營型轉化。

2001年11月，中國已正式加入WTO。來我國注冊的國際工程公司已有240多家，他們瞄準了我國建設市場。如何應對加入WTO對我國工程咨詢設計業的影響？這要求設計單位必須改變單一功能的設計院模式；必須改革孤立的、靜態的設計程序；必須打破小生產方式的專業分工和必須改變經驗型的管理方式，并創建具有設計、采購、建設(EPC)總承包能力的國際型工程公司，以提高我國工程建設隊伍的實力與水平，積極開拓國內國際兩個市場。因此，由城市軌道交通設計單位組建EPC工程公司，是設計單位深化改革、適應形勢、自身發展的需要。

2、 城市軌道交通設計單位組建EPC工程公司，能充分發揮設計的主導作用

工程設計咨詢業，是為工程項目的決策與實施提供規劃、選址、可行性研究、融資和招標投標咨詢、工程設計、項目管理、施工監理和投產后咨詢等全過程技術與管理服務的行業?？辈煸O計，對工程建設來說，是工程建設的十分關鍵的環節，它是工程建設的龍頭、靈魂，有著基礎性、先導性和決定性的作用。在項目建設之前，它為項目決策提供科學依據；在建設項目確定之后，又為項目建設提供藍圖。勘察設計質量和水平，關系到資源配置是否合理、建設質量的優劣和投資效益的高低。

設計部門在工程公司內是主體，設計工作在項目實施的全過程中起著主導作用。有關“工程建設階段”與“工程成本”的關系圖表明：在工程建設的整個過程中，各不同建設階段“對成本的影響”曲線及“成本的發生”曲線，呈“X”交叉狀。即：自規劃階段、設計階段、施工階段至運營階段，“成本的發生”曲線由低到高，依次上升；而“對成本的影響”曲線則由高到低，依次下降。換言之，規劃設計階段發生的成本最小，但對項目成本的影響卻最大。上海地鐵在建設過程中，已逐步認識到了設計在降低造價保證質量方面的重要性，在其戰略發展思路中，已決定將工程“關口”提前，即將把關重點由原來的重視施工管理提前到了強化設計管理。

因而，由設計單位組建EPC工程公司，是由設計部門的主導地位所決定的。只有這樣，才能充分發揮出設計在項目中的主導作用。

3、 城市軌道交通設計單位組建EPC工程公司，可參考化工石化行業的改革經驗

化工石化行業的實踐證明，以改革設計體制、程序和方法為主要內容，并以EPC工程公司模式為目標進行的設計體制改革是成功的，它不僅提高了設計水平和質量，還提高了設計效率，擴大了工程設計的能力，有利于實行工程建設總承包，有利于國際合作和參與國際市場的競爭。化工石化為我們城市軌道交通行業設計單位的改革，提供了重要借鑒作用。

4、 城市軌道交通設計單位組建EPC工程公司，可以利用其整體的技術優勢

假如由商貿公司、設備成套公司或施工企業去構建EPC工程公司，它們要建立擁有一只自己的高水平的軌道交通整體設計隊伍，談何容易！而設計單位改建成EPC全功能工程公司時，在社會上招聘項目管理人才則相對容易得多。因而，以設計單位為主體組建EPC工程公司更為可行。

5、 城市軌道交通設計單位組建EPC工程公司，已經具備一定條件

(1) 政策提供支持

2001年8月28日，建設部俞正聲部長在有關批示中指出：“在涉及工藝設計的建設工程中，應大力提倡以設計為龍頭的工程總承包，對其他工程，特別是房屋建筑工程，是否推行這一制度，以及若推行采取什么方式，需認真研究?！背鞘熊壍澜煌▽儆谏婕肮に囋O計的建設工程。因此，我們城市軌道交通行業也可以探討以設計為龍頭進行工程總承包的可行性了。

(2) 行業提供機會

城市軌道交通項目管理模式的改革與發展，正在向著“大項目、小機構、大社會”的方向在努力。比如，上海城市軌道交通建設業，已經提出了“用控制投資新思路降低總造價”的新發展理念，并且在“實施施工設計總承包”方面正在進行積極探索。這為城市軌道交通項目實行工程總承包提供了可能。業主對項目管理社會化的需求，將使得設計單位組建EPC工程公司具有現實意義。

(3) 自身進行準備

目前一些設計單位，正在為向更高層次發展，而積極探索與準備。設計單位的功能正在向兩端延伸。譬如，北京城建設計研究院有限責任公司，在“2002年院經營發展目標”中，作為一項重要經營目標，提出了“探索設備集成與管理服務和工程總承包”。目前該院已與其他成套機電公司聯手承擔了武漢軌道交通一期工程供電系統的項目管理。另外，截至到2002年5月底，建設部已舉辦了61期“全國工程建設總承包項目經理培訓班”，近千人參加了培訓，其中大部分來自全國各大設計單位。可見，設計單位對“工程總承包”是極其感興趣的。這并不是追逐時尚，而是設計單位改革到了一定程度，向更高層次發展的必然探索。

6、 城市軌道交通設計單位組建EPC工程公司，存在問題及解決辦法

由設計單位去組建EPC工程公司，存在的最大問題是融資能力低及抗風險能力弱。一般地，設計單位的資產及資金實力在大型企業中是比較弱小的，由它去組建的EPC工程公司，其融資能力及抗風險能力也都比較弱小。而一個市場競爭能力比較強的EPC工程公司，需要一定的資金實力。如何解決這一問題？從鼓勵設計單位改制，培育EPC工程公司的角度，建議通過以下辦法解決：

(1) 在參加市場競爭的初期，希望國家能給予一定的政策扶持；

(2) 利用經濟實力雄厚的上級主管單位做擔保；

(3) 聯合其他公司；

(4) 靠資信去贏得市場；

(5) 強化風險分析，規避和轉移風險。

六、 有關建議與本文目的

1、有關建議

對如何實現城市軌道交通項目的工程總承包，本人有以下一些建議：

(1) 關于推行工程總承包的思路

加強行業內部的研討；

加強與化工石化行業的交流；

加強與國外大型工程公司的交流；

提出組建EPC全功能工程公司的可行性報告(含實施工程總承包計劃)

適當時候向國家有關部門匯報；

在國家有關部門的支持下進行試點；

先在某個設計單位試點，再在幾個設計單位試點；

先在某個項目中某個相對獨立的土建標段試點，再在某些相對簡單的機電系統試點，然后再在比較復雜的機電系統試點；

試點成功，全面推廣。

(2) 關于組建EPC全功能工程公司的主體

結合設計單位的改制，組建EPC全功能工程公司，是必要的、有條件的、可行的。因而，建議優先考慮將設計單位作為組建EPC工程公司的主體。

(3) 關于設計單位改制

設計單位改制也應該分階段、分步驟。在目前這個階段設計單位應積極參與“項目管理”、“設備集成”、“設計＋施工”總承包、“采購＋施工＋試車”總承包等工作，這樣可為組建EPC全功能工程公司熟悉規則、儲備人才、積累經驗。另外，設計單位應與國外大型工程公司積極聯絡接洽，同時也可以考慮請專業管理公司協助改制策劃。

(4) 關于聯合體承包方式

在我國城市軌道交通行業的EPC工程公司還沒有形成工程總承包能力前，本著“大項目、小機構、大社會”的建設原則，建議考慮聯合體承包方式。即，在自愿的前提下，以“商貿公司＋設計單位＋設備成套公司＋施工企業”為基本方式，組建聯合體，實施項目中機電設備系統的工程總承包。

聯合體中有一家做為牽頭單位。該牽頭單位與其他所有聯合體成員單位，對項目按質、按量、按期完工及整個系統性能承擔共同和連帶責任。在聯合體承包模式下，業主方只需與聯合體牽頭單位一家對話，工作關系簡單、責任界限明晰，而責任和風險則完全由聯合體承擔。

該方式一方面具有現實意義－在(重慶)現有“采購＋施工＋試車”聯合體的基礎上，再把“設計”階段納入即可；另一方面具有長遠意義－將為未來組建EPC工程公司探索道路、奠定基礎、提供借鑒。

目前，針對伊朗及南美等國外地鐵項目，國內企業已成立了有關聯合體。對國內項目，我們是否也可以嘗試一下呢？

2、本文目的

城市軌道交通項目建設模式，應積極向工程總承包模式努力。這是因為：推行工程總承包模式，是降低工程造價的需要，是與國際經濟體制接軌的需要，也是設計單位自身改革發展的需要。同時，也符合國家基本建設體制改革趨勢。

然而，由于國家基本建設體制、城市軌道交通項目管理模式、國有企業機制，目前正處于由計劃經濟向社會主業市場經濟轉變之中，現在組建從事城市軌道交通建設的EPC全功能工程公司，實施城市軌道交通建設工程總承包，還有一定的難度?，F在實施有難度，并不等于現在不需思考。凡事“虞則利，不虞則廢”。因而，對城市軌道交通項目采用工程總承包建設模式這一發展趨勢，必須及早思考、及早探討、及早試點、及早推行。現在已經到了需要大家認真思考、充分探討的時候了。本文探討城市軌道交通項目工程總承包模式的意義在于：提出問題，拋磚引玉，以引發更多的人來關注、探討這一問題，最后達到改變理念、統一認識、熟悉規則、集思廣益、積極準備、推動實施的目的。 參考資料：

[1]工程建設項目經理培訓教材編委會胡德銀主編的《工程建設總承包項目經理培訓教材》；

篇5

關鍵詞　門禁系統　綜合監控系統　集成　互聯　控制中心　聯動

目前，城市交通問題已經成為制約我國大城市經濟發展和城市功能發揮的瓶頸[1]。地鐵作為城市公共交通工具，服務對象涉及社會各階層。為了建設高度網絡化、智能化、信息化的現代化地鐵管理系統，提高管理效率，越來越多的地鐵線路設置了門禁系統(AccessControlSystem，ACS)。

目前在地鐵建設中，隨著自動化技術的不斷進步和地鐵運營要求的不斷提高，越來越多的地鐵自動化監控系統正在由原來的分立式監控系統，向最新的綜合監控系統發展[2]。如何在地鐵綜合監控系統中建設門禁系統，是廣大地鐵建設者和運營管理單位所面臨的一個重要課題。

1 門禁系統概述

為滿足地鐵現有的兩級調度模式，門禁系統應由中央級門禁系統和車站級門禁系統構成。門禁系統結構如圖1所示，它主要完成對控制中心(OCC)大樓各層辦公室門、通道門和全線各車站的辦公管理用房及設備房門等的開閉控制管理，進行安全防護。

中央級門禁系統是以門禁服務器為核心的門禁管理系統，也是整個地鐵控制中心一卡通系統的核心組成部分。門禁服務器設置在控制中心大樓的綜合監控機房內，一主一備共2臺，采用雙機熱備方式工作。主、備服務器具有相同的功能，但同一時刻只能有一臺服務器發出指令。門禁服務器將地鐵沿線各車站的門禁系統聯網，實現門禁系統的集中控制。

車站級門禁系統也稱為分管理中心，主要有車站門禁工作站，設置在車站站長室中，對車站等獨立的防護實體進行監控管理。車站級門禁系統不具備全線門禁系統的配置、管理功能，但可以通過門禁工作站來實現對本站內門禁系統的管理、監控和維護。

門禁系統(ACS)中的就地控制是以智能門禁控制器為核心的總線式結構。智能門禁控制器直接連接通信專用網，與ACS管理服務器之間建立雙向數據通道;而在通信專用網上的所有通信都采用世界上先進的SSL協議進行加密，并通過該數據通道將門禁系統各站發生的所有事件傳給ACS管理服務器，供其監視、控制及存儲。根據操作員不同的權限，相應權限范圍內的事件都將顯示在門禁工作站的終端上。每個智能門禁控制器能驅動多條RS485總線，所有的就地控制器都順序接入任一條RS485總線，讀卡器、電鎖、門磁等所有就地設備都分別接到就地控制器。

從地鐵控制中心及沿線各車站地理分布的位置考慮，整個門禁系統傳輸距離遠、干擾源復雜、終端數量較多，因此門禁系統要求采用三級網絡技術管理:控制中心到各車站分管理中心以及大樓各層弱電井采用寬帶光纖傳輸，分管理中心到各區域門禁控制器采用超五類或六類電纜傳輸，區域門禁控制器到現場終端門禁機采用總線傳輸。采用三級網絡傳輸方式，可以利用目前國際上最先進的TCP/IP實時通信協議，實現各遠程門禁終端數據傳輸的安全性和實時性[3]，確保整個地鐵門禁系統的高效運行。

2 系統結構研究

2.1 門禁系統的特點

從地鐵線路整體考慮，一般門禁系統采用“服務器客戶機”分布式網絡結構，以OCC的門禁系統管理服務器為中心，采用集中管理、分散控制。

2.1.1 集中管理

在網絡環境和ACS管理服務器圖形化信息管理平臺下，位于OCC的ACS管理服務器作為統一的管理平臺，具有強大的實時操作、運行管理、信息顯示查詢、設備管理和配置功能，通過信息共享、信息處理和控制互連，實現對各車站、車輛段、停車場等門禁系統的集中管理和操作。

各ACS管理工作站的操作員或管理員，是通過專門的通信網絡訪問OCC的ACS管理服務器，從而實現對各分區門禁系統的監控和管理。其職責包括:對門禁硬件系統進行設置調試和管理控制;設置和控制每個人員的開門權限、開門時間、開門位置等;通過信息提取和查詢，可以查看指定門禁的所有讀卡信息記錄;實時監控指定門禁的開門狀態與人員進出信息，遠程控制門狀態等;可以按各種分類信息，進行進出記錄匯總和報表打印;能自檢門禁使用狀態發出的故障預警。

2.1.2 分散控制

各車站分管理中心門禁系統的功能和結構相對完整。當各車站分管理中心系統間的連接出現故障時，各車站智能門禁控制器均能獨立工作，而且能夠有效控制各自車站的出入口。

2.2 中央級門禁系統結構

在OCC，根據地鐵建設和運營管理、維護的不同要求，綜合監控系統(ISCS)可以采用集成或互連的方案，建立與門禁系統的聯系。所謂綜合監控系統集成子系統，是指接入子系統的全部信息都由綜合監控系統傳輸，子系統在控制中心和車站的功能由綜合監控系統實現，子系統沒有自己單獨的信息傳輸網絡;而綜合監控系統互連子系統，則是被連的子系統具有自己單獨的信息傳輸網絡，是一個完整、獨立的系統，但綜合監控系統與它在不同的網絡級別接口，傳輸必要的信息給這些子系統，實現監控功能。由于綜合監控系統基本都布置在控制中心，從而使得這里的門禁系統有集成或互連兩種構成方案。

2.2.1 ISCS集成ACS

當綜合監控系統集成門禁系統時，ACS不設置單獨的服務器，這時ISCS能夠完成ACS的管理和控制。ACS的控制管理功能，如開關門、權限管理、報警等，都必須通過綜合監控系統軟件完成。此時，ACS必須向ISCS開放自己經過加密的網絡協議。這種方案既節約了投資，又提高了管理效率，非常適合新建地鐵的自動化系統，廣州地鐵5號線就是采用這種方案。地鐵控制中心ISCS集成ACS系統結構如圖2所示。

2.2.2 ISCS互連ACS

當綜合監控系統采用互連方式接入門禁系統時，ACS仍作為一個獨立的監控系統存在，擁有自己冗余的服務器，ISCS僅通過接口完成與ACS的交互，如讀取門狀態信息、刷卡信息、持卡者相關信息等。這種方案保持了ACS的獨立性，比較適合已建地鐵自動化系統的升級改造。地鐵控制中心綜合監控系統互連門禁系統結構如圖3所示，其中制卡中心同圖2。

2.3 車站級門禁系統結構

車站門禁系統結構與控制中心門禁系統基本相同。不同的是，車站沒有ACS管理服務器，只有門禁管理客戶終端，一般直接接入通信專用網訪問控制中心的門禁系統管理服務器，從而實現對車站范圍內門禁系統資源的遠程管理、維護和監控，其車站門禁系統結構見圖1。

在當前在建的一些地鐵工程中，車站門禁系統沒有設置通信專用網，而是通過其他自動化系統接入控制中心。如在南京地鐵2號線一期工程中，車站門禁系統組態在環境與設備監控系統(BAS)工作站內;北京地鐵1、2號線改造中，車站門禁系統接入電力監控系統中。

3 門禁系統聯動應用

篇6

11月16日，凱雷集團非常成功地退出了4年前投資的Railcar Management Incorporated（以下簡稱RMI）。RMI成立于1979年，位于美國佐治亞州首府亞特蘭大，是一家運輸領域的服務提供商。此次退出使凱雷獲得了數倍于原始投資的豐厚收益。

Evercore Partners和Latham & Watkins在此次交易中為凱雷集團提供咨詢服務，預計該交易將于2012年完成。

凱雷的又一次完美退出

此次交易的買方是通用電氣旗下的GE運輸系統集團，該集團擁有超過100年的歷史，是全球領先的鐵路、城市軌道交通、船用動力、鉆井電機、采礦業和風能科技的供應商。收購RMI將有利于GE運輸系統集團擴大它的軟件及最優解決方案業務。

RMI研發的物流軟件幫助鐵路、港口、機場和列車租賃公司更加有效地管理列車、路線和貨物，同時在降低成本方面也有很不錯的成績。RMI對外透露，有大約400條鐵路和超過1400家鐵路運輸公司在使用RMI的服務。

全球經濟受到歐債危機等因素的沉重打擊，IPO退出渠道全面緊縮，迫使許多私募股權投資公司開始尋求其他的退出渠道。二次收購和戰略買家逐漸成為私募股權投資公司退出的新寵。這使得全球私募股權投資行業發生著細微的變化，之前私募股權投資公司主要依賴金融杠桿和負債的金融工具來實現投資回報，而如今，他們必須更加用心地投入到所投資組合公司的增長中去，通過幫助企業實現更好的業績增長來獲得的回報，凱雷集團此次的退出就是這方面一個典型的案例。

2007年，凱雷集團的第三期美國成長伙伴基金收購了RMI超過90%的股份，這支管理資本為6.05億美元的基金主要投資于中低市場的企業。

凱雷集團的董事總經理史蒂夫?貝利表示：“RMI的員工都非常盡職，他們在鐵路領域有著非常專業的知識和深厚的經驗。通過這些員工的努力，RMI開發出了高性能、全方位、人性化的軟件解決方案，這使RMI能嚴格堅持以服務客戶為中心，提供更加高效便捷的軟件，幫助客戶解決各種復雜的問題。我們很高興能與RMI的現任總裁兼CEO皮特?克萊弗根以及他的團隊合作。通過一系列有組織的投資和補充性的收購，RMI不斷完善自身的產品和服務，更好的為客戶提供服務。我們衷心地祝愿今后他們與GE運輸系統集團的結合能夠取得更大的成功?！?/p>

克萊弗根表示，凱雷集團的在運輸領域的專業知識和它的全球化網絡有力地幫助了RMI公司業務的快速發展。它是一個非常有價值的合作伙伴，自從2007年凱雷集團介入以來，RMI將業務重心和服務提升到了另一個新的高度，讓RMI的足跡遍及美國走向世界。

GE運輸系統集團的總裁兼CEO洛倫佐?西蒙切利表示：“對RMI的投資補充了集團現有業務，這對我們來說是一個非常完美的戰略行為，為增強我們軟件和服務能力提供了一個更好的平臺。”

助力RMI擴張

目前RMI每年大約為鐵路、鐵路運輸者和鐵路所有者的700萬輛列車提供服務。RMI通過互聯網向客戶提供一整套的專利信息服務，其中包括對列車運行管理、提高客戶服務和減少成本等。服務包括運輸、收入、設備、貨物運輸、團隊管理服務和相關的執行者信息系統。

凱雷集團的進入為RMI提供了一系列資金和戰略方面的大力支持，RMI也因此在被收購后的幾年中迅速在北美地區的相關領域展開收購行動，提高市場份額，其中包括Optimization Alternatives，10East Corp和SSG Innovations等。

在凱雷集團擁有RMI期間，通過有組織的市場擴張和收購，RMI取得了非常明顯的成長。在凱雷集團的幫助下，RMI成功地完成了3筆重要的收購，這為RMI帶來了非常重要的產品業務增長。同時一大批高水平鐵路領域專業人士的加入，使得RMI能夠為客戶提供更加完善的服務。

2009年4月14日，RMI對外宣布收購10East。10East是一家位于美國佛羅里達州東北部港口城市杰克遜維爾的SaaS應用軟件提供商，名為RailDOCS的軟件是10East的主打產品，它為北美洲的鐵路系統提供信號和通訊基礎設施支持。

自2002年起，10East作為SaaS應用軟件的提供商，為鐵路信號和通訊基礎設施提供全方位的設計、建造、運營和維護服務。RailDOCS系列應用軟件為鐵路提供管理預防性維護、檢查和檢查的工具，同時也為鐵路信號的結構化管理提供服務。除此以外，RailDOCS和美國聯邦鐵路管理局（FRA）緊密合作以確保信號的維護能夠符合行業標準和聯邦法規。

2009年11月3日，RMI又緊鑼密鼓地收購了另一家SaaS應用軟件提供商ExpressYard。這家位于美國密歇根州弗林特市的軟件提供商為北美的合約商戶和鐵路的列車維修排序表提供支持服務。從2002年起，ExpressYard提供的SaaS軟件就為合約維修商戶和鐵路管理列車維修工作提供技術解決方案。ExpressYard CRB解決方案允許維修部門或公司全方位地管理列車維修和排序活動，確保這一切活動符合行業標準和法律法規。目前有大約200家遍布北美的合約商店、地區鐵路和短途鐵路在使用ExpressYard的維修排序和運營管理系統。

對Oasis、RailDOCS以及ExpressYard這些產品平臺的收購為RMI打開了新的成長市場。凱雷集團全球一體化的網絡和其在運輸領域豐富的經驗幫助RMI提升了進入北美以外市場的管理，同時也為RMI進入相關重要領域提供資金和附加值服務等各方面的幫助。

鐵路產業投資受追捧

今年4月，美國保險巨頭AIG集團將旗下的火車租賃部門AIG鐵路運輸（AIG Rail Services Inc.）轉讓給Perella Weinberg Partner LP，此次交易后者對AIG鐵路運輸的估值為6億美元。收購完成后火車租賃部門便更名為旗艦鐵路運輸公司。

去年11月AIG集團對外透露剝離旗下火車租賃部門的意圖，這是這位保險巨人尋求通過剝離非核心資產來償還股東紅利和從政府的控制中獨立出來邁出的一小步。AIG鐵路運輸是AIG金融服務部門旗下，位于芝加哥的一項業務。大約在6年前成立該部門為運輸企業、鐵道運輸和其他北美的鐵路行業提供列車租賃和設備融資服務。這個部門在鐵路行業中算是一位規模較小的參與者，它為運輸燃料、日用品、建筑材料和其他貨物提供油槽車和貨運車廂。

隨著經濟的復蘇，包括First Union Rail Corp和Greenbrier Cos在內的其他大型列車租賃商會進一步拓展他們在北美鐵路市場的版圖，因此像AIG鐵路運輸這類的資產對于他們的進一步擴張有很大的幫助。而一些私募股權投資公司對這一領域也開始產生了濃厚的興趣，而這類收購者和新的市場參與者會更傾向于收購整個公司，不僅僅是實物資產，已經在運用的租賃平臺也是他們收購的對象。

Perella Weinberg的合伙人大衛?西夫表示：“我們持續看好鐵路領域的長期價值。鐵路運輸一直以來都是最有效的運輸模式，我們希望能夠從這個不斷前進的領域中獲得更多的收益?！?/p>

2010年6月1日，美國機械設備巨頭卡特彼勒公司的全資子公司Progress Rail Services正式簽署最終協議，從投資公司Berkshire Partners LLC和Greenbriar Equity Group LLC手中，以8.2億美元的現金收購Electro-Motive Diesel。收購完成后，EMD成為了Progress Rail的全資子公司。

2009年EMD的年收入達到18億美元，擁有世界上最大的柴油電動機車客戶群，與此同時EMD為客戶提供了鐵路運輸行業范圍最廣的機車產品。

Progress Rail Services的首席執行官比利?安斯沃思透露：“收購 EMD 將使我們能夠為鐵路運輸客戶提供各種行業領先的機車、發動機和排放解決方案，以及無與倫比的售后產品與零件支持和各種與鐵路相關的服務與解決方案?！?/p>

卡特勒比公司首席執行官兼副董事長道格拉斯?奧伯赫爾曼表示，對EMD的收購提升了公司在全球鐵路行業的地位。Progress Rail Services是北美最大的鐵路運輸產品及服務的提供商之一，提供包括機車升級與維修、軌道車再制造、軌道維護、鐵軌焊接、鐵軌維修與更換、信號燈設計與安裝、鐵路設備維護、零件改造與回收在內的產品和服務。從長遠來看，資金的追捧或讓鐵路行業持續發展的前景非常樂觀。

透析中國鐵道部產業基金

日前，中國鐵道部的融資狀況備受關注，盡管政府已經決定將注資2000億元人民幣以緩解鐵道部資金短缺的問題，但這并不是長久之計。10月末，有消息透露，鐵道部已經得到政府支持，獲得發改委的批復成立私募股權產業投資基金，以支持中國的鐵路建設。該基金或從銀行、社?；鸷捅ｋU公司方面融資1000億元人民幣。此外，發改委將幫助鐵道部籌集1500億元的貸款。未來鐵道部可以通過設立鐵路產業投資基金以私募股權融資的方式向銀行、社?；稹⒈ｋU公司等機構籌集資本用于鐵路的建設。

有消息人士透露，鐵道部也在考慮通過優質資產打包上市的方式，通過資本市場獲得資金。不僅是鐵道部資金缺口大，目前整個中國鐵路市場都陷入急需資金的困境。中國鐵建于11月9日對外公布，公司已于當月4日成功發行2011年度第一期短期融資券，實際發行金額為50億元，全部融資金額已于7日到賬。這是中國鐵建在今年的第二次融資，今年該集團的總融資額共計125億元。幾天后，中國南車集團又公開表示計劃近期發行2011年第二期短期融資券。由于產品周轉周期長，中國南車旗下子公司南車青島四方機車車輛股份有限公司的運營資金缺口已經超過20億元，此次短期融資券發行所得的資金規模為20億元，其中50%將用于該子公司的流動資金補充。

中國中鐵今年共發行了兩次中期票據，總融資規模達到120億元。而另一家鐵路行業上市公司中國北車今年發行了三期短期融資券，總計融資80億元。很明顯，這4家上市的鐵路公司在今年都發起了猛烈的融資攻勢，這也是他們的資產負債率超過70%的主要原因。