城市軌道交通應急管理研究范文
時間：2023-10-25 17:24:42
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篇1
關鍵詞 路網；城市軌道交通；行車；安全運輸
中圖分類號U29 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）103-0106-02
城市軌道交通憑借其客流量大、速度快、能耗低等優點成為當前解決城市交通問題的有效途徑之一，也是城市交通建設的重點。而且，隨著我國城市化水平的不斷提高，城市人口密度逐年升高，居民出行量和出行頻率不斷增長，這也對城市軌道交通提出了更高的要求。安全需求是人類的第一需求，安全問題是當前城市軌道交通面臨的重大難題，所以對基于路網的城市軌道交通行車安全運輸的研究是非常有價值的。
1 城市軌道交通路網
西班牙工程師索里亞在經典的“線狀城市”理論中強調城交通規劃應先于城市規劃。但是，目前我國的城市軌道交通是在現有城市形態的基礎上，依據客流量多少和城市發展潛力來修建的，是明顯落后于城市規劃的，所建成的城市軌道交通路網其實并不具備明確清晰的路網結構，甚至一些軌道交通結構簡單的城市還沒有建成路網。但是，不可否認的是，我國的城市軌道交通的發展方向必然是朝向大規模、網絡化方向進行的，我們對城市軌道交通行車安全運輸的研究也必然建立在路網的基礎上的。
2 基于路網的城市軌道交通行車安全運輸的影響因素
城市軌道交通路網是一個分布很廣且開放性較強的動態體系，影響其行安全運輸的因素錯綜復雜，大體來說可以分為三類：人為因素、道路因素、環境因素。
2.1人為因素
城市軌道交通路網的行車安全運輸與許多人為因素有關，毫不夸張的說，人為因素是這三大因素中最至關重要的因素。軌道交通的各個環節都要依賴于高效、安全、可靠的個人操作，離不開人的控制與主導。工作人員不僅要操縱、控制和監督各設備的運行，還要與客觀環境進行不斷地交流協調。除了工作人員以外，乘客行為也是影響城市軌道交通行車安全運輸的重要影響因素。所以相關部門必須對乘客做好宣傳教育工作，規范乘客行為，避免安全事故的發生。
2.2道路因素
道路是城市軌道交通路網中的基礎，良好的道路條件是確保城市軌道交通行車安全運輸的前提。道路因素包括道路基礎設施和交通管理現狀。越復雜的路網結構，其受道路因素的影響越大。
2.3環境因素
城市軌道交通路網是一個非常龐大、非常復雜的系統。在組成成分上它包括硬件系統、人員配備、組織機構、社會經濟環境、社會互動等。其安全性不僅要受到運營企業內部環境的影響，還要受到社會政治、經濟、文化、人文、法律等方面的影響。
3 構建基于路網的城市軌道交通行車安全運輸管理系統
構建基于路網的城市軌道交通行車安全運輸管理系統需要政府職能部門、運營企業、監管部門等共同努力，制定安全管理總方針，同時積極開展健全法律法規、強化政府行政管理職能、規范企業行為、加強安全監管力度、完善安全審核評估制度、建立應急預案等工作。
3.1明確基于路網的城市軌道交通行車安全運輸管理的難度
與簡單線路的城市軌道交通相比，對路網的行車安全運輸管理難度更大。線路是構成路網的基本單位，不同的路網呈現出千差萬別的形態結構，線路越多，路網越復雜，對各線路、各車站協調能力的要求就越高，安全管理的難度就越大。
3.2組建安全管理部門，確定部門職責
為了做好城市軌道交通路網的行車安全運輸管理，應當設置專門的部門來進行此項活動，而且要實行嚴格的問責制度，明確部門職責和權限。在人員配備上至少要包括最高管理者、部門業務經理、安全訓練人員、特種裝備負責人、設備技術操作人員等等。其中最高管理者要承擔安全管理責任，安排部門工作人員的安全管理職責，審查安全管理措施，協調各線路安全管理工作，并對安全管理提供充足的資源保障。在安全管理部門工作人員的職責劃分上，要面面俱到，堅決對決職責劃分不清，遇事相互推諉的情況。
3.3對城市軌道交通路網的運行進行控制
對城市軌道交通路網進行運行控制的目標是與運行相關的所有風險，并使這些風險都處于受控狀態。對于需要進行控制的風險（主要是不可容許的風險）應當建立文件化程序。參照相關法律法規、行業規范或慣例設置運行標準，該標準要確保每個操作人員都可以看懂并知道如何去做。
3.4建立城市軌道交通行車安全運輸應急系統
應急系統的工作應該從四個方面著手，即預防、預備、響應和恢復，而一份完整有效的應急預案在內容設置上應當包含參與單位、應急責任人、參與人員的崗位職責、應急信息、緊急聯絡通信、內部報警與通報、人員疏散預案、關鍵設備保護預案、危險品處理預案。
應急系統在城市軌道交通行車安全運輸管理系統中作用主要由兩大方面：1）確定安全事故或緊急情況的發生可能性；2）對已經發生的事故或緊急情況做出快速反應，降低安全事故或緊急情況造成的損害。
在應急預案的設置方面，積極建立包括公安、消防以及醫院等單位在內的搶險救援隊伍，定期安排演練。在演練期間要注意協調各單位之間、各部門之間、應急設備與參與人員之間的合作，提高搶險救援隊員隨機應變的能力。這里的應急設備包括消防設備、報警系統、隔離閥、應急照明系統、逃生工具、安全避難等。
4 結論
作為當今城市重要的運輸手段，城市軌道交通正在大規模的建設當中，路網結構日益形成，且復雜多樣。構建城市軌道交通行車安全運輸管理體系，保障行車運輸安全，對我國城市軌道交通的持續、健康、平穩發展是非常有意義的。
參考文獻
[1]劉建仁.城市軌道交通運輸安全管理模式討論[J].交通世界（運輸·車輛），2012（9）.
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［關鍵詞］天津城市軌道交通；網絡化；運營管理
1天津城市軌道交通線網現狀及發展趨勢
天津是中國四大直轄市之一，中國北方的經濟中心、國際港口城市，現轄15個區、1個縣，市域總面積11916.85平方千米。截至2015年底，全市常住人口1546.95萬人，比上年末增加30.14萬人。其中，外來人口500.35萬人，比上年末增加24.17萬人。天津地鐵1號線自2006年6月12日正式開通運營，截至2016年7月，天津地鐵共開通運營4條軌道交通線路，分別是地鐵1號線、地鐵2號線、地鐵3號線和地鐵9號線（津濱輕軌），長約140千米，87座車站。地鐵4號線南段、地鐵5號線、地鐵6號線、地鐵B1線一期正在建設過程中，其中地鐵6號線部分路段已經在試運營階段。計劃到2020年，天津規劃建設地鐵7號線一期、地鐵8號線一期、地鐵10號線一期、地鐵11號線一期、地鐵Z2線一期及地鐵Z4線一期等項目，屆時總共形成14條運營線路的軌道交通網絡。2020年天津城市軌道交通建設規劃情況見表1，線網規劃如圖1所示。天津城市軌道交通遠期規劃建成4條市域線、24條城區線組成的軌道交通線路，形成總規模約1380千米的軌道交通線網。屆時，各條軌道交通線路之間相互配合，共同構成四通八達的軌道交通網絡化系統。通過線路之間換乘站點的有效銜接，將大大提升城市公共交通的服務水平，切實改善各區域居民的出行條件，并緩解城市道路擁堵的局面。城市軌道交通的網絡化建設還將強化各區域之間的聯系，從而發揮城市中心的輻射帶動作用，促進城市向多中心、組團型都市發展。國內各大城市，如北京、上海、廣州、南京已經相繼形成較為完善的軌道交通網絡?？v觀天津城市發展和國內各大城市軌道交通發展的軌跡，形成網絡化的軌道交通已成為天津城市軌道交通發展的必然趨勢。
2天津城市軌道交通運營管理存在的問題
國內各大城市的軌道交通進入網絡化運營的新時代后，隨之出現了一系列的問題，如上海開通了8條線路后，產生了換乘樞紐的管理、系統的互聯互通、設施設備資源共享、線路間運力協調、運營組織配合等管理上的新問題。天津城市軌道交通即將進入網絡化運營階段，在提升網絡化效益的同時，運營管理承受的壓力也越來越明顯，原有的運營管理模式能否經受住客流量增加的檢驗，成為擺在管理者面前的一道嚴峻考題。下面就天津城市軌道交通運營管理存在的問題提出幾點意見和看法。
2.1軌道交通運營主體之間的協調管理
目前天津運營的線路采用分線管理的模式，其中地鐵1號線、2號線、3號線由天津軌道交通集團負責運營管理，地鐵9號線（津濱輕軌）由天津濱海新區建設投資集團運營管理。從計價方式上看，地鐵1、2、3號線的計價方式為按區間計價，而地鐵9號線（津濱輕軌）的計價方式為按里程運價率計價。不同的計價方式折射的是運營主體管理方式的不同，不同的管理方式給運營主體之間的溝通協調帶來了難度。而協調是實施網絡運營組織工作的關鍵，網絡信息和資源的共享、運行系統的聯動及行車組織調度均在于良好的組織協調。隨著城市軌道交通線網的不斷發展，運營主體之間的協同作用將大大增加。發揮運營主體之間的協同作用不僅有利于城市軌道交通的資源整合、統籌協作，更能體現網絡系統運營的優越性。
2.2綜合控制中心內部的組織管理
受“8•12”天津爆炸事故的影響，地鐵9號線（津濱輕軌）一度中斷停運。損毀的控制中心將重建于華苑軌道交通綜合控制中心，同時設置通信、信號、自動售檢票、FAS、BAS、SCADA的中央級系統設備和調度指揮設備。華苑軌道交通綜合控制中心也將成為全市22條軌道交通線路的綜合控制中心。隨著軌道交通線路陸續開通運營，軌道交通系統將實現統一調度管理和綜合調控，而均衡、高效的協調指揮是實現軌道交通安全穩定運營的重要條件。良好的組織管理模式的構建能夠最大程度上發揮控制中心協調指揮的效能。因此，能否搭建適合于自身特點的網絡化組織管理模式并根據規劃建設逐步完善，關系到網絡化的運營質量和運營效率，同時關系到整個系統的安全穩定發展。
2.3突發事件的應急管理
2015年6月25日早高峰時段，地鐵1號線營口道至小白樓區段突發供電故障，導致一輛從劉園駛向雙林方向的列車停在隧道內，數百名乘客被困車廂。半小時后，有人感覺不適，為防止意外，乘客將車門玻璃砸開通風。大約一小時后，救援人員趕到現場，將被困乘客救出。96分鐘之后故障排除，開始逐步恢復全線運行。單線運營時代，線路上某一點出現的突發事件可以集中力量突擊解決；網絡化運營之后，運營風險成倍增加，突發事件易形成連鎖反應，甚至會擴散到整個系統，影響到不同區域間的城市軌道交通運營。與單線運營相比，網絡化運營對城市交通的影響更大，同時處理突發事件具有較強的專業性和及時性，因此對應急處置和救援能力提出了更高的要求。
3加強網絡化運營管理的幾點建議
3.1加強運營主體之間的協調配合，建立協同管理機制
隨著城市軌道交通的不斷發展，線網運營格局愈加復雜，網絡化運營管理的難度相應增大，這就要求各運營主體要調整以往的工作模式，加強之間的橫向交流和管理合作，協同推動城市軌道交通網絡系統的運營發展。運營公司應建立協同管理機制、加強有效溝通聯系、把握工作接口銜接、及時做好信息與資源共享，共同提升軌道交通運營綜合效益。對于車票計價方式的問題，運營公司可結合地鐵5、6號線的陸續開通，共同做好軌道交通票價的調研工作，研究規范軌道交通計價模式。
3.2構建控制中心內部組織管理模式
天津軌道交通形成全面網絡化運營后，當線網中某一點出現問題時，影響范圍會從一點擴散至一條線再到一個網面，繼而影響整個軌道交通網絡的運營，因此逐點逐線的調控已不能適應新形勢的發展需要，建立全局范圍內的組織調控很有必要。上海、北京、深圳和廣州都相繼建立了基于城市軌道交通網絡化發展后的控制中心，天津也已啟動綜合控制中心的建設?？刂浦行膬炔拷M織管理模式的構建應根據運營體系、人員構成、管理制度、城市發展規劃、客流需求等因素綜合考慮、均衡調控，建立結構合理、功能完善、高效運營的組織模式，保障城市軌道線網高效安全運營。
3.3提高網絡管理中的應急處置能力
網絡化運營中突發事件的波及范圍較大，因此保持安全穩定運營十分重要，應急救援和處置能力是考驗網絡化運營管理水平的突出標志。城市軌道交通運營系統涉及的專業性和及時性很強，只有各項專業技術及設施設備協同高效運作，才能保證安全運營。而網絡運營的復雜性較高，除了常規的“控、治、救”管理機制和“預先控制、過程控制、事后控制”三階段控制機制，還需要根據網絡化運營的特點制訂完善的應急處置方案，以增強應急處置能力。建議從以下5個方面著手：一是制定軌道交通網絡應急預案，定期做好救援演練，確保處置程序得到快速響應；二是合理布局搶險搶救資源，做到線網間資源共享、靈活調配；三是加強專業人才隊伍的建設，著力做好新員工的培訓工作，加強工作考核；四是提高網絡化運營的安全風險意識，加強員工應急處置反應能力和應變能力；五是定期檢查車站內設施設備的性能，落實網絡體系的維護機制，提高網絡系統的安全可靠性。
4結論
隨著天津城市軌道交通線網規模的擴大，原有的運營管理模式將受到巨大的挑戰。為提高軌道交通科學管理水平，保持天津軌道交通系統的持續發展，運營公司應在總結線路運營管理經驗、分析既有問題的基礎上，創新網絡化運營理念、完善運營管理體系，建立適應新形勢網絡化運營要求的組織管理模式，提升天津城市軌道交通網絡化運營管理的新水平。
主要參考文獻
［1］何靜,劉志鋼.上海城市軌道交通網絡化運營的特點與對策研究［J］.鐵道運輸與經濟,2008(8).
［2］蔡佳妮.基于網絡化運營的城市軌道交通控制中心設置研究［J］城市軌道交通研究,2014(2).
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關鍵詞：城市軌道交通；運營管理；方式方法
引 言：目前，軌道交通已成為解決特大型、大型城市交通瓶頸與保護環境的重要手段，隨著新一輪“地鐵熱”出現，城軌交通運營管理的壓力也與日俱增，做好運營管理工作，顯得尤為重要。
1 城市軌道交通運營管理中存在的問題
現如今，我國城市軌道交通運營管理過程中，不可避免的存在各種各樣的問題，具體體現如下：
1.1 管理標準不統一。目前我國各個城市之間對軌道運營管理的標準沒有統一的規定，加上城市和城市之間經濟發展狀況不盡相同，對城市軌道交通運營管理的資金投入也各有不同，造成城市之間的管理標準存在或大或小的差異，這是一種管理上的浪費，嚴重影響了各個城市軌道交通運營管理工作的協調性。
1.2 多樣化的管理模式
當前我國城市軌道交通運營管理的過程中，其系統主要是一種投融資體制，各個城市有著不同的管理體制和管理模式，大部分的城市軌道交通運營管理主要是實現融資建設以及運營和物業開發統一的一種管理，同時也有的城市存在分項管理和沿襲行政事業單位進行的以后總管理。這種相對多樣化和獨特化的運營管理模式不利于我國城市軌道交通運營的統一管理。
1.3 不全面的管理制度
不健全的管理制度同樣也是我國城市軌道交通運營管理中最主要的一個問題，在運營的地鐵和輕軌系統中，往往有著不完善的管理體制，一旦矛盾凸顯，才會對其補救措施進行探討，這種管理制度往往有著一定的局限性。
總而言之，我國城市軌道交通運營管理中存在的問題并不僅僅局限于以上幾點，在實際的管理同樣也有更多的問題亟待發展和解決，仍然需要更多相關研究人員進行研究，進而保證我國城市軌道交通運營的高效協調管理。
2 城市軌道交通運營管理的具體方式與方法
2.1市民良好的乘車習慣是運營管理的基礎
市民作為地鐵的忠實乘客，其良好的乘車習慣對于運營管理非常重要，為此要做好幾件工作：一是發揮好標識系統對乘客良好乘車習慣的引導作用。地鐵車站分為地下站、地面站和高架站，地下站因為出入口多、空間有限等多種因素，乘客在站臺辨別方向、在站廳尋找合適的出入口這些舉動都會增加乘客在車站的逗留時間，如果發生在高峰時段，便會增加車站客流組織的難度，因此，列車運行方向、出入口方向等標示的合理設置會在第一時間引導客流；二是加大正確乘車行為的引導和宣傳，在接觸地鐵的時間里，筆者深刻感受到標識系統給乘客帶來的便捷，但要使其真正發揮作用，還需在運營開通前及運營前期進行大力宣傳、引導，西安地鐵不僅通過電視、廣播、報紙等各種形式進行宣傳，還制作專題宣傳片、印刷宣傳冊、采用真人拍攝等多種形式宣傳如何購票、進出閘機、乘坐電扶梯等。
2.2 做好城市軌道交通運營管理的重點工作
城市軌道交通運營管理重點在于行車的組織，合理的行車組織機制能提高城市軌道交通運營的效率。首先，行車組織需要對乘車客流量進行分析，包括乘客出行的特點、分布情況等，并由專業管理人員對客流量進行預測，在不同的時間段設置不同的行車計劃圖，而且要將各個時間詳細劃分，便于管理更利于市民的出行，例如，正常工作日、雙休日、節假日等，在合理的行車計劃圖的組織下，城市軌道相關部門可以更好的按行車計劃組織車輛的出行路線，對線路的運行列車數量、出進站時刻也有著更好的規劃，不至于在客流量較大的節假日或休息日下出現交通運營管理混亂的現象。而且城市軌道交通運營的乘務部門可以根據相關的行車計劃圖來制定乘務員的串休計劃，同時城市軌道交通的其他部門，如，通信部門、供電部門、軌道部門、機電部門等，也可以合理的安排各個設備、系統以及機械等等維修計劃和施工計劃，既不耽誤城市軌道交通的正常運營，還可以通過日常的維護工作來提高城市軌道交通運營的安全性和穩定性；其次，要考慮到乘車客流量較大時的城市軌道交通運營方式，可以通過加大線路的行車密度、就近折返線、小交通線路等方式來增加列車的運營效能。當然，也不排除列車運行時的早點、晚點、故障等情況，如果列車出現早點或晚點的現象，可以通過提前或推遲列車的出發時間來實現列車的正常運營，一旦列車出現故障的話，要及時拉大線路列車之間的運行時間的間隔，同時相關人員要及時疏散客流人群，以及故障列車的快速處理，以此來提高城市軌道交通運營的管理效率。
2.3 充分應急準備工作是運營管理的有力補充
地鐵運營工作是多個部門、多個工種、各項作業之間相互協調配合的結果，稍有疏忽，就會出現影響運營的各種突況，因此，一是完善的應急保障體系是必不可少的，尤其是與行車安全息息相關的應急預案，同時要加強應急預案的培訓、演練，將重要預案按照流程化的思路進行整理，使得相關作業人員在應急情況下有序處理，為故障恢復節約寶貴的時間；二是專業的保障人員必不可少，地鐵運營各專業人員圍繞本工種開展工作，設施設備人員做好信號、通信、接觸網、線路、車輛等設備的日常檢修保養作業，客運人員做好乘客服務與組織工作，但在有預測的大客流時，為更好地服務乘客，避免設施設備故障修復給運營帶來較大影響，可以增加一線維修人員、客流疏導人員、安防保衛人員，對于客運組織、疏散客流、確保乘客安全都起著至關重要的作用。
2.4 做好城市軌道交通運營管理的關鍵工作
隨著科技的不斷發展，城市軌道交通技術也在不斷的提高，在人們生活水平不斷提高、城市化迅速發展的今天，城市軌道已經成為大多數城市主要發展的交通工具，相比于城市公交來說，具有出行方便、交通快等特點，是人們出行的重要交通方式。由于城市軌道交通運營是與市民的出行安全息息相關的，因此，對于人員專業技能的要求不能模棱兩可，必須持證專業人員才可就業上崗。在當今城市軌道交通的教育學校并不多，人力資源供不應求的現狀限制了城市軌道交通的發展，在人員急需的情況下，有些招聘也降低了一些招聘難度，當然，這僅限于一些基層人員的招聘，也使得城市軌道交通的許多基層人員專業技能較差，為了避免這樣的情況必須加強城市軌道交通運營的管理。為了彌補人力資源缺乏的現象，應對基層員工以及其他員工定期開展培訓環節，以此來提高人員的專業水平，另外可以通過員工進修的方式進一步強化員工的專業能力，例如，外送培訓、技能培訓、企業培訓、生產培訓、廠家培訓、與院校合作的訂單培訓等方式，一方面能提高員工的專業水平，另一方面可以通過與院校的訂單合作的方式增加城市軌道交通的人員數量，而且還能提高院校的就業率，通過多種方式來促進城市軌道交通的發展。
3 結束語
總之，城市軌道交通軌道的運營和城市軌道交通的發展密切相關。因此，就需要我們進一步加強企業員工的個人素質，結合實際情況，注重安全管理，同時做好票價等多方面的管理工作，促進我國城市軌道交通運營和諧、規范地發展。
參考文獻：
[1]金辰虎，盧渝.城市軌道交通運營管理發展戰略[J].中國鐵路，2004（08）.
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第一章總則
第一條（目的依據）
為了保障城市軌道交通安全運營，維護乘客合法權益，促進城市軌道交通發展，根據有關法律、法規，結合成都市實際，制定本辦法。
第二條（適用范圍）
本辦法適用于本市行政區域內城市軌道交通的運營及相關管理活動。
第三條（術語含義）
本辦法所稱城市軌道交通，是指地鐵、輕軌等城市快速軌道公共客運系統。
城市軌道交通設施設備包括城市軌道交通的路基、軌道、隧道、高架道路（含橋梁）、車站（含出入口、通道）、通風亭、冷卻塔、停車場、車輛段及控制中心、站場、車輛、機電設備、變電站（所）及其附屬設施、設備、標志等。
第四條（管理原則）
城市軌道交通運營管理應當遵循安全第一、科學管理、規范服務、高效便捷的原則。
第五條（監管部門）
市交通行政主管部門負責對本市城市軌道交通運營實施監督管理。
市安監、公安、城管、規劃、建設、環保、衛生、國有資產監管等部門，依照各自職責對城市軌道交通運營實施監督管理。
城市軌道交通沿線區（市）縣人民政府及成都高新區管委會應當配合做好城市軌道交通運營的保障及沿線設施設備的保護工作。
第六條（運營單位）
城市軌道交通運營單位（以下簡稱運營單位）應當依法承擔城市軌道交通運營管理責任，加強運營安全管理，建立、健全安全運營責任制度，完善安全運營條件，確保運營安全。
第二章建設與運營的銜接
第七條（建設安全要求）
城市軌道交通工程的規劃、建設，應當考慮安全運營的需求，并預留換乘和疏散空間。
城市軌道交通工程項目申請報告、可行性研究報告和初步設計中應當確定列車運行、調度指揮、運營輔助系統、安全防范和檢查系統、維修保障系統、換乘和疏散系統、人員組織等內容，并經過運營安全評估。
第八條（試運行管理）
城市軌道交通工程完工后，建設單位應當依法辦理初步驗收。初步驗收合格后，建設單位應當向運營單位提供技術檔案和相關資料，對設施設備進行調試和安全測試，并會同運營單位組織試運行。試運行期不得少于3個月。
第九條（試運營管理）
城市軌道交通項目試運行合格后，運營單位應當向市交通行政主管部門提出試運營基本條件的評審申請，由市交通行政主管部門組織有關部門和專家進行試運營基本條件評審，試運營基本條件評審合格并經市交通行政主管部門報市人民政府批準后，可以進行試運營。試運營期間，運營單位應當按照設計標準和技術規范，對設施設備運行情況和運營狀況進行安全監測和綜合驗證。試運營期限不得少于1年。
第十條（正式運營條件）
試運營期滿，建設單位依法報相關部門組織軌道交通工程竣工驗收，驗收合格后，方可交付正式運營。運營單位應當在投入正式運營30日前書面告知市交通行政主管部門。
第十一條（保護區范圍）
下列范圍為城市軌道交通控制保護區：
（一）地下車站和隧道結構外邊線外側五十米內；
（二）地面和高架車站、地面和高架線路結構外邊線外側三十米內；
（三）出入口、通風亭、冷卻塔、主變電所、殘疾人直升電梯等建筑物、構筑物外邊線和車輛基地范圍外側十米內。
第十二條（保護區管理）
城市軌道交通控制保護區內嚴格控制下列可能影響安全運營的作業：
（一）新建、改建、擴建或者拆除道路、建筑物、構筑物；（1）
（二）從事建設勘察、鉆探、打樁、挖掘、爆破、地下頂進、灌漿、降水、錨桿、錨索等可能影響城市軌道交通安全的作業；
（三）敷設、埋設、架設污水、雨水、排洪溝渠及電力隧道、高壓線路（方桿）等管線和其他需跨越或橫穿城市軌道交通的設施；
（四）在過河（湖）隧道段修建塘堰、開挖河道水渠、疏浚河道、泄洪排水、采石挖砂、打井取水；
（五）其他對城市軌道交通設施安全產生影響的大面積增加或減少載荷的活動。
確需在城市軌道交通控制保護區內進行上述作業的，作業單位應當制定專項施工方案和安全防護方案（包括監測方案），在征得運營單位同意并依法辦理有關行政許可手續后方可施工。作業單位應當將經批準的施工方案和安全防護方案報市交通行政主管部門等相關部門備案。
上述作業對城市軌道交通安全運營有較大影響的，安全防護方案還應當通過專家審查論證，并委托專業機構對作業影響區域進行動態監測。出現危及運營安全的情形時，作業單位應當立即停止作業，采取補救措施，并報告許可作業的行政管理部門、市交通行政主管部門和運營單位。
第十三條（相關區域管理）
禁止在城市軌道交通出入口、通風亭五十米范圍內存放有毒、有害、易燃、易爆等物品。
在城市軌道交通高架垂直投影區域內不得擅自停放機動車輛、搭建設施、作業、堆物等。
第十四條（改擴建要求）
運營單位對城市軌道交通進行擴建、改建和設施改造的，應按照建設工程相關法律法規及程序執行。運營單位應當制定安全防護方案，并報市建設、交通等行政主管部門備案。
運營單位在進行擴建、改建和設施改造，需要暫停城市軌道交通運營或改變運營時間的，應當向市交通行政主管部門報告，并在實施前提前10日通過媒體以及車站、列車廣播等方式向社會公告。
第十五條（障礙物控制）
禁止在地面軌道線路上設置平面交叉道口和人行過道。在城市軌道交通地面或者高架線路彎道內側，任何單位和個人不得修建妨礙行車?望的建筑物、構筑物或者種植妨礙行車安全的植物。
第三章運營服務和安全管理
第十六條（行業監管部門職責）
市交通行政主管部門應當履行下列職責：
（一）制定城市軌道交通運營服務標準及規范；
（二）會同市公安、城管等部門制定城市軌道交通乘客守則，并向社會公布；
（三）受理公眾對運營單位服務質量的投訴，軌道交通運營服務年度評估報告；
（四）對運營單位服務質量、安全行車、車站設施、列車設施、站容秩序、票務管理、投訴處理、遵章守紀、社會評議等方面進行考核，考核結果作為考評運營單位的主要依據；
（五）依法應當履行的其他職責。
第十七條（運營單位服務職責）
運營單位應當履行下列服務職責：
（一）依據市交通行政主管部門制定的運營服務標準及規范，建立駕駛、調度和站務工作等主要崗位的服務作業標準以及車站、列車設施設備和線路運營管理標準，并制定相應的管理制度；
（二）向乘客作出服務承諾并向社會公布，為乘客提供安全、正點的服務；
（三）在車站醒目位置公布首末班車行車時間和換乘指示。列車因故延誤15分鐘以上或者調整首末班車行車時間的，應當及時告知乘客。列車因故延誤30分鐘以上的，應當及時向市交通行政主管部門報告；
（四）保障車站公共服務設施正常使用；
（五）應當履行的其他服務職責。
第十八條（投訴處理）
運營單位應當建立投訴受理制度，公開投訴電話，接受乘客投訴。
運營單位對乘客投訴應當自受理之日起10個工作日內作出答復。投訴人對答復有異議的，可以向市交通行政主管部門投訴。市交通行政主管部門應當自受理乘客投訴之日起10個工作日內將調查情況、處理結果書面告知投訴人。
第十九條（運營單位安全職責）
運營單位依法承擔城市軌道交通運營安全生產主體責任。
運營單位主要負責人、安全生產管理人員應當具備與運營活動相適應的安全知識和管理能力，應當經過安全培訓，持證上崗。特種作業人員應當按照國家有關規定經過專門的安全作業培訓，取得特種作業操作資格證書，方可上崗作業。
運營單位應當對從業人員進行安全教育和培訓。列車駕駛、調度、行車值班等崗位的工作人員應當經培訓考核合格后，持證上崗。
運營單位應當采取多種形式，向社會公眾宣傳有關城市軌道交通安全運營的法律法規和安全知識。
第二十條（安全設施）
運營單位應當在城市軌道交通線路沿線、站臺、站廳、電梯扶梯、疏散通道、出入口、通風亭、列車內及其他運營場所的醒目位置設置保障城市軌道交通安全運營的各類導向、疏散、提示、警告、限制、禁止等標志，并定期進行檢查和維護。
運營單位應當嚴格按照反恐、消防管理、事故救援等有關規定，按國家相關標準配置滅火、報警、防汛、防爆、防毒、防護監視、疏散照明、逃生、救援等器材和設備，并定期檢查、維護、更新，保持其完好有效。
運營單位應當對城市軌道交通設施進行管理和維護，定期對土建工程、車輛和運營設備進行檢查、維護，確保其處于安全狀態。檢查和維護記錄應當保存至土建工程、車輛和設施設備的使用期限到期。
安全設施設備無法滿足運營安全實際需要或者安全設施規范標準修改的，運營單位應當及時予以整改。
第二十一條（安全生產檢查）
運營單位應當定期對城市軌道交通進行安全生產檢查，對運營情況進行安全評估，及時發現并消除安全隱患，保證城市軌道交通的安全運營。
在發生地震、火災、洪水等重大災害后，運營單位應當對城市軌道交通設施設備進行安全性檢查，確認符合安全運營條件后，方可恢復運營。
第二十二條（安全檢查）
公安機關應當制定城市軌道交通安全檢查規范，對安全檢查工作人員進行備案，并對安全檢查工作進行指導、檢查和監督。安全檢查規范應當包括違禁品范圍、安檢點設置、安全檢查工作人員條件及崗位設置、安檢設施設備配置和操作規程等內容。
運營單位應當對安全檢查工作人員進行培訓，并按照安全檢查規范對進入城市軌道交通車站人員攜帶的物品實施必要的安全檢查。安全檢查工作人員應當嚴格按照安全檢查規范實施安全檢查。
進入城市軌道交通車站的人員應當接受、配合安全檢查。不接受安全檢查的，運營單位工作人員有權拒絕其進入城市軌道交通車站；拒不接受安全檢查強行進入城市軌道交通車站或者擾亂安全檢查現場秩序的，由公安機關依法處理。
第二十三條（環境衛生）
運營單位應當按照國家有關標準落實環境污染防治措施。
運營單位應當建立公共場所環境衛生管理制度，落實環境衛生管理措施，保持車站、列車的整潔衛生。[3]
第二十四條（廣告設施、商業網點）
在城市軌道交通運營區域內設置廣告設施和商業網點，應當符合城市軌道交通車站規劃布局方案，并不得影響城市軌道交通運營安全。
廣告設施、商業網點應當采用防火材料，并符合消防法律、法規、規章和技術規范的規定。運營單位應當加強對廣告設施、商業網點的安全檢查。
在城市軌道交通設施范圍內拍攝電影、電視劇或者廣告，應當征得運營單位同意，并不得影響城市軌道交通正常運營。
第二十五條（運營保障）
供電、供水、通訊等單位應當保障城市軌道交通運營用電、用水、通訊等需要。
第四章乘客行為規范
第二十六條（乘客守則）
乘客應當遵守城市軌道交通乘客守則和社會公德，接受、配合城市軌道交通工作人員的管理，共同維護乘車秩序。
第二十七條（票務管理）
城市軌道交通票價實行政府定價，運營單位應當執行政府依法確定的票價（含票價優惠）并予以公布。
乘客應當使用有效車票乘車，不得無票或使用無效車票乘車；不得持偽造、變造的優惠乘車證件或者冒用他人優惠乘車證件購票乘車。
城市軌道交通因故不能正常運行時，乘客可持當次有效車票要求運營單位按照購票金額退還票款。
第二十八條（禁帶物品）
禁止攜帶下列物品和動物進站，違反規定者，運營單位有權拒絕其進站乘車：
（一）易燃易爆物品，有毒有害、腐蝕性、放射性等危險品；
（二）非法持有的槍械彈藥和管制器具；
（三）妨礙公共衛生的物品；
（四）犬只等寵物以及其他可能妨礙城市軌道交通運營安全的動物；
（五）易污損設施、有嚴重異味、無包裝易碎和尖銳的物品；
（六）充氣氣球、鐵鋸、鐵棒、自行車（含電動自行車）、運貨平板車等；
（七）長、寬、高之和超過1.8米或長度超過1.6米或重量超過30公斤的物品；
（八）影響公共安全、運營安全的其他物品。
第二十九條（危害運營安全的禁止行為）
禁止下列危害城市軌道交通運營安全的行為：
（一）擅自操作有警示標志的按鈕、開關裝置，非緊急狀態下動用應急或者安全裝置；
（二）移動、遮蓋或污損警示標志、疏散或導向標志、測量設施以及安全防護設備；
（三）在軌道上放置、丟棄障礙物，向列車、工程車、軌道、通風亭、自然通風井、接觸網等城市軌道交通設施投擲物品；
（四）損壞軌道、隧道、車站、車輛、電纜、機電設備、安防設備、路基、護坡、排水溝等設施設備；
（五）攔截列車、阻斷運輸；
（六）故意干擾城市軌道交通專用通訊頻率；
（七）擅自進入軌道、隧道、通風亭、自然通風井或者其他有警示標志的區域；
（八）攀爬、翻越或推擠圍墻、欄桿、閘機、車輛、安全門、屏蔽門等；
（九）強行上下車；
（十）在車站、列車車廂、通風亭、自然通風井等城市軌道交通設施范圍內點火；
（十一）阻擋車門、屏蔽門或安全門的正常開啟或關閉；
（十二）在運行的自動扶梯上逆行；
（十三）危害城市軌道交通運營安全的其他行為。
第三十條（影響公共秩序和環境衛生的禁止行為）
禁止下列影響城市軌道交通公共秩序、公共場所容貌、環境衛生的行為：
（一）在車站內擺攤設點，在車站或列車內兜售或派發物品、散發廣告宣傳品等；
（二）在車站或列車內隨地吐痰、便溺、吐口香糖及亂扔果皮、紙屑、包裝物等；(4)
（三）在車站、列車或其他城市軌道交通設施設備上涂寫、刻畫、張貼、懸掛物品等；
（四）在車站或列車內吸煙、躺臥、乞討、賣藝、撿拾廢品等；
（五）在車站或列車內追逐打鬧、大聲喧嘩、彈奏樂器、踩踏座席等；
（六）在車站內停放車輛，在車站或列車內滑滑板、騎獨輪車等；
（七）影響城市軌道交通公共秩序、公共場所容貌、環境衛生的其他行為。
第三十一條（特別規定）
精神病患者、智障者、行動不便者、學齡前兒童應當在健康成人的陪護下進站乘車。
運營單位有權拒絕醉酒者、赤腳者、赤膊者、患有危及他人健康的傳染病患者以及其他不適宜乘坐城市軌道交通者進站乘車。
第五章應急和事故處理
第三十二條（應急預案）
市交通行政主管部門應當會同市公安、安監等部門制定成都市城市軌道交通突發事件應急預案，報市人民政府批準后實施。
市交通行政主管部門應當建立城市軌道交通與地面交通應急保障聯運機制，公共交通運營單位應當全力配合。
運營單位應當根據成都市城市軌道交通突發事件應急預案，制定本單位的具體應急預案，并報市交通、安監、公安等部門備案。
第三十三條（應急準備）
運營單位應當根據實際運營情況制定地震、火災、水災、停電、反恐、防爆等專項應急預案。
運營單位應當建立應急救援組織，配備救援器材設備，儲備應急救援物資，開展應急救援培訓，定期組織應急預案演練，針對演練中發現的問題，及時修改相關專項應急預案，提高應急處置能力。
第三十四條（故障處置）
運營單位因城市軌道交通設施發生故障而影響運行時，應當及時排除故障，盡快恢復運營。暫時無法恢復運營的，運營單位應當組織乘客疏散和換乘，同時向社會公告并報告市交通行政主管部門。
第三十五條（大客流處置）
因節假日、大型群眾活動等原因引起客流量上升的，運營單位應當及時增加運力，疏導乘客。
在城市軌道交通客流量激增，嚴重影響運營秩序，可能危及運營安全的情況下，運營單位應當采取限制客流量的臨時措施，并在城市軌道交通入口區域以醒目的方式及時向社會公告，確保運營安全。
第三十六條（惡劣氣候處置）
城市軌道交通列車在地面或高架線路行駛中遭遇冰雹、雨、雪、霧、結冰、沙塵等影響運營安全的氣象條件，運營單位應當啟動應急預案，并按照操作規程進行安全處置。
第三十七條（暫停運營）
遭遇自然災害、惡劣氣象條件、重大疫情等嚴重影響城市軌道交通安全的突發事件，并且無法采取措施保證安全運營時，運營單位可以暫停線路或者部分路段的運營，組織乘客疏散，同時向社會公告并向市交通行政主管部門報告。
城市軌道交通暫停運營或者縮短運營時間時，市交通行政主管部門應當做好客運協調和安排工作。
第三十八條（協同處置）
發生自然災害、安全事故或者其他突發事件時，運營單位應當按照應急預案組織力量迅速開展應急搶險救援，疏散乘客，防止事態擴大，減少人員傷亡和財產損失，同時向市交通行政主管部門等相關部門報告。乘客應當服從運營單位的指揮。
突發事件發生后，市交通行政主管部門等相關部門應當根據突發事件的嚴重程度和影響范圍，啟動應急預案并組織實施，及時恢復城市軌道交通運營。
第三十九條（生產安全事故處理）
城市軌道交通運營中發生生產安全事故，運營單位應當按照國家有關規定立即如實報告市安全生產監督管理部門，不得隱瞞不報、謊報或者拖延不報，不得故意破壞事故現場、毀滅有關證據。
市安全生產監督管理部門接到生產安全事故報告后，應當按照國家、省、市有關規定及時進行事故調查和處理。
第四十條（人員傷亡事故處理）
城市軌道交通運營中發生人員傷亡事故，應當按照先搶救受傷者，及時排除故障，恢復正常運行，后處理事故的原則處理，并按照國家有關規定及時向有關部門報告。
運營單位應當保護事故現場、保留證據、維護秩序。公安機關應當及時對事故現場進行勘查、檢驗，依法處理現場，出具傷亡鑒定結論。市民政部門及沿線區（市）縣相關部門應當協助做好安撫及善后工作。
任何單位和個人不得阻礙城市軌道交通正常運營。人員傷亡事故的善后工作，由運營單位與傷殘者、死者近親屬依法協商處理。
第四十一條（賠償責任）
在運營過程中發生乘客傷亡時，運營單位應當依法承擔相應的賠償責任；但能夠證明傷亡是由乘客故意或者乘客自身健康原因造成的除外。
第六章法律責任
第四十二條（違反保護區管理的責任）
有下列行為之一的，由市交通行政主管部門責令限期改正，予以警告，可并處1萬元以上3萬元以下罰款；造成損失的，依法承擔賠償責任；構成犯罪的，依法追究刑事責任：
（一）違反本辦法第十二條第二款，作業單位在城市軌道交通控制保護區內施工，未按規定制定、實施專項施工方案或安全防護方案（包括監測方案），或者未征得運營單位同意的；
（二）違反本辦法第十四條第一款，運營單位對城市軌道交通進行擴建、改建和設施改造，未制定安全防護方案的。
第四十三條（違反運營管理的責任）
運營單位有下列第（一）至（五）項行為之一的，由市交通行政主管部門責令改正，予以警告，可并處1000元以上5000元以下罰款；有下列第（六）至（十三）項行為之一的，由市交通行政主管部門責令改正，予以警告，可并處1000元以上1萬元以下罰款；造成嚴重后果的，依法追究相關責任人的責任；構成犯罪的，依法追究刑事責任：
（一）違反本辦法第十七條第（一）項，未建立駕駛、調度和站務工作等主要崗位的服務作業標準或車站、列車設施設備和線路運營管理標準，或者未制定相應的管理制度的；
（二）違反本辦法第十七條第（三）項，未在車站醒目位置公布首末班車行車時間和換乘指示，或者列車因故延誤或者調整首末班車行車時間，未及時告知乘客的；
（三）違反本辦法第十八條，未建立投訴受理制度或者拒絕接受乘客投訴的；
（四）經市交通行政主管部門查證確屬運營單位責任的乘客投訴，每100萬乘客人次超過5次的；
（五）未遵守運營服務規范和承諾，造成惡劣社會影響的；
（六）違反本辦法第十九條第三款，未對從業人員進行安全教育和培訓，或者列車駕駛、調度、行車值班等崗位工作人員無證上崗的；
（七）違反本辦法第二十條，未設置、配置各類標志、器材、設備，或者未定期檢查、維護標志、器材、設施設備的；
（八）違反本辦法第二十一條第一款，未定期進行安全生產檢查或安全評估的；
（九）違反本辦法第三十三條，未制定專項應急預案，未建立應急救援組織，或者未定期組織應急預案演練的；[6]
（十）違反本辦法第三十四條，發生運營故障，暫時無法恢復運營，未及時組織乘客疏散的；
（十一）違反本辦法第三十五條第二款，在城市軌道交通客流量激增，嚴重影響運營秩序，可能危及運營安全的情況下，未采取限制客流量的臨時措施的；
（十二）違反本辦法第三十六條，遭遇冰雹、雨、雪、霧、結冰、沙塵等影響運營安全的氣象條件，未按照應急預案和操作規程進行處置的；
（十三）違反本辦法第三十七條第一款，暫停運營，未及時向社會公告并向市交通行政主管部門報告的。
第四十四條（危害運營安全的責任）
違反本辦法第十五條，影響城市軌道交通運營安全的，由市交通行政主管部門責令改正，對個人處以500元以上1000元以下罰款，對單位處以1000元以上5000元以下罰款；造成損失的，依法承擔賠償責任；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
違反本辦法第二十八條、第二十九條第（一）至（五）項、第（七）至（十三）項，由運營單位依職責進行處置，運營單位不能處置的，由公安機關依法處理；造成損失的，依法承擔賠償責任；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
違反本辦法第二十九條第（六）項，干擾城市軌道交通專用通訊頻率的，由無線電管理機構依照《中華人民共和國無線電管理條例》的有關規定處理；構成治安違法的，由公安機關依照《中華人民共和國治安管理處罰法》的有關規定給予行政處罰；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第四十五條（違反票務管理的處理）
違反本辦法第二十七條第二款，無票或使用無效車票乘車的，乘客應當按出閘站線網單程最高票價補交票款，運營單位可視其情節加收最高不超過線網單程最高票價五倍的票款；持偽造、變造的優惠乘車證件或者冒用他人優惠乘車證件購票乘車的，運營單位可視其情節加收最高不超過線網單程最高票價五倍的票款。
偽造、變造車票或者使用偽造、變造車票，構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第四十六條（相關責任）
違反本辦法第十三條、第三十條以及本辦法有關規劃、建設、交通、安全生產、城市管理、治安、消防、衛生、通訊、物價、民政、突發事件應對等規定，相關法律、法規、規章已有法律責任規定的，從其規定。
第四十七條（權利救濟）
當事人對市交通行政主管部門等行政機關具體行政行為不服的，可以依照《中華人民共和國行政復議法》或者《中華人民共和國行政訴訟法》的規定，申請行政復議或者提起行政訴訟。
當事人對具體行政行為逾期不申請復議，不提起訴訟，又不履行的，市交通行政主管部門等行政機關可以申請人民法院強制執行。
第四十八條（責任追究）
行政機關、運營單位及其工作人員玩忽職守、濫用職權或者徇私舞弊的，由行政監察部門或其所在單位依法處理；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第七章附則
第四十九條（解釋機關）
本辦法具體應用中的問題由成都市人民政府法制辦公室負責解釋。
篇5
關鍵詞:城市軌道交通;應急后備預案;優化建議
中圖分類號： K915 文獻標識碼： A
一、城市交通客運組織管理突發事件的特點
1、發生的不確定性
雖然部分突發事件有發生征兆或預告，但是確切發生的時間、地點是無法預見的。突發事件發生后，很難根據以往的經驗判斷其發展軌跡。最初僅僅是道路上一起普通的交通事故，如果處理不及時，最后卻有可能導致交通嚴重堵塞，進而可能出現城市的局部混亂。這就是其中的“連鎖反應”和“放大效應”。
2、處置的高難度性
一般情況下，城市道路上相對車流量大，交通比較擁擠。在發生突發事件后，往往使得救援力量無法或不能及時到達現場。到現場后，又往往局限于地形環境因素，大型設備施展空間有限，不能充分發揮作用。由于路面人車混雜，還使得城市交通突發事件的處置過程存在極大的危險性。
3、后果的廣泛社會性
城市道路在人們生產生活中的重要地位決定了城市交通突發事件對社會的重大影響。如果交通事故發生在上下班高峰期的城市主干道，其影響面會迅速擴大，產生“漣漪”效應。可能導致城市交通進入危機狀態
二、城市交通客運組織管理突發事件類型及原因
本文通過對國內外近100年內所發生的170起軌道交通運營事故進行統計分析，歸納后確定城市軌道交通應急事件一般分為以下幾種：
（1）自然災害類：泛指天災、地質災害、惡劣氣候等。主要表現形式及癥狀有：振動、斷層、滑坡、塌陷、沉降、雷暴、臺風、暴雪、大霧、洪水、冰凍、高溫等。（2）恐怖事件及戰爭：主要是戰爭、恐怖襲擊、惡意破壞等活動。主要表現形式及癥狀有：惡意破壞、毒氣、爆炸、劫持、人身傷害等。（3）設備系統故障：指認為或設備系統可靠性等，主要表現形式有斷電、荷載變化、侵限、誤操作、干擾、失控、老化、穩定性降低、亂碼等。（4）臨時性情況：主要是指社會活動等其他因素帶來的臨時性情況，主要表現形式有：體育比賽、文藝演出、旅游旺季、節日等引起的大客流、乘客跳軌或誤入軌行區、火災等。
三、城市交通客運組織管理突發事件的主要應急后備措施
城市軌道交通的突發事件應急后備措施應當目的明確，優先保證基本運營服務和安全，在能夠保證運營安全的基礎上盡可能地以人為本，兼顧效率及服務質量。應當達到預防及時準確、處理穩定成熟、預案簡單有效、聯動迅速高效的效果。
1、自然災害類主要應急后備處理措施
對于自然災害，由于難以從源頭消除，只能盡量準確地預警以及采取相關有效措施來規避相關影響。對于預警可以充分利用社會共享的預警系統，通過聯動機制為軌道交通提供相關的預警服務，如地震監測預報、氣象監測預報、不良地質監測預報、水位采樣等。與此同時，除了社會共享的預警系統以外，軌道交通系統內部也應當有專項的預警系統，如對隧道及路基沉降進行監測預警，室外的相關系統設備進行狀態監測，水泵水位監測等。這樣通過內外預警結合可以最大程度上減小自然災害對地鐵運營的直接影響。此外，還要充分評估自然災害可能引發的設備系統故障以及臨時性大客流等情況。近期極端天氣較多，城市大面積排水內澇也成為城市軌道需要重視的問題，城市軌道交通排澇應當堵截和疏通相結合。在冬天極寒條件下，應當重點排查接觸網結冰和道岔融雪是否完善，高架車站應排查是否有雨雪飄入站內通道，預防乘客及工作人員滑倒摔傷。夏天，應重點防范臺風、熱浪等極端氣候，空調溫度調節應及時，高架車站的雨棚及室外附屬物應當排查加固。并準備好相應物資。此外在后續工程中，應當充分反思優化設計，如車輛段選址的標高，高架站應采用適當封閉結構，雨棚室外附屬物應采用成熟穩固的工藝，排水設計標準應當適當提高，出入口應適當高出地面，并且加蓋等。
2、恐怖事件的主要應急后備處理措施
恐怖事件的發生也是軌道交通運營部門不可預見的，但是可以通過一定的措施，來減小此類事件發生的概率。目前一線城市均舉辦過國際性大型展覽會或運動會，在軌道交通也均配備了安檢安防系統，效果良好，并且現在建設部也已經發文建城[2010]94號“關于加強城市軌道交通安防設施建設工作的指導意見”，要求現階段城市軌道交通配置安檢安防設備。通過必要的安檢程序，可以有效降低此類事件的發生幾率。此外，配置城市軌道交通專門的消防和公安部門，并進駐相關車站，可以有效提高相關恐怖事件的處理能力。此類事件應急處理，必須充分重視疏散和通風排煙，尤其是電扶梯、屏蔽門、自動售檢票閘機這些設備系統需要狀態良好，建議此類設備在車站控制室內具有應急后備控制功能。此外運營人員要做好人員疏導和應急指揮工作。并配合公安、消防等其他部門搶險救災工作。
3、設備系統故障的主要應急后備處理措施
由于設備系統故障主要為軌道交通內部的原因，很大程度上是可控的。從最開始工程設計上，應當充分考慮提高設備的安全性及可靠性。對于系統的應急后備模式，有兩種觀點：一種是強調后備模式的功能，要求后備模式功能盡可能接近正常運營；另一種觀點是過分強調后備模式功能是對系統正常模式穩定運行補充的表現。從辯證的角度來看，城市軌道交通設備系統的建造和設計應當兼顧這兩種觀點。重要系統應當采用冗余、熱備、環網、分布式、集群、異地災備等結構，盡量提高系統可靠性。并且設計原則應當采取故障導向安全原則，防止誤操作原則，邏輯鎖閉原則。最大程度上提高系統的容錯性和安全性。
現在一些城市的軌道交通出現了跨江長大區間，對于跨江隧道長大區間內的列車及其他設備故障搶險，需要進行相關專題研究。此外，由于軌道交通很多設備為委外維修，因此當設備系統出現故障時，應能保證設備廠家能夠第一時間到現場響應排查故障。并且聯合軌道交通運營部門調度、值班、維修、客服人員一起進行相關的作業預案處理。
由于城市軌道交通設備系統自動化程度較高，若設備系統長期穩定運行，運營人員也會對自動化設備有較大的依賴，因此應當定期進行設備系統癱瘓下的人工作業運營。最大程度上提高工作人員的應急處理技能及職業素養。
4、臨時性情況的應急后備處理措施
對于臨時性大客流，城市軌道交通建設、設計、運營方應充分考慮評估可能發生的各種工況，做好相關設計預留和運營措施、預案的建立。如節假日和相關大型社會活動，可以通過相關預警情況，進行相關客流的評估，增加發車密度或者采取相關的限流措施等。并每年通過必要的實際演戲演練，來培養處理這類臨時性情況的應急后備能力，逐步把這種“臨時性”轉變成為“常態性”。
四、城市軌道交通處理突發性事件應急后備措施的合理化建議
目前國內城市軌道交通運營水平距離國外先進運營水平尚存在一些差距，尤其是新興城市，運營經驗少。但從之前的事故分析來看，突發事件處理中掌握的信息越多，聯動功能越豐富，那么處理和預防效果較好，因此軌道交通建設和運營中應大力推廣集成系統和信息交互系統：如綜合監控系統，綜合維修管理系統，綜合培訓系統等。
另外，地鐵公司應當和城市應急救災、氣象、預警、公安、消防、交管、電力等部門進行相關聯動協同工作。并且平時進行相關的協同演練和培訓工作。最大程度上，提高城市軌道交通運營部門以及其他部門的聯合應急后備處理能力。
最后，建議每個城市的軌道交通建立起專門的應急指揮中心，可以進行網絡化協調操作，創建專門的應急后備處理數據庫，并定期進行相關數據分析和評估，進行相關的仿真與模擬演練，完善突發事件的應急評估處置方法和機制。
參考文獻
[1] 騰靖，徐瑞華.城市軌道交通突發事件下公交應急聯動策略.鐵道學報，2010（5）.
篇6
關鍵詞：城市；交通；安全；工程；設計。
城市作為社會文明進步標志之一,在國家政治、經濟及文化諸多方面的作用日益突出,可以說城市化水平的高低是一個國家文明程度、社會進步和經濟發達的重要參數所以大力發展城鎮建設,對城市進行合理而健康的規劃和管理極為重要，城市軌道交通安全問題，貫穿于設計、施工、運營等全過程。在城市軌道交通安全問題越來越受到重視的今天，設計作為城市軌道交通安全建造與安全運營的首要環節，設計單位及其廣大設計人員，應如何面對軌道交通“安全問題”？本文就此幾方面進行探討。
一、城市軌道交通安全工程的概念
1.1定義
城市軌道交通安全工程，是影響城市軌道交通安全建造與安全運營的全部工作的總稱。
1.2安全工程的設計范圍
安全工程貫穿于各設計研究階段，這包括：預可行性研究階段；可行性研究階段；總體設計階段；初步設計階段；施工圖設計階段；后續服務階段。
1.3安全工程的設計內容
按照“安全第一、預防為主”的方針，在設計中采取有效措施，避免因設計不合理導致城市軌道交通工程在施工和運營中發生安全事故，這就是城市軌道交通安全工程的設計內容。對于下述安全事故，在設計時就應給予充分考慮，以避免或減少事故損失。
1.3.1火災
在火災情況下，人員的傷亡，主要有以下幾方面：燒死燒傷；高溫灼傷；缺氧窒息；煙氣中毒；踩踏；不正確逃生方式造成的摔死、摔傷；引發其他并發癥等。
1.3.2撞擊
撞擊事故，包括：車撞車；車撞物；車撞人。
車撞車：追尾事故或乘客列車與其他車輛相撞(當線路不封閉時)。
車撞物：列車與永久性物體相碰，如：在永久性建筑物及構筑物變形、斷裂、松動、脫落時，侵入限界，未能及時處理，而導致與列車碰撞或剮蹭；列車與臨時性物體相碰。
車撞人：列車與工作人員、乘客、闖入或穿越行車線路者、平交道口搶行者等相碰。
1.3.3電擊
產生電擊的因素很多，主要有：觸及電氣設備的帶電體(或絕緣破壞)；觸及漏電電氣設備的外殼(接觸電位差超標)；電纜金屬屏蔽層感應電壓超標等。
1.3.4踩踏
在發生突發客流、突發事件、自動扶梯失控等情形下，處理不當，會造成不同程度的踩踏事故。產生突發客流的因素有：節假日(如北京清明節)、大型群眾活動、惡劣氣象等。
1.3.5人為襲擊等
爆炸、縱火、毒氣等。
1.3.6建筑物垮塌
運營期間，車站、隧道、其他建筑物或構筑物發生垮塌
1.3.7其他災害
針對地震等地質災害、透水、洪水、雨雪風霧、沙塵等，設計應考慮防震、防淹、防洪、防雷、防風等。
1.4施工期間
城市軌道交通工程，在施工安裝期間，也會發生各種各樣的安全事故，如：結構開裂、坍塌以及建設項目周邊環境出現沉降或坍塌等。施工不當或設計失誤會導致這些事故的發生。
1.5設計期間
項目前期決策失誤，雖不會直接威脅到人身安全，但會給項目帶來財產損失或影響項目經濟效益。二、安全工程的設計原則
主要原則城市軌道交通安全工程的設計，應以下述要求為目標，在正常使用時：
必須防止因乘客使用系統而造成對乘客的傷害與危險；必須防止系統對運營人員及其他人員的傷害與危險;必須防止運營設施及車輛遭受損害與損失。
城市軌道交通車輛和運營設備的選擇，必須技術成熟、安全可靠、滿足功能、維修方便、經濟合理。乘客使用或操作的設備，必須易于識別，設置在便于觸及的地方，并保證不當的操作或使用也不會導致系統發生危險。必須為殘疾人、老人、孕婦及帶領兒童的人在使用該系統時提供安全舒適的措施。應當在軌道線路、隧道及車站站臺、站廳、疏散通道、出入口、通風亭、列車車廂內及其他運營場所的醒目位置設置保障城市軌道交通安全運營的各類發光導向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全標志。對于起火風險大的設施必須加以圍護，減少可能的火情蔓延；在對火情及有害燃燒氣體與熱量控制的基礎上，應保障有效疏散措施；鋪設在地下車站、隧道及車輛上的電纜應不含鹵化物，并避免燃燒時產生有毒氣體；一旦發生火災，通風排煙系統應能進入火災運行模式，以保障人員疏散或滅火。
三、防火設計的重點提示
在城市軌道交通工程的各種災害中，火災是首位的。所謂火災，是指在時間和空間上失去控制的燃燒所造成的災害。
3.1火源
在城市軌道交通工程中，引起火災的火源是多方面的，歸結起來，主要有以下幾種。了解這些火源，將有利于防火設計。
電氣火災：絕緣老化、違反用電規定、電氣設備設計或安裝不當、過負荷、電氣短路等，都可能導致火災；生活用火引燃：如煙頭等引燃可燃物；生產用火引燃：如施工中由電焊、氣割、打磨、切割等的火花或其他火種引燃可燃物；人為破壞縱火。
3.2火災應急處置預案的編制
在系統投入試運行前，設計單位應協助業主單位編制火災應急處置預案。
3.3建筑防火的設計要素
疏散通道、疏散門、安全出口、疏散用樓梯及自動扶梯、隧道聯絡通道的設置；疏散能力；設備及管理用房的門至安全出口的距離。
3.4消防給水與滅火裝置的設計要素
消防給水系統、滅火器配置、自動噴水(或噴霧)滅火系統、氣體滅火系統、消火栓系統
3.5防煙、排煙與事故通風系統的設計要素
機械防煙、排煙設施的設置、防煙、排煙系統與事故通風的功能、防煙分區的劃分、設備的排煙能力、排煙設備的耐熱能力、送風量的要求
3.6防災用電、應急照明與疏散指示的設計要素
消防用電的要求、應急照明的連續供電時間、應急照明的設置、疏散指示標志的設置
四、結語
城市軌道交通安全工程的設計工作，需要給與重點關注。這樣做的目的在于，強化城市軌道交通安全工程設計的重要性，使城市軌道交通安全工程的設計更加系統化、程序化、規范化。為實現這個目的，只研究設計導則還不夠，還應該建立一套安全工程的設計評價體系。
參考文獻：
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關鍵詞：城市軌道；交通工程；安全驗收；評價
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.14.070
0 前言
對于城市軌道交通工程，其安全驗收評價體系的完整性能夠發揮對運行風險的評估，及時采取應對措施，提高運行的安全性。因此，要結合軌道交通工程安全的現狀，依據評級標準和規范，采取有效的方法，健全評價體系，促進軌道交通的正常使用。
1 對城市軌道交通工程安全驗收評價現狀的概述
當前，在一些發達國家中，城市軌道交通工程的安全評價具有完善的標準，評價方法比較先進。在我國，有關城市軌道交通工程相關安全評價制度、驗收方法、標準等都在不斷健全和完善中，很多城市軌道交通路線都是按照其行業內的標準開展評價工作，但是，鑒于建設強度較大，安全事故不可避免，造成巨大損失，安全問題比較突出。為此，針對城市軌道交通工程的安全驗收，需要進行全面、深入的調研和分析，形成科學的評價體系，形成標準的規范[1]。
2 重視城市軌道交通工程安全驗收評價工作的意義
對于城市軌道交通工程的安全驗收評價，主要應用在項目竣工、運行正常之后，對建設的項目運行之后存在的危險因素、安全隱患等進行全面檢查，同時，還包括對相關設備實際運行、管理等方面的評估，最終形成具有針對性的應對決策。也就是說，城市軌道交通工程進行安全驗收評價工作的目的是大幅提升項目建設的安全程度，將預防工作作為主要目標，貫徹其中，為安全評價提供更加科學、合理的依據，同時，以安全運營為根本目標，形成相應的安全預防和補償對策。
3 對城市軌道交通工程安全驗收項目的介紹
結合城市軌道交通工程的相關安全標準和規范，其安全評價項目主要包含：對危險因素的辨別，對危害程度的預估，對關鍵性隧道火災計算模式的評估，對項目安全性的評估，對工程整體安全性的評估，對地基穩固性的評價等。在城市軌道交通工程安全驗收中，主要內容是針對各種危險因素和程度的介紹，包含對土建工程的檢測和評估、對外界影響因素的分析、對安全事故應急模式的管理評價、運行的數據分析、設備的安全評估等。在具體評價工作開展之前，可以參考相關行業規則和標準。但是，在當前，我國尚未形成針對此階段的評級標準和規范，需要將諸多內容包含其中，如安全管理的評估、安全設施的評估等。對于運行安全狀態的評估，主要是設備、外界環境等基礎性評價，辨別危險和隱患，建設行車事故發生率，提高風險預估能力。
4 對城市軌道交通工程安全驗收評價模式的介紹
對于城市軌道交通工程安全驗收的評級工作，要重視方式方法的研究。（1）借助統計分析的方式開展工作。對于這種模式，主要是結合現場的具體情況，全面分析建設方索提供的信息和資料，仔細統計軌道交通在運行之后所出現的安全隱患和事故，對一些問題進行總結和分析，預測和評估后期運營中可能出現的安全問題，結合實際，形成具有針對性的應對措施；（2）付安全檢查表法的介紹。這種方式需要相關人員具有良好的安全技術，同時管理和實戰經驗豐富，要先行進行設計方案的建設，全面分析設備、作業等具體情況，在此基礎上夯，形成針對項目、設施等的安全評價，是由諸多清單、表格等構成。在安全檢查表中，其所參照的標準和規范都是經過專家的討論和論證形成的，應對此嚴格遵循，以此為依據，進行安全預防措施的制定，對安全問題、風險隱患進行核查。
（3）對計算模擬評價方式的介紹。這種方式主要是借助計算機，采取精細的網絡核算模式，主要對象是典型的車站人員疏散，進行模擬評價，另外，在實際驗收評價中，全面分析車站突發性大客流的情況，對人員安全疏散情況進行檢查，檢測其疏散通道、行車的組織、安全出口等的標準進行核實，需要保證發生特殊情況的時候，能夠快速進行撤離[2]。
5 對城市軌道交通工程安全驗收評價流程的介紹
（1）對前期準備階段的介紹。在這一時期，需要組建專業的評估專家隊伍，確定安全評價的主要依據，包含相關的法律法規、技術資料的整理、實地調研，同時，要明確安全風險的等級以及能夠接受的程度。
（2）對安全驗收評價計劃進行編制。這一階段需要以準備時期為依據，對運營之后的存在的風險和有害因素進行分析和辨別，借助法律法規，形成相關的規劃、驗收評價進度表。
（3）對現場檢查階段的介紹。這一時期需要組織專家評價團，結合計劃，對現場進行調查，尤其是城市軌道交通工程的安全狀況、條件等進行驗收評價。
（4）對有害因素的分辨。要應用先進的評價模式和方法，對系統中的設備設施、裝置等重要安全環境進行評價，分析和辨識危險源。
（5）對評價單元進行劃分。這一時期內，要進行單元的有效劃分，根據是法律法規的適合性以及安全管理的全面性，實現設備設施的適合性與有效性，提升人員疏散和應急的有效性，同時，要保證輔助設施的配套性，營造環境的安全性。
（6）對定性定量評價階段的介紹。定性定量評價在整個流程和環節中作用明顯，結合安全驗收評價計劃的標準和目的，評價城市軌道各個系統、防爆設施等安全性，重視對突發狀狀況應對能力和管理的分析和評估。
（7）安全對策措施建議。結合評價的最終結果以及相關意見，形成合理的建議措施，同時，需要結合相關安全法律法規要求，提高可行性。
（8）形成安全驗收評價結論。要對系統的安全運營進行明確，保證遵循相關法規法律，對系統的危險進行界定，明確風險程度，一旦達不到要求，要進行補救。
6 結束語
隨著城市化發展的推進，城市軌道交通發展迅速，但是，鑒于工程的系統性和復雜性，在技術和風險管理方面仍存在一些問題。因此，要重視安全驗收評價工作，應用先進的方法和模式，為城市軌道交通發展貢獻力量。
參考文獻：
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關鍵詞：城市軌道交通技術發展戰略
前言
發展城市軌道交通是解決大城市交通的重要手段。軌道交通建設從規劃、設計、施工到運營，涉及建筑業、制造業及管理的所有領域，城市軌道交通技術的發展，不僅可推動我國建筑業、制造業的發展，更可帶動城市的發展。以新的戰略發展觀探討今后我國城市軌道交通的發展，在技術層面上，可提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，促進產業發展；在宏觀方面，更可引導城市布局的合理發展，創造出新的經濟增長點和就業機會，提升城市的國際競爭力，促進未來城市的可持續發展。
但目前國內城市軌道交通的發展仍存在一些問題，主要癥結有：規劃體系不健全；系統標準不統一；建設周期長，造價高；裝備技術與發達國家仍有差距；交通設施運營管理缺乏系統整合，管理手段落后；交通安全保障系統不健全等。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義非常重大。
本文即通過我國目前城市軌道交通的現狀分析，得出技術發展趨勢及技術發展特點，根據存在的問題提出技術發展目標，并制定出相應的技術策略。
1國內城市軌道交通現狀與存在問題分析
1.1建設現狀
綜觀我國城市軌道交通建設史，從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個城市多條線的同步建設，風雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長春、大連六城市10條線，線路總長共計約318公里，除北京地鐵一號線和環線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進入新世紀以來，發展態勢更為迅猛，全國48個百萬人口以上的大城市中已有30多個城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個城市，17條線，線路總長約360公里，共需總投資近1100億元，運營初期所需車輛就達1582輛。而近期報批的幾個城市的建設規劃，更是報出了驚人的數字。
分析這些城市的特點，可以看出，我國200萬人口以上的大城市和特大城市是我國今后建設城市軌道交通的重點。大致有四種情況：
第一種，具有建設和運營管理城市軌道交通的經驗，進一步加快城市軌道交通建設，在城市內形成城市軌道交通，在城市中發揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；
第二種，具有建成一條線或正在建設城市軌道交通的城市，開始進行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長春、大連等城市；
第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；
第四種，在經濟發達地區，如珠江三角洲地區、長江三角洲地區、京津塘地區，正在醞釀建設城市間的軌道交通建設的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動。
初步預測到2010年，將要建設1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運營初期所需車輛就達6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無僅有的。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義非常重大。
1.2技術水平
我國地鐵與軌道交通的發展雖然只有38年的，與發達國家100多年的歷史相比較，設計、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構法都已達到國際先進水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國屬國際領先水平。但在綜合交通規劃與設計及一些關鍵技術設備和運營管理水平等方面尚有較大差距。
城市軌道交通的機械施工與國際先進水平存在一定差距。地鐵用的盾構機目前多靠進口。發達國家的暗挖有了新的進展，其中有大跨度的預制塊法、預切槽法、微氣壓法等，在日本、法國、德國等國家已有。
城市軌道交通用的設備技術水平需要進一步研制更新，尤其是通信及信號控制系統仍有差距。建設管理水平與發達國家比較存在差距，系統集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設計咨詢、施工、運行管理全過程管理的國際型工程公司。
; 運營管理方面我國與發達國家比較差距較大，主要表現在人工較多，自動化、信息化水平較低，國外先進國家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國則要使用100-300人。
受大鐵路檢修工藝思路的，使車輛段與檢修工藝設計落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設備往往不能滿足要求，造成浪費。
在新型交通系統方面，世界各國根據城市特點已開發了輪軌系統、直線電機系統、跨座式單軌系統、無人駕駛新交通、磁懸浮系統、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國的城市軌道交通系統制式仍以大運量的輪軌交通為主，需要開展相關新技術的研發。
1.3經濟水平
城市軌道交通的建設承擔了大量的客流，在城市的公共交通中發揮了重要作用，有的城市隨著運營里程的增加與延續，軌道交通網已初具規模，公共交通運量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設與發展，拉動了內需，使土地增值，促進了沿線的開發，加快了城市總體規劃的實施，促進了城市的發展。
促進城市軌道交通發展，有兩個途徑，其一為降低造價；其二為提高經濟和效益水平。
城市軌道交通是一個規模大、造價高、技術復雜的系統工程。工程投資動輒幾十個已甚至上百個億。據統計資料顯示，在總投資的工程費（包括建筑工程費、安裝工程費、設備及工器具購置費、預備費等）、車輛購置費、其他費用、借款利息中，工程費約占工程總投資的60%-70%，車輛購置費約占工程總投資的10%-18%，其他費用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費是降低地鐵造價的主要手段，通過合理規模的確定、結構形式及施工的優化等措施降低土建費用，通過設備國產化降低設備費用。軌道交通的投資控制由于各有關單位較為重視，已初步取得了較好的效果。
另外，由于城市軌道交通所帶有的很強的社會公益性，巨額的投資多由政府負擔或籌措，在市場化等方面還應進行探索。
1.4技術交流及技術標準
城市軌道交通的建設引起國家和各地方政府及相關主管部門的重視。有相當多的設計、施工、車輛、設備制造和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設。已有國外的咨詢公司和一些設計施工企業開始參與和關注我國的地鐵、城市軌道交通事業。大量國內外交流和國外技術考察推動我國地鐵、城市軌道交通建設的發展。國外先進的車輛設備和設計施工技術的引進推動了城市軌道交通技術的不斷提高。
到目前為止，建設部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項目建設標準》、《地鐵設計規范》、《地下鐵道工程施工及驗收規范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測量規范》已批準實施，使我國地鐵、城市軌道交通的設計、施工、勘察測量納入規范化、標準化建設的軌道。
2技術發展趨勢
2.1技術發展特點
綜上所述，目前我國城市軌道交通的發展突出顯示以下特點：
1)由最初的一個城市發展成20多個城市同時建設，引發出對統一建設標準的需求；
2)由一個城市的一條線發展成網絡的多條線，引發網絡化帶來的規劃、客流預測、綜合經濟評價、樞紐換乘等技術問題；
3)由單一的傳統輪軌模式發展成多種制式并存，目前已在建和準備實施的制式已達6種：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統等，引發出對新型交通方式的成套技術研究需求。
2.2大運量、中運量、市郊線多種形式并存，軌道交通發展呈多樣化
從上節的統計分析可以看出，目前的城市軌道交通發展已呈多樣化發展趨勢，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設越來越多。
我國首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區的中腹地帶，速度超過120公里/小時。它的建設是綜合考慮區域發展戰略需求和整個路網的協調性與匹配性的基礎上進行的功能定位，即解決佛山組團中心與廣州的交通需求為重點，并兼顧各組團內的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預期實現的主要戰略目標是：啟動和完善區域立體化交通體系建設、實現資源共享；實現廣佛都市區協調發展戰略；增加區域性城市集聚效應，加快城市化發展進程。
廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區域城際快速軌道交通路網中的核心作用，作為國內第一條城際軌道交通線，其規劃與建設的經驗，對后續城際軌道網的建設，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規劃建設線路長度將達一千多公里。
目前長江三角洲區域、大京津地區等也正在籌劃城際軌道交通線。
除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統也逐步開始建設。如北京正在構建的城市軌道交通網絡，包括連接市區與郊區的（l線）昌平線、良鄉線、順義線、亦莊線等將達160公里。
2.3新型城市軌道系統開展研發
1）直線電機系統
2003年，隨著廣州地鐵4號線及北京首都機場線方案的論證，直線電機系統逐漸引起各方的關注。根據廣州市城市軌道交通建設規劃，其中4號線、5號線、6號線、7號線將采用直線電機系統，至2010年，總長將達到107公里。
2）跨座式單軌系統
跨座式單軌系統最多于日本，馬來西亞、澳大利亞、美國也有應用。在我國首次引進的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強（60‰）、轉彎半徑?。╮=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運行，非常適應山城的特殊地形。單軌系統采用低噪聲和低振動設備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運行時噪聲遠遠低于城區交通干線噪聲平均聲級75.8分貝。
直線電機系統和跨座式單軌系統都屬于中運量系統（單向高峰小時2萬人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價低的特點，在國內具有一定的推廣應用前景。
3）快速輪軌系統
因長三角、珠三角及京津塘地區區域快速交通網正在籌劃建設，則速度大于120公里/小時的快速輪軌系統的研發勢在必行。
3城市軌道交通技術策略
3.1加強宏觀領導和管理，構建城市軌道交通產業
目前我國正處于城市軌道交通的建設期，是世界上最大的城市軌道交通建設市場，已初步形成了城市軌道交通產業，加強宏觀的領導和管理，促進和引導其健康高速地發展，勢在必行。在產業發展方面，建議成立國家級的協調機構，重點解決：
1)制定我國大城市軌道交通系統的發展戰略、發展規劃及實施計劃；
2)制定我國大城市軌道交通發展戰略的相關產業政策、技術政策、建設標準。
3)制定城市軌道交通系統的相關產業投融資政策，指導建設資金的籌措、管理和使用。
4)制定相關的法規，保證城市軌道交通系統建設事業的快速、有序、健康的發展。
5)依法規范業主行為，加強對城市軌道交通建設標準和工程質量的監督和管理。
6)負責城市軌道交通設備國產化的工作及監督、檢查。
7)協調城市軌道交通發展中的重大。
8)加強產業服務，發揮行業組織作用。
3.2構建綜合交通體系，實施規劃
1)建立城市綜合交通一體化規劃體系，建設市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運量的有軌電車網絡組成的軌道客運系統，改善城市中心區的交通服務，同時為市區邊緣集團和郊區新城的開發建設提供強有力的交通支持，并同步實施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。
2)規劃應考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強交通樞紐的規劃設計工作。城市交通網絡規劃和土地資源的綜合開發利用，形成一個地上、地下統一規劃建設的城市發展模式，最有效的利用資源，充分發揮城市軌道交通在城市建設中的輻射和帶動作用。
3.3促進技術研發，提高產業水平
開展城市快速軌道交通及新型交通系統成套技術的，提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，打破國外的技術壟斷，促進產業發展。
技術研發的總體目標是：提升軌道交通的整體建造及技術裝備水平；形成標準化、模塊化的系統模式體系及標準體系；實現城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預警系統和應急疏散系統；建立多數據源的城市軌道交通三維數據庫；建立便捷、安全、環保、節能、低維護的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動相關及產業的發展。
其主要研究包括：
1、大城市軌道交通規劃、建設與運營重大技術研究
1)大城市軌道交通網絡規劃研究；
2)標準化、模塊化系統及標準體系研究。如車站的標準化和模塊化研究
的內容集中在車站的組成內容、車站設計理念、車站合理規模、新型施工建造技術研究等；
3)城市軌道交通運營及乘客信息管理技術；
2、新型軌道交通制式及關鍵技術研究
開展環保、安全、節能、經濟的新型城市軌道交通系統研究，提升城市軌道交通的整體技術水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點研究：
1)直線電機成套技術系統；
2)導向式軌道交通新技術；
主要研究內容包括車輛、軌道結構、電機、感應軌、供電軌、供電和配電、列車自動控制、通信、自動檢票系統、站臺屏蔽門、運營、養護維修等內容的匹配與系統集成及關鍵技術與設備研究。
3、軌道交通重大裝備關鍵技術研究
重點研究施工裝備技術和運營裝備技術。包括新型車輛制造技術；列車自動化控制技術；先進的施工及裝備研究；新型軌道交通運營管理裝備研究等。
4、城市軌道交通安全保障體系研究
綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應事故防范預警系統和安全疏散、救援系統，保證軌道交通乘客安全。并能對突發的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預案。
5、城市軌道交通環境控制研究
城市軌道交通必須與周圍環境融為一體，相互協調，甚至提升當地環境的品位，以促進城市的可持續發展。環境控制研究主要包括地下車站與周圍環境的協調、高架及地面線景觀、環境及控制對策等。
6、城市軌道交通建設投融資體制研究
構建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發展提供可靠的財力支持。
3.4發展多層次的城市軌道交通
根據功能、運量、經濟實力、城市環境特點，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發展多層次的城市軌道交通。
3.5進一步實施設備和國產化政策，提升技術裝備水平
進一步推進設備國產化政策，開展技術研發，解決城市軌道交通系統的國產車輛、設備、信號等的可靠性和先進性。在重視整車設備國產化的同時，采取合資、合作方式逐步開發研制關鍵零部件，擴大國產化比例，同時注意開發易損易耗備品及耗材的研制工作，以保證設備的正常運行。建立國家城市軌道交通車輛、設備國產化基地，建立國家實驗室，參與國際競爭，打入國際市場。
篇9
[關鍵詞]城市軌道交通 網絡化 運營管理
中圖分類號：D922.287 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）17-0124-01
一、我國城市軌道交通運營管理中存在的主要問題
（一）人員因素問題
有地鐵到達的地方，很多人都會選擇乘坐地鐵，方便快捷。但由于很多乘客對交通的相關規定并不了解，從而出現很多不文明的乘車行為。部分工作人員在工作崗位不能盡職盡責也是影響軌道交通運營管理的重要因素，比如，巡查不到位等現象，均能成為運營安全的隱患。
（二）技術設備問題
在軌道交通的運營過程中，確保技術設備的正常運行是運營安全的基本前提條件。設備操作不當或故障均可引起軌道列車的不正常運行，比如運營延誤、秩序混亂等，嚴重時直接影響運營安全。導致機械設備出現問題的因素很多，比如日常維護不到位、設備長期使用老化、操作失誤等。
（三）規章制度問題
目前，城市軌道交通方面的專項法律法規還有待健全，具體規章制度有待完善。近年，針對影響軌道交通正常運營的因素，國家正在逐漸建立健全軌道交通的管理制度，強化規范管理，確保運營的有序開展，做到有法可依。
二、網絡化運營措施
（一）創新網絡化運營的機制體制
創新網絡化運營機制是軌道交通運營管理發展的必然趨勢。以“顧客導向、服務社會”為根本，建立健全區域運行中心的管理職責，如交通故障處理、車務車輛維修等；同時提升管理層的便民意識，最大程度的滿足乘客的需求，形成“統籌兼顧、適度競爭”的運營機制，為運營管理的創新提供源動力，也為各條線路的安全運營管理和服務質量等提供良性競爭。從根本上調動員工的工作積極性，高效科學的促進網絡化運營趨于最優化；健全嚴謹的維修體制；前臺具備技能綜合化專業平臺，及時準確的應對故障，實現人力資源的高效合理分配，建立一支高效率、高技能的精英隊伍；后臺技術實現專門化、精深化，前后差異的維修體制有利于推動技術持續發展，更好更快的實現網絡化運營。
（二）夯實網絡化運營的管理基礎
實現軌道交通網絡化運營的管理，首先，要建立健全相關規章制度，使各個崗位、每位工作人員有章可循，高效實現網絡的統籌管理，以及區域自主管理，使運營流程最優化，提高制度的實際應用效果；其次，提升員工的培訓質量。維護網絡化運營的基礎是員工專業素質。重視員工培訓，健全員工培訓機制，對每位在崗人員進行定期或不定期培訓，培養多技能多專業員工，提升員工的綜合業務能力。
（三）籌劃網絡化運營能力的提升
提高軌道交通的綜合運營能力，首先，要根據城市發展程度來綜合預測客流量與客流需求；其次，科學合理的做好運輸規劃和創新運營組織，再根據運營過程的實際情況，不斷創新運營組織，綜合統籌運輸規劃，促進網絡化運營最優化；最后，以客流量預測和運輸規劃為基礎，對設備設施進行提前改造，以保證未來網絡化運營用車需求，并定期地對設備進行檢測與修護保養，提高設備設施運營能力，確保設備的安全管理運營。
（四）強化網絡化運營的安全風險控制
目前城市軌道交通網絡化運營過程中面臨的重要問題是強化網絡化運營的安全風險控制。主要從以下幾個方面出發：首先，健全綜合系統的安全管理體系。全面管理體系的不僅要涵蓋軌道交通運營管理的方方面面，還要及時預測并反饋運營過程中的安全狀況，確保網絡化運營的安全性；其次，全面安全體系的建立要具備可評估性。城市軌道工作人員要具備極高的專業素質，準確判斷故障來源，并及時做出定量分析，及時作出風險處理決策。強化網絡化運營的安全風險控制，提升城市軌道交通網絡化運營管理水平的重要因素。
（五）優化應急事件處置程序
針對運營過程中的突發事件的發生，需要對處置程序設計進行嚴格周密的設計，最大程度的避免突發事件的發生。在不斷的工作積累中，處置程序需要對突出事件進行識別和分類管理，根據識別的數據選擇處理方案，對處理方案做出合理的O計，使處置程序滿足快速響應要求，強化運營管理的需要。只有處置程序管理的最優化，才能提升程序的判斷效果并減少管控所引起的安全隱患，最大程度的避免由于人為的經驗不足或判斷錯誤等主觀因素而引發的安全事故，促使突發事件的處置程序更加有序、高效、實用。
（六）提高員工技能和安全意識
對于工作人員，恪守職責、高質量地完成工作要求，是確保軌道交通安全高效運營的關鍵因素之一。加強工作人員對安全意識的認識，并提升專業業務技能，充分適應崗位工作的需要。同時，定期或不定期培訓，測試故障判斷能力，進行應急預案實地演練。通過教育、培訓、考核，提高員工的技術業務水平和安全責任意識。
（七）加強技術設備保養維護
城市軌道交通運營的系統設備以及列車運行控制系統，盡管穩定性和可靠性較高，但在復雜多變的外部環境長期運行的情況下，不可避免的會隨機發生一些故障。為最大程度地減少系統設備故障，嚴格進行日常保養、維護和管理，從基礎設施方面保障運營安全。
（八）與乘客建立有效的溝通機制
以安全乘車、安全出行為宗旨，與乘客建立良好的溝通機制：首先，廣泛普及軌道交通安全知識，通過各種形式（比如，軌道交通電視、軌道交通宣傳欄等）加大宣傳力度，加深乘客安全出行的理念。特別在安檢方面，運營管理部門建立了科學合理的安檢機制，并通過各種宣傳方式，使乘客接受乘車禁攜物品，并且自覺抵制他人攜帶，這樣可以從根本上抑制安全隱患的發生，為乘客提供良好的出行環境。
三、結語
隨著城市交通的迅速發展，城市軌道交通也得到了快速發展，原有的單線運營已不能滿足現代城市軌道交通發展的需要，所以必須W絡化加入城市軌道交通運營，就需要創新交通運營管理，更新交通運營體制，用發展的眼光看待現代城市軌道交通網絡化運營管理體系。本文系統地論述了網絡化運營的對策，提出了一些建議，如：創新網絡化運營管理體制、完善運營制度、注重員工業務技能等。
參考文獻
[l] 何琳.城市軌道交通網絡化運營的挑戰與對策[J].城市快軌交通，2014（3）：148-149.
篇10
關鍵詞：城市軌道交通；建設；發展；建議
中圖分類號：U213.2 文獻標識碼：A 文章編號：
城市軌道交通建設是實現城市交通可持續發展的必然趨勢，軌道交通建設不僅有效的提高城市土地的利用率，實現了城市交通的快速、大體積大運量運輸，而且還促進了城市環境的改善，目前我國有很多城市已經建成了和正在建設城市軌道交通體系，促進了城市經濟的快速發展。
一、我國城市軌道交通建設發展的現狀
我國的地鐵始建于二十世紀六十年代中期。目前我國有10個城市的20多條軌道交通線路完全建成并投入運營階段，總里程長達500余千米。當前我國還有近20多個城市建設軌道交通。近年來，隨著改革開放的不斷發展，我國城市面貌也在發生很大的變化，尤其是城市軌道交通建設的步伐迅速壯大，同時對舊城區的改造也在不斷進行。但是對于舊城市有各種結構密集的建筑物、市政道路繁多，干擾較大，因此其改建難度也相當大。地鐵建設一般都是在地下運行，在城市的建設過程中具有明顯的優勢，因此我國絕大多數城市在改造舊城市的過程中選擇了地下鐵道。但地下鐵道建設造價十分昂貴，而且建設資金基本上是由地方財政支配，所以我國目前的地下鐵道建設均在沿海經濟發達的城市中建設。在北京、天津、上海、廣州都有地鐵，沈陽地鐵始建于2005年11月18日，2009年10月1日通車運行，使沈陽成為東北地區首個擁有地鐵的城市，目前通車運營線路有1號線、2號線，運營線路總長度49.8公里，車站總計41座。。
為了解決城市軌道建設的費用問題，在地下鐵道建設過程中，必須要進行多渠道融資，而且在技術上要顧全大局。面對不同經濟區域、以及不同區段采取相應的軌道建設途徑，也減緩了財政上的壓力。在北京市，建筑物密度較大的舊城市地區以地下鐵道的方式運行，在市郊以及市郊連接的區段，采取城市輕軌或者高架鐵道的方式來建設地下鐵道。如今，上海已經建成了地鐵一號線以及地鐵二號線。國內地鐵國產化水平最高的南京地鐵南北線一期工程沿主城區中軸線建設，是平均造價最低的工程項目。該地鐵線路全長20.1千米，每日客流量約為47.3萬人，占南京公共交通客運總量的1/5。
二、我國城市軌道交通建設的發展趨勢
1、城市軌道交通建設系統化
為促進城市軌道交通網絡化的發展，我國政府采取了項目立項審批政策，從政策上控制城市軌道交通建設的規劃程序。城市總體規劃與城市綜合交通是城市軌道交通建設的重要前提，這不僅有利于交通發展的整合和綜合利用，而且還可以充分挖掘城市軌道建設在城市國道中的帶動作用，逐步形成一個地下與地上統一的城市規劃交通發展模式。我國城市軌道交通與鐵路、地面公交之間存在的主要問題是有關換乘的一系列問題，兩者之間的相互作用對乘客的旅行起著非常大的作用，因此城市規劃必須從城市綜合交通系統上進行綜合規劃與設計，應該仔細考慮地上與地下、高速與低速、長途與短途旅車等一系列交通方式的換乘。在我國，乘客換乘不方便是城市軌道交通樞紐存在最為嚴重的問題，其根本原因就是沒有形成統一規劃和設計方案。
2、城市軌道交通建設區域延伸化
城市軌道交通在由單中心向多中心結構體系發展的過程中，產生了市域城市軌道交通。市域城市軌道交通的特點是站與站之間的間距相對很大，主要采用公交化運營模式。市域城市軌道交通具有多樣化的線路敷設方式，其系統技術與設備標準相對較低。如今，我國國內的許多城市在建設中心區域城市軌道交通的時候，主要開展市域城市軌道交通建設規劃的編制，還有一些城市已經開展了市域城市軌道交通建設規劃方案。
三、發展我國城市軌道交通的建議
1、合理規劃，確定合適的軌道規模
我國城市軌道交通發展十分迅速，很多城市都在大力發展軌道交通，可是只有在合理的軌道交通規模下，軌道交通才能在城市交通中發揮其優勢。因此，在軌道交通的規劃建設中需要確定合理的軌道交通規模，具體要根據城市人口規模、城市交通特性來確定。
在規劃過程中，還要運用可持續發展的觀念，研究城市軌道交通和道路交通在空間上的相互作用，進行軌道交通需求分析，實現軌道空間資源的合理分配和利用。
2、優化軌道換乘
換乘不便，交通可達性差，只能實現“站到站”服務，不能實現“門到門”服務，是城市軌道交通最明顯的缺點，也是軌道研究人員的研究重點。
解決換乘不便的問題，要從根本的規劃階段著手。同時不能孤立考慮，因為城市軌道交通與常規的地面公共交通不存在相互競爭關系，而是構成城市交通網絡的統一體。修建公共交通換乘一體化的樞紐站點，構建以人為本、高效、集約型的城市交通系統網絡體系。
（1）立體化布局。將軌道交通站臺置于鐵路站臺下面，必要時也可將鐵路站臺引入地下，使軌道交通與鐵路形成立體換乘，大大縮短主要換乘流線距離。
（2）綜合利用換乘空間。城市交通與鐵路客流集散空間共用，大大減少了旅客進出站的繞行距離。
（3）出入口及換乘通道眾多而分散。通過多設入口及換乘通道，避免客流過于集中。
3、提高軌道服務水平
在軌道運營方面，提倡以人為本，關注弱勢群體?？稍诘罔F列車上設置殘疾人輪椅渡板及盲道，保證盲人方便搭乘軌道。同時應該考慮票價的合理性，對弱勢群體要實行一定優惠政策。
營造一個輕松的運營環境。例如安裝地鐵電視，廣州地鐵已于2006年6月開始實行。乘客可以邊等車，邊欣賞精彩的地鐵電視。乘客不僅可以看到列車報站，還可以看到疏導、換乘等一系列公共站務信息。保證手機上網信號的覆蓋，使各種移動設備正常使用。
4、提高軌道運營安全性
（1）強化安全檢查，針對安全標準較低的情況，請評價機構對車輛、信號系統、機電系統、線路設備進行安全評價，提出整改實施方案。
（2）強化安全培訓，提高人員素質。加強安全培訓，提高人員安全素質是防止事故發生的有效手段。同時通過報刊、廣告、知識競賽、宣傳欄、電視等各種形式對乘客進行安全教育。
（3）預防為主，建立應急管理體系。各城市軌道交通管理部門和運營企業要統一協調，分工協作，建立一個反應快、保障有力的地鐵運營應急搶險救援機制。
5、減少軌道環境污染
由于城市軌道交通的工程特點，其產生的環境影響問題如大氣污染、振動、噪聲、電磁干擾等諸多方面，已經引起了社會的廣泛關注。軌道交通的環境問題已是世界各國城市軌道交通普遍存在的一個值得重視的問題。
解決環境問題，要首先對軌道交通進行環境影響評價，找出環境污染的根源，確定解決環境污染的具體措施。具體措施如下：
（1）調整相關線路。對受到軌道影響嚴重且涉及的人群較多的敏感地區，則應調整線路。
（2）對軌道交通造成的大氣污染、振動污染、噪聲污染、電磁干擾等諸多方面，要在考慮可持續發展的基礎上，分別采取不同的措施。
（3）在新建軌道工程中，要把環境影響因素放在軌道建設規劃的重要位置。
四、結語
城市軌道交通建設有利于改善交通壞境，解決居民出行問題，有利于加快城市化進程，有利于城市經濟區的形成，是促進城市經濟發展、改善產業結構、提高城市居民生活水平的重要措施，必須把城市軌道交通系統并入規劃當中來，并且建設成一種安全、可靠、便捷、節能以及低維護的新型城市軌道交通方式。
參考文獻
[1]林世生．城市軌道交通與常規公交的銜接規劃研究初探[J]．地鐵科技，2006（3）
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