汽車工業發展史范文

導語：如何才能寫好一篇汽車工業發展史，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：汽車工業；競爭力；自主創新

一、引言

隨著經濟發展和個人收入的提高，我國汽車消費需求大幅度增加，汽車工業逐步進入快速發展階段。這為國內外汽車公司提供了巨大的機遇，對中國經濟的關聯帶動作用將明顯增強。然而，現階段在國內汽車工業企業規模小、產業分散、自主開發能力弱，在國際上面臨著汽車強國的競爭壓力。如何更好的發展和壯大我國汽車工業成為一項十分重要而迫切的問題。

二、汽車工業現狀

（一）企業規模小

我國汽車企業規模小、投資分散。據統計，我國汽車整車企業有130多家，前十大汽車企業2006年的銷量占到總量的84%以上。其余的120多家總銷量不到120萬輛，絕大多數汽車整車企業年銷量不到萬輛，最少的只有幾十輛。中國的國產汽車品牌已經超過了80個，而在汽車業最發達的美國市場，只有47個本土汽車品牌。乘用車制造商美國只有15家，而中國已經達到了50多家。過多的企業參與汽車行業意味著大量的業務重疊。2007年上半年，有16家中國汽車廠商的市場份額僅有1%或更少，一些企業的年產銷量不足百臺。即便是在合資企業中也存在這樣的問題，由于缺乏競爭力，沒有對快速發展的中國市場及時跟進。

（二）自主開發能力弱

新產品的價格普遍高于實際價值。新產品創造了新的價值標準，新標準形成了新的市場需求趨勢。在國際汽車市場上，企業技術進步的競爭在企業競爭中占有很大比重。不斷推出的新產品為企業占領市場提供了條件，所以國外企業之間的競爭大部分體現在新產品推出周期的競爭。而我國目前還沒有形成真正意義上的代表汽車工業水平的轎車產品開發能力。與國外高水平汽車開發技術相比，這些差距主要表現在產品開發的組織體系和人員、產品開發的組織管理工作、產品開發技術等方面。造成這種局面的原因很多，一是研發費用過低，二是企業對開發技術缺乏重視，沒有自主開發的動力，長期陷入“引進技術-國產化-再引進技術-再國產化”這種等距離技術追趕的困境中。

（三）零部件發展滯后

目前，我國汽車零部件企業還處于低水平、小規模、分散重復的狀況。

首先，規模小。從投入的角度看，我國現有的約230家汽車零部件三資企業協議金額在1000萬美元以上的項目僅占4%；從產出的角度看，一是生產集中度低，同類產品的生產廠家數量為發達國家的5-6倍，而產量只有他們的1/10。二是生產配套率低，我國汽車零部件企業的配套率為8%，而發達國家一般在80%以上。

其次，我國汽車零部件企業大多技術力量薄弱，缺乏獨立開發的能力，產品的可靠性差，難以滿足汽車更新換代的需要，技術發展緩慢。我國目前的汽車主件多依賴國外進口和外商在中國的獨資企業或控股企業生產，真正使用中國自己生產的主要零部件很少。例如，所謂的國產“寶馬”真正屬于國產的基本上就只有4個輪胎而已，技術、品牌以及零部件都是寶馬公司帶來的。

（四）合資特征呈現出“外資主導型”

從我國汽車工業利用外資的發展道路看，相對于初期的“以市場換技術”階段，我國汽車工業合資采取的是“中資控股型”模式；到現在的“以股權換技術”階段開始進入“外資主導型”模式。調查顯示，目前我國的汽車市場基本上被外國的品牌所壟斷，洋品牌的市場占有率達90%以上，汽車工業的利潤80%以上被外方拿走。目前，包括一些大型汽車集團在內的國內汽車企業出于商業考慮，無暇進行本土品牌汽車的白主開發也無力控制外方和企業。以東風、日產合資的東風汽車有限公司為例，與“中資控股型”模式相比，通過“以股權換技術”，東風公司雖然在合資企業中保留了50%的股權，但由于缺乏自主知識產權，控制力減弱加劇，已由此前的技術層面開始向公司品牌、規劃等領域滲透，合資企業的主導權控制在外方手中，呈現出“外資主導型”特征。

三、國外經驗教訓

（一）豐田汽車產業集群

在全球范圍內，豐田在2003年已取代福特成為第二大汽車生產商?，F在豐田營運利潤率為8%，即使受到日元升值的影響，豐田仍是創紀錄地超過10000億日元，是1999年的兩倍，也是日本企業中第一個利潤超過10000億日元的企業。豐田由此成為過去10年中這個星球上贏利能力最強的汽車生的市值超過1000億美元，比通用汽車、福特汽車、戴姆勒-克萊斯勒三者市值的總和還要高。豐田公司之所以能取得上述成就，得益于豐田汽車產業集群。由于集群能產生集聚效應，能提高集群內企業的創新能力，因而促成了豐田公司今日的輝煌。豐田汽車產業集群具備的特征：

1、豐田汽車產業集群是以軸心企業―豐田汽車公司和眾多下承包企業共同構成的，是一種軸輪式發展模式，軸輪式發展是產業集群發展的典型模式。

2、集群內企業之間的關系是柔性、動態變化的關系。企業之間存在著一種既相互競爭又彼此合作的關系。集群內大企業的發展離不開其他相關行業和機構的支持，大企業的健康發展也會帶動其相關產業彼此相互促進和補充，共同協調發展。

3、集群內企業間的專業化分工非常明顯。豐田汽車公司只進行關鍵零部件以及整車組裝，下承包企業大多從事初級或中級零部件產品生產。而在下承包企業之間，對零部件生產又進一步細分，甚至出現了一個企業只進行一種零部件生產情況。

4、集群內有獨特的地方文化特質：忠誠、信任、親和?；谶@種文化特質所形成的社會根植性是一切競爭之源，是最不能被他人模仿的。

5、大量團體、機構的存在緊密了企業網絡和社會網絡，加快了豐田汽車產業集群的發展。

（二）韓國汽車產業的興衰

韓國汽車業的真正起步在19世紀60年代初，各汽車廠商以組裝進口零部件生產整車的方式開始試制汽車，直到1970年，韓國的汽車年產量僅為2.8萬輛。進入70年代，韓國政府實行“汽車國產化”政策，各汽車公司開始大規模引進國外生產技術?，F代、大宇等汽車公司與美日企業開展合作，開發生產汽車。隨著1990年第一輛自主設計名為“王子”的國產車的推出并在市場獲得成功，國產化政策使韓國的汽車工業獲得了飛速發展。1985年，韓國的汽車年產量為37萬輛，1986年達到60萬輛。1987年，汽車普及開始，國內市場迅速擴大；同時，由于韓國汽車工業出口戰略政策導向在80年代末取得成效，逐步實現了向美國等發達國家大量出口汽車的目標，而這又進一步推動了韓國汽車工業的高速發展。因此，1987年為其普及轎車起始年。該年人均國民生產總值為3110美元，人均國民生產總值與轎車價格之比為21，全國年銷轎車25萬輛，平均每千人購買轎車6輛，其中由私人購買的比重占80%。而進入90年代中后期，韓國汽車業在西歐、美洲、東歐、中亞、亞洲和大洋洲建立生產基地，實現生產本地化，在此基礎上建立了海外生產體系和全球營銷網絡。1997年韓國汽車總產量達到280萬輛，一躍成為世界汽車第五大生產國。韓國經濟的騰飛被視為奇跡，而汽車業的發展在其中扮演了極為重要的角色。同韓國的其他工業體系一樣，汽車工業的發展是與國家的扶持政策分不開的，但是1997年亞洲金融危機爆發后，韓國的汽車業遭受了重大打擊，原來被飛速發展所掩蓋的政企不分、家族式經營日益顯露出弊端，企業走到了破產與虧損的邊緣。

四、對我國汽車產業的啟示

（一）組建大汽車集團，形成核心競爭力

我國目前汽車生產企業數目過多的主要原因是政府運用地方政策進行保護，阻礙市場規律作用的發揮，企業自由競爭受阻。要廢除各級政府對當地企業的各種保護，克服大而全、小而全的通病，使企業通過兼并、聯合、重組等方式產生幾家具有強大競爭力的汽車集團，提高產業集中度和專業化水平。大企業要做大做強，要突出主營業務，通過主輔分離，精于主體，增強競爭優勢。而一些小企業要走“專、精、特”的道路，形成自己的競爭優勢，同大企業建立密切的協作關系，提高生產的社會化水平，而那些長期虧損，資不抵債的企業應依法破產，讓其退出汽車市場。通過市場機制優勝劣汰作用的發揮，我國必將形成少數的幾家大汽車集團，就能更充分地利用資源，形成國際上的核心競爭力。

（二）堅持自主創新，打造民族品牌

我國汽車工業既要實現技術創新，又要進行制度創新，在技術創新上要推動中國產業掌握更多的核心技術，制造更多核心的零部件，一方面搞好對國外先進產品和新產品開發技術的消化、吸收；另一方面通過與國內高等院校、科研機構建開放的、穩定的聯盟合作關系，增加技術開發投入，形成自主開發能力，研究開發具有自主知識產權的核心技術和主導產品。在制度創新上，要深化體制改革，轉變經營機制，汽車企業通過產權多元化，健全內部治理結構，通過經營理念與模式的創新，以促進經濟結構的調整與增長方式轉變，達到創新發展模式的目的。堅持自主創新一個很重要的目的就是要開發建設民族品牌，通過自行設計、自行開發、自行生產，生產真正的民族產品，真正形成汽車工業的核心競爭力。

（三）完善政府角色定位，制定合理政策措施

在汽車工業發展中，前期的幼稚產業時期，政府要對汽車產業進行保護，隨著我國汽車產業的發展，以及加入WTO后國際競爭的激烈開展，對汽車產業的保護的力度應該不斷地降低，使之不斷成熟，并憑借自己的力量在國際市場上占據一席之地。在放開保護的過程中，政府應該對自己的角色進行合理的定位，政府要介入的地方主要就是制定合理的政策措施，比如針對現在汽車企業數目過多，要強行關閉一些小企業，加大對企業研究與開發的投入，同時放寬在汽車產品設計開發方面的政策。政府的政策制定必須要從中國的實際出發，要符合中國的國情，做到既能支持中國汽車工業的發展，又能引入市場機制促進中國汽車工業競爭力水平的提高。

（四）加快產業配套，形成規模發展

汽車產業的發展還需要相關配套產業的發展，首先要加快汽車零部件工業的發展，制定有效的扶持政策，大力推進零部件工業的發展，促使其躍上一個新臺階，要加快零部件生產企業重組步伐，強化研究開發能力，大力調整產品結構，形成零部件工業生產和科研的核心，集中力量扶持重點零部件企業，促其更強、更優，并向規模化方向發展。對重點零部件產品，在政策、資金、管理上要予以重點支持。只有零部件工業發展了，才能為汽車工業的發展提供基礎和保證。其次還要加快我國原材料和基礎工業及其他相關產業發展。最后要做好企業的配套改革，為企業發展提供穩定的環境，為企業參與國際競爭提供更強大的支持力量。

四、結語

改革開放和整個國民經濟高速穩定發展，給汽車工業邁上更高臺階創造了最基本的條件。實踐證明，完全依賴國外技術發展汽車工業這條路走不通。中國汽車工業經過這些年的引進、消化、模仿、合作創新，己經為自主創新發展提供了現實可能性。中國汽車工業的發展只能走自主創新之路，只有這條道路才能使中國成為世界汽車工業強國，也只有走這條道路中國汽車工業才會有美好的明天。

參考文獻：

1、中國汽車工業處于重要轉折點[Z].安永調查報告.

2、張麗莉.豐田汽車產業集群的發展啟示[J].汽車工業研究,2005(3).

3、彭連港,薛永昭.論我國汽車工業可持續發展的對策[J].東北師范大學學報(哲學社會科學版),2005(1).

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關鍵詞: 自主品牌;汽車產業;新能源汽車

中圖分類號: X734.2

從中國的實際情況看,供給啟動汽車產業發展的重點在于發展新能源汽車,建立自主民族品牌。在汽車產業規劃中,未來自主品牌乘用車在國內市場份額將升至40%以上,其中自主品牌轎車的市場份額超過30%。此外,鼓勵自主品牌汽車出口,未來自主品牌汽車出口約占銷量的比例接近10%,新近出臺的《汽車產業調整振興規劃細則》關于新能源與自主品牌部分明確指出,產品結構調整以節能減排為主導,重點支持低排量汽車和新能源汽車。2009年至2011年,力爭電動車的年產能達到50萬輛,新能源汽車占乘用車總銷量的5%;在政府采購時,將優先采購自主研發的新能源汽車。此外,排量1.5升以下乘用車的市場份額擬達到40%,其中1.0升以下的小排量車達到15%;重型載貨車占載貨車的比重超過25%。我國目前兩家最受矚目的自主廠商,是安徽蕪湖的奇瑞汽車以及浙江臺州民營的吉利汽車。

我國自主品牌商務用車的數量及產量所占比重偏小,與規劃目標還有一定的差距,縮小差距達到目標是近期我國自主品牌的任務所在。如何打造自主品牌呢?目前,能源稀少環境污染問題日益矚目,我們認為借助汽車新能源技術革命,是我國汽車產業做大做強自主品牌的重大機遇。

目前,中國汽車保有量已超過5000萬輛,中國已成為全球第二大汽車市場和第三大汽車制造基地,人均汽車擁有量卻僅為世界平均水平的1/3,但年耗油量已接近全國成品油總量的60%。按目前的增長速度和油耗水平,中國汽車保有量到2020年將超過1.5億輛,年耗油量將突破2.5億噸。巨大的市場需求與嚴峻的能源環境約束之間的矛盾異常尖銳,發展節能環保汽車、實現能源轉型與產業振興,勢在必行。進入新世紀以來,以動氣電氣化為主要特征的新能源電動汽車技術突飛猛進,油電混合動力技術進入產業化階段,鋰動力電池技術取得重大突破,車用燃料電池技術不斷進步。所以,新能源電動汽車的技術變革,為我國車用能源轉型和汽車產業振興提供了歷史機遇。

國內各大自主品牌汽車都制定了相對完善的新能源汽車發展戰略,但整條產業鏈的發展遇到一些問題,其中最為突出的即是各環節的不能協同發展。

首先,在技術研發方面,科技部自“九五”以來開始對節能與新能源汽車組織進行研發,“十五”和“十一五”期間累計投入人民幣近20億元,分別組織實施了電動汽車重大科技專項、清潔汽車行動攻關計劃、節能與新能源汽車重大項目等行動計劃,支持電動汽車和代用燃料汽車為主的節能與新能源汽車研發和攻關,形成了以動力平臺為核心帶動零部件技術突破的研局,建立了多個具有自主知識產權的節能與新能源汽車動力系統技術研發平臺。但是,在研發環節也存在一些問題:其一,新能源汽車存在過高的前期研發資金投入以及緩慢的收回成本過程,國家前期投入的20億元是遠遠不夠的,例如比亞迪在新能源汽車的投入是歷經了5年的技術積累,耗資數十億人民幣。而很多中小企業由于規模小、轉型快,往往是最先涉足新能源汽車的,這就存在著龐大的技術投入和中小企業資金相對緊缺的之間的矛盾。其二,由于新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車等多種類型,有一種觀點認為應全方位多角度開發,讓不同研發主體相互競爭,才能快速掌握核心關鍵技術。如果集中研發,必須確保研發建立在“押”對的前提下,否則我國將失去與發達國家新能源研發同步地位。但這種觀點有可能造成了社會資源一定浪費,我們更需要的是統一的標準。因為新能源汽車一個很大的瓶頸就是推廣問題,如果沒有一定的標準,規模難以擴大,推廣自然需要更多財力、人力與物力。其三,國內汽車業難以找到整車企業要求的量產化產品,從而無法進行批量生產,2008年僅有7款車型為新能源車量產,譬如奇瑞汽車在混合動力汽車方面已經有100多項專利,由于缺乏量產化產品,關鍵零部件不得不采購國外產品。

其次,在零部件方面也存在著問題。第一,國內汽車的關鍵零部件生產方面還未形成統一的技術標準,阻礙了新能源汽車的產業化進程?！都殑t》里提到:“新能源汽車專用零部件技術達到國際先進水平”,而我國大多企業所采用的零部件標準是不同的。第二,研發投入低,當前國外汽車零部件產業的投資為整車企業的1.3倍左右,而在我國還不到0.3倍。由此可以看出我國零部件企業不可能在技術開發和產業開發上有較大的力度。我國汽車零部件企業的年開發投入一般為銷售收入的1%―1.5%,而發達國家為3%―5%,有的甚至達到10%,研發投入低造成了我國零部件生產行業的低附加值水平以及難以形成規模的現狀。第三,較小的產業規模使零部件產業形成相對狹窄封閉的高壟斷態勢,給新能源汽車又增加了成本。

再次,在銷售方面,以混合動力、電池、氫氣為驅動能源的未來汽車,可能會終結品牌4S的銷售模式,被集中在大賣場出售,而高昂的新能源汽車價格使得汽車消費者望而卻步,短時間內很難從性價比上得到消費者的認可。新能源汽車價格與普通的汽油車相比基本上要高60%左右,比如,一臺進口的思域混合動力車的價格在25萬左右,而國產思域自動擋的車價不過是15萬左右,兩者相差了整整10萬元,消費者清楚知道如果省油的錢遠遠抵不上買車高出的部分是不會多掏錢的。如何充分利用政府政策,有目的的為新能源汽車的銷售模式提供新思路是亟待解決的問題。

最后,在補充能源方面,隨著新能源汽車的推廣使用,增加新能源補充站成為最為突出的問題。傳統的內燃機汽車所使用的加油站是隨處可見,補充油料也十分便捷,然而由于新能源汽車還在推廣階段,其能源補給就顯得捉襟見肘了。目前主要推廣的是混合動力汽車和電動汽車,前者并未脫離對燃油的依賴,只有節油率達到30%以上的混合動力技術,才能真正達到節能環保技術,其不需要特別的燃料,續航里程長,但缺點是長距離高速行駛基本不能省油,因此逐漸增加其他能源汽車勢在必然,而相應能源供給配套急需跟上,但這需要較大費用,比如我國建一座可供100輛車使用的充電器,要花費約2000萬人民幣。由此可見,我國新能源汽車發展不論是技術本身還是相應配套設施還存在著很多問題。如何分析解決這些問題是發展我國汽車產業的關鍵所在。

參考文獻

[1] 瞿宛文.超趕共識監督下的中國產業政策模式――以汽車產業為例[J].經濟學(季刊),2009(1):501532.

[2]夏輯.關于新能源汽車研發綜述及建議[J].安徽科技,2009,(1):2629.

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剛剛過去的2015年，中國的新能源汽車制造商們共同提交了一份還算不錯的成績單。根據工信部的統計，去年我國累計生產新能源汽車37.90萬輛，同比增長400%。

新能源整車井噴拉動了對動力電池的需求。根據「蓋世汽車?新能源的統計，2015年國內生產的電動汽車所搭載的動力電池，其材料類型并不單一，磷酸鐵鋰、三元材料、鎳氫、錳酸鋰、鈦酸鋰、多元復合材料并存發展。

其中，鎳氫動力電池目前被豐田等世界主流車企應用在混合動力車型上。中國在支持新能源汽車產業發展方面，也把鎳氫動力電池當成重點支持對象。2015年11月份，工信部公示第一批符合《汽車動力蓄電池行業規范條件》的企業目錄，共入選10家汽車動力電池企業，其中有2家是鎳氫動力電池廠商。

“在行業普遍認為三元、磷酸鐵鋰是動力電池發展主流的情況下，國家并沒有忽略鎳氫動力電池產業，”石志水在接受「蓋世汽車?新能源專訪時說：“國家對鎳氫動力電池的重視，恰恰說明這種電池的市場應用前景是非常值得期待的?！?/p>

石志水是淄博國利新電源科技有限公司的副總經理、副總工程師。淄博國利是首批進入《汽車動力蓄電池行業規范條件》目錄的兩家鎳氫動力電池企業之一。

“現在國內動力電池投資熱火朝天，國家把鎳氫動力電池列入《汽車動力蓄電池行業規范條件》目錄，說明我們鎳氫動力電池制造企業是受到政府部門認可的。”

石志水 淄博國利新電源科技有限公司的副總經理、副總工程師

技術改進 鎳氫動力電池大有可為

石志水表示，鎳氫動力電池進入《汽車動力蓄電池行業規范條件》目錄，意味著新能源汽車整車制造企業有了更多的選擇，主機廠按照國家規定的相關標準選擇優質可靠的動力蓄電池供應商，對新能源汽車的性能和安全都是一種保障?！澳壳柏S田生產的混合動力汽車采用的就是鎳氫動力電池，這種電池在純電動車型應用方面優勢也比較顯著。”

據介紹，淄博國利生產的電容型動力電池是一種集鎳氫電池和超級電容器優點于一身的新型電源體系，具有安全性高、動力強勁、充電快速、使用壽命長、適應溫度范圍寬、續駛里程遠、經濟環保等優勢。

自2012年2月份以來，裝載國利公司生產的電容型動力電池的71輛12米純電動公交車在淄博市3條公交線路運行，累計安全行程超過620萬公里，單車運營最大里程超過17萬公里?！斑@3條路線的電動公交車，每輛車的日行駛里程在180-200公里之間，經過幾年的安全運營，電容電池均保持良好的穩定性。”

在低溫狀態下運行，一直是電動汽車面臨的最大難題。我國北方冬季氣溫偏低，在這些地區投放的電動車輛，一到冬天就“趴窩”，給運營者帶來很大的困擾。石志水介紹說，國利公司的電容型鎳氫動力電池配方和工藝均經過改進，集合了電容性能，具有出色的低溫穩定性能?！拔覀兊碾姵鼐哂袑挏爻浞烹姷奶攸c，超低溫型可以在-40℃～55℃的環境中使用。經過在―36℃的環境中進行長時間的實地測試，電池的表現十分出色，車輛的性能也很穩定?！?/p>

除了穩定性之外，車輛的安全性更為重要。2015年國內發生了多起電動公交車起火事件，造成了不同程度的傷亡。為了滿足市場對新能源汽車的強勁需求，盡快交貨，整車廠對動力電池產品的選擇標準有所放寬，三元材料的動力電池被大量裝載到電動公交車輛上，具有較大的安全隱患。

石志水告訴「蓋世汽車?新能源，淄博國利生產的電容型鎳氫動力電池采用的是水基電解液，安全性能高，通過了北方汽車質量監督檢驗鑒定試驗所（201所）的強制檢測，目前在淄博市70多輛公交車實現4年安全連續運營就是一個很好的例證。

受到主流整車廠認可

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“1.5萬億元投資助推新型工業化發展，必將改變重慶、改變生活！”昨日，市發改委主任楊慶育接受重慶晚報記者獨家專訪，闡釋了他心目中的非常6+1。

“《意見》的出臺，是貫徹落實市第四次黨代會"科學發展，富民興渝"總任務精神的重要體現?！睏顟c育說，“在黨代會報告中，明確將工業放在經濟工作首位，在近幾次黨代會報告中還是第一次?！?/p>

楊慶育進一步介紹，從直轄以來到去年，我市工業發展保持著年均21%的高速增長，工業產值接近三年翻一番。去年，全市人均GDP達到5400美元，按照錢納里工業發展論階段觀點，基本步入工業化中期階段經濟水平，但我市仍然處于欠發達階段。

楊慶育指出，在工業化中期階段，呈現三大顯著特點：速度增長快、居民需求變化快，就要求工業結構調整必須加快。因此，要保持工業經濟良性發展，轉型和升級勢在必行。與此同時，我市工業發展站在新起點，進入了新的歷史階段，面對嚴峻復雜的國際國內經濟形勢，《意見》的出臺，顯然對我市工業發展穩增長、調結構、促轉型有重大的現實意義和長遠的戰略意義。在相當長一個階段，是我市工業發展的綱領性文件。

“從經濟學上講，工業發展不應該是被規劃出來的，但建立在遵循市場經濟規律和結合重慶實際情況的方針政策，就具有很強的指導意義?！睏顟c育說，新型工業產業藍圖是一個符合經濟規律、市場規律和社會發展規律的指導性文件。

眾所周知，我市歷史上是一個傳統重化工業城市，機械、冶金、化工、輕紡和食品，是傳統的五大支柱產業。其中的重化工業，有典型的高能耗、高污染特征。

“結構不合理和高能耗高污染，制約了我市工業可持續發展?！睏顟c育說，如今《意見》確定的6+1產業，從量和質兩方面都作出了部署：

其一，強調產業集群化發展，無疑從量上將助推汽車等優勢產業的規模擴大；其二，優化產業結構追求科技含量更高、經濟效益更好、資源能耗更低、環境污染更少的新型工業，則是在質上下功夫。雙管齊下，向高、好、低、少轉型，無疑將邁出重慶工業發展史上科學而重要的一步。

楊慶育指出，從國際國內的工業發展新形勢，也要求我市工業必須盡快轉型升級：從國際上看，歐美再工業化進程加快，高端制造業呈回流趨勢，新興經濟體利用資源要素成本優勢不斷吸引傳統制造業轉移；從國內看，也面臨著外需拉動經濟增長不可持續、內需增長不快，綜合成本要素上升，部分行業產業過剩。這就要求我市工業必須盡快轉型升級的腳步。

在楊慶育看來，新型工業化非常6+1項目的選擇，也是精心考量和科學抉擇的結果。電子信息產業、汽車工業、裝備制造業、綜合化工業、材料工業、能源工業以及消費品制造業，無一例外都是實體產業。

“實體經濟是工業發展的根本，這是2008年美國金融危機給全球給我市帶來的警示！”楊慶育說，在工業發展中，實體經濟和虛擬經濟同時存在、互為補充。但在工業化的中初級階段，實體經濟的抗風險能力和實際效力，要遠大于虛擬經濟，堪稱命脈和根基?！疤摂M經濟和實體經濟，就好比價格和價值的關系。一個鍋鏟可以把價格炒上幾百元，但它的實際價值并未改變?！睏顟c育說，虛擬經濟的泡沫，最終受損的是民眾?！拔覀兗橙×私鹑谖C的教訓和警示，大力發展新型工業化產業，是腳踏實地的實體經濟，不是玩虛的，是玩的更實在、更安全可行的?！?工業總產值突破3萬億

新增150萬人就業

楊慶育表示，按照《意見》精神，未來3年，我市新型工業將累計實現1.5萬億元投入。到2015年，工業總產值將突破3萬億元?！芭c此同時，各種產業集群的形成和擴張，也將提供大量的就業機會，解決各市民就業問題，帶動全市經濟的提升和勞動者增收。同時，新型工業的大發展，也將有力助推農業現代化和服務業的大發展。”

據市經信委相關人士介紹，全市工業總產值將突破3萬億元。高科技產業增加值占比30%、工業凈資產回報率達10%，工業增加值占GDP的比重達到50%，工業從業人數占城鎮就業的比重達到35%。預計到2015年，工業領域從業人員將達390萬人。其中，從事研發和管理的工程師、管理骨干將超過30萬人，還將新增150萬人就業。

“水電氣等能源建設，直接涉及千家萬戶日常生活，是我市推進新型化工業發展的重頭戲?！睏顟c育重點介紹了我市未來3年內的天然氣、頁巖氣和電力的供應保障。

根據規劃，到2015年，我市38個區縣村村將開通天然氣，哪怕是偏遠區縣鄉村的村民，都能用上天然氣。

我市頁巖氣儲存量超過2萬億立方，接近全國10%，開采的頁巖氣用于出租車行業，緩解加氣難。

我市新開工在建電站規模容量超1200萬千瓦。3年后，相當于我市電力保障系數增加一倍。

楊慶育介紹，在渝的知名品牌筆電整機生產商，正在拓展創新。既有走高端科研路線，也有走低端普及路線。

其中，面向西部農村地區孩子們的低端筆電正在研發中（具備上網、打字、學習等常規功能），預計零售價兩三百元。其極高性價比優勢和對農村教育工作的幫助普及，具有社會公益性和責任性。

按照《意見》精神，我市將開建全國最大汽車工業制造基地，不僅是整車，還包括汽車零部件。

篇5

我很小的時候，就對汽車產生了感情，只是那個時候還不明白而已。上小學時的我性格很孤僻，我唯一最好的玩伴，便是一輛南京汽車廠生產的躍進牌貨車，我每天在她身上爬上爬下，與她在一起的日子永遠是開心快樂的。當我有小小的秘密或心事的時候，我會悄悄地向她訴說，她則默默地靜聽，對我來說這是一種無聲的分享和安慰。這輛貨車陪我度過了整個童年時期，直到我上初二的時候，她被別人買走了，從此我就再也沒有見到過她，如果存活到現在，她應該有20歲了吧。

我以前一直對汽車有種朦朦朧朧的親切感，而對汽車構造和汽車文化一丁點都不了解。1995年我到縣城上高中，在一位同學的啟發下，開始訂閱了汽車雜志，這才使我一步步邁入真正的車迷行列。我的啟蒙讀物便是《大眾汽車》雜志，這是一本綜合性很強的普及性專業雜志。通過對雜志的閱讀，我知道了許多的汽車專業術語，明白了汽車原理和構造，了解了世界各國的汽車發展史。我現在對汽車的透徹了解，正是因為有了豐富的汽車基礎知識。我的內心一直很感激《大眾汽車》雜志社的所有工作人員，是他們使我成長為一個具有一定汽車知識的專業車迷的。我永遠不會忘記《大眾汽車》雜志。

隨著年齡的增長，現有的內容已經滿足不了我，我的雙手拼命向外伸展，獵取更多更廣的汽車知識。我現在固定訂閱十幾種不同的汽車雜志，包括《大眾汽車》、《大眾汽車豪華版》等，這些雜志風格各異，我每月能從中獲取不同的信息和互補的資料。汽車報紙我也訂閱了幾種。報紙新聞性強，信息來得快，內容也非常豐富。此外香港版的《車主》、《人車志》和臺灣版的《車主》、《汽車雜志》、《CAM?汽車鑒賞》，我也零星購閱，港臺的汽車雜志與大陸的汽車雜志有很大的差別，版面、評論、側重點各有特色，孰優孰劣，仁者見仁、智者見智。我比較偏愛于汽車文化，除了訂閱汽車雜志和報紙外，我還購買了許多與車有關的科普資料和人物傳記，還買了各式各樣的昂貴的汽車畫冊，實在太多，我不能一一列舉了。我每月在汽車資料上花費的資金，是任何車迷無法企及的。不算報紙，我現有各類車書近2000多本，這是我最寶貴的一筆財富。

1999年在上海，我第一次參觀了國際汽車展，平常看不到的車，終于在這兒與我面對面地接觸了。展館里人山人海，一輛輛精美絕倫的參展汽車讓我貪婪的雙眼目不暇接，我拼命般地一遍一遍地跑，要把所有汽車的倩影深深地印在自己的腦海?；貋砗笪也磐纯嗟匕l現我拍的汽車照片光線暗淡、模糊不清，一張張色彩怪異、朦朧神秘的相紙，仿佛在嘲笑我的無能。我當即買了一堆攝影方面的資料，苦心鉆研，并向學校攝影專業陸老師虛心求教，他教給了我室內攝影技巧和舞臺攝影技巧。去年夏天北京第六屆國際汽車展，我背著20個膠卷和簡單的行囊來到展館，這次車展比上海車展更加火爆，不僅參觀的人多了，參展商和參展車輛也增加了許多。有了第一次的經歷，我這一次不那么匆忙和盲目了，按著自己事先擬好的計劃，一個展館接一個展館全面地掃蕩。我把展館內外的所有參展整車都用相機記錄了下來，到展會結束時，我共謀殺了26筒菲林，沖洗出來的照片使朋友又是驚訝又是羨慕――驚訝數量那么多，羨慕效果那么好。

篇6

文 | 賽迪顧問股份有限公司開發區研究中心張擎

汽車產業園是汽車工業發展到一定階段后的必然現象。全球主要的汽車生產國已經進入汽車生產的成熟階段，形成了寡頭壟斷的典型格局，國際上的汽車產業園也呈現產業聚集的顯著空間特征，且產業內部的連接融合與質量水平都在不斷演進和優化。

在汽車產業發展，并進而形成園區集聚模式的過程中，發達國家走過了一個多世紀的漫長時間。深入了解主要發達國家汽車產業的發展歷程和經驗，有助于我們明晰汽車產業發展的規律和特點。

產業聚集

從世界范圍看，汽車制造業主要集中在幾個區域：美國的底特律和田納西、歐洲汽車產業帶、日本的東京和豐田市、韓國的蔚山，這些汽車產業集中區也形成了世界著名的汽車產業園區。

發達國家汽車產業園已經形成十分成熟的模式和特點，都是以世界級整車大企業為依托，涵蓋完整的產業鏈和綜合配套，能夠極大的帶動周邊區域經濟的發展。園區依托核心企業而建，核心業務包括汽車研發、設計、供應、制造、銷售、服務等完整產業鏈，不僅是汽車制造中心，同時也具備展覽、貿易、工業旅游等綜合功能。如德國沃爾夫斯堡大眾汽車產業園就包括科研與創業區、供應商園區、大眾汽車制造園、主題公園、汽車銷售及服務區、博覽中心等，形成了一體化綜合服務區域。

不僅如此，汽車產業園的建立，也帶動了周邊區域其他產業的協同發展。如底特律汽車產業園在快速發展時期，周邊與其相關的鋼材、儀表、塑料、玻璃以及輪胎、發動機等零部件生產都非常發達，專業化、集約化程度很高；豐田汽車產業園帶動了周邊70%以上的勞動人口就業。

他山之石

2011年10月26日，隨著底特律三大巨頭與全美汽車工人聯合會（UAW）正式簽訂協議，美國汽車產業開始展現中興跡象?？v觀美國汽車產業發展歷程，產業的轉型升級和產品創新一直是其保持長期較快發展、突破多次危機的不二法門。

美國汽車產業的發展最早可以追溯到1893年，弗蘭克迪利亞制造出美國第一輛汽油汽車，其歷程大體可以分為以下4個階段：

第一階段：1900年~1929年起步成長階段。1893年亨利福特發明世界上第一輛以汽油為動力的汽車,7年后的1900年汽車開始工業量產。該時期的突破性發明是福特T型車、流水線以及大批量生產方式。在該階段福特、通用和克萊斯勒三大汽車公司相繼成立，在其帶領下，美國經濟大蕭條前夕的1929年，美國汽車銷量突破500萬輛。在這一階段，汽車逐漸進入普通中產階級的生活。而汽車公司也開始逐漸重視汽車的造型，通用汽車首先成立藝術與色彩生產部門，并提供汽車車身定做服務；凱迪拉克公司成立之初就強調零部件的標準化及一致性，曾經有過把3輛汽車拆開，將機械零部件整個打散，再重新混合組合成3輛汽車的記錄；鋁合金車身和動力剎車也逐漸得到了應用?？梢哉f在這一階段，技術和工藝流程的創新突破將汽車產業真正進入了普通社會。

第二階段：1930年~1955年快速發展階段。該階段是美國汽車產業大批量生產方式的鼎盛時期，在這一階段，隨著技術和設計水平的不斷進步和提高，汽車產業得到了長足進步。包括利用空氣動力學原理設計、使用空氣冷卻系統的的汽車引擎，更富有特色的汽車造型，諸如玻璃纖維、工程塑料等新型材料的應用，以及汽車音響等，都使得美國汽車產業引領了時代進步。第二次世界大戰讓汽車制造廠商投入軍事車輛及機械的制造,也變相帶動了汽車產業的發展。此后，汽車造型出現兩大特色，一是車身的防撞設計,二是尾翅的流行，豪華轎車、跑車也相繼出現。美國汽車產業在這一階段開始走向成熟，取得了世界汽車工業領先地位。1955年，美國汽車銷售量歷史性突破700萬輛。

第三階段：1956年~1989年相對衰落階段。該階段美國世界汽車霸主地位不斷受到來自歐洲和日本的挑戰。隨著大批量生產方式已在歐洲甚至世界各國普及，美國汽車以往具有的競爭優勢不復存在，1955年后美國在世界汽車市場中所占份額逐漸下滑，并一度被日本超越。從80年代起,美國汽車工業幾乎難以招架日本汽車業的凌厲攻勢,日本的本田、日產、三菱和富士公司相繼在美國設廠。在這一階段，傳統而保守的造型蔚然成風，以甲殼蟲為代表的小型汽車大為流行，小型汽車市場不斷增長。美國汽車工業為與日本汽車進行競爭,又不斷推出新造型汽車,被稱為小型箱式車(minivan)的客貨兩用輕型汽車一舉成為最受家庭喜愛的車種。美國三大汽車公司都有此類產品推出。與此同時，汽車一改近20年來的直線設計，愈加講究流線型設計。

第四階段：1990年~2008年復興階段。美國改革汽車產業生產方式，將日本“精益生產方式”與大批量生產方式相融合，抓住新科技革命和經濟全球化機遇，以高新技術創新為基礎，通過汽車產品標準和商業游戲規則的制定，重新獲得了世界汽車霸主地位。在這一階段，既能載貨和越野，又可以代步的多功能車獨領，成為美國人最喜愛的車型。

金融危機以來，美國汽車產業經歷了巨大的沖擊，通用汽車和克萊斯勒相繼破產重組，底特律汽車城成為汽車經濟的失落之地。但破而后立，美國汽車產業在清醒地面對現實后，積極采取應對措施，當前，美國三大汽車企業巨頭負債累累的資產負債表、不足的現金增值、有爭議的勞動關系和在投資者中的失寵正在被較輕的債務負擔、令人羨慕的現金流量和投資級信用評級的前景取代。美國汽車產業展現出了向前進步的跡象。

日本汽車產業發展經歷了起步成長、戰后恢復、迅速發展和走向國際4個階段，當前日本汽車產量已超過美國，占據全球首位。其迅速崛起主要受到了政府的保護扶持、引進消化自主創新的技術路線、高效的協作分工、先進的管理方式和文化理念等眾多因素的影響。從發展歷程來看，日本政府的作用一直十分突出，這也成為日本汽車產業發展的一大特色。

第一階段：1904年~1945年起步成長階段。日本第一家汽車生產廠――東京汽車制造廠于1904年成立，1907年日本最初的汽油轎車“太古里1號”誕生。這一時期日本汽車業主要是以進口為主，汽車的制造水平遠落后于歐洲發達國家，汽車的發動機等主要零部件都依賴于進口。1924年，福特汽車公司在橫濱成立了日本福特汽車公司。1926年，通用汽車公司在大阪成立了日本通用汽車公司。這兩大汽車產業的介入成為日本汽車產業發展史上具有劃時代意義的事件。福特和通用這兩大汽車產業的介入，依靠日本汽車產業的強大資本和技術優勢，進行批量生產，推行分期付款的銷售方式，使得這兩大公司逐步占領了日本汽車市場。美國兩大巨頭的擴張刺激了日本民族汽車產業的發展。依靠日本政府推行的保護主義政策，日本汽車產業迅速壯大。三菱汽車、日產汽車、豐田汽車等公司相繼成立。在這一階段，日本政府頒布了《汽車制造事業法》、《進出口物品臨時處理法》和《臨時進出口許可規則》，逐步限制和打壓外國汽車制造和進口，日本國內汽車產量節節攀升，產業逐步成型。

第二階段：1946年~1960年戰后恢復階段。日本政府在戰后選擇了汽車作為國民經濟復興的重點支持領域，出臺了一系列產業振興政策。這些對本國汽車產業保護的政策包括政府直接投資于某些基礎設施，以帶動其發展；政府給予汽車企業發展以實物或金融獎勵和補貼；政府提請議會制定具體的法規，設立專門的管制性機構，監管汽車產業的發展和市場的發育；對汽車業實施補助金、法人稅減免、低息貸款等方面的優惠。面對進口美國和歐洲汽車的猛烈沖擊，日本對進口汽車征收高達40％的關稅。同一時期，豐田、日產、本田等一些汽車公司開始紛紛推出新車型，日本汽車產業開始恢復發展。50年代，日本汽車工業依靠自身力量，逐漸擺脫了困境，形成了完整的工業體系。

第三階段：1961年~1979年迅速發展階段。從60年代到1973 年世界第一次石油危機之前，日本處于經濟高速發展時期，汽車工業成為日本三大經濟支柱產業之一。日本政府頒布的《國民收入倍增計劃》政策極大的鼓舞了汽車產業發展，推動了汽車進口自由化。大量的汽車公司擴大投資，改進生產水平和管理水平，不斷演變發展成為世界一流的汽車生產企業。1965年超過法國躍居世界第四位，1966年超過英國躍居世界第三位，1968年超過西德躍居世界第二位。與此同時，日本政府不斷調整汽車發展政策，將汽車產業引導到環保節能可持續的發展之路。日本政府通過嚴格的法規和標準，推動生產技術的改進和革新，使得日本小型車擁有重量輕、耗油低、質量好、設施完善、價格低等特點。

第四階段：1980年至今，國際化發展階段。這一階段，日本與美歐貿易摩擦增多，國內消費市場的日趨飽和。面對這樣的狀況，1981年日本對向歐美各國出口小轎車的數量進行限制，迫使日本各汽車廠家重新謀求全球戰略，變商品輸出為資本輸出，直接向歐美以及發展中國家投資建廠。日本汽車國際化趨勢愈演愈烈。1997年的亞洲金融危機使日本汽車工業遭到慘痛沖擊。自1997年8月起，日本汽車產量在連續十幾個月下降。為擺脫危機，拯救日本汽車產業，汽車企業開始加大研發投入，探索混合動力、燃料電池等新型環保車開發，日本汽車產業逐漸復蘇。進入二十一世紀以來，日本汽車產業快速擴張生產規模，控制成本，積極采用先進的生產模式和管理模式，充分發揮營銷作用。在產品設計更加符合現代人、社會及環境發展需要，實施技術創新和管理革新，豐田營業額逐步超過福特和通用，成為全球第一。

當前日本汽車產業產能旺盛，但卻高度依賴海外市場；作為日本的支柱產業，在解決就業、出口創匯、拉動相關行業發展方面，發揮了巨大的作用。2008年金融危機過后，日本汽車產量發生了很大的變化。日本汽車在本國和國外的車輛銷售都有很大的下降，各企業被迫減產，以減少庫存。為了解決這一問題，日本政府出臺了相應的支持性政策，積極推動新能源汽車的開發與運用。

可以攻玉

以美國和日本的汽車產業發展的歷程來看，有幾方面共通的經驗可供中國汽車產業發展借鑒，或者有助于解決當前中國汽車產業發展的問題。

第一，政府的引導和扶持。從美日汽車產業發展，尤其是日本來看，特定時期的貿易保護對汽車工業的發展至關重要，日本在很長一段時間內都維持了相當高的汽車關稅水平，而對內部市場，則強調自由貿易，消除地方保護、區域封鎖，形成了統一的國內市場。政府通過一系列的調控政策和金融手段，不斷推進汽車工業發展。

第二，以市場為導向的創新。美國和日本汽車產業一直堅持通過市場化推進產業發展，不斷完善資本和勞動力要素市場的發育和發展，制定各種市場制度，以市場需求為研發創新的方向，充分發揮市場對產業的引導和帶動。

篇7

關鍵詞：工序貿易；汽車產業；競爭力

中圖分類號：F127 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2012）11-0048-02

隨著世界經濟和國際貿易的發展，國際分工也進一步深化，由原來產業間的國際分工到后來產業內的國際分工。國際貿易的內容也發生了翻天覆地的變化，從制成品、半制成品的交換，到目前工序之間的產品交換。

一、工序貿易的內涵與提出

20世紀末期，科技的進步和國際分工的深化，引發了國際經濟領域的一些新變化。在產品制造過程中包含的不同工序和生產環節被分散到不同的國家進行，從而形成了以工序和環節為對象的新型國際分工形態。Grossman在2008年據此提出“工序貿易”的概念。

“工序貿易”是把生產過程看做一系列連續的工序，一般是指跨國公司把價值鏈中的低端流程分包給國外的其他公司，再通過貿易完成生產鏈工序的全過程，是內部化交易和市場化交易的中間交易。一般是發達國家把一部分工序外包給發展中國家。

二、我國汽車產業的競爭力現狀

汽車工業是一個聯動性高、整體性強和技術密集型的產業，其產品主要包括轎車、客車、火車、摩托車及其零部件工業。

競爭力是參與者雙方或多方的一種角逐或比較而體現出來的綜合能力。綜合競爭力表現為多方面的能力，如資源的利用能力、人才的培養能力、質量控制能力和研發能力等。汽車產業的競爭力主要從汽車的產銷能力和技術創新能力來體現。

（一）中國汽車的產銷能力

2011年，中國汽車產量達1 841.9萬輛，比2010年增長0.84%，在世界各地區汽車產量中排名第7位。2011年，中國汽車商品進出口總額達到1 430.75億美元，同比增長31.83%。其中，進口金額741.38億美元，同比增長30.77%。出口各類汽車81.43萬輛，同比增長49.45%；出口金額689.37億美元，同比增長32.99%。其中，乘用車出口47.61萬輛，同比增長68.26%；商用車出口33.82萬輛，同比增長29.12%。從九大類細分品種來看，轎車出口超過貨車，居第一。2011年，轎車共出口33.15萬輛，同比增長86.24%，占汽車出口總量的40.71%。

2011年，在我國市場上，自主品牌轎車銷售294.64萬輛，同比增長0.46%，占轎車銷售總量的29.11%，占有率比上年同期下降1.78個百分點。日系、德系、美系、韓系和法系轎車分別銷售218.73萬輛、215.46萬輛、152.13萬輛、90.90萬輛和40.41萬輛，占轎車銷售總量的21.61%、21.28%、15.03%、8.98%和3.99%。

雖然2011年在經歷了危機之后，中國汽車產業拿出了不俗的業績，但與國外汽車企業相比，差距仍然較大。日本、韓國等國的汽車產業集中度高達96%以上，而2010年中國汽車行業前10家企業的產業集中度為82.2%。日、韓等國大企業的年產銷量以十萬、百萬計，而目前中國130多家汽車制造商，品牌繁多，經營狀況良莠不齊，絕大多數企業的年產銷量不足萬輛。

（二）我國汽車的技術創新能力

近年來，科學技術尤其是信息技術的快速發展使國內各大汽車生產企業技術之間的差距越來越小，在汽車產品同質化現象嚴重的市場競爭中，能讓消費者明顯感覺到的差異就是汽車中所使用的關鍵技術。目前汽車的關鍵技術，除了材料工程外，就是發動機數據上的微機控制參數，這些參數需要海量的不同種類型號發動機的發動機試驗才能編寫，我國目前根本就沒有這樣的試驗基礎。

核心技術，正是我國自主品牌的短板。我國的自主品牌汽車中，知識產權真正屬于自己的不到30%。中國汽車有很多深層次的問題沒有解決，最重要的問題就是核心技術。

目前，我國自主品牌車型的發動機一般是三菱4G系列發動機，或仿制的其他如豐田8A、5A系列發動機等；自主品牌車型的自動變速箱也幾乎無一例外的是外國貨：德國ZF、日本愛信、日本Jatco、比利時PUNCH；發動機控制單元則基本來自馬瑞利、博世等世界大廠。許多自主品牌的安全系統，例如安全氣囊、ABS、ESP也都是由國外供應商提供的。

三、工序貿易對我國汽車產業的影響

（一）改變了我國汽車產業的結構

跨國公司主導下的汽車合資企業不斷在全球同步推出適應市場需求的新產品，中國已經成長成為全球最大汽車市場，年銷量達到1 700萬輛，汽車保有量超過1億輛。由于跨國公司加快了進軍中國市場的步伐，推動了國內汽車業新一輪的兼并重組熱潮。國內幾大汽車集團依托跨國公司迅速擴張，加速各類整車和零部件生產企業，特別是中小企業的兼并重組。

目前，我國汽車行業的整體利潤率高于國際水平，隨著產品價格的下降，成本、費用也有較大下降空間。零部件進口關稅的下降，使一些廠家進口成本有所下降，對采用進口部件較多的中高檔產品影響更加明顯。我國汽車行業中的轎車工業發展最為迅速，不僅產量的增長高于整個汽車行業產品產量的增長，技術進步的步伐也大大加快。從全行業來看，轎車、汽車零部件及配件企業的盈利能力處于行業領先水平，具有更高的投資回報率。

據中國汽車工業協會統計，2011年1—11月，銷量排名前十位的汽車生產企業依次是：上汽、東風、一汽、長安、北汽、廣汽、奇瑞、華晨、江淮和長城，分別銷售364.16萬輛、276.26萬輛、237.27萬輛、183.70萬輛、138.98萬輛、65.06萬輛、57.84萬輛、52.35萬輛、46.68萬輛和43.45萬輛。與上年同期相比，長城、東風、華晨、上汽和江淮增速高于全行業，一汽和北汽略增，其他企業有所下降。1—11月，上述十家企業共銷售1 465.75萬輛，占汽車銷售總量的87%。

（二）削弱了我國汽車的自主創新能力

根據工序貿易的相關理論，我國汽車產業目前所接受的是來自發達國家轉移的生產任務。這些生產任務是發達國家經過比較優勢轉移而來的勞動密集型的生產任務，需要更多廉價的勞動力以降低勞動力成本。對接受這些生產任務的汽車企業而言，通過發達國家的資金投入，接受跨國公司提供的相對較為成熟的比較落后的生產技術，由自身提供一些勞動力、生產場地，比自己全新投入進行研發要容易的多，風險也更小。所以，跨國汽車生產企業通過工序貿易，以合資形式與中國汽車產業展開合作，將中國某些自主企業變為自己的工序生產鏈，降低了進入中國汽車市場的難度，也在一定程度是阻礙了中國汽車的自主創新。

四、獨立創新、發展強大

1．推動我國汽車產業結構調整和升級。我國汽車產業一直以高投入、高消耗、高污染的方式增長。200多家整車廠分布于2O多個省、市、自治區，隸屬于機械、交通、航空、兵器等9個部門和系統，整個汽車產業系統關系復雜、利益群體眾多，地理布局分散，產業不集中。這種狀況嚴重影響了我國汽車產業資源的優化配置與產業的集群發展，從而制約了產業競爭力的提升。我國政府要推動汽車產業走技術進步、節約資源與保護環境的可持續發展戰略的道路，走低消耗、低污染、高效益、持續發展的清潔生產之路；應該扶植企業集團，積極出臺產業結構調整政策，輔助我國汽車產業進行內部的兼并、聯合、重組，形成具有規模效應產業研發、制造基地，推動產業集群發展。

2．提升汽車產業的技術創新和研發能力。目前，我國國內各企業的科研經費僅占銷售收入的1％—2％，而國際知名企業大多為3％—10％或者更多。因此，我國汽車生產企業要不斷增加研發投入，盡快提高中國汽車產業的自主開發能力。我國的汽車企業要積極吸收、消化國外的先進技術及管理經驗，就必須加大科研開發費用，提高R&D在企業銷售收入中的比重。中國汽車企業在合資道路上消化吸收引進技術的速度一直很慢，絕大部分企業生產的都是外資的品牌，尤其在高端車型系列，自主的品牌幾乎為零。中國汽車產業的發展不能僅僅停留在引進國外制造技術，仿制國外同類產品的層次，而應當在消化、吸收的基礎上不斷創新，提高自身的研發能力。

3．培養和發展自主品牌。從汽車工業的發展史來看，每一個汽車品牌的發展也都是從模仿開始的，美國模仿歐洲，日本模仿歐美，韓國模仿日本。但每個汽車品牌的核心競爭力在于其先進的研發技術，而非華麗的外表。外形的借鑒也許不失為一條“捷徑”，但是汽車產業的精髓更在于無法“借鑒”的“內核”。經過幾十年合資，加上技術基礎和政策支持， 中國的企業已經有條件也有能力發展中國自己的品牌汽車了。只有建立自主品牌，掌握自主發展的控制權，我國的汽車產業才能在競爭日益加劇的今天生存和發展下去。

4．提升本土汽車的工業設計能力。應該由政府扶持，建設典型工業設計特征汽車制造企業，可以由政府資助企業引進高水平設計人才或設計機構，讓這些有經驗的設計人才用工業設計創新理念為企業研發新產品。單個企業以工業設計促進企業效益增長的成功案例也會給其他汽車制造企業帶來驚喜，從而有效帶動整個地區汽車制造產業的工業設計發展，也會讓其他產業企業意識到工業設計的作用和存在價值。

提高汽車產業的工業設計能力還要有效利用本土設計資源，走校企合作路線。 我國許多大中型城市的理工科大學開設有汽車專業，但由于近些年來我國汽車工業設計發展緩慢，優秀設計人才流失情況非常嚴重。目前，已經有許多汽車企業開始認識到工業設計在汽車開發中和市場競爭中的作用，開始有意地建立自己的設計部門，招收本土設計人才。為了人才培養更具有針對性，應走校企合作路線，培養定向設計專業學生。學生可模糊參與設計開發工作，企業可以從學生的創意中受到啟發，而學生從企業人員的指導中得到鍛煉。汽車生產企業還可以通過發起汽車造型設計大賽等活動來為設計部門輸入新鮮血液。

參考文獻：

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[2] 朱廷琚，胡安亞.工序貿易的研究路徑與進展[J]. 經濟經緯，2010，（4）.

篇8

意大利是世界主要工業發達國家之一，世界第6大貿易國，生產總值在世界排名第7。意大利在這方面的成功，首推他們獨特的設計風格。意大利著名作家和藝術評論家烏貝托·艾科（UmbertoEco）在談到意大利設計時不無自豪的說“如果說別的國家有一種設計理論，意大利則有一套設計哲學，或許是一套設計思想體系”。

不過，這套設計思想體系的歷史并不悠久，二戰期間意大利飽嘗了戰爭之苦，戰爭結束后，意大利幾乎是在一片廢墟上重建家園。戰后初年，意大利的設計師已經顯示出他們與眾不同的才華，他們的創造性才能，極大地豐富了現代設計的內容。與其它國家相比，意大利設計既沒有較強的商業味，也沒有極重的傳統味，他們的設計是傳統工藝、現代思維、個人才能、自然材料、現代工藝、新材料等的綜合體。他們更傾向于把現代設計作為一種藝術和文化來操作，“藝術的生產”（TheProductionofArt）成為意大利設計師的新口號。于是小批量和高品位成了意大利設計的優勢，這體現在那些別具一格的家具、汽車、鞋等設計上。

從60年代開始引導世界設計新潮流到80年代，意大利設計師一直走在世界設計的前沿，他們在設計領域展現的創造力，使別國的設計師眼花繚亂，從此確立了意大利設計的世界性地位。到了今天，意大利設計幾乎成為“優良設計”的代名詞。

由于意大利設計師的杰出成就，意大利甚至形成了“設計引導型生產方式”，使意大利的設計和生產形成了良性循環。這種生產方式既肯定了設計師的才能,也提高了整個國民的生活質量。

意大利的許多設計師出身建筑師，畢業于米蘭理工學院或都靈建筑學院，這種教育機制也許更能發揮設計師的潛力，所以意大利的設計師大都多才多藝，同一個設計師既可以設計豪華典雅世界一流的法拉利跑車，也可以設計普通的意大利通心粉式樣。

在眾多杰出的設計門類里，作為意大利風格設計中重要的組成部分的汽車造型設計，更是被那些享譽世界的汽車造型設計師們演繹得爐火純青、別具一格。

作為世界第一商品的汽車，如同名牌時裝的款式一樣，無論其內在品質如何，給人的第一印象均來自于它的造型，造型是否討人喜歡是購買者很重要的選擇要素，也直接關系到這款車子甚至汽車商的命運。因此，汽車的造型設計至關重要，全球各大汽車企業在汽車造型方面傾注了大量人力財力，而汽車造型工作也都是由公司的最高層直接管轄的。

以下是一段描繪汽車造型設計的文字：汽車造型設計是根據汽車整體設計的多方面要求來塑造最理想的車身形狀，其目的是吸引和打動觀眾，使其產生擁有的欲望。汽車造型設計是外部和內部設計的總和，它不是對汽車的簡單裝飾，而是運用藝術的手法科學地表現汽車的功能、材料、工藝和結構特點。它雖然是車身設計的最初步驟，但卻是決定產品命運的關鍵。汽車的造型已成為汽車產品競爭最有力的手段之一。

汽車造型主要涉及科學和藝術兩大方面。設計師需要懂得車身結構、制造工藝要求、空氣動力學、人機工程學、工程材料學、機械制圖學、聲學和光學知識。同時，設計師更需要有高雅的藝術品味和豐富的藝術知識，如造型的視覺規律原理、繪畫、雕塑、圖案學、色彩學等等。另外，汽車作為一種商品，設計師還要考慮成本和顧客的心理需求。設計師在精通這些知識的基礎上，不斷推陳出新（這是最重要的），創作更富魅力的汽車形體。

早期的意大利汽車造型設計，受到了美國設計的影響，但到了30年代，意大利人就已經開始設計具有它們自己特色的汽車了。這些汽車因為在設計中使用了有節制的、優雅的線條而不同凡響，在這一時期確立的設計特點，到今天，仍然是意大利設計中最重要的特色。由于意大利人不僅有著與法國人相同的浪漫和時尚的嗅覺，而且比法國人更奔放和沒有禁忌。設計時排除了其它客觀條件的限制，以豪放、性感、灑脫，多以性能的表現和外形吸引顧客，此種風格充分地反映出了意大利人的熱情、浪漫、靈活和機敏的個性。

歐洲是世界汽車造型發展的中心，歐洲的汽車造型設計領先美日，而意大利則是汽車造型設計的圣地，這里薈萃了世界上大部分專業設計室，是全世界造型設計工作者所膜拜的神圣殿堂，世界上許多名車的車身設計往往來自意大利設計師的靈感之作。在歐洲十大暢銷汽車中，就有六款是由意大利人設計的。

造就一批批世界級汽車設計師的搖籃地，就是菲亞特總部所在地，意大利的都靈汽車工業園。都靈位于意大利西北部，在近一百年的工業發展史上，該地區許多行業的中小企業發展成為知名的大企業，形成意大利最發達的工業地區。今天的都靈汽車工業園區巳是世界汽車工業領域中最重要的中心之一，匯

集著大名鼎鼎的意大利設計Italdesign、平尼法里那（Pininfarina）、博通（Bertone）等著名的汽車設計公司。當地有無數具有優良技術傳統的鈑金沖壓工匠以及長期從事汽車設計的大小規模工作坊，可提供世界一流的設計、開發、原型車制作等服務。

當今世界許多車廠的車型都是在這里設計的，每年約有400輛樣車在此誕生。歐洲車廠傳統上將新車型的設計交給這里的設計公司進行，雖然到現在幾乎所有車廠都具備了獨立研發的能力，但委托設計往往是更高效的方法。美國、日本的車廠偶爾也會成為他們的客戶，但數量遠比不上歐洲車廠。近年韓國車廠在委托設計方面表現最為積極。

意大利著名汽車設計公司和設計師介紹

Italdesign（意大利設計）

在世界汽車設計領域，有兩個名字無人不知，那正是來自意大利的Italdesign和被評為“世紀設計大師”的喬治亞羅。對于這個值得驕傲的稱號，喬治亞羅是當之無愧的，不論是他設計的為數眾多、遐邇聞名的名車還是他所創立的目前全球效益最好也是規模最大的汽車設計室Italdesign來看，喬治亞羅和他的設計室已經成為汽車設計領域經典的象征。

喬治亞羅畢業于都靈美術學院，17歲進入菲亞特汽車公司工作。Italdesign由喬治亞羅和工程師曼托瓦尼創立于1968年，主要給國際汽車生產商提供汽車樣式、工藝和原型生產。許多世界著名車廠與之有著良好的合作關系，客戶群龐大而穩定。公司的名字后來發生了改動：1987年變為ItaldesignS.p.A.（意大利設計股份公司）；從1999年7月（在1999年9月進入股市之前）開始叫做Italdesign-Giugiaro股份公司。

Italdesign擁有完備而先進的硬件設施，公司占地面積42,000平方米，擁有CAD/CAM工作站系統450套，數控機床16臺，不同噸位的沖壓機10臺，激光切割機器人6臺，三維坐標測量儀15臺，原型車生產線3條。其規模已接近普通小車廠。

Italdesign同時有著一支十分龐大的設計隊伍，名氣和高薪是吸引設計師的主要原因；能為這樣的設計室工作是每個汽車造型師的夢想。

不過擁有驕人成績的喬治亞羅也不是一步登天，這位設計大師也是憑借自己的努力和超人的天賦，在不斷的磨礪中取得令人矚目的成績。當初的喬治亞羅加入了有著悠久歷史的博通設計室，師從呂思奧·博通。呂思奧·博通的教誨深深影響了喬治亞羅，拓展了他的創作空間，使他的天賦得以展現，同時造就了喬治亞羅驚人的想象力。人們說，博通先后造就了兩位設計大師，其中之一就是喬治亞羅，另一位是設計出藍博基尼跑車的馬塞羅·甘迪尼MarcelloGandini。

在博通的這段時間，喬治亞羅創作了許多以實用性為主的汽車，大受歡迎，同時也確立了自己樸實、簡練、細膩、流暢的實用風格。后來由于種種原因，喬治亞羅離開了博通，來到設計風格更適合自己的GHIA設計室，但是在這兒他卻沒有多少優秀的作品問世。1968年喬治亞羅自立門戶，與著名的汽車工程師曼托瓦尼一起成立了Italdesign，并為此傾注了他全部的心血。喬治亞羅不僅是一位優秀的造型設計師，他還具有企業管理的天賦，在他的領導下，設計室規模日漸壯大、生意紅火?，F在，能為這個設計室工作已成為每個汽車造型師的夢想。

20世紀六、七十年代，以美國車為代表的夸張造型達到了鼎盛時期，然而，當時世界經濟處于蕭條時期，對汽車有直接影響的便是燃油危機。在那個時候，大家更需要一種簡單、實用、有良好空氣動力性的車型，于是以喬治亞羅為代表的意大利車身設計界所倡導的樸實、簡練、細膩、流暢的實用風格在國際上得到了很高的評價。喬治亞羅也籍此奠定了大師級的地位。據稱，世界上現有2500多款他設計的汽車在行駛著，除了一些著名的法拉利、阿爾發·羅米歐和藍旗亞車型之外，在歷史上獲得卓著成功的菲亞特家庭轎車如熊貓（Panda）、烏諾（Uno）、鵬托（Punto）、派力奧等都是出自這位大師之手。

近年，喬治亞羅已退居二線，把生意和設計工作交給了飽受其熏陶的兒子法比齊奧。法比齊奧雖然也有一些比較出色的作品，然而外界評價其能力和天賦都與父親有很大差距。

盡管如此，Italdesign在老喬光環的籠罩下，憑借著規模和硬件的優勢，法比齊奧領導的Italdesign發展得亦相當不錯。當然，Italdesign欲在未來繼續保持其行業上的優勢，如果法比齊奧只負責管理企業，另行聘請更高水平和年輕有活力的設計師作為生力軍是有遠見之舉。

Pininfarina（賓尼法瑞那）

篇9

關鍵詞：創意產業；發展空間；設計教育

中圖分類號：G42 文獻標識碼：A 文章編號：1005-5312（2013）36-0223-02

進入二十一世紀以來，數字信息技術飛速發展，全球已走進數字信息化的時代。當前，我國正在處于經濟體制和產業結構轉型升級、城市功能大幅提升的關鍵時期，自主創新已成為國家戰略，創意產業和創意文化在各大中城市孕育而生，創意產業基地、創意產業園更是遍地開花。從設計教育者的視角，分析創意產業的內涵，探尋創意產業與城市發展的關系勢在必行。本文在對廣西柳州的創意產業發展狀況進行考察后，提出了要重視地區自主創新能力集群化、區域化、產業化的發展模式，本文旨在拋磚引玉，以引起設計教育者和社會各界的共同關注。

一、創意產業的相關概念

創意產業是一個新興的產業和經濟形態，隨著知識經濟的迅速發展，自上世紀90年代起，創意產業開始席卷全球，并全面影響世界各國的社會經濟。創意指的是“源于個體創意、技能及才能，通過知識產權的生成與利用，而有潛力創造就業機會的產業?！卑◤V告、建筑、繪畫、藝術及古董市場、設計、電影、休閑軟件游戲、音樂、表演藝術、出版、軟件與計算機服務業、電視與廣播、網絡等行業。其主要特征具有創造性、集群化、強融合性、高附加值、強輻射力、可持續性等。與我國通常所說的文化產業相比，文化創意產業更加注重創意源頭的作用，更加注重產業鏈的意義，更加注重文化對經濟的整合、推動和提升的作用。

創意產業集群作為創意產業發展的重要載體，逐漸成為推動區域經濟發展的核心競爭力。隨著社會的不斷進步，創新設計教育一直是擺在教育工作者面前的棘手問題。世界正處在大發展、大變革的時期，作為高校教師應更多的去關注教育階段性的特征，真正把握“立德樹人，教書育人”的職責。真正意義上促進高等教育的內涵式健康發展。

廣西柳州地處西南重工業區，也是歷史文化名城，在國家實施西部大開發戰略中廣西處于絕對的優勢。北部灣經濟區是西南鋼鐵及東盟自貿區物流的大通道。可見北部灣經濟區的設立不僅是西部大開發的需要，而且是為建立中國與東盟自由貿易區作前沿性基地。這些都給該城市帶來了巨大的發展潛力。對于該市創意發展存在的問題，有以下幾點：首先，設計學科的人才培養方案和課程體系設計跟不上當地社會經濟發展的需求。課程體系的設置影響到優秀設計人才的質量與數量，側面上反映出一個地區的設計教育文化經濟發展的總體水平情況。其次需要通過對區域的設計教學資源的共享，對最新的知識和訊息進行交流和分享，來構建新的課程知識體系，使教育教學成為一個動態的、不斷隨時代變化的更符合科學發展的教育教學體系。最后，大力加強對設計教育軟硬件的投入。

二、完善設計教育體制建議

（一）注重人、產品、機器、社會的和諧統一

近年來，在國家的政策下，地方學校對設計學科進行改革，但是在真正的意義上講還只是學科領域界限的劃分清楚，由領域細分到融合的重復改良和重組構建。柳州市在2013年已相繼開通城市BRT城市快速公交、柳州到區內、全國的動車組，廣西已進入信息化和高鐵時代。城市功能劃分越來越顯現，如何提高城市文化質量的培養符合時代需要和社會需要。社會環境的變化讓我們更加注重人、產品、社會三者的和諧統一。對于未來設計人才的需求，柳州市則不斷鞏固和提高原有汽車工業人才的培養，大力增強創意文化創新成分。

（二）課程進行科學理性的劃分

學校要按照社會需求對于學生的基礎性、專業性知識結構進行調整。對于專業課、實踐課、專業公共課等進行科學理性的劃分，保證教學資源的充分整合和利用。使得學生能在學習中實現對未來工作需要某方面知識的提前涉獵學習。以柳州汽車城、文化創意產業園、工業博物館等為實踐基地，大力加強學生的實踐環節課時，使學生的理論與實踐水平得到提升。

（三）設計教育的重要性

現代文化教育產業實際上是一個巨大的產業群，其中設計教育尤為重要，設計教育的改革也是教育改革的部分。柳州市的工業發展史要求我們要創新發展，必須改革設計教育適應經濟社會的發展。完善設計教育教學體系已經迫在眉睫，也是社會和時展的內在需要。

三、建構特色的設計教育體系

在柳州市，從工業發展和社會發展需求中可以看出設計師和設計教育者一樣重要，設計教育為培養更多的優秀設計師打好基礎，反過來，優秀的設計師可以從設計實踐中得出很好的經驗反哺設計教育者，為教育者打下良好的理論知識來源。夯實其設計理論依據，為設計教育發展產生良好的互動和一定的促進作用。

針對柳州創意產業中既有新興產業也有傳統產業，分析得出：

（1）以柳鋼、柳州汽車城等經濟機會作為主要的創業驅動，創意產業為輔。

（2）創新導向和價值導向作為目標，聯系各院校以形成有效的資源共享的長效機制。

產業集群化發展有利于經濟的快速健康的增長，東盟自貿區的發展、北部灣港口物流的建設、廣西12個千億元產業集群等等的發展，都可以整合利用共同的資源，使共間資源得到了最大限度的節約，又使群體問相互組成一個個有效的結構體。柳州已經形成了鋼鐵、絲質等產業集群。

創意機會的出現往往與創新增長點聯系在一起。對于柳州的創意產業，政府應著力理順產業體制和加強創意成果產業一體化的機制，形成積極的文化創意氛圍以及加緊形成設計產業集群的新型工業城市。

四、總結

在未來的發展中，柳州市則不斷鞏固和提高原有的工業優勢，增強文化創新創造力，不斷為文化創意產業發展注入新的更大的活力。充分利用東盟自貿區和博覽會對外開放的優勢，建立完善的專業設計人才培養體系及特色的文化發展體系，全方位、深層次、多維度的實現文化藝術知識的繼承和傳播發揚。力爭打造廣西最大的文化創意產業中心，作為設計教育者應該積極發揮自身的作用，努力推動良好的設計教育教學時代的到來。

參考文獻：

[1]李亞薇.文化創意產業視角下的城市發展――以北京和上海市文化創意發展為例.對策與戰略.2012.11.

篇10

在今年4月舉行的上海國際車展上，又爆出一條中國自主汽車品牌遭外商投訴的新聞。中國河北長城汽車股份有限公司一款名為“炫麗”的車型被豐田汽車公司投訴，認為在外觀設計上和豐田公司2006年在日本上市的一款新車“Yaris”有極多相似之處。豐田中國表示，目前已經啟動了調查程序，如掌握相關證據，可能最終提起司法訴訟。

山雨欲來風滿樓

近年來，在汽車知識產權方面的糾紛有上升之勢，外資在華企業似乎已經改變了當年敲山震虎的思路，逐漸將其演變成一場真正的較量。國外汽車巨頭知識產權戰略的升級，與中國汽車產業的快速發展有著直接的關系。2006年，中國自主品牌轎車的市場占有率已達25.67%，自主品牌與合資品牌開始有平分秋色之意。今年3月，奇瑞乃至整個自主品牌20年來首次打敗眾多強大的合資品牌，登上月度銷售冠軍的寶座。中國本土企業開始逐漸與跨國巨頭們形成一定的競爭，中外汽車企業在知識產權等方面的摩擦開始升級。

山雨欲來風滿樓，在知識產權問題上，中國汽車企業再一次站在了風口浪尖上。入世五年，中外車商間的知識產權糾紛從國內吵到國外――因商標和設計專利所有權問題，一些中國自主汽車品牌開始相繼受到外國同行的質疑。

案例1：2003年1月，日本豐田公司中國吉利集團，原因是吉利美日的圖形商標與豐田汽車的圖形商標近似，有誤導消費者之嫌；同時指控吉利公司在廣告宣傳中使用“豐田”、“TOYOTA”的商標，是虛假宣傳，構成不正當競爭。請求法院判令被告停止侵權，賠償原告經濟損失1400余萬元。2003年11月24日，北京市第二中級人民法院依法駁回了日本豐田的請求，法院認為吉利汽車在此案中沒有涉及侵權。豐田公司沒有上訴。

案例2：2003年4月，通用五菱、美國通用汽車中國公司提出奇瑞QQ侵犯其專利權。當年，奇瑞QQ沒有參加上海國際汽車展，據悉奇瑞QQ“臨陣脫逃”是因為涉嫌侵犯通用汽車在中國合資生產的一款小型車雪佛蘭SPARK的知識產權。盡管奇瑞公司公開表示不存在侵權問題，通用汽車中國公司仍對此表示強烈關注。雖然這場鬧得沸沸揚揚的知識產權官司最終不了了之，但對中國汽車產業的發展走向有較大影響。

案例3：2003年11月，繼QQ之后奇瑞再次與通用陷入知識產權糾葛，通用認為奇瑞再次侵犯了其外觀專利，奇瑞的“東方之子”與通用大宇設計開發的車型Magnus十分相像，因此通用就此事進行調查。奇瑞表示：“東方之子是自主開發車型，與通用汽車風馬牛不相及?！?/p>

案例4：2003年11月，日本本田把中國重慶力帆摩托告上法庭，稱力帆的“轟達”商標涉嫌侵權“宏達”。力帆表示，現在日本摩托車企業正遭受中國企業的挑戰，中國摩托車不單在國內打敗了日本企業，而且亞洲其他國家的市場也正成為中國摩托車的天地，因此，日本企業企圖用知識產權打壓中國企業。

案例5：2003年11月13日，本田以CR-V的整體和前后保險杠的外觀設計專利權受到侵犯為由，將雙環及其經銷商北京旭陽恒興經貿有限公司訴至北京市高級人民法院，并索賠1億元人民幣。2006年3月21日，由于國家知識產權局專利復審委員會做出了本田CR-V外觀設計專利權無效的審查決定，本田汽車發表聲明稱，本田將依據法律向人民法院提訟，希望通過法院的公正裁決，取消專利復審委員會做出的上述決定。

案例6： 2006年9月26日，北京市一中院受理了德國客車制造商尼奧普蘭客車股份有限公司訴江蘇省中大集團外觀設計侵權案。尼奧普蘭公司稱，被告制造銷售的中大A9客車侵犯了其“星航線”客車的外觀設計專利。中大集團則回應稱，中大A9是中大集數十年開發經驗自主創新而成的，不存在抄襲。

案例7：中大“抄襲事件”尚未平息，戴-克又將山東火云電動車有限公司制造的一款新車型“城市精靈”告上了法庭，指出其外觀設計完全仿冒其名下的“SMART”汽車?；鹪齐妱榆囉邢薰颈硎?，“城市精靈”與“SMART”并不相似，兩款車的前臉和后備廂都不一樣，后備廂的鎖和連接原理也不同，最大的差別是中國的“城市精靈”不是由汽油或柴油驅動，而是由電力驅動的。

案例8：2006年11月，菲亞特汽車對長城汽車在北京車展上推出的“精靈”車型在許多方面酷似菲亞特的“熊貓”(Panda)車型提出異議，長城汽車做出如此相似的設計完全是“非法”行為，菲亞特將采取相應的法律行動來反擊。據內部消息，長城汽車駐意大利營銷經理MarcoDeBonis已經承認，“精靈”和“熊貓”車型的某些部位確實存在相似之處，預計將對某些部位做出調整，以免發生法律糾紛。

案例9：2006年北京國際車展上，宣稱其天馬“英雄”SUV屬“中國版起亞索蘭托”的河北保定天馬汽車公司，可能遭到原版索蘭托制造商――韓國起亞汽車公司的。從外觀來看，天馬“英雄”的車身輪廓與起亞索蘭托相似，尾燈的輪廓也和索蘭托一樣，起亞的索蘭托已在國內發現多起涉嫌抄襲設計事件，起亞汽車(中國)公司正對這些車型進行研究，可能對相關廠家提訟。

案例10：2006年12月，一家MG羅孚荷蘭子公司主張擁有“MG”商標在歐洲多個國家的所有權，這一主張令南汽面臨商標權危機。“名爵”品牌是南汽自主品牌新車拓展海外市場的賣點之一，南汽若想在上述歐洲國家銷售MG品牌轎車，必須再次拿出巨資購買這些國家的所有權。已有數位荷蘭競買者現身，這些競爭者希望通過獲得MG商標所有權給南汽施壓。對此，南汽“名爵”公關部有關人士表示，收購羅孚后，南汽已獲得與MG羅孚破產前同等范圍的品牌所有權，包括MG在97個國家和地區的647項注冊，最終這些所有權都將過戶到南汽名下。

“這些官司要具體分析，有的確實難脫侵權之嫌，比如力帆的‘轟達’商標與本田的‘宏達’確實非常相似，但硬把吉利美日的商標圖案和豐田的牛頭標扯在一起就有些牽強；如果說QQ與SPARK外觀相似還能找出一些理由，但把東方之子和Magnus生拉硬套就有些無理取鬧?！币晃徊辉竿嘎缎彰臉I內人士如是說。

逃不出“模仿”怪圈

談到模仿，不由想到當前電視中比較火爆的模仿秀節目。那些具有模仿天賦的“秀”們有時的確達到了以假亂真的地步。但是，模仿得再像，甚至達到神似的地步，這些模仿秀們也成不了星（除非他們以后能有自己獨特的東西），因為他們只是在模仿而已。

山東火云“城市精靈”仿戴-克“Smart”，長城“精靈”仿菲亞特“熊貓”，天馬“英雄”仿起亞“索蘭托”……一段時間以來，一個接一個的車型外觀設計侵權糾紛不斷挑戰著人們的視覺神經。從吉利、奇瑞、雙環到現在的長城等，似乎自主汽車品牌是伴隨著知識產權糾紛成長起來的。這是偶然還是必然？國內車企一再被國際廠商指責抄襲，反映了國內汽車自主設計工業的疲軟和無力。難道自主汽車品牌就逃不出“模仿”這個怪圈？有人說：“這是中國汽車業不思進取?！钡聦嵤?，無論模仿者如何改頭換面，大家總有點兒似曾相識的感覺。

20年來，中國汽車界出現了兩種思潮：一是中國汽車業“拿來主義”不是錯，錯在拿來之后沒有把它變成自己的東西。一批在官司糾紛中受到驚嚇的企業開始覺醒，吉利、奇瑞等中國汽車企業開始努力升級――從簡單模仿到模仿創新。2006年，奇瑞在研發方面的投入占公司總銷售收入的15%左右，吉利占整個公司產值的10%。

二是模仿可以迅速套現，外形酷似名車、加上廉價優勢，可帶動熱銷。如奇瑞QQ與通用SPARK的官司無果而終，結果通用SPARK上市3年的總銷量僅5萬輛，而QQ僅2005年就實現銷售11萬多輛；雙環來寶SRV也由于酷似本田CRV而引發熱銷。于是，有大量模仿者開始前赴后繼，盡管有些廠商宣稱其產品是自主開發的，但明眼人一看便知，他們的產品隨處可見國外車型的影子，只不過作了不同程度的修改而已。有些車型在改頭換面后，甚至比原型車還好看，而其價格比同類型進口車或合資生產的車便宜許多，因而在市場上很有競爭力。

相對于自主開發，模仿的風險小，因為被模仿的產品一般是得到市場認可的產品。此外，模仿的開發周期短，模仿別人產品的設計最快可在3個月內基本完成；而自主開發設計，目前國外最快也得一年左右；具有創造性和突破性的開發，時間更長。還有政策和資金的問題，當前尋找投資商不是太困難，但要得到國家有關部門的批準及消費者的認可較難。因此，模仿別人不但可以減少大筆開發成本，而且風險小、見效快，有些產品即使批量不大，利潤也相當可觀，難怪有些企業對模仿樂此不疲。

然而換個角度來看，中國汽車業走模仿之路其實也是一種無奈之舉。盡管入世后國外汽車廠商拿到中國生產的車型不斷增多，技術不斷提高，但轎車的關鍵技術仍然控制在合資企業的外商手中，他們不愿意向中方轉讓技術。最典型的例子是豐田，豐田的皇冠轎車是進入中國市場最早的外國車型之一，數十年下來中國道路上沒少見豐田的各種車型，“哪里有路哪里就有豐田車”的口號在中國的確是名副其實。通過輸入汽車就可以掙足鈔票，何須輸入技術和資金？在這樣的情況下，中國汽車業走模仿之路實屬無奈。

難免不惹麻煩

回到2007年4月，知識產權糾紛伴著上海國際車展再次飄然而至。面對豐田汽車投訴長城汽車的“炫麗”車型模仿“Yaris”，有侵權之嫌，長城汽車的態度是“炫麗”不懼怕任何質疑，包括外觀專利在內，長城擁有“炫麗”完全的獨立知識產權。據悉，“Yaris”是這款車在歐洲的名稱，在中國市場上名為“Vizi”威姿。2005年，日本豐田公司在中國對“Yaris”申請了外觀設計專利，該項專利2006年7月獲國家知識產權局授權。2006年12月“Yaris”在日本上市，計劃今年將在中國上市?！拔覀兊能囎颖怀奶嗔耍贿^還沒在中國上市就被抄襲，這種事情還很少見。”豐田公司相關負責人感慨地說。

上海知識產權局稱，目前豐田公司尚未正式提出對“炫麗”做侵權處理的請求，因此現在還不能做出長城“炫麗”侵權與否的判斷。 不過一位業內資深人士稱，長城汽車“炫麗”車型在整個發展過程中，確實是在借鑒世界汽車發展史中的很多科技成果，這當中有各種各樣汽車的影子，但它是某一種創新性的設計。

對于汽車的外觀侵權問題，目前國內比較難判定，因為模仿車與原型車的外觀不可能完全相同，比如大燈、保險杠等部位很容易進行改動。如果沒有足夠的證據，法院很難斷定存在侵權，所以從過去類似官司的判定結果來看，多是被訴方勝訴。

據國家知識產權局外觀設計部負責人介紹，要判斷是否侵權，首先要看是否有權。對于專利而言，不僅要看是否有專利證書等專利文件，還應核實其法律狀態。專利證書只能表明授權時的法律狀態，而以后專利的法律狀態有可能發生變化。其次要看其有什么樣的權利范圍。對于外觀設計這種知識產權來說，簡單地說，其權利范圍是與專利文件中的圖片或照片表示的產品相同和相近似的范圍。是否相同、相近似，是以一般消費者是否容易混淆作為判斷原則。而是否混淆，不能僅憑直覺來判斷，有一套完整的判斷標準。

落后的、正在成長中的中國汽車企業要想發展，要想創造自主品牌，要有自主創新的能力，走學習、借鑒的道路是 必不可少的階段。的確，中國要發展汽車工業，必須要在一定的時期里學習、借鑒外國汽車企業的產品，但中國汽車企業怎樣在學習、借鑒的過程中不侵犯外國汽車企業的知識產權，是值得好好研究的事情。如果我們在借鑒的過程中侵犯了人家的權利，那么外國汽車企業利用知識產權保護打壓中國汽車企業也是合乎法律規定的。

“拿來主義”風險大，不管這起官司的結果如何，都給國內汽車行業敲響了警鐘：模仿別人的產品難免不惹麻煩。一位業界元老也指出，對于中國汽車工業發展而言，侵權不可為，KD亦不足取，“怎么能把希望寄托在那些一心取巧、巴望外資給個好車型坐享其成的企業身上呢！”

“模仿”怪圈何時休？

隨著中國加入WTO，與國際全面接軌，國際社會通行的“知識產權”游戲規則也在以一種前所未有的壓力向中國走來。我國已經提前進入了涉外知識產權糾紛大規模爆發時期，比預測提前了5-10年。從近幾年中國多起汽車知識產權案中可以看出，目前外國汽車企業已經將知識產權保護作為他們對付中國汽車企業、搶占中國汽車市場的利器了。

知識產權是汽車產業的核心競爭力，跨國汽車企業為捍衛競爭優勢和市場份額，必然會使用知識產權這一“撒手锏”來排擠對手，這已是國際市場競爭的慣例。在國際知識產權制度下，知識產權已成為一國汽車產業的“技術盾牌”和“”的重要內容，其“質”和“量”直接關系到汽車產業的創新空間和產業安全。而知識產權的缺乏和忽視，最終不僅導致汽車產業經濟利益的損失，而且會導致市場的喪失、產業競爭力的倒退和對他國的長期依賴。

在汽車設計上，要想在技術上不斷發展，要經歷仿制、消化吸收到自我創新的過程。逆向設計技術就是仿制，但如果長期以逆向設計為主，把現有車型的一些不重要的結構進行小修小改，只能了解汽車的結構，卻不知為什么要進行這樣的設計，甚至會引來侵犯知識產權的官司。如果一味模仿、依葫蘆畫瓢，很難學到汽車研發及材料、動力、承受力等方面的核心技術，也永遠只能跟在別人后面亦步亦趨。在激烈的市場競爭中，模仿者由于不具備獨立的研發能力，很難根據市場反饋及時作出反應，本想少走彎路，卻可能陷入“死胡同”無法抽身。“金玉其外、敗絮其中的產品只能誤導客戶和消費者，損害他人的利益，最終也損害了自己的利益。