城市軌道交通運用與管理范文

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關鍵詞：城市軌道交通，運營，安全，模型，評價

中圖分類號：U121 文獻標識碼：A 文章編碼：1674-3520（2014）-02-00207-02

一、引言

城市軌道交通是由多個因素組成的動態開放系統，系統內外存在著眾多的關系互動，影響系統的安全因素有很多，且各個因素之間錯綜復雜。我國關于城市軌道交通安全事故定性、定量分析工作還處于研究初始階段。

可拓學是以物元理論和可拓數學作為基礎，通過研究事物的可拓性，結合定性及定量的方法來處理矛盾及不確定性問題。它的核心思想是物元理論，物元就是以事物、特征及事物關于被評價事物間映射關系的思想是一致的。本文采用拓評價模型來進行城市軌道交通運營安全評價分析。

二、城市軌道交通運營安全風險評價指標體系的建立

（一）評價指標體系的影響因素

城市軌道交通系統是一個在時間、空間上分布很廣的封閉動態系統，其安全影響因素錯綜復雜，涉及面很廣。從城市軌道交通事故產生的基本原因來看，可以歸結為人員、設備、管理、環境四個因素。造成事故的人為因素主要包括乘客人為因素和工作人員人為因素兩大類?？植朗录彩浅鞘熊壍澜煌ㄟ\營安全的一大安全隱患。在列車運營期間，供電系統、車輛系統、排水系統、信號系統等設備方面也都可能出現故障。自然災害對城市軌道交通運營也是事故因素。

（二）評價指標體系的構建

城市軌道交通運營安全評價指標體系可按以下分層次構成：

1、目標層（N）：城市軌道交通運營風險水平N；

2、準則層（）：組成指標體系的各子系統；

3、指標層（）：分別與各子系統相關的指標。

三、城市軌道交通運營安全風險評價模型的建立

（一）評價指標權重的確定

城市軌道交通系統中影響其運營安全的指標因素多種多樣，需要對這些因素進行分層構建，然后利用層次分析法決出這些指標的權重值，為下一步的可拓評價提供依據。

第一步：深入研究問題，將各個因素進行歸納分類，從上到下分成若干層，構建一個有層次關系的模型。

第二步：對于從屬于上一層因素的同一層各個因素，進行兩兩比較，構造成比較矩陣。

第三步：計算比較矩陣的最大特征根和對應的特征向量，并檢驗一致性。若通過檢驗，特征向量歸一化后就是權重向量；若沒有通過，則需要重新構建比較矩陣。

第四步：求解最底層的組合權向量，并進行組合一致性檢驗，如通過檢驗，所得的權重向量就可以用來進行評價，若沒有通過，就要重新構建矩陣，并再次做一致性檢驗直至通過為止。

（二）評價模型的構建

可拓綜合評價的理論基礎是可拓集合理論，其中經典域、節域、關聯度、關聯函數是可拓集合理論的重要內容。根據可拓學理論和可拓綜合評價方法，可建立基于可拓學的城市軌道交通運營安全評價模型如下圖所示。

圖1-1 基于可拓學的城市軌道交通運營安全評價模型

四、城市軌道交通運營安全風險評價

城市軌道交通運營安全的可拓評價的主旨是通過建立風險等級域和評價因素集，明確各個指標的經典域和節域，然后通過關聯函數反映各評價指標及評價對象對應于各風險等級的關聯度，最終得出被評價對象的風險等級。

五、結束語

城市軌道交通給現代城市發展注入了強大動力。作為一種緩解城市交通擁堵問題的有效方式，城市軌道交通關系著城市經濟和社會發展的可持續性。由于城市軌道交通系統的復雜性、影響因素的多樣性，也存在許多安全隱患威脅著城市經濟和社會的發展，城市軌道交通運營安全問題越來越受到重視。我國在城市軌道交通運營安全研究方面起步較晚，相關研究成果、文獻資料較少，進一步健全和完善城市軌道交通運營安全的研究將成為今后研究城市軌道交通的重要方向。

參考文獻：

[1]徐田坤.城市軌道交通網絡運營安全風險評估理論與方法研究[D].北京交通大學，2012.

[2]陳巨龍、戰學秋.可拓方法綜述[J].吉林化工學院學報.2002.（1）.

[3]吳勇、曹林、代后建. 基于FLEX技術的交通應急指揮系統[J]. 浙江師范大學學報（自然科學版）.2011.（3）.

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關鍵詞：城市軌道交通；安全管理；現狀；對策

引 言：在城市公共客運交通系統中，城市軌道交通是其重要的組成部分。雖然軌道交通系統具有獨立性、封閉性的特征，并且與其他公共交通工具相比較更加安全可靠，但是由于軌道交通運輸量大、設施設備科技含量高。這樣如果發生安全事故就會造成很嚴重的后果，因此，一定要注意城市軌道交通的安全管理。

1 城市軌道交通安全管理的意義

1.1 城市軌道交通安全管理符合交通運輸業可持續發展的要求。過去，由于行車人員工作失職、設備故障、乘客安全意識不強等造成嚴重的城市軌道交通事故。因此，必須從長遠利益出發，實施安全管理條例，加強乘客安全知識教育、增強責任意識等，以保障我國城市軌道交通運輸業的可持續發展。

1.2 城市軌道交通安全管理是提高效益的有效途徑。一是無污染、噪聲小，符合社會環保要求；二是安全性好、便捷，符合出行者的需求。

1.3 城市軌道交通安全管理有益于新技術在交通運輸業生產中的應用。把質量標準化、管理精細化、安全信息化、裝備機械化作為保障安全、發展生產、強化管理的重要舉措，實現了以安全為軸心、以生產為中心、以管理為重心、以效益為核心的經營方略，促進了安全生產、經濟效益和企業管理的同步提高。

1.4 城市軌道交通安全管理直接關系乘客安全。它滿足乘客的出行需求，又是城市擁有良好交通秩序的前提和保障。

2 城市軌道交通安全管理現狀

從目前我國城市軌道交通安全管理的整體情況來看，我國的城市軌道交通安全管理工作還存在著以下問題：

2.1 安全監督工作不到位

防患于未然對于城市軌道交通安全管理工作是一個很好的代名詞，然而，在我國的城市軌道交通安全管理工作當中，恰恰缺少了防患于未然的預防工作，安全監督工作不到位。在我國的諸多城市中，其已經建立了軌道交通，以帶動城市交通的發展，但是，其在交通發展的過程中沒有按照軌道交通的發展模式進行預防和監督，沒有使許多危險因素消滅在萌芽的狀態，給城市居民的生活帶來了諸多的不便，甚至是威脅到了城市的居民的安全。

2.2 責任機制不完善

對于城市軌道交通安全管理工作來說，城市軌道交通安全管理工作中的責任機制不完善，尤其是在責任監管工作中，許多城市軌道交通安全管理負責人只注重自身的責任，或者是只注重相關領導者的責任，其卻忽視了相關工作人員的責任落實，沒有將責任機制落實到每一個工作人員身上，導致責任機制的不健全，甚至影響我國城市軌道交通安全管理的進一步完善?？梢哉f，在城市軌道交通安全管理工作中責任機制落實不明確，責任機制不健全，將不利于我國城市軌道交通安全管理的進一步發展和完善，有礙于城市軌道交通安全管理的全面化管理。

2.3 技術支持不足

技術支持不足在我國的城市軌道交通安全管理工作中是一個重要的影響因素，因為技術支持不到位導致了我國城市軌道交通安全管理工作難以進行。在我國的發展過程中，城市安全監督需要在工程建設和運營的時候有一定的技術支持，從目前我國城市軌道交通堅實的過程中，其雖然已經具備了一定的技術，但是，與世界上其他的國家的城市軌道交通建設來看，還是存在著一定的技術差異，無論是在交工建設之前的勘察工作，還是在工程的設計工作，乃至是施工及其運營的過程中，都存在著一定的問題，這些問題影響著我國的城市軌道交通安全管理工作。

3 城市軌道交通安全管理的具體對策

在我國的城市軌道交通安全管理過程中，其還存在這一些問題，因此需要根據我國目前城市軌道交通安全管理存在的問題進行具體的落實，有針對性的提升我國安全監管的力度，使城市軌道交通安全管理工作得到更好的體現。

3.1 強化安全監管

在城市軌道交通安全管理的過程中，安全監管工作是十分必要，其需要在不同的側面進行監督和管理，使安全問題成為人人關注、人人重視的問題，避免不安全隱患的發生。第一，要強化事前的預警和管理，即在城市軌道交通正常運行的時候要將可能發生的風險進行詳盡的規劃和預案，使預案工作盡可能的完善，這樣就能將許多危險因素消滅在萌芽的狀態。事前的安全預防和監管是促進監管工作進一步完善的基礎環節。第二，強化事中監管。強化事中監管是對城市軌道交通運行過程中的一種監管，縱然有完善的技術支持，完善的安全監督也不能夠百分百的避免安全問題的出現，因此，要針對安全問題的發生過程進行監管，當安全問題引發的時候要盡可能的快速安全處理，使安全問題得到最大限度的解決。

3.2 強化責任機制

對于城市軌道交通安全管理工作來說，其是一個綜合性的整體，在城市軌道交通安全管理的過程中需要進行全面的管理和監督，這就需要將責任落實到各個地方，強化責任機制是我國城市軌道交通安全管理工作所需要做的第一步。在城市軌道交通安全管理過程中落實責任機制需要體現在眾多地方，比如說在線路運營管理中要體現出責任機制，在生產作業中體現安全責任意識，我國需要在城市軌道交通安全管理過程中要進一步強化責任機制，將責任機制落實到實處，展現安全管理的切實性和可行性。

3.3 強化技術支持

強化技術支持是完善城市軌道交通安全管理的又一個方面。首先，技術支持要體現在工程的建筑方面，即在工程建設的過程中要體現技術支持。比如說在工程的設計上、工程的建筑上等都需要強化相應的管理，這樣就能使的城市軌道交通能夠順利、安全的進行運營。同時，在監督管理上要強化技術支持，即建立相對完善的技術網絡體系，使有關于城市軌道交通安全管理的一切工作都納入到其中，使之形成一種完善的網絡體系，這樣就能夠在全面的范圍內進行監管，使其得到良好的運用和拓展。第三，要強化工作人員的技術掌握和操作能力，使進行城市軌道交通安全管理工作的工作人員能夠精準的掌握相關的技術，帶動相關工作人員的技術水平得到迅速的提升。

3.4 加大對工作人員培訓力度

作為軌道交通的管理者，應建立和完善設備運行狀況計量檢測體系，確保設備運作的安全度； 制定突發事故應急預案，增強突發性事件的應急處置能力；給職工營造一個良好舒適的工作環境，并結合人體疲勞周期合理安排工作時間；應經常對司乘人員進行安全知識培訓和教育，使工作人員掌握危險時保護乘客減少傷害的技能，在發生事故時能及時地組織乘客疏散。

3.5 加強對乘客的安全教育

作為乘客，應該增加有關安全、文明使用軌道交通的知識。例如，在車廂內發生意外的事故時，處于第一現場的乘客應該及時阻止事故的惡化；在事故發生后應聽從地鐵廣播和工作人員指揮，緊張有序地離開事故現場；平時應多注意站廳站臺上的各種安全標識。

4 結束語

綜上，在我國城市軌道交通安全管理的管理過程中，不僅僅要具備安全管理的理念，還需要進一步完善和強化相應的改革措施，使我國城市軌道交通安全管理能夠在相應的技術支持下得到合理的完善，盡可能的展現出科學性和合理性，使城市軌道交通安全管理與城市管理之間結合起來，形成全面的管理理念和管理方案。

參考文獻：

[1]袁大軍.論城市軌道交通領域的技術創新[J].城市軌道交通研究，2011（5）.

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關鍵詞　城市軌道交通，經濟效益，建設經營模式，股票市場

我國的股票市場經過十多年的發展，已經成為社會主義市場經濟的重要組成部分，籌資功能與資源配置功能正在逐步顯現出來。大量企業通過改制上市，募集發展所需資金，并以此為契機建立與完善公司治理結構，提高公司經營效率。一般而言，上市公司基本上屬于競爭性、營利性的企業。在多數人的觀念中，城市軌道交通是提供公共產品、盈利性差的基礎設施項目，它與股票市場互不相干。其實不然，城市軌道交通并非純粹的公益性項目。只要正確處理好項目中的公益性與企業性問題，軌道交通項目同樣可以借助股票市場獲得迅速發展。新世紀伊始，上海面臨大力發展城市軌道交通的艱巨任務，作為建設、經營體制創新內容之一，有可能依托股票市場來實現發展軌道交通的戰略目標。

1 城市軌道交通項目的經濟效益分析

城市軌道交通是需要巨額投資的資金密集型項目。就整體而言，城市軌道交通項目具有顯著的國民經濟效益，而財務效益卻不甚理想。

1.1 城市軌道交通項目的國民經濟效益

從宏觀經濟角度來看，隨著城市規模擴大與客流的急劇增長，城市軌道交通項目帶來的國民經濟效益是多方面的。首先，軌道交通運量大、占地少，具有其他地面交通方式所無法比擬的優勢;其次，城市軌道交通項目提供舒適、迅速、準時的客運服務，一方面可以減少客流的出行時間，使其有更多的時間創造社會財富，另一個方面，可以減少疲勞，提高勞動效率;再次，軌道交通安全可靠，可大幅度減少路面交通事故所造成的損失，軌道交通的電驅動及地下運行解決了燃油帶來的大氣污染以及路面交通的噪聲污染;最后，軌道交通能夠帶動沿線地區的經濟發展，改善城市的投資環境，提升城市的總體形象。正因為城市軌道交通項目具有以上國民經濟效益，因此許多大城市對其抱有極大的熱情。上海市計劃在“十五”期間建成10條總長超過00km的軌道交通線，投資總額約1000億元。

1.2 城市軌道交通的財務效益

從微觀經濟角度來看，城市軌道交通項目的主要收入來源為票務收入。然而，僅靠票務收入連彌補運營支出都有一定的困難，更不用說巨額建設投資的回收。也就是說，軌道交通項目的財務效益遠遜于國民經濟效益，致使資金籌措難度大，政府部門不得不對其持審慎態度。

2 城市軌道交通建設與經營模式

由于各國、各城市的社會經濟環境存在較大差異，當今世界各國城市軌道交通建設與經營模式也各不相同，大體可概括為以下三種:

(1) 政府投資建設，政府經營管理

政府作為投資主體，組織軌道交通項目的施工建設，資金來源為財政預算資金或借貸資金，建成后由政府部門負責經營管理，虧損由政府來承擔，即政府包辦一切。

該模式看重于城市軌道交通項目的國民經濟效益，將軌道交通項目作為城市基礎設施的組成部分，為居民提供公共產品，對于項目的財務效益則放在次要地位。

(2) 企業投資建設，企業經營管理

項目的建設與經營采用市場化方式，企業是城市軌道交通項目的投資主體，利用權益資金以及負債資金組織項目的建設，建成后，企業負責軌道交通的運營管理。企業的投資通過運營收入以及廣告、物業發展等其他業務收入來回收投資，并獲得合理的投資回報。政府通常給予企業優惠政策，提供融資便利，或者作為企業的股東之一，提供資金支持。當然，政府的投資也要獲得回報。

企業建設、企業經營模式適用于財務效益明顯的城市軌道交通項目，一般在人口稠密、經濟發達、商務繁榮的特大型城市能取得理想的效果。其典型代表是香港的地鐵。

(3) 政府投資建設，企業經營管理

軌道交通項目的投資建設由政府來承擔，項目建成后交企業實行市場化經營。該模式適用于財務效益較好、完全商業化經營存在困難的城市軌道交通項目，一些新興城市常采用。

3 上海城市軌道交通項目建設與經營模式的選擇

上海正在向國際經濟、金融、貿易中心邁進，大規模建設城市軌道交通勢在必行。然而，沿襲傳統的政府建設、政府經營的模式，不僅項目建設給政府帶來沉重的財政負擔，而且由于缺乏激勵與約束機制的低效率運營也會成為政府財政上的負擔。因此，上海有必要選擇合適的軌道交通建設與經營模式。

香港軌道交通項目的完全商業化運作是政府決策機構追求的理想化模式。香港地鐵公司的成功原因主要有二:其一是龐大的客流。香港地鐵是世界上最繁忙的城市軌道交通線，日均客流密度超過5萬人/km。其二是收益內部化機制。香港政府給予地鐵公司線路上方土地開發權，從而將土地增值的外溢效益納入到企業的財務效益中來。2001年，香港地鐵公司的利潤總額中過半數是以房地產開發為主的非票務利潤。

與香港相比，上海軌道交通完全商業化的條件尚不成熟。在客流密度方面，上海日均客流密度最大的1號線僅有2.07萬人/km，遠遠小于香港地鐵;此外，政府出讓線路上方土地開發權需付出高昂的代價。因此，目前比較可行的模式是政府主導建設，企業負責運營管理。在此模式下，以政府為主體，進行軌道線路的建設，提供公益性的基礎設施;線路建成后無償交給合適的企業運營管理，機車車輛的購置、線路的維護由運營公司來負責，實行自主經營、自負盈虧。這樣，直接獲得收入的項目運營部分就可以走向市場，政府不用再負責運營投入，而專心于軌道交通的建設。政府的投入可以從城市經濟的發展、政府財政收入的增加中部分得到補償，并且可以在時機成熟時向運營企業適當收取線路使用費。從運營企業角度來看，依靠票務收入以及廣告、物業出租等已經能彌補運營支出，客流增長的潛力以及上海美好的發展前景足以吸引社會資金投入到軌道交通運營企業中來。

自2000年開始，上海市政府實行軌道交通項目“投資、建設、運營、監管”的四分開，為軌道交通項目的市場化運作創造了良好的條件。2002年8月，由上海巴士集團、大眾交通集團、強生控股公司和交通投資集團等5家企業出資組建的上?，F代軌道交通公司，獲得了上海軌道交通5號線的經營管理權，打破了上海地鐵運營的行業壟斷，初步顯現出政府主導建設、企業負責經營模式的雛形。

4 依托股票市場發展上海城市軌道交通的重要意義

在建設、經營相分離的基礎上，隨著上海城市軌道交通線路紛紛投入運營，市場化經營的方式也將呈現多元化趨勢。其中依托股票市場，進行股份制經營無疑應該成為運營公司的最佳選擇。其重要意義如下:

(1) 為運營企業開辟新的融資渠道

股票市場是資金配置的場所。截止到2002年7月，各類企業從股票市場募集的資金已經超過了8270億元(包括230億美元)，解決了因資金缺乏或資金周轉發生障礙而難以發展甚至無法正常運行的難題。軌道交通項目不僅在建設過程中需要投入巨額資金，在運營過程中同樣需要投入大量的資金。依托股票市場，軌道交通運營公司可以通過發行新股、配股、增發等方式獲得購置機車車輛、日常運營以及發展所需的資金。與債券融資相比，股票融資是一種權益資本，無還本付息之憂，從而有助于改善運營企業的財務結構。

(2) 建立科學、合理、高效的決策與經營機制

通過股票市場，形成投資主體多元化，就要求運營公司建立起政企分開、產權清晰、權責明確、管理科學的現代企業制度，走自主經營、自負盈虧、自我約束、自我發展的道路。企業中的決策機構、經營機構、監督機構各司其職，一切活動均從公司價值以及股東利益最大化出發;同時作為一個公眾公司，要接受來自社會方方面面的監督，保證經營的合法與規范。

(3) 提高公司聲譽，創造公司品牌

一般而言，上市公司均為行業中的領先企業，具有良好的經營業績和先進的管理經驗。因此，軌道交通運營公司可以通過上市提升自己的形象。與此同時，隨著股票投資者的不斷增加，人們對上市公司的關注程度相應提高，這無形當中起到了廣告效應，從而有利于提高公司的知名度，為企業業務活動、融資活動的開展創造更好的條件。

5 軌道交通項目股份制經營的方式

上海作為世界特大型城市之一，以及作為中國的經濟、金融與貿易中心，其軌道交通的客流正在呈穩步上升的趨勢，因而軌道交通股份制經營的盈利性基本能得到保障。在股份制經營的方向上，軌道交通運營公司究竟采用何種方式在股票市場上市，則要根據自身的情況相機抉擇，或發行新股上市，或買殼上市，或發行可轉換債券轉股上市。三種方式的利弊及適用條件如下:

5.1 買殼上市

買殼上市的操作思路是:軌道交通運營公司通過收購一家業績較差、籌資能力較弱的上市公司，剝離被收購公司資產，注入軌道交通運營資產，從而實現間接上市的目的。

軌道交通公司實現對上市公司的控股有三種形式:

(1)有償受讓國家股、法人股;(2)接受國家股的無償轉讓或劃撥;(3)與上市的“殼”公司進行資產置換。軌道交通運營公司通過對“殼”公司的資產剝離與資產置換，讓其重新獲得融資能力，從而通過配股、增發的形式從股市募集運營與發展資金。

軌道交通運營公司運用該方式的有利之處在于:

(1)對運營公司沒有連續盈利時間藝及盈利能力方面的限制。

(2)時間短、費用低。只要與股權櫥讓方達成協議，并得到有關部門的批準，就可以達到控股上市公司實現間接上市的目的;支付給中介機構的費用也比較低廉。

(3)對公司的影響小，公司的資產、機構設置、人員配置等方面不要做太大的調整。

不利之處:

(1)公司的籌資目的不一定能實現。借殼上市后能否通過配股、增發募集資金，主要看公司的盈利能力;如果經軌道交通運營公司改造后，“殼”公司的盈利能力仍然不理想，則很難通過股市募集到資金。

(2)公司未經過上市輔導以及上市前的股份制改造，公司的治理結構未必科學、合理，公司的總體運作未必規范。

借殼上市適合于運營時間比較短、財務業績并不突出、治理結構比較完善的軌道交通運營公司。

5.2 發行新股上市

發行新股上市的操作思路是:軌道交通運營公司通過首次向社會公開發行股票(IPO)，達到上市的目的。

軌道交通公司通過IPO上市的有利之處在于:

(1) 募集資金量大，向社會公開發行的股份最多可以達到總股份的65%，定價可以達到20倍的市盈率。公司的盈利能力越強，股票的發行價格越高，如果采用市場化定價，則募集的資金會更多。

(2) 公司通過上市輔導、資產剝離、治理結構的完善，可以提高公司的盈利能力，規范公司的運作。

不利之處:

(1) 對公司的要求比較嚴，必須近3年連續盈利，發行前一年末凈資產在總資產中所占比例不低于30%，無形資產在凈資產中所占比重不高于20%等。

(2) 時間長，費用高。發行股票上市前要經過券商至少一年的輔導，然后再排隊等候發審委核準發行股票。至于什么時候能發行股票則是一個未知數。目前滬深交易所上市的公司只有2000多家，而等候發行股票的公司就有1000多家。此外，尚需支付給券商、會計師事務所、律師事務所一筆可觀的費用。

發行新股上市方式適用于具有多年經營歷史，業績優良、穩定的軌道交通經營公司。

5.3 可轉換債券轉股上市

可轉換債券轉股上市的操作思路是:先發行可轉換公司債券，在一定的寬限期后將定息債券轉換成公司普通股，并在證券交易所上市。

軌道運營公司運用該方式的有利之處在于:

(1) 可以通過財務杠桿提高運營公司股東的投資收益。

(2) 由于存在轉股的預期，可以給予債券投資者較低的利息水平，從而減少運營公司的財務費用。

(3) 公司可以在轉股的時間、方式、價格等方面具有較大的靈活性。

不利之處:

(1) 必須具備更嚴格的條件，最近3年連續盈利，且最近3年凈資產利潤率平均在7%以上;可轉換公司債券發行后，資產負債不高于70%;累計債券余額不超過公司凈資產額的40%等。

(2) 在轉換成股票前，仍需向債券投資者支付利息。

(3) 從債券發行到轉股上市經過一段較長時間。

軌道交通屬于城市基礎設施，因此可以享受國家政策優惠。如一般企業發行可轉換公司債券，近3年凈資產利潤率必須在10%以上，而屬于基礎設施、能源、原材料類的公司只要在7%以上即可。如果運營公司具有較長成功運營的歷史，業績優良，資產負債率較低，直接上市時機不成熟時可以采用該形式。

參　考　文　獻

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【關鍵詞】經濟效益；城市軌道交通工程；有效分析

城市軌道交通作為一種公共的交通工具，在城市發展過程中起到了至關重要的作用，尤其是隨著我國經濟的不斷發展，人口與車輛得到了迅速增長，城市軌道交通工程建設成為當務之急。但從已經投入運營的城市軌道交通項目來看，不論是國內項目還是國際項目真正盈利的線路屈指可數，就目前為止只有香港和東京地鐵尚處于盈利狀態，但即便是這些線路也是運營十年才進入盈利期，從國內軌道交通項目來看，實際運營后數據和可項目可行性研究報告的客流和盈利水平往往存在較大偏差，這也是對城市軌道交通存在較大爭議的原因，如何提升城市軌道交通工程的經濟效益，從而確保城市軌道交通項目的長遠和可持續發展是一項重要課題，本文將對以提升經濟效益為基準發展城市軌道交通工程進行分析，分別從：城市軌道交通的社會效益研究、城市軌道交通工程制約社會經濟效益的主要因素、提升我國城市軌道交通工程經濟效益的有效策略。三個部分進行闡述，并通過以深圳地鐵7號線為模型進行實際分析。

一.城市軌道交通的社會效益研究

（一）城市軌道交通社會效益分析

城市軌道交通項目能促進社會經濟不斷提升，為項目投資人提供相關依據，同時，還能為城市交通系統研究提供相關資料，促進社會效益持續增長，讓社會各界對城市軌道交通形成一定認識。城市軌道交通建設需要大量勞動力，建造過程中消耗大量物資，在一定程度上增加了社會就業，此外，城市軌道交通工程能促進區域經濟發展，促進國民經濟水平的不斷發展。地鐵是最佳大眾交通運輸工具，且具有節約能源、速度穩定等特點。城市軌道交通采用電力牽引，能充分避免大氣污染，不僅改善了城市交通擁擠狀況，減少了交通事故的發生頻率，增加了安全性，同時也改善了城市居民的生活環境，降低了污染效益，為當前環境保護帶來了巨大的經濟效益，且城市軌道工程建成運營后，因其運量大、快速、準時、安全等一系列優點給社會帶來巨大效益，城市軌道交通社會效益主要以以下路徑實現。

（1）城市軌道交通依靠巨大的交通優勢，完善了整個交通系統，緩解了交通壓力，誘導人們出行，加上軌道交通運營成本較低，使交通供給能力提高，同時也調整了整個交通結構，并且使地面機動車輛需求下降，緩解了交通壓力。

（2）城市軌道交通采用電力牽引，并在建設過程中采用先進技術實現節能減排，減少了環境污染。

（3）交通作為城市的骨骼，指引人口流動，城市軌道交通作為作為綜合交通體系，完善了整個城市布局，提高了整個城市化水平。

圖1-3 城市軌道交通運營期間社會效益作用機理圖

（二）城市軌道交通社會效益表現形式

城市軌道交通的社會效益有眾多表現形式，包括：投入效益、開發效益、產出效益、傳遞效益、波及效益、潛在效益等。所謂投入效益，主要是指通過交通投資促進區域經濟水平發展效益的增長，以此帶動各個產業的發展；產出效益則是指軌道在建成通車后，能有效節省乘客乘車時間，改善城市交通網絡，促進城市交通經濟效益的提高；開發效益則是指由于城市軌道交通建設帶動軌道沿線土地價值，為城市可持續發展奠定重要條件；波及效益是指城市軌道交通興建改善了城市交通環境，提高了投資效益；傳遞效益是指一些產業收益于城市軌道交通而產生的效益；潛在效益能促進城市空間合理布局，促進社會科技進步，具有相當大的作用。

二.城市軌道交通工程制約社會經濟效益的主要因素

（一）工程結構的影響

我國城市軌道交通工程建設在工程結構設計上存在一些不合理，導致工程在后續施工中安全故障頻發，尤其對城市軌道的實際運營會帶來相當大的不良影響，不利于城市居民出行，對社會經濟效益的提高起到了嚴重的阻礙作用。

（二）工程工序質量的影響

城市軌道交通工程工序的質量在一定程度上制約了社會經濟效益的增長，之所以出現這種狀況，主要是由于城市軌道交通工程具有繁瑣、復雜等特點，工程工序相對較多，為施工人員帶來了一定壓力，施工人員難以保證每一道工序施工質量的良好，從而制約了社會經濟效益的提高。

（三）施工人員技術水平影響

施工人員在城市軌道交通工程建設中具有至關重要的作用，但部分施工人員技術水平相對低下，導致其在城市軌道交通工程施工中難以保障工程質量，從而埋下巨大的安全隱患，不利于社會經濟效益的提高。

（四）施工企業管理水平影響

城市軌道交通工程施工過程十分繁瑣，因此，常常會出現水利企業人員崗位職責分工不明、各部門之間互相推諉的現象。這些問題的出現導致工作效率普遍低下，相關企業里還存在著人才缺乏與思路陳舊的現象，這些也成為制約當前城市軌道交通工程經濟效益的有效發展的主要因素。

三.提升我國城市軌道交通工程經濟效益的有效策略

（一）政府必須給予政策的支持

由于城市軌道交通工程屬于我國經濟效益提高的重要環節之一，政府必須要加強對它的支持，投入大量的資金，沒有足夠的資金將會導致軌道交通經濟無從發展，同時資金的投入還能對軌道工程施工設備進行有效完善，為城市軌道交通工程建設奠定重要基礎。

（二）加強對軌道施工人員的培養

為促進社會經濟效益的顯著增長，相關部門必須加強對軌道施工人員的培養，定期組織員工進行教育培訓，以增強員工的專業知識，提高專業水平與技能。此外，相關部門還應該大量引進專業人才與施工人員，促進城市軌道交通工程質量的提高，創造出更多的經濟效益。

（三）加強施工企業自身的管理

城市軌道施工企業必須根據自身實際情況，制訂出相應計劃與發展戰略目標，切勿好高騖遠，不切實際。加強對工程質量的管理，提高科學管理水平，協調各部門成員的職責，建立完善的施工管理制度，降低施工過程中的安全隱患，保證城市軌道交通工程的順利實施，促進社會經濟效益的提高。施工企業可以運用一定激勵機制，加強施工人員安全施工意識，促進我國城市軌道施工質量的提高。

（四）加強施工企業的有效管理

施工企業必須加強對城市軌道交通施工過程的管理，明確施工人員的責任，相關企業應該派遣監管人員定期進行嚴格檢測，一旦發現施工質量問題，必須安排施工人員采取有效措施進行改善，確保城市軌道交通工程質量，促進經濟效益的有效提高。

（五）對工程結構合理設計

施工部門應加強對工程結構進行合理設計，減少施工過程中安全風險的產生，為地鐵后續運營創造良好條件，使人們的出行更加便利，促進社會經濟效益的發展，使我國建筑行業得到全面發展。

（六）健全施工技術管理制度

施工部門必須建立相對健全的施工技術管理制度，讓施工技術管理工作有章可循，部門相關人員必須根據部門實際特點來制定適合本企業施工管理的規則制度，實施施工技術管理責任化制度，促進施工工程的順利開展。

（七）加強施工技術管理的監督

施工部門必須對建筑工程施工技術每一個施工流程進行嚴格的監督，保證施工作業都是按照相關操作規范進行。此外應該加強人力、技術、物資部門之間的配合，最大限度地保證工程施工質量，提高施工工程的工作效率，保障城市軌道交通工程質量，有效提高社會經濟效益。

結束語

社會效益的增長有利于我國國民經濟發展，城市軌道交通工程在一定程度上能促進社會效益提高，因此為了促進城市軌道交通工程質量，政府部門必須加強資金的投入以及政策的扶持，當然企業自身也應該制訂相應的發展計劃，同時還要注重對施工人員自身素質水平與操作水平的培訓，同時企業管理人員必須不斷提高自身的管理水平，開拓思路，不斷創新，樹立科學合理的發展理念，同時要與政府部門保持一定的溝通與交流，確定一條符合自身發展方向的路線，促進城市軌道交通工程建設的有效開展，提高社會經濟效益的增長。

參考文獻

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關鍵詞：交通運輸；培養模式；課程體系；教學實踐

中國分類號：G642？搖 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）13-0221-03

社會的需求是衡量高等學校本科專業設置合理與否的標準，也是該專業生存的最終目的，而人才培養目標和專業定位是培養模式的出發點?；谌珖袠I分析、天津市的戰略地位和產業發展狀況研究，天津職業技術師范大學結合交通運輸天津市品牌專業的建設，對其進行行之有效的教學改革實踐，探索出頗具特色的交通運輸類人才培養模式。同時，在實踐的過程中不斷總結和思考，進一步完善人才培養方案和課程體系設置，對我國廣大的應用型高校交通運輸類專業人才培養模式提供借鑒。

一、教學改革背景

在逐步實現我國經濟社會可持續發展的過程中，交通事業的內涵及外延都發生了較大的變化，居民出行的交通方式選擇也呈現出新的特點。交通運輸行業事關國家命脈，是國家重點支持的行業，交通運輸的高速化、智能化和環?；芯恳殉蔀檠芯康闹黝}，實現交通運輸跨越式發展越來越需要綜合素質高、專業能力強的復合型人才加盟。

1.交通運輸專業的提出。教育部于1998年頒布了新的本科專業目錄，新專業目錄對原來過細過窄的專業進行了較大幅度的調整。目前，與交通行業相關的本科專業涉及3個學科門類（理學、工學和管理學）的23個專業，其中交通運輸類就占有8個專業。截至2008年，全國有80余所高校開辦交通運輸專業，其中，除一些鐵路、水運與航空類高校開設“交通運輸”專業外，更多的高校是面向道路交通運輸行業。其中有62所高校開設的交通運輸專業是從原汽車運用工程專業演變而來的，其培養目標和教學計劃基本上是以原載運工具運用工程專業為主體進行專業口徑拓寬而形成的，并各具特色。

2.我校交通運輸專業情況。我校交通運輸專業于2001年經天津市教委批準設置，并于2002年開始招生。本專業以汽車運用為載體，電子技術為導向，道路交通安全為目標，為社會培養全方位的職教師資和企業急需的應用型高級專門人才，畢業生深受用人單位的歡迎，并在2011年被批準成為天津市品牌專業建設點。

3.汽車產業對人才的需求。隨著汽車工業及汽車技術的發展，要求現代汽車運用人員不僅要有豐富的汽車專業知識，而且要對電子技術、計算機控制、外語等各項知識都有較系統的掌握。知識的密集性和技能的綜合性，是現代社會汽車運用職業的重要特征，同時也對汽車運用專業人才培養提出了更高要求。天津作為我國北方第一大港口城市及“京、津、唐”地區的工業中心，有著雄厚的汽車工業基礎。2011年，天津規模以上汽車工業企業達310家，整車產量77.4萬輛，產值達1580億元，構建了從外資、國資到民資，從國際品牌到自主品牌，從整車到零部件，從制造到研發、銷售的完整汽車產業集群。特別是天津經濟技術開發區，是國家新型工業化汽車產業示范基地和國家級汽車及零部件出口基地，也是天津汽車工業的主要載體，聚集了一汽豐田、長城汽車等整車企業，大眾、艾達、大陸汽車、富士通天等核心零部件生產商，成為我國重要的轎車生產基地。據相關部門統計，到2015年，天津將形成年產200萬輛汽車整車、260萬臺（套）配套零部件、10萬輛新能源汽車和40萬臺（套）電動汽車車用電池配套能力。

4.城市軌道交通行業快速發展。面對現代交通運輸概念的擴大，以及人們對于交通運輸的要求越來越高的時代背景，具有準點、快速、環保、安全、舒適特點的城市軌道交通已經進入大規模高速發展時期。當前國內以北京、上海、廣州為代表的大城市已進入網絡化建設階段，天津、沈陽、哈爾濱等33個城市正在建設或規劃中。實踐證明，發展城市軌道交通是解決大城市交通問題的必由之路，對拉動城市社會經濟的持續發展起到了重要作用。天津市正面臨一輪城市軌道交通建設，2013年內，在建總里程達到115.3公里。根據規劃，到2020年，天津市城市軌道交通將形成由市域與城區兩部分線路組成的網絡，總規模將達到1036公里。

二、人才培養模式探索

本研究堅持以社會需求為導向，以職業素質、能力培養為核心，在專業定位與專業特色、課程體系與教學內容等方面進行研究與實踐，增強專業內涵建設，提升交通運輸專業與學科的綜合實力。對于交通運輸類專業人才培養模式研究采用以下思路，借助問卷調查、座談研討、案例研究、對比分析等系統的方式方法，深入開展“調研―分析―研究―評價總結―結論推廣”各環節工作，較好地實現了研究目標，具體研究思路見圖1所示。

在各環節研究基礎之上，確定了“新老”結合、特色鮮明的交通運輸專業人才培養目標和專業定位，以及相應的課程體系設置。

1.根據發展情況，明確培養目標。本專業建設目標是立足于我國和天津市交通運輸和汽車產業發展，特別是濱海新區快速發展需要，穩步推進課程體系和教學內容改革，不斷加強學生實驗實訓基地建設，著力打造理論水平高、動手能力強的師資隊伍，同時積極發展城市軌道交通專業新方向，培養一流應用型職教師資和技能人才。

2.適應社會需求，創新培養方案。專業原有培養方向為汽車運用方向，方向較為單一，為適應交通運輸行業的快速發展，促進以軌道交通為骨干，道路交通為主體的城市公共交通體系的形成，在原有專業方向基礎上新增城市軌道交通運營管理方向。交通運輸專業在大類招生原則上采取“2+2”的培養模式，即前兩年按專業大類培養，后兩年按專業方向分流培養――汽車運用工程方向、城市軌道交通運營管理方向。大類招生專業的學生修完基礎平臺的課程后按所選擇方向從第五學期進入專業學習。

3.突出專業特色，優化課程體系。以“厚基礎、寬口徑、強能力、高素質”為總體要求，體現“師范性、應用性、職業性”融合；以強化工程實踐能力為主線，“認知實習―課程設計―企業課程―畢業實習―畢業設計―工作崗位”，構建校企合作“四年不斷線”的實踐體系；通過對共建企業與職業學校的深入調研，深入分析本專業對應行業、崗位所要求的職業能力與師范能力，按照品牌專業建設要求和行業制定的專業規范，與共建單位共同擬定人才培養方案，凸顯工科與管理交叉、工科硬技術與管理軟技術結合的專業性質特色。①按照通識教育和專業教育相結合、自主發展和專業拓展相結合的原則，采取“基礎平臺+學科平臺+專業平臺”的培養模式，注重因材施教，采取彈性學制、主輔修制、雙證書制等措施。按交通運輸大類統一設置公共基礎課和學科平臺課，設置多個專業方向模塊，學生在第三至第四學年根據自己的愛好和特長，以及社會對專業人才的需求，選擇合適的專業方向，如汽車運用技術方向、城市軌道交通運營管理方向。并設置不同的自主發展課程（高本）/職教師資課程（技本）和素質拓展課程，提高學生綜合素質。②注重培養學生腳踏實地、艱苦奮斗、樂于奉獻、開拓創新的職業道德和職業修養，以利于職業學校師資崗位、汽車運用行業基層高素質應用型人才、城市軌道交通企業高素質應用型運營管理人才的穩定和發展。③堅持專業實驗室的開放制度，鼓勵學生大力開展創新型、綜合型、研究型實驗，培養學生分析問題與解決工程實踐問題的能力。④結合行業用人要求和行業組織的專業認證需要，組織專業技能訓練和考證培訓。⑤確?；A課程和主干專業課程，擴大選修課程和講座課程；增加實踐性教學環節學時；注重綜合素質培養及第二課堂作用，積極開展本田節能、大學生方程式賽車、智能交通、運營模擬項目等科技創新活動。⑥注重核心能力，強化品牌優勢。依據市場需求及專業定位，優化課程體系。教學以理論與實踐教學相結合的方式進行，拓展學生的職業技能和師范技能的培養與考核，開展汽車維修工及車站值班員的實踐教學和職業資格鑒定。

三、人才培養模式實踐

2010年6月，學校批準在交通運輸專業增設城市軌道交通運營管理方向，交通運輸類專業改革建設項目正式啟動。專業建設三年來，目前已有2008～2013級交通運輸大類專業學生。其中，2008級交通運輸類專業學生已經畢業，2010級即將步入大四?，F已逐步構建出有利于優秀人才培養、有利于通識教育和專業教育結合、理論教學與實踐教學相結合的人才培養模式。

1.師資隊伍建設。以優惠條件吸引教授、博士來學院工作，有計劃地分批安排教師繼續深造，以提高教學和科研水平。并且聘請汽車以及地鐵企業專家來校兼職，聘請相關外校教授來校授課。加強學術交流與科學研究，著力打造一支以學科帶頭人及專業帶頭人引領、學術骨干為主體、具有“雙師”素質的、適應本專業人才培養目標要求的教師隊伍；優化專業結構調整，提高隊伍素質和水平。

2.培養方案修訂。在廣泛調研工作的基礎上，多次組織了由校內外的專家、教授和企業高工參加的有關人才培養方案修訂方面的討論會，為培養有專業針對性的“雙證書”、“一體化”職教師資。進一步加強專業特色，以理論教學體系為重要支撐，構建更為合理的實踐教學體系，兩個體系相互融合支撐。實踐教學體系中主要以培養專業技術能力為主線，分成基本模塊、專業模塊、綜合模塊三個環節，開展汽車維修工及車站值班員的實踐教學和職業資格鑒定。

3.課程及教材建設。以核心專業課程建設為龍頭，帶動其他課程（含實踐課程）建設。制定課程建設規劃、建設標準、管理考核辦法。重點建設“智能交通”、“汽車電子安全技術”、“車載網絡技術”、“城市軌道交通運營管理”、“城市軌道交通站場與樞紐”等核心專業課程。加強校級、市級、國家級精品課程申報與管理工作，目前已有1門課程成為教師教育國家級精品資源共享課，3門市、校級精品課程。力爭在5年之內完成2～3項市級及以上精品課程建設，建設1～2門雙語教學課程。充分發揮產學研基地的作用，根據行業發展及企業需要，建設一批特色選修、講座課程。編寫具有特色的專業課程教學大綱、考試大綱以及實踐教學大綱，確定具有特色的教學內容，根據專業建設的需要，建立課程試題庫。

4.實驗室建設。學校乃至天津市對我校交通運輸類專業建設極為重視，尤其是軌道交通方向的建立和發展，現已利用天津市品牌專業建設資金和中央地方共建項目資金在“十二五”期間投入1000萬元購置軌道交通方面的實驗實訓設備，并有專項資金進行汽車實驗實訓實驗室建設。今后，還將利用各類綜合投入項目繼續增加投入。

5.校企合作。2010年以來，我校先后與天汽集團、松正科技、天津圣威科技等多家汽車企業以及天津地下鐵道集團有限公司簽訂合作協議，成立了產學研基地，合作建立高水平的人才培養培訓基地和實驗實訓教學基地，共建交通運輸特色專業，共享教學和研究資源，促進雙方的全面合作。各類企業陸續招聘畢業學生百余人。

四、人才培養特色

以交通運輸行業與人才需求特點分析為基礎，研究確定特色鮮明的專業培養目標與定位，進一步凸顯交通運輸品牌專業特色。進行交通運輸專業人才培養方案的內涵建設與優化研究，提升學生理論與實踐綜合技能的一體化教學與校企合作培養模式。

1.實行專業分層培養，體現綜合通才教育與精英教育培養理念的融合。

2.探索專業方向二元化，開設城市軌道交通專業新方向。

3.依托天津濱海新區汽車產業，深入開展校企合作。

4.探索校企合作培養模式。

參考文獻：

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一、概述城市軌道交通無線通信的信息類型

1、無線集群調度信息。城市軌道信息交互的重要參數包括無線集群調度信息，調度信息是地鐵列車和調度員進行溝通的基礎，同時調度信息也關系到列車運行和軌道情況。利用這一數據支撐，可以實現地鐵平穩的運行，通常情況下都是利用語音形式傳輸調度信息。2、列車控制信息。當前地鐵信號系統利用范圍最廣的就是CBTC（基于通信的列車自動控制系統），CBTC系統是一個安全的，具有高可靠性、高穩定性的基于無線的列車自動控制系統。由列車-地面間周期傳遞列車位置信息和地面-列車間傳遞移動授權來實現功能。3、多媒體信息。通過無線通信技術，利用列車車廂的液晶顯示屏向乘客播報運營信息和公共媒體信息。在緊急情況下，本著運營信息優先使用的原則，可提供動態輔提示，疏導乘客和傳遞應急措施信息。多媒體信息為乘客乘車提供了便利，豐富了乘客的乘車體驗。

二、無線通信系統在城市軌道交通中的運用

1、專用無線通信和公安無線通信。（1）專用無線通信系統采用800MHz頻段的TETRA數字集群調度系統，主要用于主用控制中心、備用控制中心調度員通過調度臺向車站固定用戶（值班員）、移動用戶（運行列車司機、維修人員）直接下達調度命令，實現統一指揮的重要無線通信工具，為行車安全、提高運輸效率和管理水平提供了重要保證；同時，當軌道交通運營出現異常情況和有線通信出現故障時，亦能迅速提供防災救援和事故處理等指揮所需要的通信手段。（2）公安無線通信系統采用350MHz頻段無線集群系統，接入公安系統中，為地鐵內執勤民警之間、執勤民警與派出所之間、執勤民警與市公安局公交總隊之間提供正常無線通話，為各種突發事件或大型活動提供安全保衛服務，滿足現場指揮的調度通信以及地面多警種在軌道交通內的通信。

2、乘客信息。乘客信息系統是以計算機系統為核心，有線與無線技術相結合，以車站和列車車載顯示終端為媒介向乘客提供信息服務，同時將列車內的信息回傳給系統。當前在城市軌道交通中乘客信息系統利用無線局域網，實現地面的視頻信息傳送至列車上，經車載播控設備解碼后進行實時播放，列車上的視頻信息通過無線傳輸通道傳送至控制中心供相關人員調用，同時還可將控制中心的緊急信息發送至車輛，能夠使運營人員及時掌握車輛信息和緊急信息。但是在實際應用中，受到無線局域網在動態情況下丟包率高、容易受干擾等原因，在軌道交通中逐步采用LTE技術，極大的提高城市軌道交通運行的效率。

3、辦公自動化。辦公自動化系統主要為運營單位接管后的日常運作（日常辦公、信息、網上論壇等）和企業管理（設備維護管理、企業資源計劃、企業資產管理）而建的信息交流、管理平臺。辦公自動化系統由有線網絡和無線網絡兩部分組成，無線網絡采用無線AP（無線接入點）通過屏蔽電纜與交換機連接，實現地鐵內大面積的網絡覆蓋，專門為運營人員使用，為地鐵運營提供便利的辦公條件。

三、提高城市軌道交通無線通信功能的途徑

1、提高信息傳輸能力。無線通信系統涉及到很多信息內容，如音頻、視頻信息等，系統瞬時信息傳輸需求比較大，需要利用大寬帶，提高信息傳輸能力，才能滿足城市軌道交通傳輸信息增長的需求。

2、提高抗干擾能力。城市軌道交通線路在城市內部不斷穿行，信息環境比較差，存在各種干擾因素，因此需提高城市軌道交通無線通信的抗干擾能力，提高通信效率和質量。

3、提高適應性。城市軌道交通的運行環境非常復雜，具有高架和地下隧道以及地面等形式，城市軌道交通無線通信需要滿足各種環境的通信需要，可以持續穩定地傳輸信息。此外由于地鐵列車連續運行，單純依靠信息設備無法全面覆蓋全部空間范圍，這就需要分站連接信號，無縫銜接站點，如果無縫銜接出現問題，就會產生信息盲區，埋下安全隱患。

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關鍵詞：城市軌道交通；進站服務；自動檢票設施

中圖分類號：C913.32文獻標識碼： A

合理的進站服務設施配置在城市軌道交通運輸中占據著重要地位，良好的城市軌道建設環境對乘客有很大吸引力。本文主要研究的是城市軌道交通中的各種進站設施及其服務質量，主要包括進站樓梯設置、自動檢票設施、換乘設施、站臺服務和通道設置布局是否合理等幾個方面。城市軌道的交通建設是整個交通系統中的核心，乘客的進站服務問題是其中的重中之重，進站服務設施是乘客對城市軌道建設質量的主要評價標準。目前我國的軌道交通的進站服務還存在著很多缺陷，亟需進行完善。

目前進站服務設施的基本結構

城市軌道交通運輸中車站設施的進站服務主要包括三個部分，一是乘客服務設施，二是進站入口的樓梯類設備，三是進站的自動檢票設備服務。這三個部分都有各自的形成特點，其中乘客的服務設施是城市軌道交通進站設施的主要表現形式，樓梯設備是乘客安全順利到達候車室的重要通道，自動檢票服務實現了檢票的全自動化，三者相互配合，相互影響制約。作為城市軌道交通運輸進展服務中的三大主力，它們三者缺一不可，為乘客的出行提供了很大程度的方便。

進站服務中的乘客服務設施存在的問題

1.進站服務中的乘客服務設施

乘客服務設施結構可以被劃分為兩個部分，它是根據乘客的移動方式來進行劃分的，這兩個部分為垂直移動設施和平面空間設施。垂直移動設施分布在地鐵進出口位置，有非公共區域和公共區域兩大部分，非公共區域僅限運營工作人員使用，公共區域是乘客與運營人員共同活動的區域。自動扶梯的分布要合理，一般是將它分布在大廳的付費點，為了讓地面與車站大廳能夠連接，地鐵車站的進出口位置也要設置自動扶梯，這樣的布局方便乘客直接通往站臺。斜坡是特別為殘障人士設置的，一般是位于自動扶梯出入口的地方，連接站外路面。

進站服務中的乘客服務設施具備四個主要問題。這四個問題的形成主要是因為城市軌道交通運輸的特殊性質決定的。

2.乘客服務設施的四個主要問題

2.1是軌道交通的所有設施都串聯著，從進站到出站，乘客經過的所有設備互相串聯，而且沒有過多的選擇性。服務需求相同的乘客經過的步行設施順序基本相同，很多乘客喜歡盲目跟從前面的乘客。

2.2是軌道交通進站服務設施位于較封閉的空間，它與過街天橋等室外設施存在很大區別，如果乘客在封閉區間里行走，基于行走壓力太大的緣故，乘客行走速度會變快。車站主要是通過出入口與站外聯系，但出入口的設置比較小，一旦站內發生事故，乘客的疏散工作很難得到解決。

2.3是城市軌道交通的客流量在隨時變動，空間和時間具有不穩定性，當大量的車流量和人流量出現時，情況難以得到控制，造成擁擠現象。

2.4是城市軌道進站設施受到了很多限制，而且復雜性較高。主要體現在服務設備上，隨著客流量的不斷變動，各類服務設備在類型和規模上受到了很大限制，乘客為了盡快適應車站的布局情況還需要另外采取一些特別的手段。

實行軌道交通的進站服務設施是為了讓交通變得有秩序，讓系統能夠實現簡單控制，減少工作難度，方便乘客通行，讓軌道交通運輸系統充分發揮作用。進站設施是完善進站服務的載體，讓乘客順利實現進出站的目的。進站口的服務設施與乘客是相輔相成的關系，如果這兩者之間處理得當，那么城市軌道交通建設會得到進一步發展。

3.乘客對服務設施的需求

城市軌道交通建設想要得到落實，必須了解乘客的需求，為乘客提供最佳服務。乘客對進站服務是要求有兩點：方便、順暢。

給乘客提供方便是進站服務最基本的要求，由于城市軌道建設的布局較為復雜，初次進站的乘客對進站大廳的布局感到陌生，需要指示牌來指路，迅速進站，這就需要對大廳的進站設施進行合理布局，以便乘客能夠在最短時間內適應進站環境。

順暢性是乘客對城市軌道交通建設的最高要求，進站的自動扶梯、自動檢票機等設施都是為了保證乘客的順暢性而設立的。

三、進站服務的自動檢票設施

1.進站服務的自動化檢票設施結構

進站服務的自動檢票系統具有很大的存儲量，而且操作簡單，自動檢票系統設置以后，工作人員的工作強度也大大降低。目前，自動檢票系統已經被運用到我國的城市軌道交通建設中，它實現了高效率的客流和票務管理，減少了物力和人力的使用，是一種使用成本低、運作高效的設施。

自動檢票系統不需要傳統的紙質車票，它利用的是磁卡感應原理來實現檢票工作的，自動售票、自動檢票是目前我國城市軌道交通建設中的一種常見模式。它可以實現自動收費、總動統計數據、自動檢票等功能，使用安全，還能對存儲的數據進行保密，它與計算機網絡相連，實現對乘客檢票進站的全自動化管理，完成回收、票務庫存、設備的監控與維護等任務。自動檢票設施有門式自動檢票設施和三干式檢票機，門式檢票機比三干式檢票系統的人流量通過率要大，適合有大量行李需要攜帶的乘客。

2.自動化檢票系統存在的缺陷

自動化檢票系統雖然實現了全自動化的檢票模式，但是它無法辨認出乘客是否屬于非法入站，達不到阻礙非法乘客進站的要求，這就需要設計出更加智能的自動化檢票系統，可采用根據人流量來設置檢票系統開關模式的方法。如果在某一時刻或者某一區域的人流量較大，系統檢測出不配合檢票工作的乘客，那么系統能夠自動調成關閉模式，阻止此類乘客入內。如果通過系統的辨別之后，乘客的車票或磁卡是正常的，那么系統將會自動為你開門，保障乘客能順利進站。

地鐵站進站口的自動檢測設備受客流量、工作人員的服務時間等條件的影響。在進站的高峰時段客流量大，乘客必須要排隊進行檢票，而檢票設備會受乘客隊列的影響。檢票設備服務質量的高低是由單位時間內的透過能力決定的，進站檢票設施有著嚴格的評價標準，乘客使用檢票系統檢票所用的平均時間就是進站檢票設施的評價標準之一。

3.自動檢票設施的合理配置

自動檢票設施的配置與乘客的服務水平和設備投資金額存在很大的關系，為了提高實現高效運營的目標，贏得大量客流，自動檢票設施的合理配置顯得很有必要。

自動檢票設備要根據客流量的大小來進行配置和布局，乘客會以各種方式到達檢票口，可能是大批量的，也可能是單個的，這就要求自動檢票設施要具備超強的穩定性，在客流量大的入口充分發揮作用。

對自動檢票設備的維修和保護也很重要。為了保障乘客的正常通行，一旦機器出現故障，要及時對其進行維修，方便乘客正常進站。

四、進站服務中的樓梯類設備

1.樓梯設備的結構

進站服務中的樓梯設備的主要作用就是方便乘客通往軌道安全區等車，這類設施主要包括進站大廳的自動扶梯與樓梯，主要位于進站大廳內、進出口站以及高度相差較大的通道內。

樓梯設置最重要的應該是要考慮它的深度、高度以及樓梯的坡度。因為樓梯比較消耗體力，所以乘客的步行距離也是其中考慮的重點，如果樓梯設置過長，大量的乘客會選擇其他設施行進，樓梯設置則會變成一道擺設。

2.自動扶梯設施的結構

乘客想要實現安全快速進站必須依靠自動扶梯設施。城市軌道交通建設的自動扶梯設施必須要嚴格按照標準參數來設置，我國的《地鐵設計規范》中規定自動扶梯設施的參數為0.65m/s與0.5m/s，自動扶梯設施的安全性是其中考慮的重中之重。

3.樓梯類設施的不足之處

大量的乘客在進站口通常會選擇自動扶梯到達目的地，傳統的樓梯設施體力消耗大，只有少量乘客選擇它，這種狀況給自動扶梯設施帶來了巨大的壓力，導致自動扶梯設施和傳統樓梯設置在客流量上的嚴重失衡。如果選擇自動扶梯的乘客過多，則會造成安全隱患。

由于站內樓梯設置分配不均的緣故，導致乘客上下樓梯出現了上下混行的局面，乘客的行走變得更緩慢，影響他們按時進站。而且隨著客流量的增加，乘客的行進速度會變得更慢。

在列車進站后，乘客要在最短時間中完成進展程序就必須通過樓梯類設施，不過在客流量大的時候，這個實現過程是有困難的，如果上一趟的乘客沒有在列車停滯時間內及時進站，隨著下一趟乘客的大量涌入，擁堵的情況會表現得更加明顯。

樓梯類設施的布局要合理，否則會影響乘客的正常行進，造成整個城市軌道交通建設的秩序混亂。傳統樓梯的設置要符合科學規律，設計出最省力樓梯設施。

4.客流量對樓梯類設施造成的影響

車站平面和地平面在高度上存在差異，乘客是不能在通道內實現步行的，只能通過自動扶梯過通道。從車站的進站口進入之后，經過檢票，乘客便可進入候車臺候車，不過客流會受自動檢票閘機通過能力的約束，在閘機通過能力范圍之外的客流就必須要在非付費區檢票，因為進站樓梯的通過能力有限，所以乘客在檢票后進入付費區后要排隊，自動扶梯的使用率會瞬間上升至最高點。

自動扶梯有兩個區域，一個是站立區，另一個是急行區，兩者有著基本相同的特性，自動扶梯上的站立區乘客相對比較穩定，處于靜止狀態，扶梯和行人質檢是沒有關聯的，不會相互影響。

傳統樓梯上的乘客在速度上具有明顯差異，臺階的傾斜角和高度是影響乘客在傳統樓梯上行走的兩個主要因素。乘客在通道中的行走速度要大于在樓梯上的行走速度，這是因為樓梯上的行走受到樓梯環境空間的限制。

5.樓梯類設施的合理配置

為了避免這種樓梯擁堵情況帶來的安全隱患，乘客從通道進站時不受大量客流的影響，保證大家的安全，對樓梯類設施的設置應該合理進行安排。為了讓乘客在通道內能夠以正常速度行走，通道設施可以將突變處設置為漏斗形或者是向外凸出的球形，這樣的設置可以縮小通道突變處的半徑，改善客流量的不穩定性。

結束語：

城市軌道交通運輸設施的進站服務是乘客出行的最大支撐力量，本文主要對進站服務設施中包括的三個方面（自動檢票設施、樓梯類設施和乘客服務）進行了分析，從它們原有的結構中研究了它們中間所存在的問題，并仔細分析了客流量對進站服務造成的影響，提出了對資源優化配置的合理化建議，有力推進了

我國的城市軌道交通運輸進站服務的現代化建設。

參考文獻

[1]蔣啟文.城市軌道交通車站進出站設施優化配置問題研究[D].北京交通大學,2009

[2]趙宇剛.考慮服務水平的城市軌道交通換乘問題研究[D].北京交通大學,2011

[3]馮真勇.城市軌道交通車站乘客在站行為研究[D].同濟大學交通運輸工程學院,2009

篇8

關鍵詞 城市軌道交通運營管理；信息化拓展；高職院校

中圖分類號：G718.5 文獻標識碼：B

文章編號：1671-489X（2014）14-0045-02

城市軌道交通是一個新興行業，設備先進，技術含量高，技術發展快，對從業人員技術水平要求也較高。由于全國大部分城市軌道交通建設起步較晚，項目建設規模大、速度快，致使專業人才供不應求，運營管理、駕駛、檢修等崗位人才短缺尤為突出。軌道交通需要大量能從事軌道交通運營管理、行車調度、客運值班等工作的高級應用型專門人才。此類人才應具備現代城市軌道交通線路規劃、運輸指揮、設備操作與管理等技能和經驗，同時掌握系統工程、運輸經濟學、管理學、計算機應用等相關專業知識。

1 行業形勢與現狀

深圳市自開通地鐵以來，城市軌道交通建設飛速發展。國家“十二五”規劃綱要確定深圳將建設城市軌道交通網絡化系統[1]，未來深圳市的軌道交通將由16條線路組成，總長585.3公里。按照深圳市規劃方案，2030年前將建成深港、深莞、深惠、深江4條珠三角城際軌道線[2]。

應深圳市及珠三角軌道交通產業的發展契機，深圳信息職業技術學院（下稱“我?！保┯?005年開設了城市軌道交通運營管理（下稱“城軌運營”）專業，2012年獲批廣東省重點專業，主要面向深圳及珠三角地區培養德、智、體、美全面發展，具備良好職業綜合素養，掌握軌道交通運營行車、客運、突發事件處理、溝通與服務等核心技能，適應軌道交通行業的高端技能型專門人才。學生就業主要集中在軌道交通的行車值班員、客運值班員、票務員、廳巡員、相關企業文員、服務人員等職業崗位。經過近十年的建設與發展，本專業逐步形成了自身鮮明的特色與優勢――創建了“雙向互利、訂單培養、優質就業”的校企合作平臺，為深圳軌道交通行業累計輸送了300余名無縫對接的優質準員工，樹立了專業品牌。

然而，當前各行各業的信息化均高速發展，在這一典型的時代背景下，尤其是作為信息類高職院校的特色專業之一，城軌運營專業正處于機遇與挑戰并存的轉型期[3]。一方面，蓬勃建設和發展的軌道交通行業背景給本專業學生提供了廣闊的就業前景；而另一方面，信息技術在交通運輸領域的廣泛應用和不斷更新對本專業學生的綜合技能提出更高的要求[4]，同時也為專業的發展方向帶來新的思考[5]。

2 面臨的主要問題

城市軌道交通建設是一個龐雜的系統工程，以地鐵為例，一般而言主要包括地鐵車輛、地鐵信號、地鐵通信、地鐵供電、地鐵環境控制與車站設備、軌道線路和車輛段幾大部分。結合城市軌道交通機電系統設備的特點，靈活運用信息技術以及計算機、通信、定位、自動控制與安全等技術。隨著上述各種信息化技術在城市軌道交通行業的廣泛應用，單純的站務、票務、客運等基本技能已無法滿足軌道交通行業日益成熟的運營要求[6]，從業人員對信息化、智能化設備與系統的使用、維護等技能已逐漸成為軌道交通行業復合型高技能人才的必備素質。

基于上述現狀，本專業向信息化方向的全面轉型已迫在眉睫，其必要性主要集中在以下幾個方面。

1）本專業主要培養地鐵站務員。受地鐵建設與運營的本質性周期波動影響（俗稱“大小年”），每年的站務員需求量不等。相對較窄的就業面讓處于“小年”階段畢業的學生無所適從。

2）地鐵公司等軌道交通企業對站務員的技能要求逐年增長，抑或會出現站務員整體外包的趨勢，如不盡快提高學生的綜合競爭力，未來的就業形勢將不容樂觀。

3）目前就業大戶主要依賴于地鐵公司等寥寥可數的幾家單位，市場形勢的瞬息萬變和國有企業的體制約束使得本專業在實訓、頂崗、考證、就業等環節處于被動，正在逐漸失去話語權。

鑒于此，若本專業增設“信息工程”方向，學生通過增強綜合競爭力，可在地鐵公司內部勝任信息化設備的日常維護等工作，也可在交通運輸行業內地鐵公司以外的相關企事業單位對口就業，擴大就業面的同時也可保證對口率。此外，本專業教師也可依托信息工程，實現多方面的資源共享，如拓展校企合作、共建實訓基地、探討訂單培養等。

3 解決問題的辦法

城軌運營特色專業建設的信息化拓展，本質是增設信息工程方向，繼而建立起該方向較為完善的人才培養體系。因此，解決這一問題的基本思路為：通過密切聯系行企，從企業需求細化就業崗位，逐層反推課程體系建設、實訓項目規劃，完善人才培養方案，力爭實現校企合作的訂單式培養。

實踐基礎 在基本思路的指引下，我校城軌運營專業信息化拓展的實踐基礎較為豐富，具有較強的可行性與可操作性。1）依托省級重點專業建設，本專業在課程體系、課程建設、教材建設、師資隊伍建設、實訓室建設等環節均已逐漸成熟[7]，可形成較為完善的體系，作為本專業信息化方向拓展的堅實基礎；2）通過已開設了三輪的智能交通系統等信息化特色較強的專業拓展課，教師已初步掌握學生的興趣點與專業知識難點，可合理把握新方向的突破口；3）深圳市交通運輸行業信息化方向有大量可利用的企業資源，如智能交通行業協會等社會團體內部均匯聚了上百家優秀的企業，可作為本專業的企業資源庫；4）在實訓室建設過程中，通過與國內城軌運營專業信息化方向直接對口的企業頻繁接觸，更新了本專業教師的教學思路。且本專業已與其逐步建立起長效的良性合作機制。

主要內容 基于上述思路和實踐基礎，城軌運營專業信息化拓展應解決的問題可細化為：1）城軌運營專業信息工程方向學生就業的主要企業和崗位群；2）由就業企業和崗位群要求的基本技能所決定的課程體系；3）與課程體系對應的實訓項目及其具體實現和運作方式；4）目標就業企業群對該方向畢業生的考核要求與聘用模式。

在這四個問題的驅動下，信息化拓展的具體實施可著眼于下列五大方面的主要內容：1）搭建總體框架，制訂培養方案；2）優化行企資源，關注需求動向；3）推進校企合作，完善課程體系；4）探索實訓規劃，明確發展思路；5）找準就業出口，力爭訂單培養。

技術手段 為保障上述主要內容的順利實施和完成，可采取的技術路線與手段有：1）加入深圳市軌道交通行業聯盟、深圳市智能交通行業協會等專業性團體組織，緊密聯系行業內信息化企業，及時掌握市場最新需求；2）充分利用本專業現有資源，積極開拓行業內優質企業資源，不定期走訪用人單位與潛在就業企業群，校企合作共同搭建人才培養方案的總體框架；3）充分進行企業調研，不斷完善現有院內實訓室建設。同時根據就業崗位群的技能要求，積極拓展校外實訓基地，力爭與部分重點企業建立長效合作機制，實現無縫對接。

4 結論

高職院校城軌運營專業的信息化拓展從本專業衍生出信息工程方向，增強學生的綜合競爭力；從地鐵集團一枝獨秀到行業內多家企業百花齊放，拓展學生的就業渠道與崗位群；從行業協會的高度制訂培養方案，完善政校行企合作模式；從就業企業與崗位群中直接探索校外實訓基地，促進訂單培養穩步實現。預期將會在教學、實訓、就業、校企合作等方面取得顯著的效果，體現其應用價值?？傊?，城軌運營專業的信息化拓展勢在必行，這一舉措必將在未來的專業建設和學生就業中大放異彩。

參考文獻

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[2]趙時.軌道交通信息工程案例集[M].上海：同濟大學出版社，2007.

[3]中國智能交通協會.中國智能交通行業發展年鑒（2010）[M].北京：電子工業出版社，2010.

[4]仇海兵.城市軌道交通車站設備[M].人民交通出版社，2011.

[5]深圳信息職業技術學院.城市軌道交通運營管理專業特色報告[R].深圳，2012.

篇9

關鍵詞 快速公交系統（BRT） 城市軌道交通 特性對比 共同點 可行性

中圖分類號：U491.17 文獻標識碼：A

1緒論

近年來，伴隨城市規模不斷擴大，城市交通面臨新的挑戰，無法從根本上滿足人們日益增長的出行需求，依靠私家車為主的出行方式由于占用空間資源大，造成道路擁堵，空氣污染能耗高，原有道路系統和交通設施不能與城市發展相適應。因此為了應對日益突出的城市交通壓力和寶貴的土地資源間的矛盾，人們在利用現有交通方式的基礎上不斷探索新的交通運輸組織模式，巴士快速公交系統（Bus Rapid Transit）應運而生。

BRT是利用改良型的公交車輛，運營在公共交通專用道路空間上，保持軌道交通特性且具備普通公交靈活性的一種便利，快速的公共交通方式。通過設計優化，提高管理水平，完善運營機制，有效緩解城市交通擁擠矛盾，為人們出行提供便捷舒適的服務。

我國在二十世紀末開始引入BRT理念，我國的第一條BRT線路于2004在北京建成，2005年，杭州的BRT系統竣工，多個城市也相繼運營了公交專用道或著手建設BRT系統，但大多借鑒國外的規劃、建設和管理經驗，尚未結合中國城市交通特點和發展策略方面的系統深入分析。

2巴士快速公交系統（BRT）

BRT是一種以常規公交為基礎，以地面道路網為支撐，結合現代巴士技術，吸取軌道交通優點，并獲得一定時空優先權和政策優先支持的新型城市公交系統。其核心內容包括：專有路權、現代化車輛、售檢票、交叉口公交優先、先進的乘客信息系統和車隊智能化管理系統。

BRT具有高品質、高效率、低能耗、低污染、低成本的特點，采用先進的公共交通車輛和高品質的服務設施，通過專用道路空間來實現快捷、準時、舒適和安全的服務。BRT作為一種“公交優先”和“以人為本”的公共交通形勢，相對傳統地面公交優勢明顯，通過構建合理的公共交通體系，盡量降低居民的出行費用與時間，減少公共交通的投資運營費用，構建形成大中城市快速路網結構。

3軌道交通

軌道交通很早就作為公共交通在城市中出現，并逐漸成為城市交通的骨干力量。采用大客運量的城市軌道交通（地鐵和輕軌）系統，才是從根本上改善城市公共交通狀況的有效途徑。

城市軌道交通定義為“通常以電能為動力，采取輪軌運輸方式的快速大運量公共交通的總稱”。城市軌道交通是指具有固定線路，鋪設固定軌道，配備運輸車輛及服務設施等的公共交通設施。廣義的城市軌道交通是指以軌道運輸方式為主要技術特征，是城市公共客運交通系統中具有中等以上運量的軌道交通系統，主要為城市內公共客運服務，是一種在城市公共客運交通中起骨干作用的現代化立體交通系統。

城市軌道交通是屬于集多專業、多工種于一身的復雜系統，通常由軌道路線、車站、車輛、維護檢修基地、供變電、通信信號、指揮控制中心等組成。在運輸組織上要實行集中調度、統一指揮、按運行圖組織行車。在功能實現方面，各有關于專業如線路、車站、隧道、車輛、供電、通信、信號、機電設備及消防系統均應保證狀態良好，運行正常。在安全保證方面，主要依靠行車組織和設各正常運行，來保證必要的行車間隔和正確的行車線路。地鐵和輕軌作為城市軌道交通應用最廣泛的形式，具有其獨特特性。

（1）較大的運輸能力。城市軌道交通由于行車速度高，開行密度大，列車行車時間間隔短，列車編組輛數多而具有較大的運輸能力。單向高峰每小時的運輸能力最大可達到6萬～8萬人次；地鐵達到3萬～6萬人次，輕軌1萬～3萬人次，城市軌道交通能在短時間內輸送較大的客流，地鐵在早高峰時1h能通過全日客流的12%～15%。（2）較高的準時性。城市軌道交通運行在專用行車道上，不受其它交通工具干擾，不受氣候影響，是全天候的交通工具，列車運行以運行圖為依據，車站調度實時監控，具有較高的準時性。（3）較高的舒適性。城市軌道交通與常規公共交通相比，車輛、車站等裝有空調、引導裝置、自動售票等直接為乘客服務的設備，由于運行在不受其它交通工具干擾的線路上，城市軌道車輛具有較好的運行特性和安全性，為乘客提供較好的乘車條件。（4）較高的安全性。城市軌道交通由于運行在專用軌道上，沒有平交道口，不受其它交通工具干擾，并且有先進的通訊信號設備和完善應急措施，交通事故率極低。

4對比

BRT作為城市軌道交通的延伸、替代和發展，在提供快速、舒適安全的服務基礎上，在設備、技術特征等方面有許多相似之處。

4.1設備組成特征

4.1.1車輛

BRT配置大容量、高性能、低排放的公交車輛，確?？焖俟坏拇筮\量、舒適、快捷和智能化的服務。容量是普通公交車的2～4倍，漆成專門顏色以區別于普通巴士。BRT系統車輛借助GPS等多種高科技設備，進行智能化車輛調度和服務信息，具有交叉路口信號優先，乘客信息錄入等多項技術功能，從而保障車輛運行準點、可靠、安全。

城市軌道交通車輛組成包括車體、轉向架、車輛連接設置、制動裝置、空調通風系統、受流裝置、電氣牽引系統、車輛內部設備、列車控制和診斷系統、乘客信息系統。車輛種類多，如按牽引動力配置分為動車和拖車；按車輛規格分為A B C型車；按連接方式分為貫通式和非貫通式。

相比于BRT車輛，載客能力更強，提供適量座椅和眾多扶手，車門多且開度大，大型車輛每輛約可載客310人；動力性能良好，加速能力強，制動效果好；安全可靠性高，故障率低，突況下適應性強。兩者均是通過為乘客提供高性能、大容量車輛來滿足乘客對于出行舒適、安全、準時的服務。

3.1.2道路

BRT與軌道交通道路建設形式分為地面、高架、地下三種形式。BRT車道路權專用，相對封閉，有雙車道、四車道、六車道等形式，可與現有道路交叉，兼容性強。城市軌道交通線路對地質要求高，線路不與其它交通方式兼容，地鐵、輕軌正線應為右側行車的雙線鐵路。站線有渡線、聯絡線、折返線等。

兩者在道路建設方式上相類似，運行在特定空間線路上，在特定時間內并對線路具有專屬權，以車站為分界點將線路劃分成相應的區間，車輛通過一定的運行間隔來保證行車安全。

3.1.3車站

BRT車站通過實時信息監控系統和有景觀特色的建筑，為乘客提供安全、舒適的候車環境與快速方便的上下車服務。包括售檢票系統、進出站閘機、站臺、候車亭、跨線設施、隔離護欄等設備。

城市軌道交通車站設備更為繁多，主要包括站房、站臺、跨線設備、自動售檢票設備，屏蔽門系統、通風空調及防排煙系統、火災自動報警系統。

其中售檢票系統中，BRT采用預售票（公交卡和站臺售票機）方式，可與現有公交卡共用系統，購票或刷卡進站，利用單向進出閘機。城市軌道交通自動售檢票（AFC）設備主要包括車站計算機、閘機、自動售票機、半自動售票機、驗票機等。

3.1.4信號系統

BRT的快速公交智能系統，BRT路口優先信號系統是其重要組成部分。通過無線通信技術實現路口車輛識別、定位和車輛信息的傳輸；采用有線網絡連接無線地面接受設備、智能信號控制器，實現車輛自動定位、實時營運信息、交通信號優先等提高快速公交的營運水平。目前運用在BRT路口優先信號系統的無線通信技術主要有GPS+GPRS、源射頻技術（RFID）等。

城市軌道交通信號系統通常由列車自動控制系統（ATC）組成，包括三個子系統：列車自動監控系統（ATS）；列車自動防護子系統（ATP）；列車自動運行系統（ATO）。三個子系統通過信息交換網絡構成閉環系統，實現地面控制與車上控制結合、車地控制與中央控制結合，構成一個以安全設備為基礎，集行車指揮、運行調整以及列車駕駛自動化等功能為一體的列車自動控制系統。

3.2技術特征

3.2.1道路環境

巴士快速交通和輕軌交通對車道無特別要求，與其它交通工具可共用車道，在共用車道時與常規公交相比可擁有優先權，也可通過道路專屬，避免其它交通方式的干擾，巴士快速交通與輕軌交通有明顯替代關系，，而地鐵交通需專用車道，有相對封閉的空間環境，建設BRT專用車道時可考慮為遠期地鐵建設改造預留發展空間。

3.2.2車廂容量

車輛根據其型號不同，最大容納乘客數亦不同，一般來說地鐵載客容量最大，車廂內多扶手少座位，一般可載客 300人/量左右，BRT 車輛一般載客量在160―180人左右。兩者車廂環境寬敞，擁有相應現代服務設施，如空調、廣播、電視等，為乘客提供舒適乘車環境，有利于提升公共交通出行比例。

3.2.3行駛速度

BRT運營速度可達到15～30km/h，地鐵速度則較高，可達30～40km/h，通過相對較高的運行速度可提高開行密度，在交通擁堵和出行高峰期具有明顯優勢。

3.2.4站距設置

BRT平均站間距在0.8～1.2km，輕軌在0.9～1.6km，地鐵在0.6～2.0km，站距的加長會使乘客走行距離變大，站點設置要考慮城市特點、站點附近的客流情況和土地使用密度，居民出行需求等。

3.3運營特征

3.3.1運行范圍

線路通常集中在城市中心區，成環狀或網狀，構成城市公交系統的主干網絡，疏解交通擁堵。

3.3.2運行時間

通常在5：00-23：00之間，滿足乘客不同出行時間需求，早高峰時間通常在8：00-9：00，晚高峰通常在18：00-19：00。根據各個城市具體客流特點及出行特征，時間會有一定范圍的改變。

3.3.3運行技術依據

以列車運行圖為依據，在調度指揮中心的指揮下，使列車或車輛準時、安全到達。列車運行圖規定了車輛或列車到達、通過車站和出發的時刻、在站停留時間和區間運行時分等，直觀顯示各次列車或各個車輛在時間和空間上的相互位置及對應關系。同時根據時段和客流的變化，調整列車開行密度，滿足乘客出行需求，并控制運營成本。

3.3.4服務范圍

客流吸引范圍可以分為直接吸引范圍和間接吸引范圍，通過線路建設和運營，對拉動提升周圍公共交通出行需求。兩者之間既有明顯的競爭關系，又有延伸和補充的相互作用。 BRT適宜的服務范圍在20km～30km之間設置的場站附近需保持較高的人口密度， 對于人口較少的城市（ 或地區） 可以考慮優先設置BRT專用道。地鐵適用和服務于出行距離較長，客運量需求較大的城市區域。

要想從根本上解決城市交通擁堵，構建快速公交體系和運輸網絡勢在必行。在城市公交系統中，城市軌道交通（地鐵和輕軌為主）能夠發揮著骨干作用，取決于城市經濟發展水平、人口數量、路網規劃建設等多方面因素，BRT作為城市交通發展的過渡期間的產物，以其建設周期短、低投入，高品質服務，機動靈活等特點得以發展壯大。同時在設備、運營等方面有許多共同點，通過以上分析論證，在借鑒軌道交通運營組織模式的基礎上確定BRT的開行方案是可行的。

參考文獻

[1] 郭志勇，王煒.城市軌道交通與快速公交一體化規研究――以廣州蘿崗區為例[J].規劃師，2007（11）.

篇10

【關鍵詞】城市；軌道交通；供電系統；節能

中圖分類號：B834文獻標識碼： A

一、前言

城市軌道交通系統成為了城市發展過程中的一個建設的趨勢，越來越多的城市開始著手建設城市軌道交通系統，因此，論述城市軌道交通系統的節能非常的具有現實意義。

二、耗電是城市軌道交通能源消耗的主要特點

城市軌道交通是一項綜合復雜的系統工程，其涉及到的專業有土木、車輛、供電、通信、信號以及自動控制等。目前城市軌道交通更是應用了大量的新技術和新設備，按照目前的發展速度，軌道交通的能耗將達到一個相當的規模。而軌道交通運用的各類主要設備都靠電力驅動，為此軌道交通的耗電是節能的主要控制對象。

由于軌道交通每天都在運營，運營期間的電力消耗一般都要占到90％以上，期間一些設備維修、調試工作以及部分設備靜態運行，也存在一定的電力消耗。新增的城市軌道線除上述耗電外，還添加了新增車站和車輛空調等的耗電。

通過對重慶及北京等全國各地現有的交通線路運營調查研究，發現電費占了城市軌道交通運營費的一半，且列車牽引耗電又占了總用電的一半以上，其它動力照明類耗電量不到總量的50%。

三、城市軌道交通節能意義

城市軌道交通的節能減排工作也十分重要。雖然按同等運能比較，軌道交通能耗比其他形式交通方式小，但由于其大運量的特點，使得總耗電量相當大，是耗能大戶，仍有節能潛力。因此，軌道交通建設和運營在遵循以人為本，方便旅客的出行和換乘，做到“方便、快捷、準時、舒適”等原則的同時，作為重點用能單位，嚴格遵守《中華人民共和國節約能源法》合理用能的原則，一直致力于加強節能管理、推進技術進步、提高能源利用效率、減少環境污染方面的研究。

節能涉及道多項專業技術，應以有限的能源消耗取得最大的經濟利益為目標，充分調動各方面積極因素，把節能分析、節能設計、節能管理緊密結合起來，達到降低綜合能耗指標的目的。

四、城市軌道交通供電系統的節能措施分析

1、采用智能化的軟件系統。在電力監控系統中加入遠程抄表功能，采集供電、用電設備電量進行分類統計，便于分析各類用電設備的耗電成本，改進可控設備用電成本。電力系統中采用的能量管理軟件系統EMS，是在數據采集和監視控制系統SCADA的基礎上加入經濟調度軟件EDC、高級應用軟件PAS、負荷管理軟件LM等模塊，根據系統采集的信息和數據進行調度分析、決策和控制，主要目標是提高對電力系統的自動控制水平，提高供電質量和改善運行的經濟性。在軌道交通供電系統中可借鑒該系統的部分模塊功能，對用電供電設備進行綜合分析，對高耗能設備進行重點跟蹤。另外，還可借鑒電力系統的智能系統和專家系統功能。

2、牽引直流系統的經濟運行。城市軌道交通牽引供電系統一般采用直流供電制式，正常情況下，牽引變電所、接觸網采用雙機組運行、雙邊供電方式，接觸網損耗最小。整流機組根據有功功率損耗量、無功功率損耗量選擇最佳的運行方式，一般采用兩臺整流機組并聯運行。在滿足負載率和諧波的前提下，當一臺牽引整流機組退出運行時，采用單機組雙邊供電方式，可減少牽引網的附加損耗。另外，合理確定牽引變壓器的容量，其負載率在95%左右，使其高效運行，并能提高功率因數，降低空載損耗。

3、合理調整供電系統運行方式。根據城市軌道交通供電系統的具體情況編制一個晚上和前期輕負荷運行方式，用程控方式實現，操作方便，同時還有利于調整系統功率因數。如果不具備合環換電條件，晚上可停止全部整流變和系統一半配電變運行，可以減少系統三分之一的變損線損。北京地鐵10號線采用了分散供電模式，在開閉所采用合環選跳功能，在進線開關和母線倒閘過程中保證了供電的連續性，倒閘操作方便靈活，更便于運行方式調整，值得借鑒。

同時，合理采用潮流分析方法。潮流分析主要用于研究運行方式、安全經濟指標。供電系統初次投入運行時進行潮流分析，以便確定電壓分布和功率分布，確定變壓器的抽頭位置和判斷無功補償量的大小，并確定正常的運行方式和防止無功過補償現象發生，便于供電系統的經濟運行。

4、變壓器的節電。第三代節能型變壓器S7、SL7、S9系列空載損耗下降38%～46%，負載損耗下降25%～32%。四代非晶態變壓器的空載損耗較S7、S9系列下降70%～80%，負載損耗下降20%～30%。通過更換高能耗變壓器以便減少輸配電的損耗。另外可考慮選用變容變壓器，解決初期和遠期，白天和晚上的負荷差問題。

在集中供電方式中可考慮初近期和遠期的主變壓器、整流變壓器、配電變壓器臺數分離，并結合共享方式考慮。在滿足供電可靠性的前提下減少初期的變壓器的投入數量，根據負荷變化增加變壓器的數量，調度手段上可根據負荷情況變化投退變壓器，方式靈活，還可減少初期投資和降低運營電能損耗。

在運行方式上盡量滿足變壓器和線路的經濟負荷率，調整負荷曲線和平衡三相負荷，設計時合理分布，當負荷變化大時應該進行調整。變壓器的負荷率偏低的問題，可考慮在輕負荷時采用一備一運的運行方式。

5、無功補償和諧波治理

城市軌道交通動力照明配電系統存在大量感性負荷，功率因數較低。根據供電部門的相關規定，電力用戶應按分區、分層、分變電所進行無功補償，高壓用戶的功率因數要達到0.9以上，同時應防止向電力系統返送無功。因此，城市軌道交通供電系統應針對低壓負荷采取無功補償措施，主要是在0.4kV側裝設自動無功補償和有源濾波裝置。

五、城市軌道交通節能技術發展的重點

1、加快研發環保型高架系統技術

城市軌道交通的高架線路具有建設安全風險小、建設速度快、投資見效快、運營成本低等優點。尤其是節省運營期的能耗，高架線的運營能耗僅為地下線的0.45倍，節能效果明顯。但是多數已建高架線用于大運量城市軌道交通系統上，由于采用了較大軸重A、B型車輛，已運營高架線的振動、噪聲對沿線居住環境、土地的經濟價值確實存在一定的負面影響。所以應該加快開展“環保型高架系統”的研究。

2、加快開發高效、低耗的新型設備與設備系統

針對城市軌道交通能耗大，能源利用效率較低的現狀，最首要的工作就是抓緊開發高效、低耗的設備系統與新型設備。這里應包括設備系統和設備兩個部分。設備系統的開發主要是設計單位在方案研究階段，將系統節能作為重要的設計目標，并且勇于創新，開發研究并采用新型的各種節能方案。

3、提高城市軌道交通裝備節能標準

對城市軌道交通裝備的能耗標準應進行嚴格規定，以便在設計選型、設備采購時有據可依。

4、建立城市軌道交通設計節能標準

目前國內還沒有城市軌道交通設計節能標準。城市軌道交通應根據不同地區的氣候特點，逐步建立完善各種能耗標準，指導與考核工程節能設計，并作為項目審批的條件。

5、鼓勵城市軌道交通采用新型能源

隨著科學技術的發展，太陽能、地熱能源、海洋能源等新型能源已開始應用于很多行業，對于城市軌道交通來說，屬于城市公共交通，能耗量巨大，若能合理使用這些新型能源，會產生很好的經濟和社會效益。我們應該緊密跟蹤各種新型能源的發展狀態，適時的將其引入城市軌道交通建設。

六、結束語

綜上所述，城市軌道交通供電系統建設過程中，必須要重視節能工作，只有做好了城市軌道交通供電系統的節能工作，才能夠令城市軌道交通供電系統運行更加順暢。

【參考文獻】

[1]于松偉,楊興山,韓連祥,等.城市軌道交通供電系統設計原理與應用[M].成都:西南交通大學出版社,2011.