汽車管理論文范文

導語：如何才能寫好一篇汽車管理論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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(一)典型案例的選擇

在每單元選擇2～3個典型案例，根據各單元課程教學大綱的要求，所選擇的2～3個典型案例涵蓋了各單元的重點與難點，每個典型案例包含授課單元的概念、管理原則、管理方法等知識點。每個授課單元教師對案例情景事件進行描述，使學生了解企業管理過程中所遇到的問題，從企業管理者的角度，分析企業外部環境與內部環境，通過互聯網與實地調研收集大量的數據，分析問題所在，找出主要原因，提出解決方案，并對方案進行可行性分析，選出最佳的解決方案。

(二)教師對學生分析案例過程進行指導

學生分析案例時，教師設置相關的問題，這些問題由學生進行分析與討論，教師設置的問題應該結合本單元的知識點由淺入深，保證學生運用知識、分析問題與解決問題能力的開發。通過設置案例中的問題，對學生案例分析的過程進行指導，結合不同的單元，即企業的籌建與開業、人員資源與培訓管理、全面質量管理、財務管理、設備管理、信息管理、售后服務管理、企業文化等單元，提供適合的案例，設置相關的問題。

(三)小組討論

學生經過分析后，將個人見解、意見、疑問在小組中進行討論，使小組對問題的見解更加的全面與深刻，不斷地激發小組成員的學習熱情，提高學生解決問題的能力。

(四)開展班級交流活動

教師指導學生進行班級的交流活動，擴展小組的討論，通過不斷的交流，鞏固理論知識的掌握，及對遇到的問題形成共識觀念。比如小組討論中提到的關于人力資源管理環節的案例，小組討論后，形成一定范圍內的共識，然后再擴展到班級，由班級成員再對人力資源管理環節可能會出現的問題進行補充，并且提出解決問題的方案，全班學生結合各小組的方案，進行討論與交流，從而在較大范圍內形成共識。

(五)教師對案例的總結與評價

案例教學的最后一個環節就是由教師進行小組的總結與評價，同時對案例分析所運用的知識點、重點及難點進行概括與總結，從而完善學生的知識結構，提高分析問題與解決問題的能力。

二、汽車服務企業管理案例分析改革的思考

汽車服務企業管理案例教學中缺乏適用的案例教材，缺乏基礎的教學設施，在實施案例教學法的過程中，存在不能及時提供典型案例的問題，所以，為了保證案例教學法的順利實施，還必須有典型的案例庫和系統的案例分析模式。

(一)建立《汽車服務企業管理》課程典型案例庫

為提高學生學習汽車服務企業管理案例分析的效果，建立典型案例庫，比如在全面質量管理環節，質量分析的方法有很多種，比如排列圖法、因果分析法、直方圖法等等，而不同的汽車服務企業的應用情況是不同的，這就需要教師與學生多種渠道收集案例，完善汽車服務企業管理教學典型案例庫。在案例庫的建立過程中，教師和學生同時參與，鼓勵學生收集相應的案例，指導學生運用所學知識尋找好的切入點，建立典型案例庫。

(二)形成汽車服務企業管理新案例分析模式

由于在一定的時間內，汽車服務企業總會有新的案例，所以，在教學過程中，應不斷地增加新的案例，形成對新案例分析模式，這樣才能完善典型案例庫。首先應選擇案例，由教師布置較為開放的案例題目。接著整理案例資料，由學生搜集整理案例資料，然后進行案例小組討論、分析、總結，教師在這個環節解答學生的疑問，充分調動整個班級學生的參與，并且由教師對整個過程進行總結，把案例作為典型案例庫中的案例。這樣就形成了汽車服務企業新案例的分析模式，并且完善了典型案例庫。

三、結語

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[關鍵詞]產品生命周期策略選擇汽車營銷

產品生命周期理論是營銷學中較為成熟的理論，已經被人們普遍認可。企業采取各種營銷策略期望延長產品的生命周期以取得更多的利潤。所以，產品生命周期理論對企業如何采取恰當的營銷策略具有重要的指導意義。要利用產品生命周期理論指導營銷策略的制定，首先就要區分出產品生命周期的各個階段。本文采用計量經濟學方法對產品生命周期轉折點的劃分作了初步的分析，同時結合營銷學理論為產品生命周期各階段應該采取的策略提出了建議，嘗試用定量分析與營銷理論相結合的方式來確定營銷策略的選擇。

一、產品生命周期及各階段的營銷策略

產品生命周期指的是產品的市場壽命，即產品從進入市場開始，直到最終退出市場為止所經歷的全部時間。產品經過研究開發、試銷,然后進入市場,它的市場生命周期才算開始,產品退出市場，標志著生命周期的結束。標明每個階段的起點和終點是困難的，這些階段通常以銷售增長率或下降率的顯著變化初作為區分點。因此,營銷者應該審查產品階段的正常演進和各個階段的平均持續時間。產品生命周期一般可分為四個階段：導入期、成長期、成熟期和衰退期。

對于處于不同時期的產品應該采用不同的營銷策略。導入期:一般只有少數公司,甚至獨家公司生產的式樣。因為產量和技術方面的問題,使得產品成本高,售價也高。公司必須把銷售力量直接投向最有可能的購買者，盡量縮短引入期的時間。引入期產品的市場營銷策略,一般有快速掠取、緩慢掠取、快速滲透和緩慢滲透等策略。成長期：成長期的標志是銷售迅速的增長。早期使用者喜歡該產品，其他消費者開始追隨領先者。新的競爭者加入，他們通過大規模生產來提高吸引力和利潤。針對成長期的特點,公司為維持其市場增長率,使獲得最大利潤的時間得以延長，可采取改善產品品質、尋找新的細分市場、改變廣告宣傳重點和降價等策略。成熟期：對成熟期的產品，只能采取主動出擊的策略,使成熟期延長,或使產品生命周期出現再循環。為此,可以采取市場改進、產品改進和市場營銷組合改進等策略。衰退期:面對處于衰退期的產品,企業需要進行認真的研究分析，決定采取什么策略以及在什么時間退出市場,通?？梢圆捎美^續、集中、收縮和放棄等策略。

二、基于產品生命周期理論的汽車營銷

我們以吉林省某品牌汽車的銷售情況為例，來對在營銷中產品生命周期測定及預測的應用進行說明。

1.產品生命周期的劃分

利用邏輯增長曲線可以近似擬合產品生命周期曲線，其常見形式為:其中K，a，b為參數。在點(lna/b，k/2)之前y的增長速度越來越快，在該點以后y的增長速度逐漸減慢，趨近于飽和值K，因此可以把點(lna/b，k/2)作為產品成長期與成熟期的分界點?？梢钥闯鲈邳c(0,K/(1+a))，以前，y值較小，并且y的增長速度較慢，在該點以后(0,K/(1+a))的增長速度顯著變快，因此可以把點作為產品導入期與成長期的分界點。根據產品生命周期理論，產品的成熟期階段仍可以分成三個期間:成長、穩定和衰退。第一期間是成長中的成熟，第二期間是穩定中的成熟，第三期間是衰退中的成熟。假設K0為市場飽和時y的近似值，其對應的時點為T0，將增長曲線繞t=T0旋轉180度，可以得到能夠描述y由飽和值逐漸下降情形的曲線形式。由對稱性可知y下降時，在點(2T0－lna/b，K/2)以前y下降速度較慢，在該點以后速度下降較快。因為在產品的衰退期，利潤下降甚至虧損的風險很大，所以我們不妨設點(2T0－ln3a/b，3K/4)為產品成熟期與衰退期的分界點。

我們通過市場調查法取得了該品牌汽車1996年～2004年的銷售量數據，如表1所示:

2.產品生命周期的測定

根據數據，可以得到曲線的形式為:。

對該品牌汽車銷售量的變化過程進行模擬，得到的預測值如下所示：

從表2中的預測值我們可以看出，該品牌汽車的銷售量在2008年附近會達到頂峰，所以我們可以確定T0=13。根據增長曲線模型，可以計算出該品牌汽車的導入期與成長期的分界點為（0，2.07），成長期與成熟期的分界點為（4.98，8.98），成熟期與衰退期的分界點為（18.35，13.46）。通過模擬銷售量，得到產品的生命周期區間為:

3.策略選擇

通過對產品生命周期的劃分，可以看出該品牌汽車目前處于成熟期，這個品牌的汽車已經被大多數潛在消費者所認可，它的銷售量增長較為緩慢，當度過一段銷售量較高，并且銷售量比較穩定的時期后，銷售量會開始逐漸下降。這時企業所期望的是通過使用恰當的營銷策略使該品牌汽車的成熟期盡量延長，以獲得更多的利益。在這個階段我們認為該企業可以使用以下幾個方面的營銷策略以實現延長該品牌汽車的成熟期。

市場改進方面:建立產品與客戶之間的“非正?！标P系。美國通用電器前任總裁韋爾奇說過:“當質量、品種、價格等與消費者的‘正常關系，與競爭對手不相上下時，營銷活動的重點就在于建立與客戶之間的‘非正式’關系，精確了解客戶希望的商品和個性，把握其購買和更新商品的愿望?！币簿褪钦f要增強該品牌汽車自己的特色，這樣就可以爭取到更多原來使用其他品牌汽車的客戶。同時應該加大樹立該品牌汽車的品牌形象的強度。汽車進入成熟期以后，其消費者也更加看中汽車的設計品位。在產品同質化趨勢日益明顯的競爭化市場中單純的利益需求不一定能打動消費者的心，而能夠滿足消費者的自尊，自我實現的高品位設計更容易引起消費者的注意。所以，該品牌汽車更應該注意自身設計的個性和品位，這樣才可能在成熟期爭取到更多的消費者。

產品改進方面:對于汽車來說，其自身的功能應該是其增加自身魅力的最重要屬性。隨著技術的不斷進步，汽車功能的改進速度越來越快。該品牌汽車的制造企業應該加大技術研發的投入，開發新技術完善該車的功能。同時對汽車樣式的改變也不能忽略，車型既要能體現流行時尚，又要具有自身獨特的內涵，這樣才能在款式繁多的汽車市場中獨樹一幟。

營銷組合方面：從我國目前的狀況來看，我國汽車的價格仍然較高，還有一定的下降空間，該品牌汽車可以適當降價，以爭取更多消費者。但是，汽車無論作為代步工具還是身份的象征，其價格因素還不是惟一影響其購買的因素，消費者在購買汽車時往往更加注重其性能價格比。該品牌汽車的生產企業千萬不要僅僅在價格上做文章，而應該重視汽車的整體性能，以及售后服務水平的加強，以提高整體的價值。分銷渠道上，該汽車可以通過汽車品牌店和汽車連鎖店進行銷售。在銷售中，要特別注意汽車的融資方式。在我過公款購車的數量在減少，而私人購車的數量在不斷增加，而分期付款是私人消費者購買汽車的主要方式之一，所以該汽車的制造企業要注意加強與汽車融資公司的合作。在促銷上，車展對汽車銷售的意義重大，所以該品牌汽車的制造企業要注意利用好車展的機會。同時，該車在電視、報刊以及雜志上的廣告應該更加注重藝術性，突出該汽車的特點。同時，要注重不斷改善售后服務，這也是消費者非?？粗械囊粋€方面。

三、結論

產品生命周期理論是營銷學中較為成熟的理論，該理論認為可以將產品的銷售過程劃分為四個階段。通過這四個階段可以描述出產品進入市場，銷量迅速增加，被消費者普遍認可以及退出市場的過程。在這四個階段中，產品的成熟期一般要長于其他幾個階段。企業通過采取各種營銷策略可以延長產品的生命周期，尤其希望延長產品的成熟期，所以在產品生命周期的各個階段確定恰當的營銷策略尤為重要。要確定產品生命周期各階段的營銷策略，首先要確定產品處于哪一階段。本文利用吉林省某品牌汽車的銷售量情況，測定了該品牌汽車生命周期各階段的區間劃分，根據測定結果認為該品牌汽車目前處于成熟期，這與我國目前汽車銷售的大環境基本相符合。同時，預測出該品牌汽車的銷售量將于2008年附近達到飽和值，其飽和值大約為17.31萬量,并且該品牌汽車將于2014年左右進入衰退期。根據營銷學原理，從市場改進，產品改進以及營銷組合三個方面為該品牌汽車應該采取的營銷策略提出了建議。因此結合以上論述可以認為基于產品生命周期理論，采取定量方法與營銷理論結合的方式來確定營銷策略是合適的，營銷人員可以利用這種方法去除實際操作中的誤差，以獲得精益的區間劃分結果來更好的完善產品生命周期原理的應用。

參考文獻:

[1]菲利普·科特勒:《營銷管理》.上海人民出版社,2003年版

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[4]韓永夫汗方寒松:現代企業產品生命周期曲線預測模型及應用.《鄭州大學學報》（社會科學版）1999年第一期

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隨著汽車工業與電子工業的發展，越來越多的電子技術被應用在現代汽車上。汽車也將由單純的機械產品向高級的機電一體化產品方向發展。由于實時駕駛信息系統及多媒體設備在汽車上普及，汽車更具個性化、通用性、安全性和舒適性。無線及移動電腦技術迅速發展，即使獨自駕駛在陌生的土地上，也不會覺得孤獨或迷失方向。汽車在人們的生活中不僅僅是代步工具，而逐步成為一種享受生活的方式。在汽車電子領域的研究成為汽車研發中最活躍的一部分，在這方面取得的成果，將在市場上取得更大的回報。

本文針對汽車研發過程中所涉及到的發動機分析、驅動分析、振動分析、環境影響、燃料電池效率分析、CAN總線分析等方面，介紹橫河電機提供的各種測試解決方案(圖1)。

電動汽車燃料電池的測試

對于從事汽車研發的工程師來說，在測試中如下幾方面是影響測試效率和結果的重要因素：

1．各種高頻和低頻、高功率和低功率的電磁輻射干擾

2．共模電圧、振動、多變的環境

3．數據采集分析的可靠性

4．路試時儀器的供電及能耗

5．便于移動和現場使用

通過和汽車生產研發企業的測試工程師溝通，橫河電機不斷改進其產品，使其更適應汽車研究發展的需要。譬如為了適應電動汽車燃料電池的研究需要，橫河電機在DARWIN系列的基礎上開發出DAQMaster系列MX100。

因為每個電池只輸出0.8-1.5VDC，為了輸出足夠的電力。燃料電池組一般由約一百個單片電池組成，特別是汽車應用，電池組會由六百個單片電池構成。電池電壓監視(CVM)系統通過測試電池組結構中每個單片電池的電壓可以檢測出有問題的電池；分析現場或帶負荷長時間運行時的電池性能。

檢測電池電壓時使用差動輸入。雖然單片電池的電壓不高，可是差動輸入端子對測試儀表地端會產生幾百伏的電壓。這種電壓被稱為共模電壓。多數數據采集儀器(DAQ)沒有絕緣，輸入電壓限制范圍一般是5伏或10伏。另外，非絕緣儀器經常容易受接地環路的影響。為了克服燃料電池CVM系統中高共模電壓的問題，要求高電壓絕緣。雖然可以使用外部信號變換器或緩存，為了在減小體積和間低成本的同時保證較高的信號分辨率和精度，現在許多的DAQ系統內置緩存。

MX100DAQMaster可以提供最高水準的通道對地，模塊間和通道間隔離。另外，它的模塊化結構和標準軟件使MX100很容易實現最多1200通道的電池電壓的監視。

同時實現高電壓絕緣和多通道的DAQ系統的設計是一個難題，因為大多數數據采集儀器模塊使用單一A-D轉換器與前端倍增或掃描組合。高共模電壓信號在經過絕緣變壓器和A-D轉換器實現絕緣和離散化之前一定要通過切換繼電器。

MX100在掃描器中使用橫河專利技術的高耐壓固態半導體繼電器，實現了多通道輸入信號的切換，這種繼電器由高耐壓(1500VDC)、低漏電流(3nA)的MOSFET(金屬氧半導體場效應晶體管)和電壓輸出的光電耦合器構成，具有1秒周期內10通道高速掃描、無觸點、長壽命、無噪音等優點。

此外，MX100內部的絕緣變壓器和積分式A-D轉換器也是橫河的專利技術。其他使用電磁式繼電器提供絕緣的DAQ系統，會產生切換時間，切換穩定性，和日常維護的問題。最后，MX100DAQMaster提供高性能的絕緣和4通道的同期采樣，因為4通道模塊每個通道的硬件采用互相獨立的硬件構成。

對于正確再現波形，采樣率非常重要、高速采集可以得到正確數據。為此MX100的最小測量周期10ms,并且一個系統中可以混合使用3種測量周期，測量周期可以對每個模塊單獨進行設定。MX100支持最大容量2GBytes的CF卡，當通訊故障時開始數據備份當通訊恢復正常時，重新自動開始向PC傳送數據。MX100針對燃料電池測試的高速/多通道/高耐壓/多周期的特點，幫助測試工程師提高了測試的效率和準確性。

CAN總線分析

在當今汽車中廣泛采用了汽車總線技術。汽車總線為汽車內部各種復雜的電子設備、控制器、測量儀器等提供了統一數據交換渠道。汽車上由電子控制單元(ECU)控制的部件數量越來越多，例如電子燃油噴射裝置、怠速控制(ISC)、防抱死制動裝置(ABS)、安全氣囊裝置、電控門窗裝置、主動懸架等。隨著集成電路和單片機在汽車上的廣泛應用，車上的ECU數量越來越多。于是，一種新的概念--車上控制器局域網絡CAN的概念也就應運而生了。CAN最早是由德國BOSCH公司為解決現代汽車中的控制與測試儀器之間的數據交換而開發的一種數據通信協議，按照ISO有關標準，CAN的拓撲結構為總線式，因此也稱為CAN總線。

隨著CAN總線的廣泛使用，在汽車的研發、生產、維修的各個環節上總線信號的測試與分析變得越來越重要，特別是噪音信號觀測與分析。

由于電纜配線長度、終端阻抗位置而引起的反射噪音等或由連接復數接點時超負荷LEVEL變動等造成的異?，F象，可以利用DL7400系列的CAN信號觸發，捕獲CAN總線信號并顯示其波形。根據CAN協議進行的分析以列表的形式和波形信號顯示在一起。觸發條件能被設置成CAN數據幀(ID,Data,RTRbits,等.)的字段或多字段。觸發在錯誤幀時也能被激活?？稍跁r間軸上對捕獲的CAN總線波形數據進行分析，每幀的ID和數據以16進制或二進制符號顯示。

ABS工作時的電池電壓波動

ABS控制裝置通過比較來自附在每個車輪上的速度傳感器的信號監測車輪是否被鎖上。當ABS控制裝置探測到一個輪子被鎖上后，它會給ABS傳動裝置送去一個信號從而打開閥門。ABS傳動裝置包括螺旋管閥門、泵、馬達、制動液箱。打開閥門可以瞬間降低盤式液壓，減弱制動力，可以恢復車輪速度。接著再次迅速提高盤式液壓，通過ABS傳動裝置增加制動力。換句話說，可通過增減盤式液壓防止制動器被鎖上。增加盤式液壓也就是用泵將液體壓入汽缸，會使泵馬達迅速工作。這個快速的馬達將影響控制螺旋管閥門的PWM電流信號。一般ABS操作無法得到這是否影響電池電壓波動。因此，有必要觀察這個電池電壓波動。

利用DL750Max.1GW長內存可以高速采樣捕捉從開始到結束的所有制動動作過程。也可在捕捉到整體過程后，利用放大功能詳細地測試其中某個不規則部分。此功能可自動設定波形參數的自動測試區域，包括放大區域。此放大功能不僅能夠準確的測試一個周期中的不規則部分也能夠自動測試該放大區域內的波形參數。

動力方向盤控制ECU(含變頻器)/電機開發

動力方向盤(EPS)在小型汽車中應用已經比較普及了,但在需大扭矩的大型車中應用時需要采用3相電機.不同于傳統的DC機,測試3相交流電機需要功率計測試電力及效率.此外,ECU間采用CAN總線通信,還必須測試CAN總線信號。

DL7400可以對CAN總線上特定的ID/Data觸發，實現與其它信號的同步觀測。通用示波器DL1640/DL1740，可以測試ECU的CPU信號，使用100MHz差分探頭和150A電流探頭還可以測試電機的浪涌電流等。DL750最多16ch絕緣輸入，適用于變頻器輸入輸出電壓/電流及ECU控制信號的長時間觀測。WT1600可以評測大型汽車EPS用3相驅動系統變頻器的1次端DC、2次端的3相電流/電壓/功率,變頻器效率。對特定運行模式還可以進行累積功率測試。使用WE7000的時間模塊/CAN模塊/隔離A/D模塊/溫度模塊等可以實現多通道綜合測試。操舵角/消耗電流/電壓/溫度等多通道長時間同時測試。使用CAN模塊可以將CAN總線上的數據同時轉化為物理量實現同時測試。

直噴式柴油發動機噴射實驗

直噴式柴油發動機可以降低燃料費用和凈化廢氣排放.以下就其開發的關鍵-高壓噴射和電子控制的性能評價方法提出解決方案：

1．機械部分設計值的評價(噴射時間與噴射壓力)

測試對象是噴嘴噴射出燃料的噴射壓力，發動機轉速變化及噴嘴電磁閥開關時間。發動機開發需要進行動態測試(逐步提高發動機轉速檢查是否符合設計要求)和靜態測試(在轉速固定狀態下檢查是否運轉穩定)。

2．與ECU控制信號同步測試

與ECU控制信號同步測試,測試ECU正時和實際噴射正時。

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汽車物流的特點

汽車整車及其零部件的物流配送業是高技術行業，是國際物流業公認的最復雜、最具專業性的領域，要求整個物流鏈中各個環節之間的銜接必須十分順暢、平滑。其中汽車整車物流是汽車物流的重要組成部分，它具有以下幾大特點：

1.汽車整車物流受市場的影響較大，變化性強，不可控整車物流與汽車零配件、原材料物流不同。一般來說，零配件和原材料是根據汽車制造廠的生產計劃安排物流，計劃性相對較強，可以通過JIT方式或批量方式實現零庫存或低庫存。國內許多汽車零部件生產企業已成功地解決了此問題。而汽車整車物流是根據各地銷售商的訂貨要求安排的，市場需求的波動很大。由于供應鏈中“牛鞭效應”的存在，使銷售商的訂單波動的幅度更大。因此，汽車制造廠為了保證市場供應必須保有大量庫存。

2.汽車整車物流更強調“以顧客為中心”人們消費觀念的變化給汽車消費帶來個性化、多樣化的特點。世界各大汽車公司為了能在激烈的市場競爭中獲勝，紛紛推出了“以顧客為中心”的項目計劃，如通用汽車公司提出了“一切為訂單而構筑”的項目計劃。該計劃的核心是在顧客個性化的需求時間內將汽車造好，并交運到顧客手中。

3.汽車整車庫存的管理難度較大汽車整車的體積、重量較大，儲存空間占用大。每種車型的每一輛車都有自己的底盤號、發動機號，VIN碼，并需要一一對應；整車按系列的不同在發車庫中分區域停放；整車在同一庫位只能放同一種車型，并且顏色要相同；整車管理流程繁多、復雜，包括調整、檢驗、倒車、新車準備、銷售、借車、返修、退庫、拆裝箱等；整車出庫按入庫先后順序實行先進先出的原則，汽車整車倉儲管理的上述特點，使得汽車整車的倉儲管理難度較大。

我國汽車物流的現狀

從中國汽車物流目前的業務總量來說，物流規模已經相當可觀，汽車物流正處于快速成長階段。但如果從整個汽車物流行業運作的成熟程度來衡量的話，我們卻認為，汽車物流服務還處于剛剛起步階段。雖然，近年來汽車物流公司如雨后春筍般地冒出，但大部分只是一些傳統的運輸服務，還遠遠達不到現代化汽車物流服務標準。我國汽車整車物流起步較晚，整體水平與國外發達國家相比還存在著較大差距：

1.對物流理念認識的整體水平不高我國企業長期以來存在“重生產、輕物流”的思想觀念，對生產領域以外的采購、運輸、倉儲、、包裝、加工、配送等環節顧及甚少，因此在很長時期內，對物流的基本建設投資一直偏低，使企業物流發展速度和運行質量一直落后。真正對物流重視和研究是近幾年開始的，而國際上對物流的研究已有幾十年的歷史了，早在1970年，日本早稻田大學教授——物流成本學的權威學者西澤修先生就提出了“第三利潤源”之說，日本企業紛紛重視物流，增加對物流的投資和創新。200年，我國國有獨立核算工業企業流動資本年平均周轉速度為1.2次，而日本制造業的年平均周轉速度為15-18次，一些知名的跨國連鎖企業，如沃爾瑪、家樂福等資金平均周轉速度為20-30次。我國的貨運空載率高達60%，而倉儲卻是美國的5倍。工商企業為產品儲存、運輸支付的費用約占生產成本的30%-40%，而工商企業自有運輸工具的空駛率為40%。受其客觀環境的影響，汽車整車物流理念還未完全被企業真正接受。

2.整車物流基礎設施建設缺乏統一規劃，出現盲目投資、重復建設等現象我國汽車產銷量的快速發展是最近幾年的事情，而與之相配套的各項基礎設施的建設步伐還沒有跟上汽車的發展速度，造成了為汽車服務的各項物流設施尤其是整車物流設施嚴重缺乏，極大地影響了整車物流的運作效率。各汽車制造企業為了對顧客實現“零公里交貨”的承諾，自建汽車運輸網絡和投資建設倉庫、船舶、鐵路專線、運輸隊伍，出現重復建設、運力資源浪費等現象。近兩年汽車銷售出現井噴式增長，刺激了汽車物流企業迅速崛起，但總體而言，規模有大有小，運力資源分散。部分地區還存在著汽車需求與汽車產銷以及轎車運輸能力不匹配的現象。有些地方汽車產銷量大，但運力不足，有些地方汽車產銷量小，但運力過剩，在一定程度上阻礙了汽車市場的健康發展。

3.對第三方物流的認知度較低國內絕大多數的汽車整車物流提供商都是汽車制造商的下屬企業，這種業務關系模式由于無法與其他品牌的汽車企業進行整車物流方面的合作，往往制約整車物流管理效率的提升。最突出的表現是：這些附屬企業對成本、操作時間、信息透明度及運輸中的貨損貨差等一系列重要參數難以進行準確的評估，導致對市場分析結論產生誤導。另外，這種業務運作模式也造成了第三方整車物流企業的有效市場需求不足，影響了設施利用效率的提高和物流成本的降低。當然，國內第三方汽車整車物流企業發展遲緩、服務比較單一、不能提供全方位的汽車整車物流運作方案和個性化的服務也是其致命弱點。

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這其中最重要，也是最關鍵的挑戰，就是面對在汽車上用了好幾十年的12V電壓，已經沒有辦法滿足高度電子化對于電壓的急迫需求。因此，除了必須要因應42V電壓取代12V電壓的技術問題之外，還有當汽車電源主體架構改變之后，可能要面臨到的高成本問題。由此可見，未來車用電子必須要尋求電源管理最佳化解決方案，甚至是以模擬、分離、電源MOSFET晶體管…等元件，解決車內應用與整合性的技術問題。

車用電力系統日漸短缺迫切需要新元件及新設計

越來越多的汽車電子設備，或電子系統導入車內應用之后，車用電力供應逐漸呈現不足的現象，使得汽車制造廠必須開始面對功率的控制，以及功率轉換技術提出更高的要求，借以推動車用功率半導體、相關封裝技術，能夠更進一步的往前發展，這當中所包含的領域，也不再只是功率大小，還是MOSFET（Metal-Oxide-SemiconductorFieldEffectTransister；MOSFET）晶體管、絕緣閘極晶體管（InsulatedGateBipolarTransistor；IGBT）及控制與保護回路整合模塊（IntelligentPowerModule；IPM）等問題。

歸納其主原因，是因為車上所使用的功率半導體元件與一般較常用的功率半導體元件比較起來，不論是對電壓或電流、開關頻率、功率損失、動態特性，甚至對于元件保護程度，都是相當嚴苛的；再加上汽車產業對于「用電的規范，已經開始從12V提升到42V，所以對于汽車用電的要求也就更高了。另一方面，必須具備也可進行高頻切換動作及電能處理，才能使車上的電子產品，更能夠發揮輕薄短小的應用優勢，甚至是具有車上所需的高效率、信賴度與可靠性等要求。

汽車對于用電控制管理的概念成熟之后，其應用層面也越來越多；比方說，利用電力來作為汽車的制動及轉向等運用，使得汽車電力、電子技術領域開始進行革新動作，而在這場汽車電力變革的過程中，將以電子轉向或集成式啟動器交流發動機（IntegratedStarterAlternator；ISA）作為主要架構。因為這是一種完全可逆的電機系統，又可稱為交流伺服電動機，它是一種具有自動平衡式顯示設備，藉由隨動系統來確實執行元件，將放大器的輸出電壓（控制電壓）轉變為機械能，驅動滑動觸點，除了能夠讓系統持續保持在平衡狀態，還可以在高效率的狀態下，實現許多需要很大峰值功率的電子功能。

以實際例子來說明：比方說，當駕駛者在紅燈要轉為綠燈可前進時，在第一時間將發動機關閉，主要是因為當駕駛者踩下油門時，交流發電機促使汽車能夠很快地加速前進，如此一來，汽車不但能夠降低排放有害氣體，同時還能減少油料的用量。在這一方面，還能使用多余的電力來進行的各項控制，包括：電子動力轉向（EPS）、主動式懸掛系統、電子透平機輔助設備、電子閥門控制、變速空調等，因此，這對集成式啟動器交流發動機是非常重要的。

從技術門檻的角度來看，汽車集成式啟動器交流發動機主要的技術困難在于，大功率的電子控制系統是采取部分設計方式，在執行上有它的困難。換句話說，由于汽車集成式啟動器交流發動機是一個三相逆變器／整流器，除了負責對42V負載進行供電作用，或者當整流器在進行工作時，也能為36V電池進行充電之外，還必須在發動機起動時，能以逆變器方式為起動電動機進行供電的動作。從這邊就能看得出來，為了讓汽車電子系統能具有穩定的供電設計，就必須先厘清大功率電子元件，在不同應用階段應該要有不同的工作訴求。

MOSFET晶體管改造汽車電源供應系統

再來，談談功率型金屬氧化層場效晶體管（簡稱為功率MOSFET晶體管），這是一種屬于多載式導電的單極型電壓控制元件，其特性就是：開關速度快、高頻率性能好，輸入阻抗高、驅動功率小、熱穩定性優良、無二次擊穿…等優點，可以提供給設計者一種高速度、高功率、高電壓，以及高增益的元件，因此在各類型小功率開關電路的應用非常廣泛。

圖說：PowerMOSFET是一種功率集成元件，它是由成千上萬個小型MOSFET并聯而成，圖中所示為N通道的MOSFET單元結構剖面示意圖。（資料來源：交通大學電子電力芯片設計與DPS控制實驗室）

這對汽車用電系統來說，由于功率MOSFET晶體管具有很強的電流管理能力，才能夠滿足集成式啟動器交流發動機必須兼具最大負載的效果及要求。換句話說，就是讓汽車能在低溫度的環境下，使內燃機具有較強的冷起動功能。不過，大部分汽車制造廠普遍認為，車用交流發動機大概只需要10kW就已經足夠，過去也許是如此；不過，這對使用42V功率系統的10kW系統，這樣肯定是不夠的，這是因為逆變器在最后產生適當的輸出電壓與馬達相聯之后，一方面要調節馬達的頻率，另一方面還要調節馬達電壓，所以每個開關接口至少要超過400A來通過峰值電流的能力，才能因應越來越強大的車用電力系統。

圖說：MOSFET晶體管提供了一個非常穩定安全操作區域（SafeOperatingArea；SOA），因為MOSFET再順向偏壓時，不需苦于二次崩潰所產生的效應，此直流與脈波的SOA優于BJT。（資料來源：交通大學電子電力芯片設計與DPS控制實驗室）

借以降低電壓功耗設計提升汽車發電機工作效率

要如何提高汽車發電機工作效率？若從降低正向電壓來思考，這或許不失為一個方法，可以藉由降低寄生電感來減少切換時產生的電壓尖脈沖。由于元件對于封裝電流感度很靈敏，因此很多人都認為模塊設計是最好的方式。不過，因為一般的模塊封裝設計方式，將影響到通過電流的能力。值得注意的一點是，雖然汽車發動機在「熱車階段，不需要很大的電流支持，但是功率MOSFET晶體管的限定電流會因為溫度上升而有所下降，因此交流發動機的功率電路部分溫度，必須保持在比較低溫的狀態，才能維持穩定的電壓。另外，為了盡量提高額定電流，必須使用RDS（ON）較低的MOSFET晶體管，才得以滿足車用電力需求。

改進的方式則能夠以先進的封裝技術，借以提高通過電流的能力，或者是使用分離元件等技術來達成，同時還能夠盡量降低寄生電感（ParasiticInductance），良好值約為10uH20uH之間。除此之外，在電流切換過程還有更進一步的要求；簡單說，就是要針對所使用的開關頻率（一般為數千Hertz）進行最佳化動作，使逆變器或整流器能夠在很高頻率或環境溫度高達150℃的情況下，還能提供全部的功率。

如何以特殊設計方式解決車上電流需求

在多種類型的汽車中，包括：汽車、大客車、卡車…等，最主要的動力來源大都是來自于內燃機系統來供應，它的模塊設計大都是由半橋電路所組成，讓車上的元件能夠控制或驅動半橋電路中的高／低階開關設備。另外，還能控制該橋次級端上的同步整流器MOSFET，使具有兩個功率MOSFET晶體管芯片（每個為150mm），其電源母線不會受到任何電源裝置發展故障的時候而受到影響，還能在42V的電源母在線，對600A的電流進行切換動作，藉此完成匹配性的設計。

其次，則因為汽車內部的溫度或者是電壓、電流過大容易造成溫差的問題，易使車內電子設備中的材料受到影響，導致設備產生壓應力或張應力。因此，為了減少汽車電子設備的熱應力問題，通常會將MOSFET晶體管芯片安置在陶瓷基片上，這是因為陶瓷基片的溫度系數與矽的溫度系數能夠完全匹配，若采用較為先進的導線壓焊技術，特殊的架構不但能改善熱源分布，進而加強整個模塊系統的低熱組性能，使模塊能承受汽車所處的多變環境與電壓功率起伏。

再來，就是如何降低雜散電感，使雜散電感低于8nH，這對消除尖峰電壓是非常重要的。在一般設計上，為了降低電磁干擾（EMI）帶來的影響，包括：柵極驅動電路、感測電路或保護電路，都裝在一塊很小的印刷電路板（PCB）上，而后將印刷電路板蓋在模塊上，使驅動電路能夠以20kHz頻率之下，驅動這些MOSFETT晶體管，其中涉及的參數感測和轉換，都是在這塊電路板上進行。因此，除了可以降低基板及散熱器之間的抗熱阻效能之外，在與傳統模塊相比，還能夠使內部雜散電感降低60％以上，使設計及安裝過程更為簡單。

大功率MOSFET晶體管體現汽車電動轉向系統

針對汽車采用大功率逆變器／整流器等元件技術，雖然說這是最理想電路設計和實施。不過，截至目前各界還沒能夠有個最后的定論，主要的問題還持續存在著。不過，42V的集成式交流發動機將是未來電動轉向（EPS）汽車系統的關鍵所在，相信這點是不容質疑。不過，由于電流能力又會因為受到分離式的MOSFET晶體管塑料封裝技術，而有所限制。這些限制對已經在汽車市場逐漸成熟的電動轉向系統來說，將促使設計人員，將不同分離元件并聯起來一同使用，或者采取模塊的方式，才能提高分離封裝通過電流的能力，借以降低中檔及低檔電動轉向的系統成本。

大多數汽車系統中所使用的模塊，目前大部分都都是采用絕緣金屬基片（IMST）的設計方式。而在陶瓷基片方面，則是采用直接覆銅（DBC）的方式，并在厚膜基片及電流較小的情況下，才會改印刷電路板的模塊設計方式。最后，在功率逆變器封裝方面，對于中等功率和低功率，一個新的構想是將芯片封裝在引在線，這時沒有單獨的基片，MOSFET晶體管可直接安裝在同一個模塑引在線，用引線架構形成連接端子，進行外部連接到模塊的外殼上，便能達到較佳的電源管理。

圖說：因應汽車上的電源朝向低損耗化、小型化和超薄化需求，實現了優于傳統系列的超低導通電阻特性和高耐擊穿性依靠低導通電阻特性，并可以降低功耗，因而最適合用作電機驅動器、點滴器、DC/DC變換器等的開關元件。（資料來源：東芝半導體）

結論

篇6

當前汽車行業主要通過財務報表反映其事后成本，很難反映具體的成本信息，影響了決策活動的進行。價值鏈分析往往能夠彌補成本管理方面的相關欠缺，揭示出非增值作業，通過提高增值作業的效率，來降低成本。汽車行業可通過價值鏈分析，有效確定各企業在行業價值鏈中所處的位置及作用，從整體上尋求成本降低的路徑。同時，企業作為價值鏈上的一個環節，自身也可以是一個價值鏈整體，其內部的各個作業中心就成為價值鏈上的環節，通過降低這些作業中心的成本，實現企業內部的成本降低[2-3]。價值鏈分析要求企業不僅要考慮企業自身的利益，而且還應兼顧價值鏈上下游相關企業的利益，將內外兩條價值鏈進行有機統籌，有助于企業實現總成本最小、總價值最大的戰略目標。一個企業，其內部組織通常包含上圖中的各個價值單元。由于每一個價值單元都要消耗一定的成本，因此，將每一部分作為內部價值鏈上的多個環節，進行成本管理，有助于實現整條價值鏈成本降低，汽車行業內部價值鏈如圖1所示。

1.1采購環節成本分析

采購部門的工作可以從四個方面進行優化，一是匯總各部門所需采購的零部件、物品清單，然后進行匯總，編制總的采購清單；二是根據采購清單進行市場考察，尋求合適的供應商，并采取一定的措施，既可以保持供應商與企業之間的良好關系，又要防止供應商控制價格，從而降低采購成本；三是采購之前要做好計劃，合理規劃采購次數、品種、采購數量，提高采購效率，降低采購成本；四是合理安排市場調查、采購等人員，提高工作效率。

1.2成本管理模式分析

目前我國汽車行業主要采用傳統成本管理模式，忽視了汽車行業日益盛行的精益生產管理模式，因此，應從精益生產角度對成本管理進行調整，從而滿足該行業的發展需要。產品的產生要經過設計和生產環節，不同的設計帶來不同的成本，從源頭階段進行成本控制，是產品成本降低的最有效途徑。在精益設計階段，成本管理主要采用目標成本法，其步驟如下：首先，采用倒擠公式來確定目標成本；其次，進行目標成本分解，形成產品零部件的分成本；再次，對各個分目標成本的實際水平進行預測和分析。在精益制造的過程中，成本管理的方法通常采用作業成本管理方法。作業成本管理方法以提高客戶價值為目標，通過合理和系統的程序來分配和分析成本，并且通過對成本動因分析，識別增值和非增值作業，提高增值作業的效率，減少非增值作業，以此降低成本。對于精益制造成本的優化，重點在于改善生產和管理技術，而不應一味的引進新的高端的設備等，不僅不符合當前我國汽車行業的現狀，對銷售量無益，對成本控制也沒有好處[6]。

1.3存貨成本分析

庫存涉及產品入庫，產品出庫的環節，及時性對于降低庫存成本來說極為重要，要做到及時性就要統籌好需求量、庫存量、生產量和銷售量之間的關系。如果庫存的管理跟不上，很容易產生產品閑置的情況，對于汽車行業來說，產品由于庫存呆滯造成的產品貶值、報廢，損失是非常大的，因此改善庫存管理是汽車行業降低成本的一大重要課題。對庫存的管理要從兩個方面入手：一是要加強企業內部各部門之間的信息溝通，通常根據銷售計劃或合同制定生產計劃，產品的傳遞通常依靠物流部門，因此各個部門在各司其職的同時要做好部門之間的溝通，對產品流通等情況透明化，使庫存部門能過及時的對產品管理進行調整，降低庫存成本；二是加強庫存、存儲等人員方面的管理，要嚴格執行先進先出的發貨原則，防止物資的積壓貶值，要把責任落實到個人，防止由于個人原因導致物件損壞，致使貨物積壓，另外，還要做好對貨物的保管工作，做好防塵、防銹等影響產品質量的工作[7]。

1.4銷售成本分析

銷售部門要進行市場調查，收集同行業中的產品價格以及產品品質方面的信息，對自己的產品進行合理的定價，使企業的產品在合理的價格范圍內尋求利潤最大值，獲取競爭優勢。同時，銷售部門也要根據市場形勢調查制定出盡量準確的銷售量，及時的傳遞和反饋給生產、庫存、物流等部門。另外，銷售部要研究營銷手段，利用盡可能少的人力物力資源獲取盡可能大的利潤[8]。

2、汽車行業外部價值鏈優化

企業作為一個整體，是行業外部價值鏈上的節點，在進行外部價值鏈分析時確定企業在外部價值鏈上的位置十分重要，以自身企業為核心，尋找上游企業和下游企業，從供和銷不同的方面分別考慮降低成本。上游價值鏈上的企業通常包括汽車企業的原材料或零部件供應商，對這部分價值鏈的優化通常要從供應商的數量、資質入手，與其建立合作伙伴關系。下游價值鏈通常是指由汽車制造業與銷售組成的鏈條，對下游價值鏈的優化主要是在銷售和售后服務環節降低成本。汽車企業的外部價值鏈如圖2所示。

2企業外部價值鏈圖

2.1上游價值鏈

2.1.1供應商數量

上游供應商的數量不宜過多，一方面本企業在維持供應關系上要進行一定的投資，如果數量過多，成本就會過高；另一方面數量過多也要求本企業相應管理人員增多，成本較高；再者企業采購應盡可能集中，可以節約成本[1]。上游供應商的數量不宜過少。一般企業的供應商在較長一段時期內是較固定的，通常雙方會簽訂合同，如果只有一個供應商，對供應商而言沒有競爭者，供應商容易壟斷價格，因此，供應商的數量不宜過少。

2.1.2供應商資質與企業特點

首先，供應商提供的原材料、零部件等能在供應量上滿足本企業需求，如果供應商的規模較小，有可能達不到本企業的需求，這時可能會造成本企業由于缺乏原料，而不能持續生產，造成利潤下降或給企業到來損失；其次，供應商的質量一定要過關，這直接關系到企業產品的質量。此外，供應商提供的原材料質量適合本企業產品的特點，如果供應商只提供高質量的產品，而本企業生產中低端的產品，那這樣的供應商與本企業之間就不匹配。最后，供應商的地理位置也很關鍵，過大的地理位置，對于長期的供應關系不是很有利，地理位置較遠，則采購、物流成本就較高，通常會導致產品的成本在一定程度上提高[9]。

2.1.3與供應商關系

汽車制造業與上游供應商之間存在千絲萬縷的經濟利益聯系，相互影響對方的利潤和成本，建立誠信的合作伙伴關系有利于實現雙方的共贏。同時，良好的關系可以在企業的財務風險降低。

2.2下游價值鏈

對下游價值鏈的優化主要是在銷售和售后服務環節降低成本，主要從銷售渠道集中化、電子商務網絡化，以及售后服務的提高幾個方面進行。

2.2.1銷售渠道

集中化銷售部門應對主要地區的市場進行考察，從中選出一定數量的主要市場，從這些主要市場拓寬自己的銷售渠道，汽車銷售機構的分散化不會使銷售量有顯著的提高，反而銷售成本大大提高，因此，應走適度集中化的路子。

2.2.2電子商務

網絡電子商務網絡一方面拓寬了銷售渠道，另一方面可以通過廣告提高知名度，使信息傳遞更快更廣更便捷。

2.2.3售后服務

對于一個企業來說，賣出一件商品并不是終點，要使一個企業做大做強做的長遠，不是只看某一年或某幾年的銷售量，售后服務的完善與否對企業品牌和形象的樹立起著至關重要的作用，對汽車行業來說更是如此。汽車行業雖在售后服務上投入成本，但從整體價值鏈老說是非常有利的。

3、結束語

篇7

2016年12月召開的全國高校思想政治工作會議為當前和今后一段時期的高校學生日常教育管理工作指明了方向。湖南汽車工程職業學院深入學習和全面貫徹全國和湖南省高校思想政治工作會議精神，以確保學生平安穩定和提高學生思想、道德、心理及綜合素質為目標，以“強基礎、育特色、創品牌”為主線，全面構建大學生思想政治教育“四大工作體系”和推進“四大工作體系”建設，系統規劃，整合力量，全力以赴，努力做到開創學校學生教育管理工作發展的新局面。

二、系統推進“大學工隊伍體系”建設，構建專、兼結合，數量夠、質量優的大學工隊伍體系，培育形成全員育人的德育工作氛圍

第一，要加強專職輔導員隊伍建設。一是以全日制研究生為重點、以具有本科以上學歷的轉崗教師為補充選拔引進一批專職輔導員，增加專職輔導員隊伍數量。二是通過培訓、考核、獎懲、建立退出機制等手段，優化專職輔導員結構，提高專職輔導員素質。第二，要設立班主任隊伍。高職院校的部分班級的學生具有自律意識較差、進取精神不強的特點。為加強對此部分學生的日常教育管理，學校決定采用班主任制。學校將按照“校級層面統一解決經費、二級學院選拔出合適的人選并且控制總量”的思路，設立一支管用的班主任隊伍，承擔對重點班級的管理任務。第三，要加強思想導師隊伍建設。一段時期以來，“思想導師制”是我校加強學生思想政治教育工作的有力措施。新的條件下，學校將圍繞營造全員育人的氛圍和更好的轉化后進學生的目的，進一步加強思想導師工作，出臺新形勢下實施“思想導師制”的工作方案，優化思想導師工作待遇、評價、獎懲等方面的運行機制，進而切實發揮思想導師在加強學生教育管理工作方面的不可替代的作用。第四，要以推進省校兩級“提升工程”建設為重點，加強教育科研工作，提高學工線人員科研水平與工作能力。第五要以籌備召開第三次“團代會”為契機，把好學生干部的選拔關，加強學生干部的培訓，通過發揮學生干部在實際工作中的作用來鍛煉提高學生干部能力，建設一支思想好、作風正、能力強的學生干部隊伍。

三、以推進“535德育模式”實施為重點，深化“學生日常教育體系”建設，提升學生思想道德心理素質

第一，加強“班級主題班會”建設，進一步在把握規律性、加強實效性上下功夫，充分發揮其學生日常教育主陣地作用。第二，出實招，切實提高學生的文明素養。例如，通過“完善制度、強化宣傳、加強檢查、嚴格考核”等措施，重點加強學生“升旗儀式”時紀律教育。通過加強學校的規章制度教育、學生職業生涯規劃教育，充分彰顯新生軍訓工作的教育功能。第三，按照“五早”要求，以確保學生不出現因心理問題而導致的極端事件為目標，繼續加強學生心理健康教育。第四，積極探索加強學生日常教育管理工作的新途徑。例如，建立學期制的班級與學生的評優評先機制。推動二級學院組織好每學期本學院的開學典禮。

四、加強“學生日常管理與服務體系”建設，提高學生日常管理與服務水平

第一，以抓好關鍵時段的衛生保潔工作為重點，做好校園衛生保潔工作，提高師生的勞動意識和愛護環境的意識。第二，做好學生宿舍管理工作。一是5月底6月初，再次對學生住宿進行調整，以杜絕新生開學時與老生混住的情況。二是加強宿管老師與學生會宿管干部培訓，提高他們工作水平。三是完善宿管考核制度，提高考核的科學性和規范化水平。第三，以抓好學生控煙工作、集會紀律工作等為切入點，提升學生文明素養。把握嚴肅和規范兩個原則，切實做好學生違紀處理工作。同時，進一步做好嚴重違紀的預防教育工作。第四，以校級勤工儉學制度出臺為契機，全面落實國家“獎、助、貸、減、免、補、勤”等學生資助政策，切實做好學生資助工作。第五，加強學生安全防范意識教育，強化安保力量，嚴查各類安全隱患，開展校園及周邊環境整治，創建平安校園。

五、推進“學生活動體系”建設，提高學生藝術、體育、審美、組織、表達等綜合素質

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【論文摘要】：針對汽車覆蓋件沖壓的有限元模擬方面的具體問題進行了研究，采用彈塑性有限元的數值模擬及試驗研究的方法，對汽車覆蓋件拉延過程中的成形進行了研究。針對拉延模擬結果進行應力應變分析，尋找工藝參數的優化方案，改進的工藝方案使破裂情況明顯改善。

由于沖壓工藝具有生產效率高、質量穩定、成本低以及可加工復雜形狀等一系列優點，在機械行業的應用非常廣泛，占有十分重要的地位[1]。但是沖壓模具的設計主要依據工程師長期積累的經驗。對于復雜的成形工藝和模具，設計質量難以得到保證;一些關鍵性的設計參數要在模具制造出來之后，通過反復的調試、修改才能確定。這樣就浪費了大量的人力、物力和時問[2-3]。隨著有限元技術和計算機技術的發展，數值模擬已逐漸成為工藝分析及優化設計的有效工具。

1.有限元模型的建立和參數設定

一般汽車覆蓋件工藝設計流程具體分析如下:(1)根據產品圖及產品沖壓工藝設計，進行詳細的車身產品工藝性分析。為了實現拉延或創造良好的拉延條件，必須合理考慮沖壓方向、工藝補充部分形狀以及壓料面形式、拉延筋布置等重要工藝因素。其中包括利用計算機進行的工藝補充面三維設計。(2)在滿足產品使用的前提下，將過剩的質量要求及時反饋給產品設計部門，進行研討，力爭把產品完善到最簡單、最合理的工藝要求，以克服產品的過剩質量，減少不必要的工裝投入。(3)利用計算機進行車身產品的沖壓工藝性分析，進行圖面形狀的分析探討和尺寸公差的分析研究，在充分理解、把握產品使用性能要求的前提下，考慮用戶使用和維修，利用塑性加工原理、沖壓工藝知識和模具設計結構的有關知識，設計沖壓工藝過程圖。在設計過程中，同時要分析沖壓工藝方案，發現不足之處，進行必要的修正。(4)模具設計人員按照沖壓工藝過程圖的基本要求進行模具設計，模具CAD設計包括上、下模座，工作部分零件，導向部件，定位零件和進出料裝置等設計。數控編程和模型人員按照沖壓工藝過程圖和模具圖進行數控編程和模型制造，最后按照沖壓工藝過程模具圖要求進行機械加工和模具裝配調試，最終調試出合格的產品。

選用某轎車內部地板零件產品圖，此零件是一個比較復雜的中小型車身結構件。由于零件拉延深度深，并且具有局部反拉延，因此成形過程估計會出現問題，為了驗證問題所在我們利用CAE軟件進行模擬成形計算。對于復雜沖壓零件的成形過程，不但同一時刻不同位置的板坯所承受的變形方式和變形程度不同，而且不同時刻同一位置的板坯所承受的變形方式和變形程度也不同;另外，沖壓工藝邊界條件的設定對變形路徑和各部分的變形程度的影響也非常明顯。

一般劃分網格時，首先建立一個拓撲結構模型。這一步驟是連接分離的型面，使你可以在網格劃分的時候得到連續的網格(兩個相連的元素在分界線之問共同享用相同的節點)。系統能通過你所定義的公差自動辨認普通表面之問的分界線，以建立我們所說的拓撲模型。建立好拓撲結構以后，應定義網格劃分的參數，并進行網格的自動劃分。一般情況下要求用戶最少確定四個參數，包括最小元素大小，最大元素大小，兩個相連的元素之問的法向夾角，網格的弦高。最小元素的大小影響著網格劃分中最小元素的尺寸。當模型的型面比較平坦時它最大元素的大小則受最大元素參數的影響。兩個相連的元素之問的法向夾角所起的作用是規定了兩個相連元素之問的最大法向夾角，即當兩個元素的夾角大于用戶給定的值時，這兩個元素會分裂為更多的元素，故它影響著倒角和小圓角部分的網格密度，它的值越小網格則越密。例如:一般我們在劃分模具網格時，它的拉延圓角最好有五行元素，這時調整法向夾角的參數就可以達到目的。弦高的大小則影響著大網格半徑表面上的網格密度，它的值越大，則網格越少。在汽車覆蓋件模擬中，板料數據一般都是曲線，因此板料的網格劃分與模具的劃分不一樣。

根據實際需要確定板料特性，應力應變關系=537(0.0102+)0.23MPa，法向各項異性系數為1.8。其他參數如下:揚氏模量2.07E+5MPa;屈服極限210MPa;泊松比0.28;板材厚度0.8mm;板料質量密度7.83E-9;r0=1.87,r45=1.27,r90=2.17。由于摩擦系數必須有實驗得出，特別是幾種常用材料在工業生產中的實際摩擦系數?？紤]到汽車覆蓋件生產廠家和模具生產廠家的實際，一般不考慮使用油，在拉延前要使用清潔防銹油清理兼。因此我們必須通過試驗來得出在幾種不同條件下的摩擦系數，例如干摩擦和加清潔防銹油后的摩擦。還有就是拉延筋的拉延阻力在不同形狀拉延筋情況下的取值。測定為此我們設計了覆蓋件模具的摩擦系數和實際拉延筋拉延阻力的測定的試驗，詳細試驗結果在第六章中。摩擦系數根據測量結果給定0.175,拉延筋選取單圓筋，拉延阻力為0.178KN/mm。

2.汽車覆蓋件沖壓的有限元模擬結果分析

經過計算后，板料的FLD如圖2所示。在FLD圖中，紅色表示破裂，粉紅色表示起皺，而在應變云圖中紅色表示正應變，深藍表示副應變。從FLD圖中我們可以看出四處破裂，分別是大鼓包處，凹坑底部，最下方的小鼓包處，右上方的直壁處。通過主應變和次應變云圖可以看出在突起的鼓包頂端處為雙向拉應變發生破裂，并目_從板料輪廓的變化發現在有拉延筋的地方板料兒乎沒有流動，形成過度脹形，凹坑底部破裂處也同樣出現脹形過度問題。而模具拉延直壁處的破裂卻是不同形式的，該處的主應變為拉應變，次應變為壓應變，為明顯的拉深破裂狀態。之所以只有這個直壁角破裂是因為這個角離大鼓包最近，并且通過成形過程的模擬我們發現這個直角壁首先成形，從而在凹坑成形前破裂。其它四個角由于拉延高度低并且沒有復雜的凸凹變形，都有足夠的板料流動量，板料的流動情況良好，所以沒有破裂。

3.汽車覆蓋件沖壓工藝改進方案

在去掉拉延筋，變化壓邊力后還是無法緩解，于是決定改變模型，我們把拉延直壁消除降低了模具拉延高度;把型面中那一個接近大直角型面過渡改為一個小緩坡，減緩了陡峭程度;由于模具進料困難，所以去掉拉延筋，然后設定壓邊力為400KN,摩擦系數為0.12，進行模擬后如圖4所示?？梢钥闯雠c未改前的情況有很大的不同，破裂情況明顯改善，尤其是右上角直壁處的破裂變得很小，這是由于降低了它的拉延高度。

4.結論

世界上每年的鋼材有半數以上被軋制成板料和管料。金屬板、管的成形和加工在航空、航天、汽車、船舶及許多民用工業中都占有相當重的比例。因此，提高相應的成形技術和制造水平是一個具有普遍意義的大課題。因此，文章在汽車覆蓋件數值模擬和試驗研究的基礎上，采用有限元的數值模擬及試驗研究的方法，對汽車覆蓋件拉延過程中的成形進行了數值模擬和試驗研究。

參考文獻

[1]李東升,黃小明,胡世光.汽車覆蓋件拉延筋的單元模擬試驗研究[D].北京航空航天大學學報，1995.21(2):67-71.

篇9

對嚴揚的訪談便從這幾把椅子說起?！霸煨碗m然不錯，但是不好用也不結實?！眹罁P指了指那幾把轉椅，“不能把造型設計僅僅看成將產品做得漂亮，造型設計是要使產品更漂亮更具吸引力，但汽車設計師不是雕塑家，他們不僅要使產品更漂亮更具吸引力，還要使產品的功能更加合理、更能滿足消費者的實際需求，更加符合社會的需求?！眹罁P認為，汽車設計師設計的產品要在造型與功用兩者之間找到平衡，如果一款車的設計十分漂亮卻忽視了實用性或安全型，那就是在錯誤地“誘惑”消費者。

嚴揚在與該系交通工具設計專業的學生們交流時，反復提醒同學們每一個作品背后要有“故事”，“故事”的內容包括這輛車是為誰設計的，車輛的使用者用車時的場景等等，其目的就是希望學生避免掉進過分地重視汽車造型而忽視了汽車的實際功能的“坑洞”里。

汽車設計人才的成長需要整個汽車工業體系的配合

“以前我國培養汽車設計師的教育模式是以車身工程為主，車身造型為輔，專業設置屬于工科，而在國外，汽車設計師基本都是搞造型的出身，專業設置屬藝術類。國內以前這種教育模式與當時中國汽車工業的生產技術水平是相適應的，而且也是與當時汽車市場的發展狀況相適應的。如果當時培養以車身造型為主的設計師，那么他們走出校門后很可能難有用武之地?！睋榻B，清華大學美術學院工業設計系開始“試水”汽車造型設計方面的課程也是1996年以后的事情了。嚴揚指出，這幾年隨著經濟的發展，汽車消費市場越來越成熟，個人買車的比例也越來越高，中國培養以造型為主的汽車設計師的時機已經成熟，“現在已經有一些我們認為不錯的企業開始給設計師提供良好的成長與發揮的環境了，但一個好的設計人才的成長還需要整個汽車工業體系的配合?！?/p>

技術對市場的影響越來越不明顯

嚴揚認為，造型作為汽車產品的一種競爭力，其作用正在不斷提升，在國外，一些汽車產品的設計對市場的影響力已經超過了技術對市場的影響力，國內也出現了這種趨勢。

他解釋道：“任何一個產品進入市場時都是以技術為主導的，很多現代產品的產生正是基于技術創新，但是技術對市場的推動是跳躍式的——技術發展到一個十分成熟的階段后，就會遇到一個平臺，期間產品的技術不會有重大進步，也不會對產品的市場進步產生重大的推進，當產品技術得到重大突破，擺脫平臺期后技術對市場的推動作用又會增強，但這一技術會逐漸成熟，走向下一個平臺期。從機械技術的角度來看，汽車技術遇到的平臺期已經很長了，說得極端一些，20世紀前半葉，汽車機械技術方面的大致格局已經形成，雖然之后汽車技術又遇到了很多很有意義的改進，但是對汽車的基本功用、結構沒有產生大的影響。當技術遇到這種平臺期時，產品在市場上的進步需要設計來彌補、來推動。汽車造型在產品間技術水平差不多的情況下能夠通過體現個性，滿足消費者的心理需求來創造更多的價值?！?/p>

國內汽車企業模仿借鑒要避免“硬碰硬”

在與筆者聊到某款因外型設計而引起廣泛爭議的車型時，嚴揚認為，我國一些汽車的設計可能會有模仿的因素但這并不完全等同于抄襲，某些汽車工業強國在發展初期也是經歷了模仿的階段。關鍵是我們的企業在模仿、借鑒的過程中要學會與國外的企業“共生”，不能在知識產權的問題上與別人“硬碰硬”。當我們國家汽車設計能力發展到一定水平后，模仿自然就會轉變為創新。

汽車上的“中國元素”應當是一種自然的流露

談到自主創新，聊天的話題便轉到了汽車設計當中的“中國元素”或“民族特色”上來。嚴揚說：“中國人對民族自豪感的追求有時會走上不太理智的極端。”他隨后把話題扯遠，遠到唐朝：“唐朝是中國歷史中文化最為開放的年代之一，有很多外來文化的元素融進了當時的藝術品中。當我們用今天的眼光來端詳這些唐代藝術品時，卻會感覺它‘十分中國’。博大精深的中華文化能夠始終散發魅力，緣于她對外來文化的包容性。”

篇10

汽車維修企業業務過程復雜、數據信息量大,僅僅依靠人力往往難以對維修、配件、客戶檔案、車輛檔案、員工及各部門工作進程等企業經營數據進行有效的監督、統計和分析。長期以來,傳統意義上的汽車維修業,一直被公認為臟、苦、累、差行業,這種落后表現在管理水平、技術水平、人員素質、設備裝備等諸方面,而信息資源方面的落后表現得尤為突出。信息化管理為消除傳統汽車維修行業的這些弊端提供了有效的方法。

一、信息化管理是汽車維修業發展的大勢所趨

現代汽車維修企業信息化包括維修信息綜合管理、專家集體會診、網上查詢資料、網上解答疑難雜癥、網上開展技術咨詢、網上購買汽車維修資料等基本內容。汽車維修業采用信息化管理具有以下優勢:第一,上層管理者可以通過信息化管理系統及時了解全廠的運作情況,從而可以對全廠各部門的工作進行統籌安排;第二,準確及時的統計報表大大減少了管理者主觀判斷上可能造成的失誤;第三,可以使汽車維修企業徹底改變手工作坊式的工作模式,實現質的飛躍,提高工作效率,合理調配零件,節省人力物力;第四,領導者可更從容地進行統籌安排、生產調度和簡單直觀的查詢;第五,標準規范的電腦化管理能夠提高企業在顧客心目中的形象,電腦管理下的客戶及車輛檔案,為長期、靈活的客戶服務奠定了基礎,對于顧客所提出的詢問能作出迅速確實的反應;第六,車輛、客戶的動態跟蹤可以讓業務部門具體掌握所有車輛以及客戶的每一個細節,隨時提醒客戶進行維修、保養和零件的更換,更體現了服務的完整性。

目前,汽車維修企業管理信息化已成為該行業的世界發展趨勢。在發達國家的汽車維修企業,技術資料查詢、故障檢測診斷和技術培訓網絡化已全面普及。在美國汽車維修企業里,其維修信息的綜合管理、專家診斷、人員培訓、技術資料光盤化與網絡化以及檢測診斷智能化,已成為維修行業的基本特征,早在20世紀80年代末就已全面實行。歐洲的汽車專家預測,10年之后,進入市場的載貨汽車將具有先進的信息共享功能。其中,對載貨汽車進行維修所需的重要資料及其歷史記錄,將被儲存在單獨的車載電子單元中,其他所有的對載貨汽車進行管理的電子單元,都可使用這些資料。隨著聯成網絡的電子單元傳送信息可用性的提高,遠程故障診斷將逐步發展起來,先進的移動通訊設備將促進其發展速度。那時候,車載自診斷和外診斷能力之間的差別將會減少。此外,國外汽車維修網絡化突破了傳統傳媒單向交流的方式,極大方便了汽車維修企業與客戶之間的交流,突破了時間性、區域性等的限制,通過網上問答,就可以調查客戶對維修企業的滿意程度和要求,與客戶建立起“一對一”的親密關系,可以更好地對目標市場進行研究。實行網絡化可以使車主、維修企業、汽配汽保商有效地聯系起來,提供一個有效的交流、服務網絡,同時網絡化還是維修企業以最低成本對外宣傳、擴大企業影響和樹立企業形象的最佳方式。

二、我國汽車維修業信息化管理存在的主要問題

我國從20世紀80年代開始,隨著汽車保有量、品種和規格的大幅度增加,汽車維修企業對新的技術資料和新型裝備的依賴日益增強,有些企業重視信息的價值與作用,效益十分明顯。目前,信息的多元化及其信息技術的發展,正在改變著汽車維修方式。但是,與發達國家相比,目前信息化管理在我國汽車維修業的應用方面還存在以下問題:首先,政府扶持力度不強,資金投人不足。資金短缺、投資分散、正常融資環境不健全等阻礙著信息資源的應用,從事汽車維修專業互聯網站的公司多數是依靠自有資金進行發展,缺乏政府的政策扶持。其次,由于許多汽車維修企業經營者的認識局限,電腦在眾多汽車維修企業的應用不夠,有很大一部分汽車維修企業的電腦并沒有真正成為生產力。再次,由于我國汽車維修企業長期處于原始落后的狀態,人員素質普遍較低,對電腦、互聯網及信息產業的掌握有一定困難,而企業經營者更愿意將資金投人到廠房、設備等硬件設施方面,對電腦、互聯網方面的投入力度及對員工相關的培訓力度很小。

三、推進我國汽車維修業信息化管理的對策

(一)加大政府扶持力度。成立由政府部門、專家、軟件商和用戶代表組成的行業指導委員會,為規范汽車維修行業行為、促進行業健康發展提供制度和組織保證。政府應對汽車維修業信息化發展給予適當投入,積極鼓勵、推動軟件開發商、用戶與學術界的聯合或合作,研究和開發適合我國國情和具有競爭力的先進的汽車維修業管理系統軟件產品?？梢钥紤]通過政府補貼、政府采購、稅收優惠和貸款優惠、產品推薦等形式,鼓勵具有自主知識產權、“本土化”的汽車維修業管理軟件的開發和推廣應用。

(二)夯實企業管理基礎。我國汽車維修企業面臨的最迫切的問題是信息基礎建設,而不是電子商務等內容。在這一階段,企業首先要進行的是企業信息化準備工作。汽車維修企業信息化不只在于引進系統,而應重在應用,致力于企業資源的數字化處理,建立起標準化的制度和體制。汽車維修企業應確認內部的基礎管理是否規范化,基本管理的流程是不是通過信息化的手法來實現的,業務是否連貫,財務處理是否規范,與業務處理是否實現一體化,是否具備實時有效的計劃和預算等。在汽車維修企業流程信息化過程中,改革傳統的業務結構,以業務流為導向優化業務方式,提高運營效率,降低成本,獲得最大的利潤。

(三)采用先進管理軟件。系統操作平臺可選擇當今最為流行的操作系統,提供關鍵詞索引等方便用戶的非常友好的信息查詢接口,用戶只要按要求輸人查詢條件,提交后就會得到相應的信息。系統的信息可以通過WWW服務器、電子郵件(e-mail)服務器和文件傳送協議(FTP)等多種方式實現信息傳遞功能。采用局域網管理系統可以實現遠程信、息交流和計算機遠程管理,其主要任務是網絡系統管理、數據庫管理、用戶管理和信息資源的建設并對外服務。

(四)充分利用外部資源。激烈的市場競爭,使得汽車維修企業在有效管理內部資源的同時,必須更注重外部的工作,跟蹤客戶的情況,開發市場,密切與供應商的聯系,迅速作出對市場變化的第一反應,適應變化了的環境,從而獲得領先的地位。數據庫是網上資源的重要組成部分,其管理系統的選擇直接影響系統的組成和用戶的服務質量。如多用戶數據庫管理系統(ACCESS),不僅具有較強的安全性,而且還可以利用它提供的一些統計和查詢語言SQL編寫軟件,實現對數據庫的動態調用,從而實現對數據庫信息的分類查詢和動態。汽車維修企業要通過對數據庫的維護與管理,充分利用好外部資源,實現對企業間的供應鏈、客戶關系等的有效管理,從而進一步拓寬企業利潤空間。