安全心理學論文范文

導語：如何才能寫好一篇安全心理學論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

心理學是通過研究分析人的心理行為規律的一門學科，安全生產離不開安全心理學的輔導幫助。安全生產活動的主體就是人，而人的工作行為是被心理活動規律所控制的，員工在生產環境與自身周圍事物中會受到不同的影響，產生不同心理問題。

(一)生產員工的麻痹心理

在煤礦安全管理過程中員工往往會出現心理，明明知道自己的工作行為會影響到煤礦安全的生產，還一味地違章工作下去。造成員工出現麻痹心理的主要原因包括以下幾個方面:一是員工沒有充分認識到自己的違章行為會造成的影響，長期性的認為這種行為無關大礙，從而產生了習慣性麻痹心理;二是員工的安全生產知識淺薄，不能很好地判斷到行為導致事故發生的嚴重危害性，從而產生了無知麻痹心理;三是員工為了加快工作進度，完全忽略了生產的安全穩定性，導致注意力轉移方向錯誤。

(二)生產員工的情緒心理

員工在煤礦安全生產過程中極易產生消極的情緒，這勢必會影響到自己的工作行為，導致煤礦生產的安全程度大大降低，從而引發安全事故的發生。情緒心理因素大致可分為以下幾種:一是矛盾因素，員工之間發生激烈爭吵，事后沒有良好的解決造成長期的心理矛盾，影響了生產的安全性;二是家庭因素，員工家庭氛圍不和諧，常常發生爭吵導致情緒的煩躁，這種情緒帶到工作中影響安全生產。

(三)生產員工的疲勞心理

企業應該充分考慮到員工的休息時間，員工長久處于工作狀態，勢必會導致他們出現疲勞狀態，無論是身體上的，還是心理上的。注意力不集中、犯困身體無力、感覺失調等因為疲勞出現的問題會嚴重影響到他們的工作行為，從而造成安全事故的發生。

二、安全心理學在煤礦安全生產中的應用和措施

(一)加強企業文化建設

煤礦企業在日常的安全生產過程中，要高度關注到生產員工的心理是否健康，情緒是否穩定，同時還要不斷加強對企業與生產員工思想方面的建設，企業文化作為思想建設工作的重中之重，理應得到企業的重視，豐富的企業文化有利于企業的發展和進步，不斷為員工提供積極向上的思想動力。生產員工的工作積極性及主動性與企業文化有著密切相關的聯系，健康的企業文化能充分調動他們的工作熱情，全身心地投入到工作當中去，滿足生產員工的最低需求，讓他們在輕松的環境下愉悅的工作。

(二)加強安全心理學教育，提高員工綜合素質

加強安全心理學的教育能有效地提高煤礦企業生產的安全性。眾所周知，人作為任何工作行為的核心與基礎，生產事故的發生離不開人為因素的關系。提高生產員工的安全心理學知識，能有效地規范他們的行為，控制現場事故的秩序。通過教育的方式向員工傳輸安全心理學知識，有利于加強他們的安全生產意識，鞏固自身的安全生產心理防線，提高安全生產的工作效率。通過具體工作、具體對象有針對性及目的性的進行安全心理學教育，全面提高生產員工的綜合素質。

(三)加大對安全生產管理的宣傳力度，營造良好的安全生產氛圍

煤礦企業要讓員工充分認識到安全生產的重要性，提高管理者與生產員工對煤礦安全生產的認知程度，認知活動的基本特征包括了全體性、主動性、道德性等。增強員工的安全意識，嚴格遵守規章制度，規范自身的工作行為。安全生產管理人員要積極營造良好的安全生產氛圍，向生產人員認真講述安全生產的重要性，激勵他們在生產過程中嚴格按照安全生產規章制度工作。

三、結束語

篇2

[關鍵詞]農村公路；事故多發路段；瞳孔直徑變化率

中圖分類號：U491.31 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）08-0107-01

1 現有事故路段鑒別方法現狀

現有的各種事故多發路段的鑒別的方法，都有各自的優點，都能從不同的角度鑒別事故多發路段。但在實際的應用時，數據采集難易程度不同，導致交通量、道路條件或事故的嚴重性等條件的丟失，使鑒別結果誤差較大。同時，農村公路事故多發路段的影響因素較多，通常是各種因素相互作用、交相影響，使得現有評價方法對事故多發路段的鑒別結果誤差較大，直接應用到農村公路上均存在一定的缺陷。

2 實驗探究

2.1 實驗根據

駕駛員在行車過程中，有80%以上的信息是通過視覺獲得的。駕駛員在不同線形的道路上行駛時眼睛所注視的地方有很大差異，信息采集的不同，眼睛動的態變化特性也就不同。所以，研究眼動特性與事故多發路段的關系有一定的意義。

研究表明，瞳孔直徑在一定程度上反映了人的心理活動。人們在對外界信息加工的活動時，瞳孔直徑會發生相應的變化，而瞳孔直徑變化程度的大小又和進行信息處理時的心理努力程度密切聯系。當人的心理負荷比較大時，瞳孔的直徑增加幅度也較大，瞳孔直徑的變化為測量進行信息加工時心理負荷提供了一個指標即可以為事故多發路段的鑒別方法提供了依據。

綜上所述，利用眼動儀記錄駕駛員在不同道路線形上的眼動特性，通過眼動數據處理來鑒別事故多發路段是有理論依據的、是可行的。

2.2 試驗構思

駕駛員駕駛車輛在不同線形的道路（直線、陡坡、轉彎等道路線形）行駛時，眼睛獲得的信息量不同、信息的刺激程度不同，駕駛員心理和生理特性會有一定的程度的變化，反映到人的眼睛上會有動態變化，如瞳孔直徑的、眨眼頻率和眼跳次數。所以，由此想到采集駕駛員在不同道路線形上行駛時人眼的眼動特性的變化數據，用來反應不同線形駕駛員的心理負荷程度的大小，進而來鑒別道路的事故多發路段。

被測試的駕駛員在農村雙車道公路上的路段進行駕駛，利用眼動儀采集駕駛員在行車過程中眼動變化的數據，處理記錄的數據并分析駕駛人在不同線形路段眼動特性變化的規律。

3 數據分析與模型構建

3.1 直線路段瞳孔直徑的變化率

通過對以上的分析發現，駕駛員在直線上行駛時，瞳孔直徑變化率波動不大，且長時間在直線上行駛，瞳孔直徑變化率會在某一數值上下波動還會有下降的趨勢。在直線段行車時，駕駛員加速行為是駕駛員對前方路段行車安全判斷的反饋，駕駛員判斷前方路段安全，會采取加速行為。由于是駕駛員的主觀意識，可以J為直線路段行車過程中駕駛員加速的行為不會導致駕駛員緊張。駕駛員在直線段長時間行車時，駕駛員會對車速的敏感度減少。同時，駕駛員對車速有一個適應的過程，駕駛員心理負荷會降低，瞳孔直徑變化率也降低。所以，直線線形對行車安全有利。

3.2 下坡路段瞳孔直徑的變化率

通過數據分析與篩選，整理出駕駛員在不同坡度上行駛對應的瞳孔直徑變化率。如表1所示。

通過分析發現坡度與坡中瞳孔直徑變化率相關性很強。因為在下坡的中段駕駛員受到了影響因素很少。利用SPSS對坡度與坡中瞳孔直徑變化率的數據進行回歸，得到模型。

用SPSS檢驗，相關系數R2=0.92，說明相關性很強。模型的適用范圍：2°≤　8°在SPSS分析中看出，坡度與坡中瞳孔直徑變化的曲線出現了拐點，對式3.1求導，求出拐點坐標。

當坡度大于4.3°時，坡中瞳孔直徑變化率開始減低。這是因為汽車本身重力提供的加速度越來越大，使得車輛的車速增加的很快。駕駛員出于安全的考慮，采取了制動措施，車速快速下降，由于車速的降低，駕駛員心理負荷降低，瞳孔直徑變化率也相應的降低。所以，以瞳孔直徑變化率為依據，當瞳孔直徑變化率23.4%≤γ的下坡段為危險路段。

3.3 彎道路段瞳孔直徑的變化

根據實驗數據可以看出在轉彎過程中瞳孔直徑變化率符合二次曲線模型，利用SPSS回歸模型。

用SPSS檢驗，相關系數R2=0.944，說明相關性很強。模型的適用范圍：R≤540m通過SPSS可以發現i半徑與瞳孔直徑變化率的曲線出現了拐點，對式3.3求導，求出拐點坐標。

dγ/dR=0.000122R-0.52

令：dγ/dR=0得R=426m（一般取450m）

將得到的半徑R代入式.3，得到瞳孔直徑變化率為22.45%在轉彎過程中，駕駛員會降低車速和打方向盤來改變汽車在轉彎過程中受到的離心率。而在半徑較小的彎道，汽車的車速很低，車速對駕駛員心理負荷影響不是很大。

當R≤450m時，隨著半徑的增大，駕駛員對方向盤的操作幅度不是太大，駕駛員心理負荷也會相應的降低，心理不會緊張，駕駛員瞳孔直徑變化率也會降低。

當450

所以，以瞳孔直徑變化率為依據，當瞳孔直徑變化率22.45%≤γ的轉彎路段為危險路段。

4 結語

直線路段行車時，瞳孔直徑變化率波動不大。認為直線段行車緊張適度，對行車有利。通過對模型的分析，瞳孔直徑變化率大于23.4%的下坡為危險路段。駕駛員在彎道路段行車時，通過數據的分析得到瞳孔直徑變化率與半徑的回歸模型為：。瞳孔直徑變化率大于22.45%的彎道。

參考文獻

[1] 徐鴻.交通安全心理學：從人的心理看如何預防汽車交通事故[M].成都市：西南交通大學出版社.2010，2：177.

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【關鍵詞】 疏浚 吹填 生產與管理 認識

1 引言

筆者從業航道水上工作二十多年，先后在拖輪、吸盤式挖泥船、耙吸式挖泥船等類船舶從事過不同的崗位任職。其中在耙吸式挖泥船上擔任船長職務近5年，曾率船在長江、沿海轉戰29個工地，積累了豐富的現場生產與管理經驗。就任長江宜昌航道工程局第三工程處總船長時，負責協調指導所屬7艘挖泥船的生產與管理工作?，F任工程管理處副處長，在組織和協調工程船疏浚方面，進一步沉淀和積累有益的工作經驗。本文結合過去單船施工、項目管理，對疏浚船舶的生產與管理有了更深層次的認識與理解，現淺談如下。

筆者認為，管理與生產就像人的思想與行動，是一個大腦指揮于行動、意識付諸于表現的過程。在社會各行各業中，管理與生產都有著不同的模式，其目的是要取得更好的生產效率。而之所以存在著不同的模式，其決定因素是各行各業具有不同的生產條件與生產環境，為此，要談疏浚船舶的生產與管理，首先要認識到疏浚船舶的特征與特點。

2 疏浚船舶的特點

2.1 疏浚船舶是船舶，但其船舶功能只是輔助功能

疏浚船舶首先是船舶，具備著船舶應該具備的一切特征，有著嚴格的人員配置規定。船長負責船舶全面工作，駕駛部有水手、水手長、三副、二副、大副，輪機部有機工、三管輪、二管輪、大管輪、輪機長，還配備有政委、電機員、炊事員等等。但是這些對于疏浚船舶來講，船舶僅僅是一個生產的載體，其輔助在于為完成疏浚、吹填等建設項目提供必要的設備平臺和施工工具。

疏浚船舶目前以絞吸、斗輪、耙吸、沖吸、抓斗等為主，具有造價高，科技含量高，人員素質高的特征。疏浚船舶的造價一般遠遠高同噸位、同功率船舶，配有先進的導航、雷達、通訊、測繪和安全逃生系統，構成復雜的系統網。為滿足其施工工藝，其功率匹配、管路設計、排距、挖深、吃水、生活等必須在有限的空間中做出最優良的組配，成為通過航行、定位、作業等技術手段能夠進行疏浚生產的大型工程設備。

據船舶的輔助功能延伸，其船員所具備的海事局、海洋局及相關公約所要求資格，是滿足完成疏浚主要任務的輔助條件，船員在滿足專業技能條件下就是一支具備項目管理、施工技術等復合專業素質水平的施工隊伍。他們在履行船員職能的基礎上，發揮項目管理、施工技術的主體職能，完成各種類型的生產任務。

2.2 疏浚船舶相似于車間，又不同于車間

疏浚船舶是一個相對獨立的生產班組，有著嚴格的操作規程。在實際施工中，輪駕兩部具有嚴格的分工，大家各司其職，既相對獨立，又密切協調配合，就像一組相互咬合的齒輪，這極其相似于很多工廠里的流水線車間。

疏浚船舶在適航狀態和施工狀態時，其船舶特征和施工特有特征相互交叉。其船舶特征決定它的內部是一個固定的車間，車間分駕駛部和輪機部兩部分，輪機部為駕駛部提供動力，駕駛部運用動力進行航行和施工。其疏浚特征決定整個船舶是一個移動的大車間，是航道上的清道夫，泥沙的搬動工，服務于航運。

小車間附載在大車間內部，其車間功能相對單純。大車間施工的地點是在特定的時間特定的區域，每個施工對象的工況，施工要求不盡相同。這有些相似于建筑、路橋的施工隊伍。不同之處在于這支具有相當專業技能的施工員都是船員。

2.3 疏浚船舶是獨立的，又不是獨立的

疏浚船舶作為一個一線施工班組，具有一定的獨立性。輪駕兩部職責有序，船員分工明確。在施工過程中僅靠自身密切配合，操作船上的相關設備即可完成生產任務，甚至可以獨立承擔施工項目。在實際工作中，疏浚船舶處在項目部的有效領導和監管之下，項目部對其下達任務要求，提供相關數據，并不直接干涉疏浚船舶的內在運行和人員管理。

疏浚船舶的不獨立性在于：是一個嚴格的船舶管理對象，他有自己的船東，有嚴格的戶籍和注冊的身份證號碼。除了接受單位的規章制度、運行機制外，要接受項目部的業務指導和日常管理。另外，其船舶性能決定其船舶和船員必須滿足海事、船檢等部門的相關法律法規的要求，還必須定期接受海事、船檢部門的例行檢查、監督和各項檢驗；船舶離港、入港等動態必須得到海事部門的簽證；船員的升職、升等、延線必須按照通過海事局的筆試和實操。

2.4 疏浚船舶是一個小社會，遠離于大社會

疏浚船舶是一個相對封閉、性別單一的小社會，船上活動范圍狹窄，業余文化娛樂活動有限，與社會的正常交往受到限制，船員有強烈的孤獨感和空虛感；船上生活區與晝夜不停的主機和副機緊靠，噪聲持續作用于船員；船體的振動和搖晃，使船員經常處于顛簸、震蕩之中。船上值班交替循環不已、作息時間不一、時差不斷變化、季節不斷遷移，船員生物節律變更頻繁。這一系列特征塑造了船員獨特的性格，這也是疏浚船舶生產特別是管理所要考慮的重要方面。

3 疏浚船舶的管理

疏浚船舶的生產與管理是一個矛盾體，也是一個協調體。管理務求條款精細、步步到位，生產過程中總是工況各異、生搬硬套勢必寸步難行。雖然管理不能代替生產，但生產絕不能脫離管理，這需要有機的協調。

3.1 管理要做好外行領導內行

前面談過，疏浚船舶雖然是一支專業的施工隊伍，但其性質仍然是水上作業，并且具備高度自動化。相對而言，項目管理者是外行領導內行。但管理與外行領導內行并不矛盾，管理的目的在于完成生產任務，提高生產效率，降低生產成本，保證生產安全，為此，管理只需在施工管理方面給業務指導和技術要求，具體實施仍然由熟悉生產設備、具備操作技能的具體生產者來執行。

疏浚船舶經過多年的程序化運作，每到一個新的工地，都會詳細了解、分析施工環境，根據當地水流、水深以及土質等各方面因素制定最合理的施工方案。長江宜昌航道工程局航浚18在廣西欽州港航道整治工程中，通過人工將溢流筒升至最高位置，先壓載，后下耙，解決了下耙深度不夠問題；在廣東崖門5000噸級出海航道整治工程中，采取加長耙齒，開啟高壓沖水，墊高耙頭等措施，解決了細沙及粘土對泥泵及耙齒磨損問題等，都是疏浚船舶自主解決的。

3.2 管理要把握好五大關

一是要把握好人文關。疏浚船舶的船員是一個特殊的群體，船上的生活條件決定了他們的生理和心理或多或少的不同于大社會中的群體。只有有效緩解和清除他們的心理負擔，才談得上讓他安心工作，服從管理，也才談得上調動他們的工作積極性。

二是要把握好安全關。安全就是效益，船舶遠離大陸，孤立無援，任何事故都可能會造成船毀人亡。沒有安全，就沒有效益可言。安全第一，必須預防為主。疏浚船舶要嚴格執行操作規程、保證設備的正常運轉、做好各類預案。

三是要把握好進度關。時間就是金錢。疏浚船舶的生產經營工作除了是履行社會職能，服務水運海運外，最終目的是創造效益。進度滯后輕則造成成本增加、重則增加違約成本。

四是要把握好質量關。質量就是生命。項目工程完成得是否合格，最終取決于工程質量。如果疏浚保暢通的疏浚質量不過關，造成船舶擱淺，航運滯航，阻礙水運交通，造成社會經濟動脈受到影響的巨大后果。這是對社會負責，也是對企業發展負責。

五是要把握好驗收關。驗收關是最后把關，也是總把關。通過嚴格的驗收，檢測排查施工質量可能存在的隱患，進行可行的補救和返工，保證施工質量。從管理角度來講，前四關是預防治本，更為重要。

在筆者看來，疏浚船舶的管理主要是認知生產，服務于生產。隨著建設方需求的不斷差異化，疏浚船舶的種類日趨復雜，專業化水準越來越高。作為成熟的企業管理，必須厘清管理與生產之間的關系，熟知疏浚船舶工程技術人員與船員的界線，把控疏浚船舶施工與航行的角色轉換與融合，將項目管理合理植入到生產的各個細節中去。

參考文獻：

[1]張德孝編.《船舶概論》.化學工業出版社，（2010年）.

[2]望作信著.《船員安全心理學》.湖北科學技術出版社（1988年）.