總體城市設計案例范文

導語：如何才能寫好一篇總體城市設計案例，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：豎向交通與水平交通、疏散口、規范、研究

一. 項目概況

本項目地塊位于佛山市魁奇一路北側和汾江南路西側。項目總建筑面積約為52萬平方米，超高層塔樓建筑高度不超過180米；地下三層，地上裙樓四層，裙樓屋面有九棟超高層住宅/公寓塔樓，是一個集客運站、商業、住宅功能于一體的大型城市綜合體。塔樓部分共有9棟，其中A1、A2、A3、A4、A5、A6、A9棟為超高層住宅，A7、A8棟為超高層商業大樓。最高建筑51層，高度170.5米。

建筑耐火等級為一級，按一類高層建筑進行消防設計。

二. 總平面消防設計

本地塊位處佛山市禪城區繁華的地段。地塊的北面是小區內支路，南面為城市主要干道。地塊東側也是城市主要干道。

高層建筑與周邊建筑間距大于13米，。各棟塔樓均有外墻面直接落地，長度大于主樓建筑1/4周長，并大于一個長邊。區內沿裙樓建筑設置環形消防通道。在主體建筑沿街面結合消防車道設置消防登高場地。

三.平面功能和消防設計：

地下三層和地下二層為機動車庫、自行車庫和設備房。

機動車庫防火分區面積

地下一層主要為商業區（地下二層東南角有1個

地下商業防火分區面積

首層西側為客運站、東側為商業區。

客運站車場防火分區面積>5000O，區內設置不少于2個直接出首層室外的疏散口，最遠點離最近疏散口不超過60米?？瓦\站落客區防火分區面積

中庭為1個獨立防火分區，并作為準安全區處理。本層防火分區面積>4000O，區內設置不少于2個直通室外的疏散口，最遠點離最近疏散口不超過60米。

各棟住宅或公寓塔樓均獨立疏散至首層室外。

二層西側為客運站、東側為商業區。

客運站車場防火分區面積>5000O，區內設置不少于2個直通室外（即樓梯間）的疏散口，最遠點離最近疏散口不超過60米。

客運站候車廳防火分區面積

客運站后勤辦公區防火分區面積

商業區防火分區面積

中庭，本層防火分區面積

商業后勤區防火分區面積

三層為商業區和電影廳。

商業區防火分區面積

中庭，本層防火分區面積

商業后勤區防火分區面積

電影廳防火分區面積

四層為商業區、餐飲區和電影廳機房辦公區。

商業區防火分區面積

中庭，本層防火分區面積>4000O，區內設置不少于2個直通室外（即樓梯間）的疏散口，最遠點離最近疏散口不超過30米。

餐飲區防火分區面積

商業后勤區防火分區面積

各層各防火分區均設置自動噴淋滅火系統。

消防設計難點：

客運站車場防火分區面積較大：首層客運站車場約7000O，二層客運站車場約9000O。汽車庫規范上規定：在設有自動滅火系統時，多層汽車庫最大允許面積為5000O。考慮到該區域功能單一、人員少，且交通流暢，目前將該區域作為一個的防火分區處理：

首層客運站場南側和東側為防火墻，北側為架空層，西側敞開，區內設置并加強送排風系統、自動滅火系統等，最不利點到最近疏散口不超過60米。客運站落客區內設置2個直接出首層室外的疏散口，最遠點離最近疏散口不超過60米。車場與落客區采用防火墻+防火卷簾組合分隔。車場與落客區人員疏散獨立設置。

二層客運站場與客運后勤辦公區、商業區采用防火墻間隔，西側敞開，區內設置并加強送排風系統、自動滅火系統等，最不利點到最近疏散口不超過60米。客運站候車廳獨立成一個防火分區，主要用防火墻與客運站場隔斷，局部采用鋼化玻璃與防火卷簾組合分隔（6組約6米寬），候車廳人數按最高峰900人計算。

商業中庭防火分區面積較大：首至四層的商業區，各層內部設有位置不一、曲線弧形的大型中庭，并通過中庭連接各商業區，各層中庭面積相加將近1.5萬O?！陡咭帯芬幎?，在設有火災自動報警系統和自動滅火系統時，商業營業廳允許最大建筑面積為4000O，目前遠遠超出規范要求。

考慮到中庭在垂直空間上錯開，處理防火卷簾較為困難，同時考慮到商業內部疏散問題，目前將各層中庭部分作為一個防火分區，形成亞安全區域。（參考目前在建的佛山東平項目相關內容）

與中庭接駁部位采用防火玻璃和防火墻分隔，并對鋼化玻璃增加水噴淋系統；部分開向中庭的小商鋪（最大面積不超300O）按防火倉處理；亞安全區內首層最不利點到室外疏散口不超過60米，二層及以上最不利點到最近疏散口不超過30米。亞安全區內疏散寬度獨立計算。

參考文獻：

[1]民用建筑設計通則

[2] 《高層民用建筑設計防火規范 GB50045-95》（2005年版）

[3]《汽車庫、修車庫、停車場設計防火規范 》GB50067-97

[4] 《自動噴水滅火系統設計規范》 GB50084-2001

[5]《火災自動報警系統設計規范》 GB50116-98

篇2

【關鍵詞】城市設計理論課程；城市設計概論；開放式；教學模式

1當今城市設計教育的背景

城市設計概念自20世紀80年代引入中國后，國家建設部、教育部、國家自然科學基金委員會先后對城市設計立項進行重點研究，各高等院校也逐漸把城市設計納入到建筑學和城鄉規劃專業的研究生和本科教學計劃之中，并根據自身辦學特點形成了各具特色的城市設計教學體系。目前城市設計已成為橫跨建筑學和城鄉規劃專業的核心課程之一[1]。新常態下，中國城市建設進入有機增長階段，過去大拆大建的方式已不適應新時期的城市建設模式，全國上下都在探索一條適應新時期發展的城市建設之路。2015年中央城市工作會議提出，要加強城市設計，提高城市設計水平，全面開展城市設計工作[2]。2016年起，國家住房和城鄉建設部從法規、行政和技術3個層面推進城市設計[3]。在此大背景下，城市設計的重要性被提到了一個新的高度，城市設計教育體系的改革再次進入了政府、專家和學者的視野。城市設計教育在高等教育課程體系中主要包括理論課和設計課兩大板塊。由于設計課在專業必修課中所占比重較大，且設置靈活具有較多創新改革的可能性，往往更能吸引高校教師和學者的注意力，在此方面已形成不少教學改革的成果。而理論課由于教學模式相對固化難有突破性改進，在討論城市設計教育時常常被忽視。本文根據作者對城市設計學科及教育理念的思考，結合蘇州大學建筑學院城鄉規劃專業《城市設計概論》課程教學實踐與改革的經驗，提出開放式教學模式，試圖對城市設計理論課程教學的優化提供一些建議。

2現狀教學的困境

城市設計集中授課的理論課程主要是《城市設計概論》，是專業學習的基礎和核心，是開展城市設計實踐必要的先修課程。這門課是典型的以理論講授為主的課程，以往教學實踐過程中常常暴露出以下問題。2.1理論與設計實踐脫節一方面是指理論課與設計課教學存在一定程度的脫節。實際教學安排中，城市設計的理論課和設計課往往分開進行。在學習理論課程的過程中，由于未參與過城市設計的過程導致對城市物質形態和設計方法不熟悉，學生對于抽象的理論知識無法深入理解，學過之后印象不深，很難做到理論聯系實際。而到了設計課階段，學生很難自主地將深奧的理論轉化為設計思路，經常表現出對于理論知識的理解和運用不夠，在理論知識與實踐的結合和融會貫通方面比較欠缺。另一方面是指教學內容、方法與教學目標的脫節。傳統理論課教學是以客觀主義思想為指導的，通常以課堂為中心、以教材為中心、以教師為中心，教學過程是單方向的傳遞知識，即教師講、學生聽。這種教學模式導致學生聽課過程中往往缺乏思考的過程，從而導致教學效果不佳，學生對課堂信息量掌握的比例較低，更不用說把理論知識靈活運用到設計實踐過程中，因此與“學以致用”的教學目的相背離。加上傳統理論課的評價體系通常是以試卷為中心的考察方式，更加劇了學生死記硬背知識點而忽視靈活運用知識的問題和矛盾。2.2知識體系龐雜，教學內容沒有定式中國城市設計研究起步較晚，理論體系不甚完善。城市設計在學科上跨越城鄉規劃、建筑學、景觀建筑學、市政工程等幾個不同層次學科專業[4]，在實際工作中又涉及設計、開發和管理等多方面專業人士，大家都是從各自關心的角度去認識和理解城市設計，至今尚未形成統一的認識。目前國內的城市設計教材就有十多本，除了較為經典的金廣君的《圖解城市設計》、王建國的《城市設計》(第3版)、段漢明的《城市設計概論》[5]，近年來徐雷（2008）、丁旭（2010）、馮煒（2011）、王一（2011）、孫賀（2012）、胡紋（2013）、趙景偉（2013）等學者都編寫了城市設計的相關教材。各教材在知識構架、專業側重、內容體系等方面都不盡相同，導致教師在選用教材時無從下手，加之目前國內針對城市設計教育缺乏統一的教學大綱要求，在某種程度上使城市設計理論教學實踐變得更加混亂。

3教學改革的思路

對于城市設計理論課程教學的改革，首先應該明確的是課程設置的教學目標，即課程學習應達到的目標是什么，教師應傳授給學生的是什么。金廣君先生認為，學生在城市設計課程中應被賦予7個方面的能力訓練：組織和管理規劃過程的能力，環境分析及把分析結果轉換成計劃與設計目標的能力，精心計劃、協調復雜關系的能力，方案創造或指導方案創造的能力，方案的比較、評價和修改的能力，城市設計成果的實施能力，交流、交往的能力[6]?；谝陨夏繕?，城市設計理論課程應重點培養學生發現問題、分析問題和解決問題的能力，教學改革應當遵循以下思路。3.1《城市設計概論》學習的重點城市設計理論課程教學中傳授的不應是教條主義，而應是一種思維方式與分析方法。教師應將社會價值觀、城市設計與分析方法等融入基本理論知識的教學中，讓學生在學習過程中不斷提高自身專業素養，同時訓練職業素質，提升社會責任感。基于以上目標，《城市設計概論》課程學習的重點是：（1）構建理論框架。正確理解城市設計的概念內涵、發展歷史及理論思潮，掌握城市設計的要素，即“設計什么”的問題。（2）熟悉設計方法。理解城市空間構成要素并掌握城市設計的基本程序及設計方法，即熟練掌握“怎么設計”的問題。（3）掌握調研、分析方法。學會運用城市設計的基本分析方法與調研技藝，對基地情況進行準確的判斷和定位，這是一個好的城市設計實踐的基礎。3.2教學改革的思路通過對學習重點的剖析，《城市設計概論》課程教學改革主要遵循以下兩個總體思路：（1）注重理論學習與實踐的融合。在設計類專業的教學過程中，理論課教學的重要目標是指導設計實踐，《城市設計概論》課程的教學目標是讓學生學會運用城市設計的基本理論及分析方法和技藝，通過解讀城市設計案例，總結設計策略和方法，為設計實踐工作奠定基礎。因此，城市設計理論教學必須強調理論與實踐的融會貫通，學生除了具備城市設計理論知識和基本價值觀，更重要的是學會活學活用，能夠把所學理論知識運用到設計實踐中，通過理論與實踐反饋的過程來提高理性分析能力和感性空間形態設計水平。（2）強化知識框架體系的構建。接受教育的學生將來除了設計工作，還有可能從事政策制定、商業開發、城市管理等方面的相關工作，這就更加要求授課內容多元、覆蓋面廣，能夠適應學生未來多元化的職業發展方向[7]。因此，《城市設計概論》課程的教學重點應當從單個知識點的死記硬背轉向知識框架體系的構建，教師從知識的傳輸者變為指導者，學生從知識的被動接收者變為知識的主動建構者，教學目的不在于教會解答、掌握結論，而在于鍛煉思維、發展能力，要突破傳統教學以問題為起點以結論為終點的封閉過程。

4開放式教學模式探討

針對教學中出現的問題，根據城市設計理論課教學明確的目標導向，蘇州大學建筑學院在《城市設計概論》課程的教學內容、教學體系、教學方法與手段、教學環境等方面探索了優化改革的策略，提出開放式教學模式，包括多元的教學內容、互動的教學方法、綜合的評價體系等具體措施。4.1多元的教學內容城市設計知識體系龐雜，而且近年來相關研究處于高速發展階段，成果豐富，許多新方法、新理論不斷充實現有的理論系統。即使現有教材不斷修訂，也遠遠不及知識更新的速度。如果僅以一本教材為參考資料，很難覆蓋最廣、最全、最前沿的城市設計相關知識，不利于構建完善的知識框架體系。蘇州大學《城市設計概論》課程在選擇教材時，教師充分發揮了教材開發的自，形成教材+輔助材料的教學參考資料（圖1）。課程設置在城鄉規劃專業本科三年級的下半學年，課時為18周共36學時，以王建國的《城市設計》（第3版）為主導教材，課程內容主要分為城市設計理論、城市設計案例研究、城市分析方法與調研技藝3個模塊（表1）。教師備課時，一方面，從最新出版的著作、雜志和媒體資料中選擇具有研究性、討論性、開放性和前沿性的資料作為教材的擴充；另一方面，積極從城市建設的成果經驗和現階段存在的問題中直接挖掘有意義的素材，并根據特定學習者的實際情況進行適度的改組使之作為補充教材。這對教師提出了更高的要求，不但要堅持不斷學習的精神，還要對專業動向保持較高的敏感度。此外，在城市設計理論的教學模塊中，教師向學生推薦了10本易讀的城市設計書籍作為拓展閱讀資料，都是翻譯自經典的外國理論著作（表2），課堂上概括介紹了每本書的主要思想，讓學生根據自己興趣任選1本閱讀并完成讀書筆記。通過補充閱讀的方式，使學生養成良好的學習習慣，豐富知識架構，對當下流行的城市設計理論追根溯源，通過閱讀著作對作者的思路和理念有全方位的了解，掌握一手資料。4.2互動的教學方法理論課教學往往靈活度比較差，以往填鴨式的教學方法經常導致學生學習被動、教師授課吃力、教學效果欠佳的結果。蘇州大學《城市設計概論》課堂上通過一系列創新的教學組織方式，強調教師與學生的互動，課堂上除了教師的講解，更加重視引導學生主動地去討論和學習，在主動學習的過程中獲取知識，通過角色扮演、小組討論、辯論賽、互評等多種方式來提高學生的興趣及參與度。在教學過程中，分別對應不同的教學內容模塊，采取相應的教學組織方式，提高學生主動學習的積極性。在講授城市設計理論模塊知識時，教材內容雖然整體比較系統化，但就具體知識點而言又呈現出明顯的碎片化特征，尤其是對于一些關注度和引用率比較高的理論觀點，教材中僅有片段化的引用，離開了上下文語境，學生只能對抽象的理論知識一知半解甚至曲解。因此，在該階段授課的同時，要求學生從教師推薦書目中挑選1本著作閱讀并完成讀書筆記，通過這個方法培養學生主進行詳細的研讀，變被動接納知識為主動鉆研知識，可以調動大腦思考的積極性，強化記憶，從而大大提升教學效果。此外，為了活躍課堂氣氛，檢驗學習成效，在學期末還舉辦一次班級辯論會，題目為“開放社區和封閉社區哪個更適合中國”，選擇當下國內最具有時效性的話題，有助于學生置身于社會背景下運用所學知識，縮短了課堂和現實的距離。辯論過程中鼓勵學生從多維的角度去自主思考，包括政府、開發商與公眾利益等，動學習和思考的能力。案例研究模塊的教學尤其強調活學活用，目標是讓學生能把從案例中學習的設計策略和方法靈活、恰當地運用到自己的設計實踐中。上課時采用師生同講的方式，該模塊根據功能和特征，將城市設計實踐分為CBD、城市綜合體、公共空間、歷史地段、濱水區5種類型，學生相應分為5個組，每組選擇1種類型進行詳細的城市設計案例研究并輪流在課堂上匯報研究成果。該方法通過讓學生自主選擇感興趣的案例并引導學生從合理性、客觀性、可實施性等角度去衡量社區開放與否的社會價值與意義。辯論會被證實效果非常好，一方面，課堂氛圍活躍深受學生喜愛；另一方面，通過競賽的形式激發了學生的潛力，讓學生們能在短時間內提煉所學知識并用來解釋和支撐觀點。4.3綜合的評價體系多元的教學內容和互動的教學方法決定了評價體系不能僅僅通過期末試卷成績來衡量，而是在平時的過程中綜合評價學生的學習能力與成果表現。開放的教學評價體系，側重全面評價、綜合評價，改變了傳統教學以考試分數評價教育教學效果的單一評價體系。該課程是專業必修課，按照學校要求必須有期中和期末考試環節。上半學期完成理論模塊的教學，學生同步進行課外閱讀并完成讀書筆記，期中考試采用開卷形式，重點加強學生對城市設計理論基礎知識的掌握和理解能力。下半學期講解案例模塊和城市分析方法模塊，與此同時指導學生自主完成案例研究工作，期末考試采用閉卷形式，全面考核學生對該門課程的掌握和理解程度。每位學生的最終總評成績由上半學期的讀書筆記（20%）+期中考試成績（20%）和下半學期的案例研究（30%）+期末考試成績（30%）構成。由此降低了期末試卷成績的比重，加大了平時的考核力度，順應學校教學改革的整體主導方向。在試卷考核的知識點構成上，降低了教材中死記硬背內容的占比，加大了主觀題的比重。期末試卷中客觀題占比30%，主觀題占比70%，主觀題中30%的內容是開放性的題目，從課本中找不到參考答案，需要學生自己總結和發揮。這樣達到了重點考察學生對知識點全面理解和總結能力的目的，與本次教學改革的初衷相一致。

5結語

篇3

【關鍵詞】城市設計；綜合效益；北京；巴黎；良性循環

0 引言

城市設計工作的基本任務,是統籌安排城市各類用地及空間資源,綜合部署各項建設,實現經濟和社會的可持續發展?？茖W、合理的城市設計可以產生巨大的經濟效益、社會效益、環境效益組成的綜合效益，促進城市的協調發展。但在當前我國經濟還比較落后的情況下，實際工作中很難讓三大效益平衡。本文通過對國內外典型的城市設計進行分析，透析其中的理念與方法，以期對以后的城市設計提供些可借鑒的經驗。

1 城市設計案例簡析

1.1 北京

北京市“兩軸―兩帶―多中心”城市空間新格局規劃藍圖的總體戰略為：舊城有機疏散；市域戰略轉移；村鎮重新整合；區域協調發展。

“兩軸”即北京傳統中軸線和長安街沿線構成的十字軸，是北京的精髓，應結合傳統中軸線和長安街的延伸，全面實現保護與發展，從空間布局上體現首都政治、文化、經濟職能的發揮。為整個社會提供了很高的社會綜合效益。

“兩帶”一指北起懷柔、密云，重點為順義、通州、亦莊，東南指向廊坊、天津的“東部發展帶”，主要承接新時期的人口產業需求；二指“西部生態帶”，與北京的西部山區相聯系，即是北京的生態屏障，又聯系了延慶、昌平、沙河等，為北京建成最適宜人居住的城市奠定基礎。并且為北京市提供了很好的經濟、環境效益。

“多中心”是指在市區范圍內建設不同的功能區，以提高城市的服務效率和分散交通壓力，如CBD、奧運公園、中關村等多個綜合服務區。將在市域范圍內的“兩帶”上建設若干個新城，以吸納城市新的產業和人口以及分流中心區的功能。為北京市提供了很高的社會、經濟效益

總體說來，北京市的“兩軸―兩帶―多中心”城市設計格局，為北京的城市設計提供了經濟效益、社會效益和環境效益三方面的綜合平衡。

1.2 巴黎

法國首都巴黎是世界名城，和北京一樣，巴黎也是一座具有800年歷史的古城，但與北京不同的是它不象北京那樣是按照城市設計統一建成。巴黎是圍繞塞納河逐步擴大形成的。17世紀下半葉路易十四統治時期，巴黎有了很大的發展，以盧浮宮為主的中心建筑群和以香榭麗舍田園大街為主軸線在那時已基本形成。到19世紀中葉拿破侖第三執政時，由豪斯曼主持對巴黎進行了較大的改建。在市區密集的街巷中開辟了許多寬闊的放射型道路，并在道路交叉口建設了許多廣場，道路與塞納河交叉處則形成很多橋頭廣場、綠地和新的軸線，這基本奠定了巴黎市區的骨架。豪斯曼主持的巴黎城市設計成功之處有3點：

（1）開敞豐富的城市軸線。巴黎主軸線是東西走向，平行于塞納河。以其開敞和豐富多彩的面貌顯示了法蘭西王朝的財富和文化，這和北京突出帝王至高無上的尊嚴和封閉性完全不同。它的特點是：①城市主軸線與塞納河平行，充分利用寬闊的水面和綠地，使城市空間開朗明快；②除主軸線外，還有許多副軸線，這些副軸線通向市內許多廣場和建筑群，形成了許多對景和借景；③軸線上串連著很多名勝古跡、花園、廣場、林蔭道，它們各具特色，豐富多彩。給整個巴黎提供了比較和諧的社會、經濟、環境效益。

（2）星羅棋布的城市綠地。巴黎舊城區除東西兩端各有一個大面積的森林公園外，還有不少有名的公園和花園。在許多古建筑前、廣場上又有不少綠地相陪襯。這些綠地面積不大，但卻都經過精心布置。至今巴黎每人平均綠地面積已達24平方米，比北京大4～5倍。為巴黎提供了較高的環境效益。

（3）精心規劃和建造的廣場建筑群。巴黎舊城在幾百年的建設過程中，留下了大量宮殿、府邸、寺廟、教堂和其它公共建筑，并由這些建筑形成了廣場建筑群。這些公共建筑和古跡質量都很好，并且在城市設計中得到了很好的保護。新的副中心如德方斯，遠離舊區，但對高層建筑也加以限制，這在城市保護上是非常重要的。其實，巴黎也同樣面臨世界特大城市的復雜矛盾，但他們重視規劃，重視文化傳統，重視輿論，重視法制，重視三大效益的平衡，這點很值得學習。

2 城市設計的實施

城市設計的方法一般與城市規劃一樣，需經過調查研究，在經濟社會發展規劃的基礎上，進行城市布局和各專業的規劃，同樣需要通過方案比較，最后確定定案。由于城市是一個不斷發展變化的有機體，因此城市設計和城市規劃一樣也需要不斷調整和補充，是一種動態規劃，或稱為“滾動式規劃”。城市設計和城市規劃不同的是，城市設計是一個三度空間的規劃設計。當然從城市總體布局開始到詳細規劃乃至修建設計，都要考慮城市空間形態，力求體現出城市的性質和特點，反映出民族性、地方性和時代性。

結合國內外經驗，在城市設計中要做好以下幾點。

2.1 做好三項規劃

城市設計既然要為市民創造一個良好的有秩序的空間環境，就必須深入地了解社會、研究社會。因此城市設計應做好城市功能規劃、經濟規劃和社會規劃，并在此基礎上進行城市空間環境的規劃設計。在當前深化城市體制改革的形勢下，作好這幾項規劃尤為重要。當前在我國，城市功能、城市經濟體制和城市社會都處在急劇變化之中。例如住房制度改革、土地使用權有償轉讓、外資引入、旅游事業發展、城市流動人口劇增、第三產業發展等等都沖擊著原有的城市規劃原則，也給城市環境空間設計提出不少新的要求，再加上改革開放所帶來的人們觀念形態包括審美觀念的改變，都反映到建筑和城市設計上來。因此要做好變革中的城市功能規劃、經濟規劃、社會規劃，這些都充實了城市設計的內容，否則城市設計成為一種空間構圖游戲，只能墻上掛掛。當然，一個好的、切合實際并具有豐富想象力的城市設計，又會啟發促進城市經濟社會規劃的發展和完善，并吸引國內外投資者前來開發。

2.2 注意綜合效益的平衡

綜合效益是城市規劃和設計的目的。綜合效益的三方面應該平衡，但在工作實踐中常常出現矛盾。在當前我國經濟還不發達的情況下，建設部門急于取得較高的經濟效益，往往忽視社會效益和環境效益；而規劃部門，又常常從長遠利益出發，不注意必要的經濟效益。如在重點風景區內建高層旅館，破壞了環境景觀；過多的旅游設施侵占了文物保護用地，破壞文物古跡及其周圍環境；在交通性干道上過份密集地布置商業網點影響城市交通；大量興建高層樓房破壞舊城傳統風貌等等。但反過來不講求經濟效益，沒有足夠的資金進行開發和保護，也使保護成了一句空話。因此城市設計需要因地制宜，做好綜合效益的平衡。如北京什剎海歷史文化風景游覽區的城市設計工作，在西城區、什剎海整治指揮部和公園管理處密切配合下，堅持保護整治、開發、管理相結合的方針。每開發一處景點都使之既發揮經濟效益，又修復古跡，并在社會效益和環境效益方面均有所收獲。同時將經濟收入轉化為進一步保護開發的資金，使之形成良性循環。城市設計堅持這一方針，取得了較好的效果。什剎海歷史文化風景游覽區是面積大（146公頃）、內容多（有古跡、園林、商業、居住等）、歷史悠久的地區，區內機關、工廠、學校、商店、民居都有大量翻建任務，變化是不可避免的。城市設計需對這些情況進行綜合考慮，應加以研究，在保護文物的前提下，盡可能將這些翻建任務納入規劃設計軌道，使其功能上符合長遠規劃的要求，體量風貌上與環境協調，變消極因素為積極因素。在城市中心區、文物古跡區、風景旅游區或具有歷史價值的舊城區的城市設計中，應更多地注意環境效益和社會效益，不然會給國家帶來不可彌補的損失。在城市經濟特區、新開發區則應重視經濟效益，務求每一平方米用地發揮最大效益。此外，還要重視地下空間的開發和利用，因為地下空間也是城市的重要資源，它對改善大城市交通，豐富商業活動，繁榮經濟，增強城市防御能力等都具有重要的作用。目前由于我們經濟技術條件的限制，還不可能大量開發地下空間，但城市設計應高瞻遠矚，作好這方面的規劃設計工作。

2.3 探索實現城市設計的機制

城市設計的實現是一個很復雜的問題。它和社會制度、經濟體制有很密切的關系。新區開發和舊城改建在實施上也有很大差別。政府部門應該立法規范新區的開發和舊城改造的側重點，規范綜合效益的平衡和諧。

3 結語

為了更好地實現城市設計，實現綜合效益的平衡，需要重視下列幾個方面：

一是解決資金問題。無論是城市保護或開發，都需要有資金來源渠道。過去主要是靠政府撥款，現在是多種渠道集資，包括外資、合資、集資、貸款等，而且大部分都是有償的，因此要講求效益，要能形成良性循環。

二是建設方式和步驟。從國內外經驗來看，綜合開發是實現城市設計的有效途徑，不僅新區要綜合開發，先解決用地、基礎設施和各項服務設施，再進行房屋建筑（這樣做，能體現城市設計意圖，整體性好，城市面貌也比較統一），對舊區保護與更新也需要綜合開發。當然這種開發是多種多樣的。有的以保護整治為主，有的以修繕補充為主，有的以更新翻建為主，但都有一個綜合效益問題。另外舊城情況復雜，除綜合開發外，還存在不少分散建設和改造的情況，這也是不可避免的，城市設計應把這一切盡可能納入規劃軌道。

三是群眾參與問題。城市設計特別是舊城保護與整治，要依靠地方政府、群眾組織和當地居民的積極參與，才能得以實現?，F在全國有很多軍民共建精神文明街、區就是很好的例證。國外也很強調這一點，因為只有吸引群眾參與，才能真正得到他們的支持，建設過程中體現他們的心愿，建成之后也能得到居民的關心和愛護。

篇4

關鍵詞：控制性詳細規劃，內涵，意義，編制流程

中圖分類號：TU984.11+1 文獻標識碼：A 文章編號：

城市規劃工作從普遍意義上講包括三個層次：區域規劃（包括城鎮體系規劃）、總體規劃（包括分區規劃）、詳細規劃（包括控制性詳細規劃和修建性詳細規劃）?？刂菩栽敿氁巹澥菍儆谠敿氁巹澋牡谝粋€層面?？刂菩栽敿氁巹潱饕强刂仆恋厥褂眯再|和使用強度等必不可少的內容，無疑這一層次的控制是十分必要的，但這只是一個相對宏觀層面上的控制。控制性詳細規劃（以下簡稱控規）應是在上位規劃基礎上工作的延續。

1.控規定義與內涵

控制性詳細規劃（regulatory plan）是以城市總體規劃或分區規劃為依據，確定建設地區的土地使用性質、使用強度等控制指標、道路和工程管線控制性位置以及空間環境控制的規劃。

根據《城市規劃編制辦法》第二十二條至第二十四條的規定，根據城市規劃的深化和管理的需要，一般應當編制控制性詳細規劃，以控制建設用地性質，使用強度和空間環境，作為城市規劃管理的依據，并指導修建性詳細規劃的編制。

2.控規制定的意義

“控規”是借鑒北美大陸和我國港臺地區實行的土地分區管制（區劃）的原理，根據中國城市的實際情況，對城市建設項目具體的定性定位定量和定環境的控制和引導。它的產生彌補了總體規劃（分區規劃）和修建性詳細規劃之間的缺失顯示出傳統的以總體規劃——詳細規劃為主體的兩階段規劃體系開始發生本質性的變化（陳榮，1997）。在1991年的《城市規劃編制辦法》中首次把控規納入法定規劃體系，從而轉向以“控規”為主導的規劃控制和引導。

3.控規編制流程

3.1現場調研與資料搜集

1.現場調研

采用照相、攝像、錄音和測量等技術手段，收集真實、一手的現狀資料。地形、視線、重要節點、地標、公共設施、城市家居、開敞空間作為主要的拍攝點。拍攝應做到富含拍攝單體全貌、與周邊環境的關系、以及特殊時間、特殊事件、特殊地點的拍攝采集（如民俗節慶、民族宗教儀式等），用于規劃編制中對現狀的重現和地塊的使用要求。

2.資料搜集

收集電子版本和紙質版本的資料，包括：政府各部門《十二五規劃》、上位規劃、各專項規劃、已批待建和已批在建項目資料、案例設計資料、Google航拍實景案例等。

3.2資料整理與分析

解讀政府報告和相關文件，抓住政府的發展思路。

從規劃區的歷史、理論尋找其實際發展的脈絡。

從選址、周邊自然環境、道路交通、土地利用、用地功能、綠地景觀、空間組織、建筑特征、遺產保護等方面，深入系統解析已建、在建、將建案例的設計特色。

尋找規劃地塊與解讀案例的共同特征與差異特點。

在層層分析中提取有用信息。

3.3確定定位與特色，制定技術路線

項目的定位是整個設計的靈魂，項目的定位要與規劃片區的具體發展條件和發展要求相適應，要與上位規劃相協調。達坂城鎮核心區控規結合上位規劃、區政府的發展設想和自身條件，確定了“富有特色的生態旅游小鎮”的性質定位。

項目的特色是設計的亮點，在達坂城鎮核心區控規中，“慢城、綠城、水城”是設計的特色。區域內綠地，以景觀道路、慢行道路和水系為骨架布置線狀濱河綠地和道路景觀綠地；在水系集中區域布置片狀的公共開放綠地；加之南部保留農田，形成“點—線—面”相結合的綠地景觀系統。主要道路紅線外兩側控制20-30米綠化，結合道路綠化和慢行交通系統打造“井”字形線性公園。采用“反規劃”的設計理念，建立從戈壁到濕地的連續生態系統，保護生物多樣性；注重鄉土文化遺產保護，引入農業景觀，把農田作為綠地引入鎮區，使鎮區的綠地、水面形成綠楔；增加游憩休閑場所，讓居民和游客盡可能的接觸自然，感知自然。

3.4方案確定

從環境、交通、土地、功能、景觀、空間、遺產等各要素角度，分析規劃地段的自身特色，并積極思考前期分析案例在本次規劃設計中的可借鑒之處與相矛盾之處。

思考并確定本規劃的設計要點、特色以及規劃要解決的核心問題，形成設計框架。

在以上詳盡分析基礎上，從規劃系統性、區域性、整體性的角度出發，參考甲方設計意向，進行方案創作。方案創作時，也應從上述各要素角度出發考慮本次設計。

方案討論和調整。優化、深化并完成方案。

3.5指標引導

在控規中，指標的引導是剛性的，城市設計的引導是柔性的。兩者自成體系又相輔相成。

1.指標引導

控規對城市規劃的應用作用，在于通過對幾項主要指標的控制實現城市建設的引導。主要體現在容積率、建筑密度、建筑高度、綠化率、機動車禁止出入口的控制。

為了體現達坂城鎮生態宜居小鎮的建設目標和城市特色，除了規劃區內建設大面積的生態綠地，鎮區用地的容積率控制在0.5-2.0之間，采用低層低密度為主的設計目標。

在北部新區的規劃中，行政中心和文展中心兩個增長集合周邊的用地以商業商務辦公為主，可以相應的提高容積率。

建筑高度決定了城市的天際線，在達坂城鎮核心區控規中，我們著重考慮了沿水系和大型綠地周邊，視線開放區域內的建筑高度控制，使之形成錯落有致、松緊結合的城市立面形象。

建筑密度與綠化率息息相關，互相制約。本規劃以生態建城為發展目標，重點突出城鎮的良好生態環境，所以綠化率的控制指標要求相對較高，下限控制在35%。在生態綠地內也應該嚴格控制建設容量，使生態宜居的環境有所保障。

2.導則制定

控規在編制中會涉及城市設計相關內容。其中各種導則的制定為指標引導提供了有形的支撐。達坂城鎮核心區控規以本土與現代相結合為原則，致力于保持與創造良好的城市空間環境，優良的城市環境品質，形成充滿吸引力和活力的、優雅、秩序，具有歷史感和現代化，特征鮮明的城市形象。

城市設計導則在整體架構的基礎上，建立構成城市空間環境主導要素的建設指導原則，在城市規劃、建筑設計以及其它城市建設領域的設計者、建設者和管理者之間架起溝通的橋梁，促進協調有序的視覺環境建設。

為了樹立達坂城鎮的鮮明形象，在編制過程中對建筑設計、街道景觀設計、步行系統設計、室外廣告標識設計和城市家俱設計做出具體引導和要求。

小結

控制性詳細規劃的編制在城鄉規劃中具有重要的地位和意義，本文結合《達坂城鎮核心區控制在詳細規劃》的編制，闡述了控規的基本編制過程和編制體系，希望能對初學者有一定的幫助。

文獻

[1]顏麗杰.《城鄉規劃法》之后的控制性詳細規劃——從科學技術與公共政策的分化談控制性詳細規劃的困惑與出路[J].城市規劃,2008(11)

[2]鮑維科. 控制性詳細規劃編制方法的新探索——以寧波市控制性詳細規劃編制導則為例[J].規劃廣角,2009(10)

[3]于一丁，胡躍平. 控制性詳細規劃控制方法與指標體系研究[J].城市規劃,2006(5)

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【關鍵詞】 城市更新 歷史保護 碼頭區改造

1. 引言

隨著城市功能的轉變、經濟結構和產業結構的調整以及交通運輸方式的變化，許多城市以前的重要碼頭、港口以及老的工業基地日趨衰弱，亟待改造，由此也產生了對這類舊有碼頭區域改造的研究，同時國內外也已經有很多相關的成功案例。南京下關草鞋灘地區靠近南京曾經的重要碼頭——下關碼頭，清末民初時期，這里是重要的交通集散地，大馬路沿線也曾是繁華的商業街區。但隨著時代的發展，這一地區已經逐步衰敗，過去的融華時光不復存在，在新的歷史時期下，如何使這一地區重新恢復活力，是一個值得詳細研究的課題。

2. 地塊概況

基地位于南京下關長江沿線，東至鄭和路及惠民河，南至建寧路，西至長江，北至惠民河入江口，總規劃用地約35.6公頃?；貎炔抗δ鼙容^復雜，包括居住、市場、工業、倉儲等，城市面貌比較破舊，建筑質量及形象均較差，亟待改造。基地內有數棟歷史文保建筑及優秀近現代建筑，大馬路是南京民國歷史的重要見證?；匚髋R長江，周邊也有多處重要文保單位或城市資源點，如西北角南京下關火車站、東側閱江樓等、南部靠近下關碼頭，是城市未來發展的重點地區。

3. 重點與難點

本地塊情況復雜，為處理好城市的各個功能，合理安排好基地內的各種保留要素，為城市提供一個豐富多彩的城市公共空間，總體而言方案需處理好以下幾個重點或難點：

3.1 歷史上的繁華Vs現代功能的重構

歷史上由于下關碼頭的存在，這一地區是重要的交通集散地，圍繞其出現了錢莊、洋貨場等商業設施，從而形成了繁華的城市氛圍。現在隨著城市交通結構的調整，碼頭功能的衰敗，這一地區構筑原有城市功能的基礎已不復存在。隨著時代的發展，如何復興本地塊，選擇適合地區特點的城市功能來進行功能的重構，是本次設計需要解決的第一大難題。

3.2 歷史風貌的保護Vs現狀遺存的缺失

大馬路沿線是承擔歷史記憶的場所，需要保留并恢復原有的歷史風貌。但由于長期無序的建設及保護工作的不到位，現狀遺存的歷史遺跡已經不多，僅余江蘇郵政管理局、中國銀行南京分行舊址等省級文保單位，江邊路21號民國建筑、天主教堂舊址、天保路民國建筑等重要近現代建筑以及其他部分三普新發現建筑，整體的歷史風貌、街巷景觀已經基本消失。 如何在現狀遺存確實的基礎上恢復原有的歷史風貌，是本次城市設計的一個難點。

3.3 景觀視廊的控制Vs城市高強度開發的需求

基地北側有著名的南京長江大橋，東側為長江，西側閱江樓是南京著名的4A級景區。從獅子山上的閱江樓北望大橋，西瞰長江，是南京重點控制的城市景觀，這一景觀視廊在設計中必須加以保留，在視廊中的建筑高度必須加以控制。同時，現在城市開發中道路拓寬、居民拆遷、土地平整、環境優化等帶來的高額開發成本使得土地開發強度居高不下，建筑向高層發展成為現代舊城區改造的無奈選擇。這兩者的矛盾如何解決又是本次城市設計的一大難題。

4. 規劃思路——“多元融合、時空慢埠 ”基于以上規劃難點與重點，城市設計從實際出發，參考國內外相關案例的經驗，有針對性得提出“多元融合、時空漫埠”的規劃思路。其中“多元融合”突出了本次的設計理念，“時空慢埠”突出了本次的設計重點：

4.1 多元融合

本次城市設計的的目的是要復興城市功能、重塑城市活力、豐富城市空間，而要達到這一目標，多樣化是一個不可或缺的組成要素。縱觀國內外成熟的城市社區，城市中的各類要素無不體現出多元的特征，所謂活力的城市必然是基于多元化要素下的有機融合，由此而引申出本次城市設計的基本理念——多元融合。

4.2 時空漫埠

為貫徹“多元融合”的規劃理念，城市設計結合地塊現狀特征，重點在“時”、“空”、“漫”、“埠”等四個方面加以深入探討，以達到城市設計的目標。同時，這也成為本次城市設計的主題，是整體設計的精髓所在。

4.2.1 “時”——特色的時代街區

對于歷史風貌的恢復及利用，是本次城市設計的重中之重，設計緊緊抓住“時”這個關鍵要素，以文化為特色，從歷史的脈絡中去追憶往昔，從傳統的街巷中復興繁華。具體的風貌展現主要通過四個層面來加以體現。

1、傳統與現代的時代軸線

傳統與現代永遠是一對互為依存的孿生子，由此創造的戲劇性沖突引人入勝。設計在延續傳統東西向大馬路歷史街巷的基礎上，新增一條濱河的南北向現代人文軸線，形成傳統與現代的共融，共同構筑本地塊的歷史脊梁。

2、新老肌理的呼應對比

大馬路沿線、天祥里、天保里是重要的歷史院落聚集區域，原有街巷道路整體劃一，街道、墻院具有一定特色?，F狀由于居民無序搭建，原有肌理受到一定破壞。設計中對現狀街巷肌理進行重新梳理，拆除違章搭建，保留原有教堂，恢復街道、廣場的開放空間，新建建筑以小體量為主，與周邊環境相融合，形成舊有肌理的復興（圖1，圖2）。

南北向文化軸線，新建建筑以大體量為主，在高度上以低、多層為主，保持與大馬路區域的協調。同時，這條軸線通過運用新技術，采用屋頂綠化等方式，形成沿河的綠脈延伸，成為閱江樓下的休閑走廊，從而與大馬路區域的城市肌理相映成趣，形成新老肌理的對比與呼應。

3、新舊建筑的自然銜接

新舊建筑的自然銜接更多的表現在大馬路區域內，由于原有肌理的破壞，設計通過新建建筑的鍥入進行補全。對新舊建筑的協調，設計中除了在保持高度、體量等方面進行了控制與協調外，還更多強調了色彩、材料等方面的呼應與銜接。同時，設計建議對于新建筑不能一味盲目的仿古復建，而應當在保證原有傳統城市風味的基礎上，積極大膽的采用鋼、玻璃等新型材料，創造出富有特色而具有長久生命力的新舊協調的城市街道氛圍。

4、特色功能的替代植入

文化風貌區不能缺乏相應功能的支撐。由簡單的為碼頭生產配套的服務功能向為市民休閑服務的文化商務功能轉變是濱水區功能轉變的必然選擇。在本次設計中，結合南京下關整體城市定位及濱江產業的發展戰略，時代街區將突出“文化”特色，將各類文化休閑服務業態附于整治更新后的特色風貌物質空間。其中，大馬路區域將重點打造特色商業區，引入各類高端知名品牌、精品店、特色商業街等；東側濱河區域則更加注重休閑業態，包括各類娛樂、主題餐廳、咖啡酒吧、藝術沙龍等文化特征濃郁的休閑產業，同時對保留的各類大空間建筑進行功能重構，引入畫廊、藝術展示、創意產業區等。

4.2.2 “空”——錯落的城市空間

城市空間是孕育城市活力的源泉，獨特的城市空間也是城市的標志。為創造出草鞋灘豐富有序、錯落有致的城市空間體系，本次城市設計主要依循以下幾點原則：

1、結合景觀視廊的控制

結合功能布局，嚴格控制閱江樓觀長江、閱江樓觀大橋的景觀視廊，視廊內高度不得超過24米，形成多層文化商業街區。閱江樓觀長江兩側，建筑高度逐漸抬高，以形成對景觀視廊內部建筑的呼應。

2、結合濱江景觀的控制

塑造有特色的濱江天際輪廓線，是控制濱江景觀的重要目標，城市設計在控制必要景觀視廊的基礎上，結合周邊土地高強度開發的要求，對周邊建筑的高度控制適度放開，形成中間低、兩端高的濱江天際輪廓線，變化豐富而又舒緩（圖3）。

3、結合重要節點的控制

在基地北端江河交匯處，為重要城市節點，近江處為重要文化建筑，高度控制為多層，向內一個街區，控制為地標性建筑，成為天際輪廓線的末端，同時也是重要城市節點的提示。

4.2.3 “漫”——連續的動線系統

“漫”特指城市的漫步休閑空間，城市設計創造連續的步行休閑空間，構筑都市“漫”生活，為市民提供日常休憩游覽場所，主要包括：

1、立體的休閑長廊

在多層文化商業區建設二層連廊，連接各主要建筑，同時跨越道路，形成立體的休閑步行長廊。長廊上下均可提供休閑茶座、桌椅、街頭小廣場等休閑場地，同時結合靈活變化的上下扶梯及二層平臺的鏤空天窗，可以創造出多個趣味性的街頭空間，這也是豐富街頭活動的重要場所。

2、漫長的濱水公園

結合濱江濱河岸線，打造漫長的濱水休閑公園，為市民提供充足的綠色生態開放空間。同時，對現狀保留的多個碼頭進行改造，或為觀景平臺、或為游船碼頭、或為餐廳、或為垂釣樂園，形成趣味橫生的景觀節點。將區域內休閑長廊跨過道路向邊延伸，與濱水公園連成一體，就構筑成了連續的漫步休閑系統，成為這一地區慢行交通的特色典范。

4.2.4 “埠”——豐富的濱水聯系

防洪堤是本次設計中濱江親水的一大障礙，為消除這一障礙，提供市民豐富的親水體驗，設計結合現狀地形，設置了多種濱水聯系方式，方便市民跨越防洪堤，親江親水.

1、草坪坡道——平緩過渡、登堤觀江

通過堆土將防洪堤掩埋在平緩起伏的草坡之中，形成地形的順利過渡，將防洪堤內外融為一體。草坡上設休閑步道，方便市民穿越，登堤觀江，近江親水。

2、多層平臺——提供江邊集會的場所

通過設置多層平臺，將防洪堤與錯落的平美結合，形成江邊的集會舞臺，是市民駐足休閑的場所，同時也提供了舉辦各類濱江活動的開敞空間。

3、架空平臺——平臺延續至江邊

通過二層架空平臺直接將堤內休閑廊道與堤外綠地聯系在一起，將立體休閑平臺直接延伸至江邊，為市民無障礙穿越防洪堤提供了最便捷的通道，同時平臺上方也是市民的觀江游覽的城市舞臺。

5 結語

濱水城市空間永遠是城市的活力所在，尤其在臨近碼頭區域，更易成為商業聚集、人流涌動的場所，那些有歷史的碼頭區域永遠是每個濱水城市的精華所在，碼頭區的復興也往往成為城市更新的重點。本次城市設計通過對下關草鞋灘地區的改造研究，嘗試在現狀中國城市運營模式下探索出一條保護與開發兼顧、歷史與現代共融的濱水碼頭區開發思路，以期與各位城市規劃同仁共同探討。

參考文獻

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[2] 劉寶國，姚亦鋒，嚴為潔.濱江生活岸線規劃探析——以江蘇省儀征市為例[J].華中建筑，2006（9）：104-106

篇6

關鍵字：城市綜合體；布局規劃

中圖分類號： TU984 文獻標識碼： A

1 國內外城市綜合體規劃建設概要

1.1城市綜合體的概念

“城市綜合體”是將城市中的商業、辦公、居住、旅店、展覽、餐飲、會議、文娛和交通等城市生活空間的各項功能以上進行組合，并在各部分間建立一種相互依存、相互助益的能動關系，從而形成一個多功能、高效率、復雜而又統一的綜合體，并將這些功能空間進行優化組合，存于一個有機系統中。

1.2 城市綜合體的特征

（1）規模大。城市綜合體項目是站在城市運營的角度進行的綜合開發，充分滿足內部需求，與周邊環境形成互補性支持，因此其規模通常在50―100萬平米。

（2）功能性強。通常城市綜合體都包括大型商業中心、五星級酒店、寫字樓及大型公寓，幾個功能互相支持形成整體態勢。城市綜合體的產生是商業、商務、活動日益活躍，信息交換頻繁，各類功能疊加和復合的必然趨勢。

（3）商圈核心位置，外部交通優勢明顯。便利的交通設施來保證綜合體與城市保持密切的聯系，為綜合體的零售、辦公、居住出行、商務活動、提供四通八達的交通組織。

（4）內部交通組織自成體系。城市綜合提通常通過地下層、地下夾層、天橋層的有機規劃，將建筑群體的地下或地上的交通和公共空間貫穿起來，同時又與城市街道、地鐵、停車場、市內交通等設施以及建筑內部的交通系統有機聯系，組成一套完善的“通道樹型”體系。

1.3 城市綜合體建設的現實效果

從現實生活來看，城市綜合體的出現彌補了基于功能分區產生的城市建設用地布局的不足，通過多功能、多業態的視角切入，為小尺度城市空間的功能復合使用提供了條件。同時，城市綜合體的建設也起到集約城市用地、緩解區域交通的實際效果，高容積率及高密度的建筑特征使綜合體往往成為城市的地標。如果在建設過程中充分利用地鐵交通系統與都市公共交通系統，將地區商業活動與整體觀光旅游相結合，將為城市綜合體的發展帶來新氣象。

2 城市綜合體現狀

城市綜合體現狀主要分布在北京、上海等國內一線城市，一般由知名商業開發集團如恒隆、萬達、世茂等操作，目前也已進入蘇州、大連以及成都等二線城市。

2.1 武漢市城市綜合體現狀概況

（1）現階段武漢市作為中國中部地區最大城市和區域中心城市，經濟發展總水平居于第二梯隊前列，進入21世紀以后，武漢市的投資規模不斷擴大，城市基礎設施建設速度加快，數十個省、市級重點工程項目已經上馬或初步完工。如國家光電子信息產業基地、武漢出口加工區、吳家山海峽兩岸科技產業園、陽邏武漢新港、武漢國際會展中心、武漢體育中心體育場、武漢繞城公路和市內鐵路、“武漢外灘”等。2001年武漢市的基本建設項目773個，其中新開工項目477個。

(2)發展水平：現狀城市綜合體功能相似，商品層次總體中等略偏上水平，在建的部分城市綜合體開始往高端發展。

(3) 消費情況：現狀城市綜合體主要消費群體為本地中檔收入者，消費者采購商品以日用品、餐飲及娛樂為主。

2.2、武漢市城市綜合體存在的問題

(1)建筑場地存在的問題

建筑退線：原143號政府令，對退線的要求不明晰，造成街道的建筑界面缺乏連續性。

建筑自身存在的問題：建筑體量：建筑的面寬缺乏嚴格控制，部分區域出現高層板式建筑；

建筑布局：出于建筑經濟成本及自身利益的考慮，不能做到“疏、高、退”；

建筑形態: 新老建筑之間、不同開發單位之間建筑形態缺乏協調，整體性有待加強；

建筑細部：建筑立面、材質、屋頂及建筑附屬設施的精細化設計。

(2)城市公共開放空間存在的問題

街道存在的問題：道路斷面：控制不嚴格，規劃控制的綠化帶綠化量較少；

綠地存在的問題：街頭綠地：在綠化布置中缺乏與行人活動需求的對接；

山、水體存在的問題：山體：可達性和可游性較差。部分山體可見性較差。水體：部分水體的生態保護有待加強，親水空間缺乏。

3城市綜合體設置標準

由于城市綜合體屬于新型地產開發模式，國家對其設置標準并沒有明確的量化規定；目前業界通常以30萬m2 以上建筑規模，三種以上高標準功能構成業態組合來界定城市綜合體。商業是城市綜合體中最主要的功能組成部分，而城市綜合體由于其巨大的規模及吸引客流能力，通常也成為市級商業中心或區域級商業中心。

3.1 國內相關城市商業功能區設置標準

(1) 上海：市中心級商業，日客流量50 萬人次以上，基本商業面積30萬m2；區域級商業中心，日客流量25萬人次以上，基本商業面積10 萬m2。

(2) 成都：市級商業中心，日客流量30 萬人次以上，外來消費人口占50% 以上；區域商業中心，服務人口為15 ～20 萬人。

(3) 青島：市級商業中心，客流量15 ～20 萬人，基本商業面積10 萬m2；區級商業中心，客流量10 萬人，服務人口15 萬人，基本商業面積5 萬m2。

（4）南寧：城市商業功能區劃分為市級、區域級、社區級三級體，城市商業中心區商業服務設施營業總面積40 ～ 50 萬m2；區域商業中心10 ～15 萬m2；社區商業中心0.5 ～1萬m2。

3.2 城市綜合體分類

城市綜合體依其規?？梢詣澐譃椋?/p>

（1）大型城市綜合體：項目一般選址于城市級別的中心區地帶，服務城市及周邊區域的消費群體。

（2）小型城市綜合體：項目一般選址于片區級別的中心區地帶，主要利用交通樞紐帶來的客流，吸引區域消費群體。

3.4 城市綜合體與交通樞紐結合模式

根據交通樞紐站點規模、城市綜合體規模以及客流消費心理的不同分類，城市綜合體建筑的平面功能會出現下述幾種布局形式:

(1) 圍合型：該布局方式一般用于處在規劃中心位置的大型樞紐站，即以一個車站或幾條線共用的換乘站為中心，城市綜合體建筑基本呈圍合布置，站廳層與商場相連接，或通過露天廣場將交通和商業相連。

(2) 平行( 垂直) 相接型：該布局方式用于一般站點；車站與城市綜合體建筑平面位置呈平行或垂直排列，平面銜接關系相對簡單，一般通過地下通道、天橋、商業街等帶形空間銜接。

(3) 包含型( 全覆蓋型)：城市綜合體空間在交通樞紐空間的上部或周圍并聯成一體，將交通空間緊緊圍合其中，一出付費區即為商場空間。

4、城市綜合體布局規劃

4.1 武漢城市綜合體發展目標

城市設計以“外部空間環境”為研究對象，主要解決城市外部空間的景觀和美觀問題，指導建筑設計、景觀設計、市政交通設計、園林綠化等相關設計，并與相關規劃共同作用于城市外部空間環境?；诔鞘性O計的作用，提出城市設計技術要素庫構成的目標：

（1）強化特色性。增強城市空間特色的專項要素控制內容。

（2）突出針對性。為了更好的服務于規劃管理，建議要素庫結合規劃管理需求和現狀主要問題進行研究確定。

（3）明確管控的可操作性。結合城市設計不同要素的需求，進行引導和控制結合、定量與定性相結合的方式確定要素控制方式和要求。

（4）強化協同指導性。城市設計要素庫的構成不僅服務于城市規劃和設計本身，還應對市政交通、環境設施等起到指引作用，要素庫的構成應盡量全面。

4.2武漢市城市成果綜合運用

（1）要素庫與修訂后的《武漢市城市設計編制技術規程》、《武漢市局部城市設計導則成果編制技術規程》共同指導武漢市城市設計編制工作。

①設計者在要素庫的基礎上，鼓勵結合實際工作，尋找并利用要素間的相互關系，合理補充相關內容。

②重要控制區內城市設計導則的編制中，提出必須明確的控制要素，其他要素可由設計者根據具體的設計目標和項目特點提出或增加。設計要素應分出規定性與引導性要素。

③本要素庫的研究構建了城市設計控制要素平臺，在此研究的基礎上，可結合城市建設需要對專項要素進行深化，出臺相關要素專項技術標準，如《建筑立面整治技術標準》等。

④建立城市設計要素電子信息庫，長效、動態的對要素庫進行更新補充。

（2）發揮要素庫在規劃管理和城市建設中的技術支撐作用。

①對于重要控制區域內的城市設計項目，提出重要控制要素，與城市設計成果一同納入城市設計信息平臺（一張圖），指導用地和建管報建方案的審批。

②在用地規劃管理階段，所編制的《用地和空間規劃論證報告》應參照該技術要素庫，明確用地的強制性與引導性規劃控制要求（定量和定性），并在規劃設計條件中予以控制和落實。

③在建筑工程規劃管理階段中，該技術要素庫可作為方案設計及方案論證的技術參考。

④對市政交通、環境設施等專項設計和施工建設起到指引作用。

4.3城市綜合體實施策劃

（1）近期可開發的城市綜合體地塊，對其中與現狀B R T 樞紐及近期開發公交場站的優先考慮進入招商程序；遠期與軌道交通樞紐結合的城市綜合體地塊做好用地控制，待時機成熟時軌道交通和城市綜合體同步建設。成立軌道開發公司，以商業及房地產租售收入補貼軌道交通運營成本；同時對城市綜合體進行市場分析，提高其建設可操作性。

（2）交通樞紐結合城市綜合體開發的項目投資規模大，設計和施工都比較復雜，盈利模式比較復雜，投資風險控制難度大，可建立開發指揮部，以“四統一”模式（統一業態規劃、統一招商、統一經營、統一管理）為原則進行開發，改變“零售產權，分零經營”模式向“產權式銷售”模式改造過渡。實現先招商后開發，統一規劃布局，集中管理。

5 結語

城市綜合體產生極化帶動作用，形成相對獨立的城市活動片區和次級集聚中心，從而使城市的布局趨向多中心化，從而帶動區域交通的發展，提高消費水平，但是由于城市綜合體數量大且建設項目密集，對功能疏解考慮較少。所以建議合理引導布局，預防城市綜合體的過剩開發。因此，城市綜合體的發展不在于量的多少，而在于在不同的區域、以不同的業態合理地分布，這將是未來城市建設的發展方向。

參考文獻

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篇7

【關鍵詞】城市規劃；景觀都市主義；城市生態學；理論體系；實踐案例

一、城市面臨的挑戰

長期以來，建筑物決定城市的形態，而城市則被當作放大的建筑來設計。從文藝復興時期，城市作為藝術品和圖案，到柯布西耶的光明城市，關于城市的模式和設計理論都是以建筑和建筑學為基礎的。管道、路網和各種鋪裝構成沒有生命的灰色基礎設施連接一個個同樣沒有生命的建筑，規范著人們的活動，定義著所謂城市和城市性。這種城市和城市設計理論可以被稱為建筑城市學或建筑都市主義。這種主流意識主導了設計學院的課程和實際的工程項目。其后果是我們看到的城市對自然生態過程的忽視、對城市空間系統的吝嗇、城市與自然環境的矛盾與沖突，城市形態的隨意與混亂等等。城市由單個物體主導，典型的例證是各種標志性建筑堆砌而成的上海浦東和北京及迪拜近年來的城市建設。

二、景觀都市主義

在過去10年間，一種新的關于城市和城市設計的理論―景觀都市主義，開始在北美和歐洲的景觀設計與城市設計領域開始被議論、被宣揚、并廣受學生們的歡迎。景觀都市主義的核心論點是：景觀，而不是建筑，更能決定城市的形態和城市的體驗。這一觀點把景觀設計學推到了城市設計的前臺，可以認為是對景觀和景觀設計學的再發現。而且，更有意思的是，景觀的這次再發現，主要是由建筑師和建筑學背景的學者發起的。

景觀都市主義（Landscape Urbanism）一詞的創造者查爾斯.瓦爾德海姆，是建筑師和建筑學背景的景觀設計學者，讓景觀都市主義在全球掀起波瀾的是建筑學教授莫森.莫斯塔法維及其當時領銜的英國AA建筑學院，在全球推波助瀾的學者和實踐者或多或少都與AA有關。因此，可以這樣認為，是建筑學和建筑師從他們的角度發現了景觀在城市中的重要作用。于是，建筑師屈米和庫哈斯的巴黎拉維萊特公園設計，就理所當然地被認為是景觀都市主義實踐的最早案例。在這個案例中，不但建筑師主導了一個公園的設計，更重要的是這個公園在組織城市和人們的行為體驗中起到重要的作用。景觀在這里不是一個獨立的“公園”本身，而是開放的、組織城市形態和功能的空間結構和觸媒。

三、景觀都市主義的幾個實踐項目

案例一：拉?維萊特公園，巴黎，法國。在20世紀80年代巴黎拉?維萊特公園（Parc de la Villette）項目中，獲得設計競賽前兩名的方案――分別來自屈米和庫哈斯―如今被認為是景觀都市主義最早的實踐。他們的設計方案拋棄了傳統的公園設計手法，而采用了一種景觀與城市語匯緊密交融的設計策略―一種“城市化的景觀”或“景觀化的城市”。屈米認為拉?維萊特雖然名為“公園”，其實是一種新類型的城市，是“巴黎最大的不連貫城區”；而庫哈斯同樣認為無法用傳統的“復制自然”的公園設計手法達成設計目的，他期望拉?維萊特成為“社會工具的稠密森林”?；谶@樣的認識，他們不約而同的運用了一種秩序系統控制了大尺度空間，讓景觀成為一種容納和安排復雜的城市活動的媒介。

屈米的方案最終獲得頭獎并付諸實施。他擯棄了傳統的城市和園林設計中那些中心、軸線、等級等組織空間的手法，以一個“點-線-面”相疊加的系統覆蓋整個場地，成為公園的基本架構。這一系統是無中心、無等級和蔓延的?！包c”是按120m方格網排布的被稱為“瘋狂”（Folies）的紅色構筑物?！熬€”是主要的交通系統，包括兩條長廊、林蔭道、中央環路和一條將10個主題花園聯系起來的蜿蜒步道?！懊妗奔词沁@10個小型的主題花園和其它場地、草坪及樹叢。10個主題小園包括鏡園、恐怖童話園、風園、霧園、龍園、竹園等，分別由不同的風景師或藝術家設計。

屈米把這些風格迥異的主題園比喻成一部電影的不同片斷，不同年齡、不同人群的游人在其中進行不同的活動。同時公園中的幾座公共建筑也都常年安排多樣的公共活動。從而，一系列豐富多彩的“事件”在公園中上演，事件景觀代替自然景觀成為公園的真正內核。同時，拉?維萊特是開放的，與城市之間沒有明顯的隔斷。從某種意義上說，“點-線-面”的系統正是一個基礎設施網絡。

庫哈斯的方案盡管最終排名第二而未能實施，但也獲得了學界的高度評價。庫哈斯設置了4個策略性的“層”的疊加：“人流集散點”是不同尺度的服務區；“東西向帶狀區”是一種并置的條帶系統覆蓋，整個場地，相鄰的條帶是異質的，包含著不同的自然和人工地形；“大的組團”是線形和圓形的樹林；“交通組織路線”是不同類型、等級的道路。與屈米方案相類似，容納多種城市事件、活動以及未來變化的可能性是這一方案的中心理念。庫哈斯聲稱：“可以有把握地預言，在公園的一生中，計劃將經受不斷地變化和調整。公園越是運作，越將處于一種不斷修正的狀態……計劃的不確定性是根本的原則，作為形式概念的基礎，允許任何轉換、修正、置換或是替代的發生，而不損害最初的前提。

案例二：弗萊士河公園，斯塔頓島，紐約州，美國。該項目創造性地將890.3hm2（2200英畝）的弗萊士河垃圾填埋場改造成紐約市最大的城市公園，其特色是廣闊的潮汐濕地和溪流，超過64.4km（40英里）的小徑步道，以及重要的娛樂、文化和教育設施，包括一個引人注目的山頂紀念碑，用于紀念“9.11”事件失蹤者和為修復做出杰出貢獻的工作人員。這里曾經是世界上最大的垃圾填埋場，9.11事件后世貿中心的殘垣廢墟就填埋與此。其主要創新在設計中融入長效變化機制，打破陳規，在最初的階段就構建出一個充滿無限可能的動態靈活框架。詹姆斯?科納Field Operations景觀設計事務所的設計展現了如何將原來的垃圾填埋場改造成一座比紐約中央公園大3倍的城市公園。這項長達30年的規劃項目涉及大型景觀的恢復，改造并利用原來垃圾填埋場上被污染的濕地。除景觀設計師外，項目的整體規劃還需要建筑師、規劃師、生態學家、交通工程師、土壤科學家和水文學家的通力合作。

四、景觀都市主義對我國城市發展的啟示

在強調城市生態和諧發展的前提下，作為國際城市發展的新理論，景觀都市主義對我國新一輪的城市發展能起到一定的借鑒作用。

比如對城市工業廢氣地的處理，我國的城市化水平不均，在東部沿海發達城市已經顯露了一些后工業化的特征，大量遺留的工業廢棄地面臨回收再利用。大量工業遺產地，不應僅僅只是保留原樣的工業文化。這樣并沒有達到高效利用土地的目的，應該學習國外的較好實踐，利用景觀生態主義理論的精髓，重新打造地塊形象，提升價值。

考慮自然演變的過程融入設計，景觀都市主義理論強調設計是一個過程，不可以設計某些生硬的人工景觀，而是在總體框架的引導下，充分尊重場地中自然生態系統的演變與發展，減少人為活動對場地發展的影響，使場地的景觀自然而然的呈現出來。

五、結語

景觀都市主義給了建筑學、景觀設計學一次大融合的機會。它敲打去長期以來學科之間的藩籬，給城市設計的理論和實踐帶來了反思；更重要的是，給景觀設計學的發展帶來了機會。當然，它的理論還遠遠沒有成熟，它的論點需要更多的實踐來驗證和說明。而史無前例的中國的城 市化和城市建設，將為景觀都市主義的發展創造最大的機會，必將做出最大的貢獻。

參考文獻：

[1]理查德?馬歇爾；美國城市設計案例；中國建筑工業出版社；2004

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[關鍵詞] 零碳城市 低碳城市 碳排放 生態 可持續發展

以往,水質惡化、土壤和大氣污染、生物安全等這些容易被公眾感知的環境問題通常是我們關注的熱點。但如今,人們逐漸認識到,CO2排放及其所導致的全球變暖和氣候紊亂,更是影響全球可持續發展的關鍵所在。各國在發展與環境問題上,又增添了減緩與應對全球氣候變化這一新的世紀性命題。在舊有的能源結構下,建筑是化石能源消耗和碳排放的大戶,在經歷了低碳/零碳建筑的初步探索后,人們認識到,在更大尺度上進行整體努力會有更加明顯的成效,正是在這種情況下,低碳城市的概念被提出并得到關注,其理論研究和建設實踐也日益成為國際熱點。

一、零(低)碳城市的內涵

低碳城市是指城市發展以較低的碳排放水平為前提,采用適當的經濟、社會和環境結構形式與發展方式實現城市功能?！暗吞肌崩砟钜蟪鞘械慕ㄔO和運行過程盡可能減少CO2排放量成為維持城市可持續發展的核心要求。在經濟、社會、環境向前發展的必然趨勢下,能源類型和利用方式成為城市碳排放的直接源頭和主要控制點,因此,低碳城市的實現最終還要落腳于其能源技術模式上。另外,城市碳排放量與自身碳吸收能力之間的平衡狀態稱為 “零碳”或碳中立,“零碳”是“低碳”的一種理想的狀態。城市發展對環境的影響程度取決于減少碳排放量(能耗減少和技術優化)和增加碳吸收能力(增加綠量)兩方面此消彼漲的努力。但一般而言,一定區域的碳排放量總是要遠遠高于其所綠地所具有的吸收能力,于是,碳平衡是一件非常重要、又非常困難的事情。

零(低)碳的重要前提是尋找替代能源,這與當地的自然資源息息相關,再加上生態城市強調社會、經濟與環境的協調發展,當地的社會文化背景、經濟發展狀況也成為了其舉足輕重的考量環節,因此,低碳城市沒有統一模式,其在具體實現手段和設計方法上因時因地而變。本文選取上海東灘和阿聯酋馬斯塔爾兩個有著顯著環境差異的生態城市實例為代表,在對比中分析其低碳理念和具體設計策略。有趣的是,這兩個實例均為發展中國家所為,都號稱世界首個生態城,展開了一場令人回味的“可持續城市競賽”,也引起了國際間的廣泛關注。

二、上海東灘生態城的零碳理念與設計策略

1.項目規劃總體概況

規劃中的東灘生態城位于中國第三大島嶼――坐落在長江入?？诘某缑鲘u, 原本是一大片農業用地。規劃面積為86平方公里,規劃人口50萬東灘生態城的建設目標是真正零碳和可持續的城市,將生態足跡降至最低(圖1、2)。

總體規劃設計任務由國際知名的奧雅納環境顧問公司承擔,奧雅納從生態足跡評估與控制入手,確定生態目標,并將“整合城市設計”概念作為生態規劃的實施策略和技術方針貫穿始終。奧雅納制定的生態足跡目標是2.0,即島上人均消費的自然資源由2公頃以下的土地提供。東灘通過引入量化指標來指導城市生態設計,從而明確了項目要達到的環境性能目標,包括碳減排的分解指標,使設計方向更加明確。

2.零碳設計策略

在能源類型革新上,東灘依靠風能、太陽能、生物質燃料和城市垃圾回收生產能源;擬建立全國第一個氫能電網,氫燃料電池等清潔技術為公共交通提供動力。計劃到2010年,可再生能源占到總需求的60%,2030年達到100%。

在能源技術的創新利用上,注重城市整體設計策略、氣候與被動式設計以及交通方式的革新。其在城市設計和建筑單體上的節能減排策略包括:

(1)城市朝向:突破中國固有的傳統觀念,一切以碳減排和生態性為準則,將城市網格稍加旋轉,偏離南北軸線以利自然通風。

(2)低密度開發:東灘被規劃為一個低層公寓散布形式,其間布置了大量草坪和公園。建設只占用40%的土地面積,較低的開發密度,將大量減少能耗,并保護環境生態性。

(3)自然生態統合:基于自然濕地邊界特點,東灘以運河和湖泊等有機元素雕刻基地,組織有機形式來回應基地的框架。濕地不但保護了自然生態環境,同時更能作為城市環境碳排放的吸收器,從而調節城市生態系統的物質和能量循環,形成適宜、健康的城市生態氣候。

(4)重視形式性能:東灘的各種設計理念和措施都是針對中國的環境問題,這成為城市系統的設計與建設基礎。設計者側重的不是建筑和城市的形式,而是針對環境問題而形成的形式性能。

(5)建筑高度:東灘是濕軟土壤,因此,建設超過8層高度建筑物將需要昂貴的基礎,這將加大建材消耗量,從而加大碳排放。另外,為了使場所更有效地利用夏季風和自然光,整個城市設計為4層～8層。

(6)城市農業:農作物為居民提供食物的同時,其稻殼和秸稈作為生物燃料,也可起到碳吸收的作用, 以此實現東灘“低碳城鄉一體化”的集成系統。

(7)綠色交通:步行、自行車、清潔能源公交車(氫燃料電池)、水上出租車(太陽能驅動),將是人們的出行方式,市內建有不受機動車干擾的獨立人行步道和自行車道網絡,任何地方到附近公交車站步行不超過7分鐘(500米)。另外,基礎設施以使用本地設備為目標,從而減少了進口設備的運輸過程,有利于碳排放減量。

三、Masdar生態城的零碳理念與設計實踐

1.項目規劃總體概況

馬斯塔爾(Masdar)生態城擬建于阿聯酋阿布扎比炎熱的沙漠環境中,是一個計劃耗資220億美元,開發面積600萬平方米,并能容納5萬人口,實行碳中立、零廢物的全新零排放城市(圖3、4)。由于長期依靠豐富的石油儲量支持經濟快速發展和供應國內能源消費,阿聯酋比世界上任何地區的人均生態足跡和二氧化碳排放量都要多,被稱為“世界上最不生態的國家”。2006年,阿布扎比啟動了“去化石”戰略行動計劃,試圖通過馬斯塔爾生態城在內的開發項目,成為可持續性的全球領跑者。

Masdar生態城由諾曼?福斯特為總設計師的項目團隊負責總體規劃。沙漠氣候是一種較不適宜人類生存的生態惡劣環境,具有較少的自然資源(水和植物)和較低的環境承載能力(如CO2吸收),因此,在以城市本身性能解決人類生活的舒適、健康等需求的基礎上,還須通過一個更為完善的人工系統來消解城市的環境影響,所以“零碳”將成為馬斯塔爾必須達到的目標。

2.零碳設計策略

在能源類型上,嚴酷的沙漠環境使得Masdar自然資源嚴重不足,太陽能利用就成為其能源供應的唯一途徑。整個城市所需電力全部由大規模太陽能光伏系統產生。為解決缺水問題,規劃了一個比現有效率高80%的脫鹽廠,通過低能耗海水淡化和中水、污水系統回收的整個基地的供水。

其在城市設計和建筑單體上的節能減排策略包括:

(1)城市朝向:根據風向使建筑布局偏西南方向,以優化陽光和陰影的平衡。另外,建筑的風塔可以捕捉冷空氣并排出熱空氣。

(2)高密度開發:延續沙漠地區利用氣候的傳統方法,街道規定為10英尺寬,建筑物間距較小,加上5層限高,有利于塑造遮陰街道和庭院為城市降溫,減輕沙漠高溫的不舒適性,并改善步行環境。

(3)系統封閉性:利用“圍墻”這種當地傳統概念,將整個城市進行封閉。圍墻的作用是保護城市不受惡劣沙漠風侵襲,并通過在其中安置水過濾系統服務于社區。

⑷地方材料和廢物回收利用:利用當地和可重復使用的材料;通過真空系統和電動卡車將廢棄物進行堆肥再利用,轉移幾乎100 %的廢物。

(5)交通方式:三層次交通系統將取代小汽車作為運輸工具。最底層是連接阿布扎比、Masdar和國際機場的列車服務;第二層是地面步行系統,到達公交站點的最遠距離控制在200米;最后是個人快速公交系統――1700輛電動個人軌道捷運廂及其全自動控制系統。

四、總結與思考

東灘和馬斯塔爾為代表的國內外低碳城市設計案例分析顯示,低碳城市在實質環境的設計上具有如下共同特征:

(1)充分利用可再生能源,盡量減少化石能源的使用;(2)生物氣候城市和建筑設計;(3)與碳排放量相適應的城市綠量;(4)緊湊的城市布局和發達的公交體系,減少小汽車依賴;(5)地方材料和廢物回收再利用;(6)建筑主動節能技術應用。

二者間的顯著差異也總結如下:

低碳城市的規劃設計以低碳排放為目標,綜合利用可再生能源與節能技術,并根據不同的基地與環境條件進行生物氣候城市設計,同時結合對經濟、社會和環境結構的綜合調整與控制,形成系統整合,是一個高度探索性的實踐過程。東灘和馬斯塔爾基于其迥然不同的自然條件,在減碳策略上有諸多不同,相對而言,東灘生態城的規劃由于本身與自然生態系統的更好結合,加上理性規劃、分階段開發,以及適應性更強的低碳技術等,應該可以更好地達成城市的可持續性。當然,這是僅就理念與設計層面作出的評價,與該項目的具體實施無關。

參考文獻:

[1]付 允 汪 云 林李丁:低碳城市的發展路徑研究[J].科學對社會的影響,2008(2)

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關鍵詞：密度分區技術方法

密度分區制度作為城市規劃精細化管控的手段，在國外得到廣泛運用，我國近年也越來越多城市嘗試建立密度分區制度，其技術方法目前較為普遍的有“總量分配法”與“可接受強度限制法”。深圳市是國內較早開展密度分區研究與管控的城市，2001年開展了《深圳經濟特區密度分區研究》，2007年城市總體修編中進行了《密度分區與城市設計研究》專題研究，2014年頒布《深圳市城市規劃標準與準則》（下文簡稱“深標”），增加了“第4章密度分區與容積率章節”。

1 深圳既有研究的總結分析

1.1 《深圳經濟特區密度分區研究》

該研究采取的是“總量分配法”，參考人口、配套設施的因素，通過“環境標準導向模式”推算規劃期末總建筑規模，再通過宏觀、中觀、微觀三層次的分配形成了密度分區。宏觀層面，以“服務條件、交通條件、環境條件”三大因素建立基準模型，劃定了“高、中高、中低、低”四類密度分區，再以“生態、安全、美學”原則對基準模型進行調整，形成修正模型，最后按照功能類型建立擴展模型（“居住分區模型”和“非居住分區模型”）。中觀層面，主要是按功能對總量的密度分配：居住用途，首先結合總規土地利用與“居住分區擴展模型”測算居住用地在4個密度分區中的分布，然后通過人均用地及建筑面積等標準推算出“高層、中高層、多層”居住小區的毛容積率，再乘以對應的用地面積得到規劃居住建筑總量，此外還通過規劃總人口規模反推居住總建筑面積，最后對兩組數據進行校核形成“居住建筑密度分區”；非居住用途，該推算采用較多的假設前提，首先設定辦公及旅館、商業金融服務、工業及倉儲、其它功能的容積率區間，再結合總規及案例設定各自的占地面積比例，進而推算出“非居住建筑密度分區”。微觀層面，主要是從用地規模、城市設計、交通條件三方面提出了在街坊內密度的修正原則。

該研究有較高的學術價值，尤其是“密度影響因素量化為數學模型”及“密度的分配”方面的技術方法。然其缺點也較為明顯，首先是“總量算不準”，目前深圳原特區內的建筑總量已達其預測規模的兩倍，直接導致整個研究的基石被破壞，也就失去了規劃管理的實操價值。實際上“總量分配法”較適用于“穩態城市”或計劃經濟特征較明顯的城市，深圳發展速度快、產業轉型明顯、市場經濟活躍，簡單的線性增長預測顯然是不適用的；另一方面，“總量分配法”不應簡單的以規劃期末“人口規模、建筑總量”為固化對象，應更多將城市承載力及增長可能性作為可變校核因子，將模型調整為聯動動態模型，這樣才具較強的適應性與操作性。

1.2 《深圳市密度分區與城市設計研究專題》

該研究首先對深圳現狀密度及過去6年的發展進行了分析檢討，提出應采用“可接受強度限制法”的研究策略，結合總規制定了全市密度分區策略（經濟效益優先區、環境效益優先區、效益均衡發展區），并在此基礎上吸收其國外經驗“設計”了一個“密度分區”（高、中高、中低、低），再通過案例法設定了不同功能、不同分區的容積率。該研究提出的方法體系與管制思路有較高的實操性，其缺點在于其“密度分區”是設計出來的“構想”，缺乏基礎數據支持與足夠樣本的實例驗證，并不適合直接應用于規劃管理。

1.3 《深圳市城市規劃標準與準則》（2014），密度分區與容積率

2009年，規劃主管部門頒發《深圳市法定圖則地塊容積率確定指引（試行）》（下文簡稱“《指引》”），從內容及方法上吸收了前述兩次研究的主要成果，提出了6類（其中I類為生態區，不進行建設）密度分區，分別給出了居住用地基準容積率和商業用地基準容積率，并提出了明確的測算方法，即基準容積率乘以疊加修正系數（地塊系數、道路系數、地鐵系數）。2012年深圳市著手《深標》修訂，將《指引》的內容略做調整后予以納入。

總體來說，《深標》中設定密度分區的內容是深圳市進行密度控制的重大舉措，將密度分區管制上升到地方標準的高度。但是，《指引》試行期間遇到了較多的問題，突出體現在基準開發強度（包括修正后的）與實際出入較大，界定內容過于寬泛，受到政府相關部門及社會相關行業對其科學合理性的質疑，于是呼，詳細規劃層面的研究經常能夠輕易的、合理的或不合理的突破密度分區管制，不斷累積基礎設施與公共服務設施承載力風險，城市形態無序化發展趨勢加劇?！渡顦恕分邢嚓P內容延續了《指引》，《指引》遇到的問題也是《深標》即將面對的問題，且由于《深標》是地方標準，其面臨司法糾紛的風險被大大提高了。

因為“密度分區”是“設計”出來而非計算出來的，雖考慮了現狀及規劃意圖，但缺乏交通、市政、公共配套及環境承載力的專門研究，量化支持基礎薄弱，科學合理性大打折扣，無論是對上（市政府）、對下（基層管理）、對內（各職能機構）、對外（開發商、各種主體），都顯得底氣不足，難以形成“擲地有聲”的效果。因此，研究建立科學合理的、適應性強的密度分區制度，對于解決目前規劃管理中的突出問題、前瞻性應對存量土地背景下的規劃體系變革具有非常重要的意義。為此，主管部門計劃開展密度分區及相關配套制度的修訂。

2 新一輪密度分區規劃修訂技術方法的設想

本輪修訂的核心思想是“以科學、動態的運用城市建設數據為密度分區的基礎，以法定的制度與規則為管理手段，降低人為因素的影響”。其思路概括如下：綜合采用“可接受強度限制法”及“總量分配法”建立數學模型作為密度分區的測算依據，以“測算公式+參數體系+測算規則”為操作手段與規劃管理對接，如下圖所示：

該方法的核心是“測算模型”的建立，測算模型以基礎模型為基底，以6個主要子模型作為“限制條件”進行修正?；A模型容納密度分區現狀情況、有效規劃及相關政策等直接表象要素，子模型設定了公共配套、綜合交通、市政公用、環境容量、城市形態、地價六大類，子模型也由若干個小類的模型組成（例如公共配套，就包括行政、文化、教育、醫療、體育、養老等自成體系的模型），通過對子模型中的核心要素的量化及與密度分區之間關聯，形成對測算模型的動態修正，最終形成密度分區各區的規?？刂萍懊芏确謪^規劃模型。該方法的技術難點有三：統計單元、量化邏輯及關聯邏輯。

2.1 統計單元

不同要素的量化過程都存在其自有規則，有效核算范圍各異（例如小學的核算范圍為半徑1公里，變電站是半徑5公里，污水廠、大型醫院則范圍更加大，等等）。為解決這一問題，首先應確定具備數據統計可行性、規劃管理操作性并為其它要素單元所覆蓋的最小單元――基本單元，研究以“次干道以上城市道路、行政區劃邊界、基本生態控制線”為邊界，通過Arcgis系統將全市劃分為3000多個單元，多數單元面積在20～40hm2。

2.2 量化邏輯

量化邏輯是不同影響要素在模型內的算法規則。大多影響要素都能納入“點要素”與“面要素”兩大類模型。點要素對應能夠限定服務范圍的設施，包括公共配套子模型中的要素及少量的交通市政設施；面要素對應系統性強的影響要素，其設施本身不具核算意義（例如公交站）或者是無形的（例如城市形態），只有在特定的范圍內才能夠進行有效核算，主要包括除公共配套子模型外的5個子模型中的要素。兩大類要素的的量化邏輯有較大的不同，點要素一般以轉化明確的數量表達規則為目標（如學校學位數量、醫院床位數量），而面要素則相對模糊的評級體系為主（如交通道路擁堵狀況的A至F評級）。

現以小學為例介紹本次研究中一個小模型的量化邏輯，其核心內容是“學位密度”概念。首先將全市按照社區界線結合基本單元劃定若干個“小學配套單元”（10～20km2），將單元內用地以“1×1hm2”的網格進行柵格化作為“學位密度”的統計載體――圖斑，再將單元內各小學通過Arcgis“泰森多邊形法”實現單元內小學的多邊形全覆蓋，設定0～500m、500～1000m、1000m以上三個級別通過Arcgis“距離衰減法”對單元內的小學依容量將學位分配至圖斑，結合單元內的多邊形覆蓋情況對盲區進行最小密度修正，這樣就基本形成了全覆蓋的學位密度圖斑，每個圖斑都包含特定數量的學位，通過匡算圖斑可獲取單元內的學位供給數據。

2.3 關聯邏輯

關聯邏輯是指基礎模型與測算模型、子模型與測算模型之間的換算規則。

（1）基礎模型與測算模型?；A模型包含了現狀與有效規劃的信息在內，與測算模型的關聯邏輯的主要目的是形成基準開發強度分區，需要兼顧現狀與規劃意圖，一定程度上存在著“設計”的成分。

（2）子模型與測算模型。子模型中的點要素模型的關聯邏輯建立相對簡單，只需設定影響要素與建設規模之間的指標關系，例如設定“？學位=？居住建筑面積”，該指標關系可以通過案例統計得出較為可信的結果，然后通過基本單元內學位密度圖斑的匡算就能實現學位數量與居住建筑規模之間的關聯。面要素模型的換算規則要復雜的多，主要是由于各種模糊評級體系只能建立與特定功能類型建設規模的判定關系，只能對建設規模的改變提出趨勢方面的評價，要實現數量上的對應關系需要大幅增加子模型的精細程度與復雜程度。

3 結 語

建立量化水平高、操作性強且能夠動態調整的密度分區制度是一項龐大的系統工程，需要融匯多學科、多領域的技術方法與手段，也需要較高水平的城市規劃管理數據化基礎，更需要在國內外先進經驗的基礎上結合本地實際不斷的探索完善。

參考文獻

[1]深圳城市規劃設計研究院，深圳經濟特區密度分區研究，2001.

[2]深圳城市規劃設計研究院，密度分區與城市設計研究，2007.

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關鍵詞：城鄉統籌 小城鎮 總體規劃 編制方法

中圖分類號：O223文獻標識碼： A

1 引言

2008 年施行的《城鄉規劃法》要求城市規劃的研究領域和控制范圍從城市擴展到城鄉整體的區域范疇，改變原有城鄉分割的規劃模式。但實施過程中也暴露出了一定的局限性。因此，筆者認為鎮[注：本文涉及的“鎮”或“小城鎮”概念是指縣城以外的建制鎮。]域層面的“城鄉總體規劃”才是統籌城鄉空間的真正抓手。我國小城鎮總體規劃起步于20世紀80年代初期，在近三十年的歷程中經歷了由粗及精的發展演變，但其核心內容仍是“性質―規模―布局”三步曲，關注重心仍然在于“鎮區”的物質空間規劃，因而難以適應新形勢下城鄉統籌發展的需要。面對宏觀形勢的變化，小城鎮規劃應以城鄉統籌發展理念為指導，亟需加快編制方法與內容創新。

2 對當前小城鎮總體規劃編制方法的實踐評價

由于缺乏獨立、系統的法規、規范、標準，我國小城鎮總體規劃一直面臨著適應“城市規劃”和“村鎮規劃”雙重技術標準的尷尬?，F階段小城鎮總體規劃的具體編制仍然參照《城市規劃編制辦法》[注：2006 年施行的《城市規劃編制辦法》（建設部令第146號）明確其適用范圍為“按國家行政建制設立的市”。]執行，使其往往成為“城市總體規劃”的簡化版，難以真正體現小城鎮實際的發展需求與特點。從《城鄉規劃法》與“城鄉統籌”要求出發，回顧現有小城鎮總體規劃編制方法與內容，其局限性主要表現在以下幾方面：

2.1 發展定位前瞻性不足

在傳統小城鎮總體規劃編制過程中，小城鎮規劃更多地側重于政府計劃的內容，而對于市場的發展和實際需求的分析不足。同時，對小城鎮“區域地位或作用”的分析不夠透徹，致使全局性與前瞻性不夠。

2.2 規模預測缺乏調適能力

人口規模預測一直是小城鎮總體規劃的核心內容之一，也是隨后確定用地規模以及進行用地布局的重要依據。通常，人口規模的預測對外部市場帶來的不確定因素考慮較少，因此經常會出現人口預測值遠遠滯后或超前于實際發展的現象。

2.3 “村鎮體系結構”已不能適應“城鄉統籌”的要求

以村鎮體系結構為核心的鎮域規劃對全域資源利用、產業布局等方面缺乏統籌考慮，不能滿足當前城鄉統籌發展的需要。此外，由于城鎮空間布局是基于一定人口規模的用地安排，在空間布局上往往局限于規劃用地范圍線以內的各類用地優化組織，缺乏與“線外”用地的銜接，導致鎮區“孤立”于鎮域的現象。

3 新形勢下小城鎮規劃編制方法與內容創新導向

從城鄉統籌要求出發，當前小城鎮總體規劃編制應及時轉變視角，從“全域”或“廣域”角度切入，變“由點及面”的規劃方法為“由面及點、點面結合”。具體創新導向可歸納為“五新”，即新理念、新視角、新內容、新要求、新手段。

3.1 新理念：城鄉統籌；強調環境資源的保護；強調“城”與“鄉”的平衡

3.1.1 城鄉統籌

小城鎮是“城―鄉”之間基層的銜接點，是實現城鄉統籌發展的真正抓手。因此，鎮域層面的規劃編制應將城鄉統籌理念真正落到實處，應將整個鎮域納入規劃范疇，統籌整合鎮域各類產業、資源，并促進城鎮各類設施向農村延伸，實現城鄉一體化發展。

3.1.2 強調環境資源的保護

資源與環境是小城鎮生存之本，在小城鎮規劃編制中應充分認識到保護環境、節約資源的重要性和緊迫性，做到生態可持續發展。

3.1.3 強調“城”與“鄉”的平衡

通過引導城鄉資源的合理配置，努力實現兩類空間在居住環境、就業空間、設施水平等方面的均衡化，實現城鄉利益綜合平衡，真正統籌“城”與“鄉”。

3.2 新視角：全域高度；點面結合

3.2.1 以鎮域為著眼點優化鎮區空間

以實現城鄉空間整體協調和城鄉資源統籌配置為目標，構建城鄉統籌的空間、產業與設施體系，形成城鄉一體化的經濟社會發展新格局。在把握鎮域空間整體性的基礎上進行鎮區空間的優化布局。

3.2.2 以鎮區為核心整合鎮域資源

依托鎮區，進行鎮區以外農村地域的空間整合、資源開發利用與產業培育，繁榮農村經濟。構建覆蓋城鄉居民的產業體系、設施服務體系以及社會保障體系，促進城鄉協調發展。

3.3 新內容：強化戰略性研究；深化鎮域規劃；增加核心區城市設計引導

3.3.1 強化宏觀層面戰略性研究

強化小城鎮發展戰略研究，對小城鎮在較長時期經濟、社會、環境等若干重大問題的全局性統籌考慮，并從市場需求的角度確定小城鎮發展的方向與目標。

3.3.2 深化鎮域規劃內容

（1）以產業導向城鄉空間布局，構建“面”狀覆蓋的空間框架

規劃依托鎮域各類特色資源培育類型多樣、功能互補的多個產業平臺，在鎮域范圍構建完整的產業體系，促進一、二、三次產業聯動發展。

（2）完善貫穿各功能主體的“線”性設施網絡

通過“線”性設施網絡的組織，實現城鄉空間的有機融合。構建便捷的交通網絡系統；完善水、電、氣等基礎設施管網系統；梳理水系、綠脈等自然要素并加以改造利用，形成鏈接各功能主體的景觀紐帶。

（3）進行全域空間管制

對鎮域內的用地進行全面的分析，據此進行禁止建設區、限制建設區、適宜建設區和已建設區等空間劃分，從而為城鄉空間布局優化、自然人文資源保護、生態環境改善提供必要的空間框架和實施依據。

3.3.3 增加核心區城市設計引導

小城鎮總體規劃編制過程中應當重視城鎮空間景觀特色的塑造，適當將城市設計理念引入總體規劃層面，在城鎮景觀規劃中深化核心區的城市設計引導內容。

3.4 新要求：與“土規”銜接，推進農村居民點整治與城鄉土地流轉

城市（鎮）總體規劃與土地利用總體規劃“兩規”之間的銜接，在縣（市）域層面重點是指標方面的銜接，而在空間上的銜接需在鎮域層面具體深化、落實。因此，在鎮域空間布局中需進一步深化與土地利用規劃之間的銜接，并重視對農村居民點整治與城鄉土地流轉的對策研究，促進城鄉土地資源統籌利用。

3.5 新手段：優化新的計算機輔助技術；強化全過程公眾參與

在規劃前期，通過廣泛的公眾民意調查與群眾走訪，深入了解小城鎮發展中存在的迫切問題以及居民的實際需求，在規劃中有針對地加以解決、落實，以提高規劃解決實際問題的能力。

4 結語

新時期，小城鎮總體規劃編制方法的創新，既是貫徹落實科學發展觀和城鄉統籌發展理念的需要，更是促進以小城鎮為核心的農村經濟社會健康發展的需要。這一方面迫切要求從國家層面及時制訂鎮規劃編制辦法，科學、系統引導鎮一級的規劃編制；另一方面，也對當前的規劃實踐提出了理論與技術創新要求。

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