智能交通的影響范文

導語：如何才能寫好一篇智能交通的影響，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：智慧城市；智能交通；存在問題；發展建議

中圖分類號：TU984文獻標識碼： A

引言

所謂智能交通是社會發展和科技發展的共同產物，其融入了大量高端科技，如信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、衛星導航與定位技術、電子控制技術以及計算機處理技術等，將這些技術進行科學的整合，運用于城市交通系統。智能化的交通體系優勢明顯，實現了全方位、精準、有效、即時的管理。不但提高了交通運輸效率，改變了人們的出行意識，盡量避免了交通事故和道路擁堵現象的發生，便捷了出行，間接減少了尾氣排放和能源消耗，保護了環境的同時也創造了更大的經濟效益。

一、國內智慧城市發展內在需求與動力

智慧城市概念首先由IBM公司提出，引入中國之后引起廣泛關注和響應。目前，住建部已經推出兩批試點城市，已經有上百個地區提出要開展智慧城市建設，一些省、市將其作為“十二五”時期加快經濟發展和經濟發展轉型的戰略導向和重要抓手。

1、提高城鎮化質量，治療“城市病”

我國目前還處于城鎮化高速發展階段，過去我國城鎮化所走的是高資源消耗、高環境沖擊的發展道路，與之而來的是結構性資源匱乏和環境破壞?？焖俪擎偦陀^上加劇了人口、資源和經濟發展之間的矛盾，使人口膨脹、交通擁堵、環境污染等“城市病”日益嚴重。對于我國而言，如何通過智慧傳感和城市智能決策平臺來妥善解決交通、節能、環保、水資源短缺等問題已成當務之急。

2、 聚集新興產業，轉變發展方式

智慧城市建設的一個很大特點就是能推動產業發展，特別是軟件服務、新一代信息技術等相關產業的發展，因而對城市經濟的發展具有重要的推動作用。全球智慧城市建設浪潮和國家政策的鼓勵下，很多城市都將智慧城市作為城市下一步發展的新名片和提升城市品牌的重要手段，北京、上海、廣東、南京、武漢等多個省市已相繼掀起了智慧城市建設的熱潮。

3、 均化公共服務改善民生保障

城鎮化的不斷發展對城市的公共管理提出了新的要求，在智慧城市建設過程中，以解決實際問題、改善民生為導向，借助于現代信息技術，著重加強和創新社會綜合管理體系建設，其重要意義之一在于以技術革新倒推政府職能轉變。而智慧城市時代的服務型政府建設，已成為提高行政管理效率的新思路。

二、智能交通在應對智慧城市發展需求中的作用

1、智能交通的發展目標與智慧城市的內在需求高度契合

交通擁堵、交通污染無疑是城市病里面最突出的表象之一。智能交通正是起源于緩解交通擁堵和交通污染迫切要求。我國數十年的智能交通發展歷程，也正是交通治理與再擁堵的歷程。而今，智能交通日益成為化解城市交通治理難題的突破口。

由于智能交通突出的現實壓力和需求，各地政府、交通管理部門已經自發的將物聯網技術、云計算技術運用于城市交通管理中來。而以這兩大技術為代表的新一代信息技術正是智慧城市發展的基石所在，從這個意義來說，智能交通早已成為智慧城市的先行系統，智能交通對新一代移動互聯等新興產業的帶動作用，在智慧城市框架之外早已顯現。

2、智能交通系統已經作為智慧城市先行者出現

近幾年來，智能交通的建設思路逐步從重管理向重服務轉變，政府相關部門利用先前大規模投資所建的基礎設施獲取的大量數據，整合成對市民出行有用的一系列數據，為出行者提供信息、智能誘導等服務。智能交通下一步的發展重點如智能公交、智能停車、慢行信息服務等領域，是改善民生保障的重要體現。從這個角度來講，智能交通不僅對構建智慧城市具有重大的作用，更是已經以先行者的身份在整個智慧城市框架體系中出現。

三、智慧城市視角下智能交通建設中存在的問題

國內的智能交通系統在不斷摸索和實踐中已經取得了巨大的成就。但是在智慧城市這個更高的視角來看，智能交通建設和應用還存在明顯的問題，主要凸顯在以下幾個方面：

（1）先期投入使用和后期投入使用的城市，其系統功能差異不大，少有創新型的應用成果展現，一般后期建設的城市大都是照搬先期投入使用的系統功能和做法，很少有針對本城市特點的應用或有更有效的功能擴展，因而很難真正做到智能交通本地化。

（2）總體來看，智能交通系統集成化應用程度較低，應用相對單一，系統之間缺乏應有的關聯。智能交通涉及面很廣，單就信息采集而言，既有通過線圈的信息采集，也有通過視頻等技術手段的信息采集，更有通過手機、浮動車、GPS等獲取的信息。從各地建設并投入使用的情況看，一般都是按條線投入資金分開建設。

（3）數據應用的廣度和深度不夠，目前大量獲取的文字、圖片和圖像等結構化和非結構化信息，在結構化數據和非結構化數據的融合分析方面還存在非常大的欠缺。智能交通所采集到的數據與相應的數據應用研究都還集中在結構化數據的獲取和分析方面，而對半結構化、非結構化數據的獲取和分析，乃至結構化數據與半結構化、非結構化數據的融合挖掘分析，還缺乏一定的理論和方法指導，更少見應用成果。有了充足的基礎數據，還需要有先進的大數據應用，只有這樣，智能交通才能真正實現“智慧化”。

（4）受現有體制、機制和管理模式的限制，在深度應用上受到一定限制，難以發揮出智能交通的全部功效。城市規劃、道路規劃和交通規劃，運輸管理和交通管理，靜態交通管理和動態交通管理等歸屬多個部門，各部門均按自己的需求和標準建設信息系統，信息共享和系統關聯遠非人們想象中的那樣科學與和諧。

（5）交通信息服務的形式和內容還缺乏多樣化，尤其在如何應用位置信息提供人性化和個性化服務方面比較有限，在實現多樣化的同時較少考慮實用、好用和方便。

（6）智能交通技術在公共交通方面的應用還很不夠，公共交通并沒有達到舒適、便捷的要求，而這個要求在幾十年前就已經開始被人們認知和談論，并一直期待，卻至今未能夠得到解決。而公共交通領域正是均化公共服務和改善民生保障的重要方面，智能交通理應在這方面更有突破。

四、城市智能交通發展關注重點

隨著大數據、云計算、物聯網這些概念的興起，城市智能交通作為這些概念的落地者，未來仍會保持一個較高的增速。而基于移動互聯網的城市智能交通，目前還沒有得到大范圍的應用，這個方面將是后續市場的熱點。以下從4個方面對城市智能交通發展進行展望。

1、軌道交通的發展將持續火熱

因為城市軌道交通具有運量大、速度快、安全、準點、保護環境、節約能源和用地等特點，世界各國普遍認識到：解決城市交通問題的根本出路在于優先發展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統。當下我們可以看到，除了一線城市在繼續加大軌道交通的建設外，二三線城市的軌道交通建設也越來越得到重視，上線的軌道線路越來越多。相信隨著軌道系統的發展，系統包括的綜合監控、綜合安防、乘客資訊、自動售票、通信及信號等系統產品，都將具有廣闊的前景。

2、公共交通的發展迫在眉睫

智能公交概念的提出，讓民眾對公共交通又多了幾份期待。公交智能化系統除了要解決公交數量、公交到站時間可查詢等日常要求外，公交的數據采集和、智能調度、行業監管與服務都是隱藏在后面的深層次需求，如何利用現有的產品和技術，將數據采集和、智能調度、服務做成一個三位一體的完整體系，是值得企業去嘗試的地方。

3、更有效的數據挖掘和分析，是可期待的熱點

理想的智能交通系統，有遍布城市各個角落的信息采集設備收集實時路面場景，一旦有異常事件發生，系統會立即反饋，協助管理員排查問題，將異常事件的監測與發現由“事后”轉為“實時”。數據采集是智能交通應用大數據的第一步。我國智能交通發展較稚嫩，面對炙手可熱的大數據，路走得并不順暢：震驚全國的長春市兩歲嬰兒被盜事件，案件發生26小時之后，直到發現被遺棄的車輛，警方也未能明確車輛行駛動向線索。無論是何種原因，未能及時查到車輛軌跡，顯然說明了我們對視頻監控系統采集來的原始視頻數據未能及時分析利用。當然，大數據的意義還遠不止如此。城市智能交通除了關注居民的安全感外，還可以利用大數據去關注居民生活的舒適度。比如利用大數據的分析，給居民提示出安全風險比較高的路段或區域，甚至可以根據路況分析幫助居民調整出行的時間段或選擇不同的交通工具等。隨著通信技術、GIS技術、3S技術(遙感技術、地理信息系統、全球定位系統三種技術)和計算機技術的不斷發展，交通信息的采集經歷了從人工采集到單一的磁性檢測器交通信息采集再到多源的多種采集方式組合的交通信息采集的歷史發展過程，目前我國在信息的質量控制技術、多源交通信息融合技術、信息集成技術等方面有了很大進步。

4、針對行業市場，開發簡單、實用的功能

城市智能交通領域技術因素還是占據較多份量，客戶很關心智能化的前端和中心平臺會不會給使用、維護帶來麻煩。確實如此，城市智能交通領域前端的使用，目前基本上只能交給廠家的技術人員或經過專門培訓的技術人員來操作，原因就是很多的功能在使用方面還是不易于理解和操作。有鑒于此如果針對行業市場能開發出更加簡單、實用的功能，相信會受到客戶的歡迎。

結束語

物聯網、云計算、大數據、移動互聯等新一代信息技術的發展，對智能交通系統的發展不僅提供了新的技術支撐，也帶來理念和模式的變革。交通運輸部提出要發展“綜合交通、智慧交通、綠色交通和平安交通”，交通運輸高安全、高效能、高品質服務的挑戰，使得交通系統智能化、綜合化、協同化成為發展的必由之路，智能交通成為現代交通運輸業的重要方向。

參考文獻

[1]張斌.解析智能交通對于構建智能城市的影響[M].北京出版社，2013.

[2]徐天琪.基于數據融合的城市道路交通事件自動檢測[M].北京出版社，2013.

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關鍵詞 智能交通；圖像處理；電子警察

中圖分類號：TP391 文獻標識碼：A 文章編號：1671-7597（2013）21-0070-01

隨著圖像處理技術的不斷發展，以圖像處理技術為主的智能交通的研究已成為智能交通系統的重要前沿研究領域。本文基于這一背景，分析了智能交通中圖像處理技術應用。

1 電子警察中圖像處理技術的應用

1.1 電子警察系統應用的技術

圖1為無線電子警察系統，其中電子警察系統所涉及的視頻/圖像處理技術涵蓋多個方面。根據功能實現可將技術分為四種：視頻/圖像濾波、視頻/圖像編碼、視頻/圖像加密與水印以及視頻/圖像識別技術。視頻/圖像濾波技術就是將視頻/圖像中的噪聲干擾清除掉，以及將有效頻率信息提取出來；視頻/圖像編碼技術就是壓縮編碼視頻/圖像，以滿足通信需求；視頻/圖像加密與水印技術主要是加密有取證用途的視頻/圖像，從而保證其安全性；視頻/圖像識別技術可識別視頻/圖像中的物體或行為，以此來標識對象，像日常生活中的車牌識別、闖紅燈檢測等。

圖1 無線電子警察系統

按照運算復雜程度大致可將技術分為兩類：低層視頻/圖像處理、高層視頻/圖像處理技術。

1.2 發展完善方向

在電子警察領域，較為關鍵的3個方面的研究包括：視頻圖像的運動目標的檢測、識別、追蹤。

1）運動目標檢測：在我們日常生活中，運動中包含了許多有用的視覺信息，將處于實時變化中的運動目標既快又準確的分離出來是進一步分析與處理圖像的重點。

2）運動目標識別：將處于實時變化中的運動目標既快又準確識別出來，同時對圖像中關注的目標進行分類及描述，是進一步跟蹤、處理圖像的重點。

3）運動目標跟蹤：要想獲取車速及其流量等信息就必須先跟蹤已檢測出的運動車輛，這是ITS系統信息平臺分析一個基礎。

事實上，還有大量類似于人臉識別與車輛跟蹤等較為成熟的技術并沒有應用于電子警察系統中。

2 圖像識別技術在智能交通的應用

在ITS的應用中，圖像識別技術具有非常廣闊的前景，例如：道路識別、障礙物與車輛檢測、車牌與車型識別等。

2.1 道路識別和障礙物檢測中技術應用

作為車輛導航的基礎，道路識別方面的研究有一定的難度。因為道路情況并不簡單，為了簡化問題，相關研究人員對于道路模型作出大量的假設，例如：道路曲線形狀、寬度及邊界平行、路面平坦以及路面特征相同等多方面的假設。以下是現在所主要采取的4個道路識別方法：基于區域；基于邊緣；基于模板；基于圖像濾波。而這4種方法在實際應用中的效果非常不錯，這也拓展了智能交通監控系統中圖像識別技術的應用范圍。

不僅如此，圖像識別技術在障礙物檢測方面的應用也非常的廣泛：障礙物可被看作是前方道路上的機動車、自行車、交通標識或行人等物體，檢測關系到車輛是否可安全行駛。以下是現在主要的基于3個方面的障礙物檢測方法：基于立體視覺；基于光流；基于背景運動估計。在全球范圍內，這3種障礙物檢測方法已被應用于智能交通監控系統中，且效果非常理想。

2.2 車輛檢測的應用

在自動交通監控系統中車輛檢測是一個基本技術，要對車輛進行識別與跟蹤，就必須準確的將車輛從背景中分離出來，這樣才能開展測量所有交通流參數的工作。所以，車輛的各種交通流參數測量的基礎就是車輛檢測，例如：計數、車速、流量以及密度等?；诒尘安罘?、基于幀差法、基于邊緣檢測法、基于道路顏色模型法是當前的四種主要檢測方法，并且被廣泛的應用于實際車輛檢測中。

在智能交通應用領域中，對于自動識別車牌的圖像識別技術的研究是一個極為重要的方向，對于交通智能化管理的實現有著重要意義。自1980年以后才開始這項研究，這也是現國際上一個重點研究方向。在全球范圍內，識別車輛身份的標志只有一個，那就是機動車號牌，雖然機動車號牌存在著各種不同的內容、格式、外觀以及材料，但在全世界范圍內它還是最為精確的車輛識別標識。圖像識別技術可自動的進行車輛識別，實現機動車輛身份的自動認證，使得車輛管理、流量控制以及收費等環節的自動化程度加強。在智能交通應用領域中，對于自動識別車牌的圖像識別技術的研究是一個極為重要的方向，對于交通智能化管理的實現有著重要意義。車牌識別的流程為：采集圖像、提取機動車號牌、分割與識別機動車號牌字符，以下是其識別的幾個步驟：由攝像機或照相機對機動車的前后視圖進行采拍來完成圖像的采集；提取號牌的過程就是在采拍到的機動車圖像中對其號牌進行定位及提??；號牌的分割就是按照號牌特點對其字符進行分割的過程；而號牌識別也就是對完成分割后的號牌中漢字與其他字符進行提取與識別。在道路交通監控與智能園區管理等方面，車牌自動識別系統應用前景十分廣闊，它所帶來的經濟價值不容小視。

3 小結

在智能交通系統中，必定會研究的一個課題就是基于圖像處理技術的應用，如今，圖像處理技術發展迅速，對于這個課題的研究也隨之得到了持續的發展。另外，特定行業市場、特定用戶以及應用等方面的需求決定了基于視頻/圖像處理技術的研究方向，對此，我們還要進行相應的論證。

參考文獻

[1]陳寧寧，尹乾，周媛，高麗娜.數字圖像處理技術在智能交通中的應用[J].電子設計工程，2013（03）：10-11，14.

[2]劉海榮，李元芳.基于達芬奇技術的智能交通圖像處理SDK設計[J].航空計算技術，2013（04）：95-98.

[3]楊明，宋雪峰，王宏，張鈸.面向智能交通系統的圖像處理[J].計算機工程與應用，2001（09）：4-7，26.

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【關鍵詞】化痰祛瘀；穩定型心絞痛；療效；血管內皮功能能；影響

【中圖分類號】R259 【文獻標識碼】A 【文章編號】1004-7484（2013）06-0488-01

冠心病全稱為冠狀動脈粥樣硬化性心臟病，是臨床中的常見病和多發病[1]。隨著近年來社會的進步，人們生活水平的提高以及生活方式的變化，冠心病的發病率和致死率表現為逐年升高的趨勢，嚴重危害了人民的身體健康以及生命安全[2]。穩定型心絞痛是冠心病眾多臨床表現中最常見的一類[3]。目前，西醫對于冠心病的治療主要有：介入治療、藥物治療以及外科治療等方法，但大多存在副作用強、遠期療效不理想等缺點[4]。中醫將心絞痛歸到“心痛”和“胸痹”的范疇，并認為痰濁內阻、血瘀氣虛是心絞痛的根本病因[5]。為評價化痰祛瘀中藥對穩定型心絞痛的臨床療效以及對血管內皮功能的影響，我院采用健脾化痰祛瘀湯結合常規基礎西醫治療對穩定型心絞痛患者進行治療，并與單純西醫治療的患者進行對比，現將具體內容報道如下。

1 資料與方法

1.1 一般資料 選取自2011年3月至2012年7月期間來我院接受治療的80例穩定型心絞痛患者為研究對象。所有患者西醫穩定型心絞痛診斷標準[6]以及中醫《胸痹心痛（冠心病心絞痛）急癥診療規范》[7]對穩定型心絞痛的診斷標準。將以上所有患者隨機平均分成觀察組和對照組各40例。其中，觀察組男性26例，女性14例，年齡47～72歲，平均年齡（57.4±4.7）歲，病程2月～9年，平均病程（5.4±1.6）年；對照組男性25例，女性15例，年齡49～75歲，平均年齡（56.2±4.1）歲，病程3月～11年，平均病程（6.0±2.2）年。兩組患者在性別、年齡、病程等方面比較均無顯著性差異，無統計學意義（P>0.05），具有可比性。

1.2 治療方法 兩組患者均于治療前2周停止所有用藥。停藥2周后，對照組患者給予常規西醫基礎治療：阿司匹林腸溶片80mg，晨服，每日1次，飯后1小時服用；同時給予消心痛6mg和硝酸甘油片0.2mg，早、中、晚服用3次，飯后1小時服用。觀察組在此基礎上給予健脾化痰祛瘀湯，每日1劑，以水煎煮，每日服用2次，早晚飯后溫服。健脾化痰祛瘀湯組方為：人參10g，炒白術10g，法半夏8g，川芎15g，當歸12g，水蛭3g，茯苓12g，赤芍10g，黃連8g，陳皮5g，質炙甘草2g。兩組患者均連續治療3周。

1.3 療效標準 依據《冠心病心絞痛及心電圖療效評定標準》[8]。顯效：心絞痛等主要臨床癥狀消失或者基本消失，心電圖正?；蚧菊！Ｓ行В盒慕g痛發作次數，疼痛程度和疼痛持續時間均明顯降低或減少，心電圖至有效標準。無效：主要癥狀和心電圖與治療前基本無變化。惡化：疼痛次數、疼痛程度和疼痛的持續時間與治療前相比均有不同程度的增加?？傆行?（顯效+有效）/總患者例數×100%

1.4 觀察指標 分別于治療前后觀察并記錄患者的主要血清指標：血清一氧化氮、內皮素-1、過氧化物丙二醛和超氧化物岐化酶水平。

1.5 統計學方法 采用SPSS17.0統計學軟件進行分析，計量資料以均數±標準差（ ±S）表示，采用t檢驗；計數資料進行χ2檢驗，P

2 結果

2.1 臨床療效 兩組患者經不同治療方法治療3周后，對比其臨床療效。結果，觀察組總有效率為92.5%，對照組總有效率為72.5%，兩組比較差異顯著，具有統計學意義（P

3 討論

穩定型心絞痛是由于暫時性心肌缺血引起的，其主要臨床表現為胸痛[9]。心絞痛歸屬于中醫中的“胸痹”和“心痛”等的范疇，在其治療方面，中醫也積累了大量臨床經驗[10]，其中化痰祛瘀、健脾益氣制法是目前使用較多的治療方法。健脾活血化瘀湯方中，人參旺氣帥血、通血脈、破堅積，而炒白術具有健脾燥濕作用，兩者共為君藥；當歸、川芎補血同時兼顧行氣活血，水蛭通絡活血，法半夏具有化痰燥濕之效，再加以赤芍止痛涼血，以上五味化痰祛瘀共為方中臣藥；茯苓具有滲濕利濁之效，可幫助人參炒白術補腎同時不至過滯，陳皮具有輔助健脾化痰燥濕之功，黃連能清熱解毒，消滯除淤，以上三藥共為方中佐藥；炙甘草在調和主要作用的同時兼顧制約水蛭和半夏之毒，為方中使藥。全方益氣健脾、活血、化痰、祛瘀，針對心絞痛病因下藥。以上研究結果表明，健脾化痰祛瘀湯結合西醫基礎治療可顯著提高穩定型心絞痛的臨床療效，并能顯著改善血管內皮功能，是較理想的治療穩定型心絞痛的方法，值得在臨床中推廣應用。

參考文獻：

[1] 彭彩亮，蔣寧，高惑山. 兩種常用中藥制劑聯合常規西醫療法治療穩定性心絞痛的療效對比[J].黑龍江中醫藥，2011，11（3）：27-28.

[2] 宋巍.補腎活血方治療穩定型心絞痛的臨床研究[D].河北：河北醫科大學，2012.

[3] 米雪山，郭志華.化痰祛瘀法治療冠心病穩定型心絞痛 30 例[J].中國中醫藥現代遠程教育，2011，9（7）：22-23.

[4] 劉芳，戴小華.益氣活血中藥改善冠心病患者血管內皮功能臨床研究進展[J].中醫藥臨床雜志，2012，24（1）：8-80.

[5] 楊興華，劉國安.中醫藥治療冠心病心絞痛的研究進展[J].中醫臨床研究，2011，3（20）：120-122.

[6] 王吉耀主編.穩定型心絞痛[M].內科學，2005，第1版：266-267.

[7] 焦樹德，路志正主編.中醫心病學[M].人民衛生出版社，2001，第1版：599-620.

[8] 中華醫學會心電生理和起搏分會心電圖學學組. 動態心電圖工作指南.臨床心電學雜志，1999，8（2）：125-128.

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【摘要】 目的 探討健康教育對慢性阻塞性肺疾病(COPD)患者肺通氣功能和生活質量的影響。方法 93例COPD患者按住院單、雙日分為教育組48例和對照組45例，對照組采用常規護理治療、體格檢查及肺功能復查;教育組在此基礎上進行健康教育，6個月，采用COPD生活質量評分表比較兩組得分，測定肺通氣功能，包括肺活量(FVC)、第1秒用力呼氣量(FEV1)和呼氣峰流速百分比(PEF%)。結果 (1)教育組6個月后的生活質量總分及多個維度得分較前有顯著改善(P

【關鍵詞】 慢性阻塞性肺疾病;健康教育;生活質量;肺功能

慢性阻塞性肺疾病(chronic obstructive pulmonary diseases，COPD)是呼吸系統常見多發病之一。COPD患者具有病程較長、體質差、易疲勞、患病年齡結構偏大、文化程度較低、經濟條件有限等特點，由于目前該病尚無根治方法，因此，指導患者采取一些有益的行為(如戒煙、有效的呼吸方式以及改變不良的生活習慣等)，幫助病人提高對COPD的認知水平、自我護理保健能力和應對能力等對改善患者生活質量有著重要意義。我們對48例COPD患者采取健康教育措施，取得了良好效果，報告如下。

1 資料與方法

1.1 一般資料 選擇本院2008年1月～2009年12月住院的COPD患者93例，入選對象均符合《慢性阻塞性肺疾病診治指南》的診治標準[1]。患者自愿接受調查者。排除語言溝通障礙、老年癡呆、嚴重心、肺功能衰竭和無法接受健康教育的患者。按住院單、雙日分為教育組和對照組。教育組48例，其中男32例，女16例;年齡51～75歲，平均(67.38±9.42)歲;有配偶者40例;病程5～24年，平均(13.54±4.95)年，有吸煙史者28例，占58.33%;文化程度：大學2例，高中及中專19例，初中14例，小學l3例。對照組45例，男32例，女13例;年齡50～77歲，平均(68.02±10.61)歲;有配偶者37例;病程5-23年，平均(13.93±5.17)年，有吸煙史者29例，占64.44%;大學1例，高中及中專20例，初中13例，小學11例。兩組性別、年齡、文化程度及病程比較，差異無統計學意義(P>0.05)。

1.2 干預方法 對照組采用常規護理、治療、體格檢查及肺功能復查。教育組在此基礎上由專職護士進行健康教育，時間6個月。健康教育內容：(1) COPD相關知識宣教 給患者講解COPD的相關知識與防治措施。(2)督促患者戒煙 在生活方式和行為方面著重強調吸煙對COPD患者的影響。向患者解釋吸煙能引起咳嗽、咯痰、氣促等癥狀和呼吸功能的減退，使患者了解吸煙及被動吸煙均是致病的因素之一。(3)指導做呼吸操 讓患者充分認識到呼吸操的重要性及如何正確做呼吸操。由于患者年齡偏大，接受知識能力差，沒有深切體會到呼吸操鍛煉所產生的生理作用和良好的臨床療效，認為鍛煉是一項耗體力、耗氧運動，本來就缺氧、氣喘，再運動病情就更嚴重了，通過教育指導，讓患者認識到呼吸操鍛煉是COPD康復治療的一個行之有效的手段。(4)營養指導 告知患者，COPD患者中營養不良發生率高于正常人，伴有營養不良的COPD患者應懂得攝入高蛋白、高熱量、高維生素、易消化食物的重要性。每日飲水量不少于1500ml，以利于稀釋痰液幫助排痰?？忍岛蠹斑M餐前應漱口，保持口腔清潔。(5)心理指導 首先了解患者的心理活動，耐心做好解釋、安慰工作，使其正確認識該病，鼓起戰勝疾病的勇氣，樹立恢復正常生活的信心。然后根據患者的心理變化，采取不同的措施，鼓勵患者用樂觀的態度，愉快的情緒去克服各種困難，積極配合治療，爭取最好的療效，以盡量減輕患者的焦慮和恐懼心理。(6)適當鍛煉 中老年人由于機能減退，對于寒冷空氣的耐受性很差。因此，囑患者應隨室內的溫度變化適當增減衣服。指導患者加強體能鍛煉，適當增加室外活動，同時可進行深長而緩慢的呼吸鍛煉，以改善患者的呼吸功能。(7)用藥指導 COPD患者雖易感染，但在平日無明顯感染征象時不必每日用抗生素，以免產生抗藥性和菌群失調。有條件的每年定期接種流感疫苗，提高機體免疫力。對合并其他系統疾病者要在醫生指導下合理用藥。

1.3 生活質量測評 采用蔡映云等[2]改編的COPD生活質量評分表進行評分。內容包括日常生活能力(穿衣、排便、飲食、洗澡、上樓、提拎物品和娛樂等13項);社會活動情況(與朋友交流、對新聞時事的關心和興趣、樂意幫助別人和父母職能履行等7項);抑郁心理狀況(做事思想不集中、責備自己、對治療疾病的信心以及感到孤獨等8項)：焦慮心理癥狀(感到陣發性心慌、手腳發麻或發抖、無故發脾氣和做惡夢等7項)。本研究將該量表各條目按1～4分正向賦分(原量表為反向賦分)[3]，即得分越高表明生話質量越差，最后計算各維度總分及生活質量總分。調查由專職護士進行量表發放并收回，于干預前和干預后半年各調查1次。

1.4 肺通氣功能測定 使用美能AS-505型肺功能測定儀，測定肺活量(FVC)、第1秒用力呼氣量(FEV1)和呼氣峰流速百分比(PEF%)，每項指標測量3次，取平均值，干預前和干預后6個月為測量時間點。

1.5 統計學方法 應用SPSS 13.0軟件分析。計量資料以±s表示，組間比較采用隨機樣本t檢驗，自身前后比較采用配對t檢驗。P

2 結 果

2.1 兩組生活質量評分比較 干預前教育組和對照組的生存質量各指標差異均無統計學意義(P>0.05)。干預后教育組自身前后比較，除外社會活動維度，其余各維度得分和總分均較6個月前高，差異有統計學意義(P

2.2 兩組肺通氣功能比較 干預前兩組肺通氣功能差異無統計學意義(P>0.05);干預6個月后教育組FEV1和PEF%與干預前及對照組比較均有顯著差異，對照組僅PEF%變化有統計學意義。兩組FVC變化均無統計學意義，見表2。表2 兩組干預前、后肺通氣功能指標比較

3 討 論

調查顯示COPD患者的迫切需求如何提高自我保健意識、去除病因、避免誘因和養成良好的生活方式。對C0PD患者進行健康教育的目的是幫助他們建立健康的行為，達到最佳健康狀態。健康教育不僅是連接衛生知識與行為改變的橋梁，更重要的是一種治療手段，對臨床各種診療有增效作用，是保證生活質量的主要手段。健康教育對延緩疾病的進展，有效降低醫院內感染率，減少住院時間，減輕經濟負擔，預防并發癥，提高生命質量起到促進作用[4]。但是由于國內樣本量不足、缺乏科學的設計方案和評價指標，在COPD的健康教育實施過程中存在一些難點，如患者氧療依從性較差、呼吸康復鍛煉不能堅持、戒煙困難等問題亟待解決[5]。生活質量作為評價個體在生理、心理、精神和社會等方面的主觀感覺和滿意程度的綜合指標，已被廣泛應用于不同人群健康狀況的測評、臨床治療方案的評價與選擇、預防性干預及保健措施的評價以及衛生資源的配置與利用等[6]。

COPD患者自身生活質量差，并給家庭和社會帶來了很大的經濟和精神負擔。根據一般系統論的觀點，人是由生理、心理、社會、精神、文化組成的統一體，是一個開放的系統。本次對COPD患者開展健康教育，增強了患者對該疾病的認識和應對能力，改變了不健康的行為和生活方式，從而提高了患者的生活質量。從表1可看出，經6個月的干預后，教育組在生活質量總分以及社會活動情況、抑郁心理癥狀、焦慮心理癥狀等3個維度方面都與對照組有統計學差異(P

總之，在健康教育的過程中，使患者逐步認識到有病治病、無病防病的重要性;認識到改變不良行為可阻止病情發展，改善預后;如及時戒煙可減輕呼吸道刺激，減少咳嗽、咳痰，防止呼吸道阻塞的進一步加重?；颊呓邮芙】到逃?，掌握了有關疾病的預防知識，生活態度有了積極的轉變，心理狀況也得到了較大改善，學會了采用科學方法來減輕自身的不適，緩解病情[9]，從而提高了患者的生活質量。

參考文獻

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[5] 劉麗萍，趙慶華.慢性阻塞性肺疾病健康教育的研究進展[J].解放軍護理雜志，2007，24(1)：43-45.

篇5

關鍵詞：智能交通；系統建設；發展現狀；對策研究；信息技術

Abstract: The application of time of intelligent traffic system in our country in the traffic network is not long, the popularization is not wide, in practice there are still some problems and deficiencies. This paper analyzes the development status of intelligent traffic system in our country is carried out, and compared with the situation abroad, finds out the existing problems, and puts forward the solving measures.

Key words: intelligent transportation; system construction; present situation; countermeasure research; information technology

中圖分類號：F512.3 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2013）

一 前言

隨著經濟的快速發展，我國的經濟發展已經步入小康型社會發展時期，城市化進程將快速發展。這就給城市的交通狀況帶來了巨大的壓力，城市人口和汽車保有量在逐年增長，因此帶來的交通擁堵、尾氣污染、交通事故等危害，嚴重的影響著城市居民的出行安全和生活質量，也與社會治安、經濟發展等有著緊密聯系。很多城市交通的擁堵現象已經嚴重影響到交通安全，這種危害已經受到各方面專家的重視，并進行了相關研究，雖然在有些地市已經實行了汽車限購、限排、單雙號限行等措施，但是，仍然不能有效解決這些問題。而智能化交通系統是改善交通狀況的模式和發展方向，是新時期交通運輸信息化時代的標志。

二 智能交通系統的國內外發展現狀

1.智能交通系統的分類：

智能交通系統包括有：智能公共交通系統（公交車輛智能調度系統、公交IC卡系統、公交客流量檢測系統、城市快速公交系統、城市軌道交通系統等）；城市智能交通管理系統（城市交通控制系統、交通誘導系統、城市交叉口闖紅燈拍照系統等）；城市交通電子收費系統；城市公用信息平臺；交通信息服務系統；汽車安全技術。

2.國內智能交通的發展現狀

我國的智能交通管理系統研究起步較晚，直到1999年國家科技部才批準成立了國家智能交通系統工程技術研究中心。隨著科學技術的發展和社會進步，智能化交通的重要性越來越被重視，經過多年的研究發展，智能交通的技術已經基本成熟，甚至接近國外發達國家的水平，比如在城市交通信號系統、公交調度系統、公眾出行信息系統方面，自主研發的交通信息采集與處理、新型定位系統技術，智能車路系統等。國內的GPS、GIS技術用于車輛定位導航和監控的研究適于上世紀90年代，隨著GPRS、CDMA網絡的逐步成熟與完善，國內智能交通產業也在不斷發展，智能交通的覆蓋面逐步擴大。國家科技攻關重大專項“智能交通系統關鍵技術開發和示范工程”率先在北京、上海、廣州、杭州、深圳等地展開，并逐漸帶動全國大多數的大中小城市，道路交通控制、公共交通指揮與調度、高速公路管理、緊急事件管理4大類ITS系統，約30多個子系統交通管理與公交運輸等方面推廣使用。各大中型城市的物流信息平臺、交通信息共用主平臺、靜態交通管理系統等智能交通系統的主框架基本完善。公路智能交通系統的建設也建立了高速公路監控系統、收費系統、安全保障系統等，一系列的新技術也得到了應用。如車輛檢測器、可變情報板、可變限速標志、緊急電話、分車型檢測儀、監控地圖板等多種專用設備的使用；公路地理信息系統、遙感和GPS為主的空間信息技術，公路管理電子地圖的建立；高速公路電子不停車收費（ETC）系統的廣泛應用。隨著全球范圍智能交通系統研究的興起，我國已取得了包括智能導航技術、先進的交通管理系統(ATMS)等一系列智能交通技術新成果。這些系統成果的應用，給我國的交通建設、經濟發展帶來了極大地發展機遇，促進了現代化交通網絡的發展。

3.國外智能交通系統的發展概況

世界上最早的交通信號控制系統是在加拿大多倫多于1963年建成的，是最早期形成的ATMS管理模式中心，是城市交通管理系統的一個雛形。而研究和使用智能交通最早的是美國，目前美國的智能交通應用率已達85%以上，早在1995年，美國就在國家智能交通系統項目規劃中明確了智能交通的出行和交通管理系統、出行需求管理系統、公交運營系統、商務車輛運營系統、電子收費系統、應急管理系統、先進的車輛控制和安全系統7項領域，其主要目標是為了減少交通事故。其他如日本、英國、德國等發達國家，也在很多年前就建立了智能交通系統，并且發揮了巨大的作用。比如，日本包括交通信息系統、公交優先系統、安全駕駛系統、行人信息系統、環境保護系統、智能圖像系統、緊急優先行車系統、緊急狀態警告系統、動態誘導系統以及車輛行駛管理系統十個項目的AFMS智能交通系統；英國利用RFID射頻識別治理交通擁擠堵塞，實行擁擠收費制度，根據汽車上的衛星跟蹤裝置和車載電子標簽監控收費，對于治理交通擁堵作用非常明顯；北美和歐洲等國家利用信息、通信、定位和控制技術的智能交通系統(ITS)，在公路容量管理與交通疏導方面的技術優勢；同時，利用GIS、GPS技術，進行車輛運營、電子收費、應急管理、車輛監控調度等方面，也已經在很多國家推廣應用。

三 我國智能交通系統發展存在不足與對策智能化交通系統是進入經濟社會城市發展的需求產物，這主要是因為：大運量快速客運交通系統需求迫切；城市與城際智能交通系統期待一體化建設和融合；示范城市的成功經驗需要加快推廣應用；城市交通信息采集、處理和能力亟待增強；增強應對城市交通系統突發事件的處理能力的需要。

我國的智能交通系統經過10余年發展，雖說取得很大進步，但還存在著一些不足：

1.系統建設缺乏統一管理，標準不統一地區之間發展不平衡。

2.新技術的應用還不是很普遍，有些地方的智能交通系統建設還很落后甚至是缺失。

3.相關人才缺乏，不能形成技術上的支持，阻礙了智能交通的發展。

針對上述問題，可以采取以下相關對策進行完善：

1.充分認識智能交通的社會意義，建立統一的以信息技術為中心的交通管理體系。

2.完善相關標準，國家宏觀調控、指導各地方系統建設，形成步調一致的發展模式。

3.培養和吸納智能交通優秀人才，滿足發展需求。

4.完善相關政策，鼓勵和支持智能交通技術產業發展，促進新技術的推廣應用。

四 結語

智能交通系統是我國交通發展的最終方向，是推動經濟快速發展和保證社會治安、出行安全的科技手段。大力發展智能交通，對于提高交通公共服務、交通管理、事故預防、加快經濟發展速度都具有重要的意義。

參考文獻：

[1]金茂青，我國智能交通系統技術發展現狀與展望，交通信息與安全，2012,5

篇6

[關鍵詞]實時交通信息 采集處理新方法 智能交通系統 應用

中圖分類號：491 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）02-0274-02

目前，隨著我國經濟實力的上升，以及人民生活水平的逐漸提高，我國的汽車保有量已經突破了4億，汽車在給人帶來便利的同時，也給城市交通帶來了壓力，我國的多數城市都出現了交通流量增加、道路擁擠的現象，這就要求交通管理部門加強對交通的管理力度，增加有效的管理方式。智能交通系統是目前一種比較實用的交通管理模式，它能減輕人工管理的壓力，提高管理的效率，而該系統的運行離不開實時交通信息的采集和處理。

一、 目前交通管理系統的不足以及智能交通系統新方法

原有的交通系統的組成離不開先進的信息采集、處理設備，例如環形感應線圈、雷達、紅外傳感器等，這些設備能夠準確的感應到交通信息，提高數據采集的精度，讓交通系統能夠進行準確的分析，但是，這些設備也存在一定的缺點，例如它們的維護成本較高、必須要人工進行維護、容易受到磨損、受氣候和光線的影響較大，因此，在多數城市，交通管理部門只是在比較關鍵的路段安裝這些設備，以減少設備運行的成本，這也使得交通信息無法實現全覆蓋，在某些路段存在真空的缺點，在一定程度上削弱了交通管理的能力。針對這一問題，解決的途徑就是使用智能交通系統無線定位方法，通過實時采集行駛在路網中一定數量交通信息采集單元的速度、位置和時間信息，充分運用先進的智能信息處理方法進行整個交通網絡交通狀況的分析和預測。實時交通信息的采集和處理是智能交通系統中的重要組成部分，它能提高系統的數據處理能力，增強系統運行的有效性。在世界的發達國家，這一技術已經在某些地方應用到交通管理過程中，并且取得了非常不錯的效果，它能有效的補充傳統交通信息采集方式的不足，在我國，無線定位技術已被成功的應用到其他領域，例如物流運輸、防盜報警等，因此，可以看到這項技術是具有實用性的，值得在智能交通系統中進行嘗試，因此，從理論上和實踐上對該項技術進行研究對城市智能交通系統的建設和完善具有非常重要的意義。

二、智能交通系統新方法的基本原理

智能交通系統新方法的構成主要包括以下幾個部分，分別是衛星定位與蜂窩無線網絡、交通信息采集單元、TDCS信息中心三個部分。智能交通系統可以在許多車輛上安裝衛星定位接收機和蜂窩移動通信設備，這些設備對出租車、公交車、集團車輛等協議車輛的幫助是非常大的，能夠將這些車輛作為交通信息檢測的單元，通過無線定位和地圖匹配技術，將實時交通信息準確的反映到智能交通管理系統中，實現對這些車輛的實時定位跟蹤，甚至能夠掌握這些車輛在路上的行駛狀態以及行駛的時間，然后再通過信息處理技術，將這些實時交通信息進行融合和分析，進而為有效進行城市交通誘導提供決策依據。智能交通系統新方法的具體環節包括以下三個部分，分別是：①無線定位技術，主要是應用衛星與蜂窩無線定位技術相結合，通過這個技術能夠將車輛與地圖匹配起來，對車輛的交通信息進行準確定位；②參數檢測技術，通過這項技術能夠獲得相關車輛的瞬時速度、位置、時間數據，在這些數據的基礎上，可以獲得相關路段的區間的平均速度、交通流量和旅行時間；③分析預測技術，在采集完數據之后，能夠將這些數據進行融合，在融合的基礎上預測道路是否發生交通事故，進而可以分析和預測下一時段路段的交通流量和旅行時間。智能交通系統新方法的基本原理結構圖如下圖所示：

智能交通系統新方法的優點非常多，這種實時交通信息采集處理的方法與“固定”檢測器采集處理的方法不同，它們之間的區別主要體現在這些方面，例如對多個路段交通狀況的全方位、同步、動態、實時檢測。這種方法與傳統的跟蹤監測方法相比，不會對駕駛者的駕駛行為做出特殊的要求，信息采集單位的具體信息可以與交通系統之間完成信息交互的工作。這種技術的優點主要包括以下幾個方面：一是可以利用現有的衛星定位和蜂窩網絡的設備基礎進行檢測，減少了昂貴監測設備的安裝過程，極大的降低了檢測的成本；二是可以進行全天候24小時的實時信息采集和處理；三是可以將信息與其他應用聯合起來，滿足多種功能的需求。

三、 智能交通系統新方法的關鍵技術

智能交通系統的新方法是一個具有現實意義的交通管理辦法，這項技術目前還不夠完善，在實施過程中遇到一定的障礙，影響了智能交通系統的作用的發揮，因此，解決這些關鍵問題是相關部門和科研單位應當重視的問題，其中的關鍵技術主要包括以下幾點：

1、個體信息與整個交通流信息之間的聯系

智能交通系統的組成離不開每一個個體交通的信息數據，只有個體交通信息數據足夠多、足夠準確，才能為智能交通系統提供足夠的信息參考，信息數據才會更有價值，個體交通信息的重要作用是不能忽視的，個體速度的計算公式如下圖所示。而且，還要處理好個體交通信息與整個交通流信息之間的關系，這也是目前世界上普遍存在的關鍵問題。個體的交通信息在傳到處理系統之后，需要進行快速有效的計算，但是，計算效率的高低卻無法得到保證，容易受采樣標準差、定位精度、通信效率、功能需求、道路交通特性等因素的影響，這樣使得信息處理的結果喪失了原有的價值，很難應用到交通管理中，因此，解決個體交通信息與整個交通流信息的關系是最應當解決的問題。個體車輛的平均速度計算如下：

2、精確定位

利用衛星和蜂窩組合進行車輛的定位是智能交通系統運行的基礎，如果定位不準確就會影響智能交通系統的運行，由GPS與蜂窩定位數據結合地圖匹配技術構成連續定位系統。一方面GPS作為蜂窩定位的標準可以極大的提高交通信息定位的精度，另一方面蜂窩定位信息可以有效的避免GPS發生故障時的定位問題，而且能夠提高定位的準確性。

3、數據處理及建模

數據的處理和建模是智能交通系統的核心環節，將不同的數據信息整合到一個平臺中，實現數據的互補性，提高數據的價值，讓智能交通系統實現管理的有效性。在個體交通信息中，有許多是沒有利用價值的，這些數據如果不進行過濾，就會影響數據處理的效率，甚至還會影響到其他信息的準確性，減少大量的“病態”數據和空缺數據是智能交通系統的重要內容，治理這些問題主要通過閾值法和交通流機理法、歷史均值法、時間序列法、車道比值法和自相關分析法等。單一路段交通流量、車流速度和旅行時間等參數的估計路段平均速度是最為重要的交通流參數之一，通過平均速度可以推算出交通流量、交通流密度等重要參量，進而提高數據的準確性和有效性。

總結

實時交通信息的采集和處理是保障智能交通系統正常運行的關鍵，智能交通系統能夠提高我國交通管理的效率，給人們的出行帶來便利，但是，目前的實時交通信息采集和處理方法并沒有發揮出重要的作用，主要原因就是其中的關鍵技術沒有得到解決，信息的準確性、信息處理的效率沒有達到規定的要求，因此，對關鍵問題進行分析和處理，解決定位不準、處理速度較低的問題，是實現智能交通系統的堅實的基礎。

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篇7

摘 要：近年來，智能交通系統及其標準化建設成為社會發展進程中的重要事項。從標準制修訂分布、標準化技術組織、標準推廣實施等方面分析了我國智能交通標準化現狀，并從頂層規劃、專業機構職能、企業主體地位等角度提出相應對策。

 

關鍵詞：智能交通 標準化 標準

智能交通系統（its）又稱智能運輸系統，是在較完善的交通基礎設施之上，通過應用先進的信息、通信、計算機、自動控制和系統集成等技術，加強載運工具、載體和用戶之間的聯系，提高交通系統運行的有序性和可控性，實現提高運行效率、減少事故、降低污染，建立一個高效、便捷、安全、環保、舒適的綜合交通體系。近年來，智能交通系統及其標準化建設日益受到重視，《交通運輸“十二五”發展規劃》明確提出“大力發展智能交通”、“加強智能交通技術標準制修訂”等要求，并將以“公交都市”建設示范工程、重大科技研發專項、信息化示范試點工程、節能減排示范推廣工程、重點實驗室建設等為抓手，顯著提升我國智能交通的信息化、智能化水平?！?012-2020年智能交通發展戰略》更是國內第一部通過政府文件形式出臺的智能交通發展戰略，其中也明確將標準化作為四大戰略目標之一，提出應用導向、加快智能交通標準化建設的新要求。標準化建設已成為智能交通系統可持續發展的重要保障。

 

一、我國智能交通產業發展概況

我國在交通運輸和管理中應用電子信息技術的工作始于20世紀70年代末，自20世紀90年代中期以來，開始跟蹤國際上智能交通運輸系統的發展，并通過召開國際性研討會、成立試驗室和研究中心等方式，加強國際技術交流，不斷提高its 技術研究水平。目前，國內智能交通企業約有2000多家，主要集中在道路監控、高速公路收費、gps、地理信息和系統集成等環節，北京、上海、重慶、廣州、深圳和濟南等是智能交通發展較好的幾個重點城市。但從總體上看，我國智能交通產業尚處于起步階段，還存在著參與企業眾多、品牌雜亂、企業規模小、成立時間短、競爭力弱、產品和服務的性價比低、顧客滿意度低等問題，且主要依靠重大示范項目的推動。例如，“十五”期間，在國家科技攻關計劃中安排了智能交通系統關鍵技術開發和示范工程、現代中心城市交通運輸與管理關鍵技術研究等項目，確定了我國10個智能交通系統示范城市；在產業化項目中安排了衛星導航應用產業化專項、汽車電子產業化專項和下一代互聯網示范工程等重大項目，促進了我國智能交通系統從技術研究到工程示范應用的全國開展，智能交通系統建設已成為各地交通工作的重點內容之一?！笆晃濉逼陂g科技支撐計劃重大項目國家綜合智能交通技術集成應用示范取得重大進展，其中北京奧運智能交通管理與服務綜合系統、上海世博智能交通技術綜合集成系統、廣州亞運智能交通綜合信息平臺系統和國家高速公路聯網不停車收費和服務系統為近年來我國舉辦的大型國際活動提供了智能化交通管理和出行服務技術支撐。

 

二、我國智能交通標準化現狀

據統計，截至2012年12月，我國智能交通相關現行國家標準共計148項，且全部為推薦性國家標準。其范圍包括術語與定義、基礎信息編碼及表述、數字地圖及定位、專用通信、信息服務、交通與緊急事件管理、電子收費、綜合運輸及運輸管理、車輛輔助駕駛與自動公路等，形成了以分系統標準為主體，以通用標準為配套的智能交通標準體系。

 

（一）標準制修訂分布情況

共有148家單位以第一起草單位身份參加了智能交通相關國家標準的制修訂工作，其中國家級單位起草129項標準，占比87.16%，北京、廣東、湖北、遼寧、江蘇、陜西、山東各省緊隨其后（見表1）。

 

數據來源：根據“浙江省標準信息與質量安全公共科技創新服務平臺”（spsp.gov.cn）中的相關數據整理獲得。

（二）標準化技術組織發展情況

標準化技術組織一般包括專業技術委員會（tc）、分技術委員會（sc）和直屬工作組（直屬wg），是制定和維護標準的主要力量。對一個省份或地區而言，其在全國標準化技術組織的影響力直接決定了該地區參與國家標準制修訂的能力。

 

截至2012年12月，我國與智能交通直接相關的已成立的標準化技術組織有全國智能運輸系統標準化技術委員會（以下簡稱its標委會）、全國電子業務標準化技術委員會、全國交通工程設施（公路）標準化技術委員會、全國地理信息標準化技術委員會等4個標準化技術委員會，其中，its標委會承擔智能交通標準制修訂的主要任務，從事全國性智能運輸系統標準化的技術工作組織，負責智能運輸系統領域的標準化技術歸口工作。

 

自成立以來，its標委會已經開展了大量的標準制定工作，如正式頒布27 項、報批11 項、審查6 項、送審稿2 項、征求意見稿24 項等，并針對“十二五”期間重點發展的交通信息行業集中推出13 項標準征求意見。內容涵蓋智能交通系統的通用術語、數據字典要求、體系架構及服務等，道路交通信息采集、電子收費系統、專用短程通信技術、交通管理信息屬性分類與編碼、道路信息及控制系統等。在研的國家標準包括道路交通信息服務系列標準等。在組織結構上，its標委會下設3個工作組，分別為聯網電子收費工作組、交通信息工作組、先進交通管理工作組。

 

（三）標準推廣實施情況

1.標齡

標準應隨著技術的進步和經濟的發展而不斷地制修訂完善。據統計，2008-2012年是我國智能交通標準制修訂的高峰段，所制訂和修訂的主要智能交通標準數和相關標準數分別達52和113項，占比分別為84%和76%。截至2012年12月，148項智能交通相關國家標準的平均標齡4.9年。其中，標齡大于等于10年的標準有17項，占比11.5%；標齡小于等于5年的標準有102項，占比70%。由此可見，我國智能交通的國家標準更新速度還是比較及時的，但部分國家標準的標齡已明顯偏高，今后需加強這類標準的復審和制修訂工作。

2.標準采標情況

主要智能交通國家標準采標統計如表2所示，62項主要智能交通國家標準中有30項采用國際標準，占比48.4%。其中等同采用為18項，占比29.0%；修改采用為4項，占比6.5%；非等效采用為5項，占比8.1%。其主要采標來源為iso標準，共27項，占所有采標類型的90%。

 

數據來源：根據“浙江省標準信息與質量安全公共科技創新服務平臺”（spsp.gov.cn）中的相關數據整理獲得。

智能交通相關國家標準采標統計如表3所示，148項智能交通相關國家標準中有52項采用國際標準，占比35.1%。其中等同采用為33項，占比22.3%

；修改采用為10項，占比6.8%；非等效采用為10項，占比6.8%。其主要采標來源為iso標準，共49項，占所有采標類型的94.2%。

 

數據來源：根據“浙江省標準信息與質量安全公共科技創新服務平臺”（spsp.gov.cn）中的相關數據整理獲得。

從以上數據分析可以發現，我國主要智能交通國家標準的采標率是比較高的，接近50%，且主要采標都來自iso標準。

三、對策思考

我國智能交通系統建設先于行業統一標準的推出是一個不爭的事實。在這種情況下，許多地區的智能交通系統標準不統一，自成體系，形成了許多信息孤島，這顯然不利于智能交通系統的可持續發展。同時，當今社會的快速發展又對智能交通發展提出了更高要求，借鑒國外發達國家智能交通發展經驗，從頂層規劃、專業機構職能、企業主體地位等角度提出以下對策。

 

（一）頂層制定智能交通行業標準戰略規劃，為行業發展提供導向

建議結合我國交通、城市規劃等部門的相關發展規劃，并整合現有標準體系，制訂《智能交通標準化發展戰略》，系統規劃，出臺短期、中期和長期相結合的標準戰略。同時，建議將智能交通行業標準戰略作為省級地區技術標準戰略的重要組成部分。

 

（二）發揮各級標準化技術組織職能，爭取標準話語權

一方面，要繼續利用好its標委會等現有標準化技術組織，充分發揮標準化技術組織在智能交通標準的組織制定、推動實施、效益評估、信息溝通等標準化公共服務工作方面的積極作用；另一方面，國家相關部門應在充分調研的基礎上，協調統籌、引導扶持有條件的省份積極成立或承擔相應的標準化技術組織，更大范圍地爭取標準話語權。

 

（三）突出企業的創新主體地位，發揮企業在標準化工作中的重要作用

鼓勵以企業為主體實現標準研發創新，研究制定推動企業研究智能交通技術標準的配套政策，在科研經費安排、工程項目招標活動、行業規劃等方面對重視標準化工作的企業給予政策扶持，鼓勵企業加大標準化工作的自我投入，建立以企業為主體，協會為紐帶，科研機構、大專院校為支撐，政府組織為支持，全方位系統化的標準化推進體系與工作機制。

 

參考文獻：

篇8

[關鍵詞] 高通量血液凈化；百令膠囊；慢性腎功能衰竭；微炎癥

[中圖分類號] R692.3 [文獻標識碼] A [文章編號] 1673-7210（2012）10（c）-0084-03

慢性腎衰竭（CRF）指因各種原發性及繼發性腎臟疾病造成腎臟的結構破壞與功能喪失，體內聚集的代謝產物因不能及時排泄，而引起一系列的代謝紊亂。CRF患者往往需要進行血液凈化治療，清除體內毒素以維持生命[1]。近年來高通量血液透析臨床應用越來越廣泛[2]。本研究采用高通量血液凈化聯合百令膠囊治療慢性腎功能衰竭患者63例，現報道如下：

1 資料與方法

1.1 一般資料

選擇在我科血液凈化中心長期接受透析治療的慢性腎功能衰竭患者63例作為研究對象，均符合中華醫學會腎臟病分會關于慢性腎功能衰竭的診斷標準，處于尿毒癥期，原發病慢性腎小球腎炎40例，高血壓腎病15例，慢性腎盂腎炎6例，糖尿病腎病4例。將以上63例患者隨機分為A組、B組與C組，每組各21例。A組患者年齡31～70歲，平均（45.10±5.51）歲，男14例，女7例；B組患者年齡28～73歲，平均（43.58±6.32）歲，男15例，女6例；C組患者年齡28～71歲，平均（44.18±5.09）歲，男15例，女6例。三組患者在平均年齡、性別組成、疾病嚴重程度、原發病等方面比較，差異無統計學意義（P > 0.05），具有可比性。本研究方案通過醫院倫理委員會審核，并征得患者知情同意。

1.2 方法

A組患者給予低通量血液凈化（LFHD）采用Fresenius F6HPS型透析儀，聚砜膜，透析面積1.3 m2，UFR=8.5 mL/（h·mm Hg）；B組患者均給予高通量血液凈化（HFHD）選用為Fresenius F60型高通量透析器，中空聚酰胺膜，透析面積1.4 m2，UFR=40.0 mL/（h·mm Hg）；3次/周，每次4 h。對于C組患者，在HFHD治療基礎上聯用百令膠囊（杭州中美華東制藥有限公司，國藥準字Z10910036）進行治療，口服，4粒/次，3次/d。以上治療均以8周為1個療程。

1.3 觀察指標

1.3.1 臨床療效 療效判定采用以下標準：顯效指臨床癥狀減輕或消失，尿素氮（BUN）及肌酐清除率（Scr）水平降低達30%以上；有效指臨床癥狀減輕或消失，BUN及Scr水平降低達20%～30%；無效指未達到以上有效標準者?？傆行?顯效+有效。

1.3.2 臨床生化檢查 檢測并比較兩組患者治療前后Scr、BUN、白蛋白（ALB）、24 h尿蛋白、β2-微球蛋白（β2-MG）水平的變化情況。

1.3.3 微炎癥相關因子檢測 采用酶聯免疫吸附法（ELISA）對血清白介素-6（IL-6）、高敏C反應蛋白（hs-CRP）以及腫瘤壞死因子α（TNF-α）進行檢測。

1.4 統計學方法

所得數據均錄入SPSS 18.0軟件包中進行分析處理，計量資料采用均數±標準差（x±s）表示，多組間的比較采用方差分析，兩兩比較采用LSD-t檢驗；計數資料采用百分比表示，差異采用χ2檢驗，以P < 0.05為差異有統計學意義。

2 結果

2.1 兩組臨床療效比較

治療8周后，B組及C組治療總有效率顯著高于A組（P < 0.05）。見表1。

2.2 兩組治療前后臨床生化指標比較

與治療前相比，A組僅Scr與BUN顯著降低，B組及C組患者血Scr、BUN、24 h尿蛋白、β2-MG水平均顯著降低，以C組更為顯著（P < 0.05）；治療前后所有患者血清白蛋白變化不明顯（P > 0.05）。見表2。

2.3 兩組治療前后血清炎癥因子比較

B組及C組患者治療后血清IL-6、TNF-α以及hs-CRP顯著降低，以C組降低更為明顯（P < 0.05）。見表3。

3 討論

腎臟功能處于終末期的患者因腎功能嚴重衰竭發生少尿與無尿，體內代謝產生的大量代謝產物與毒素不能經過腎臟排泄，對機體各器官系統產生毒性作用[3]，血液凈化療法是CRF患者的主要治療手段[4]。

傳統的血液透析治療方案往往包括多低通量次血液透析（HD）中聯合數次血液透析濾過（HDF），這種間歇式的治療方案可出現較多的并發癥，不能有效清除中、大分子物質，HDF時需要的設備及大量的置換液等也增加其治療的局限性[5]。HFDF是利用高通量血液透析器在帶有容量控制功能的血液透析儀上進行的常規血液透析，超濾系數Kuf≥20 mL/（h·mm Hg），采用的高分子聚合物濾過膜具有較高的通過性與擴散性，對中分子物質的清除能力顯著提高[6]。本研究發現，與采用LFDF治療相比，采用HFDF治療后不僅小分子物質水平顯著降低，而且LFDF不能有效清除的中大分子物質水平亦顯著降低；Alb水平未明顯降低說明該療法對機體營養狀況影響不大。

微炎癥狀態指在各種內外因素的作用下，多種炎癥性細胞因子的合成與分泌增加，但該過程往往較為緩慢，臨床上不表現出感染癥狀。CRF患者的微炎癥狀態與傳統的透析技術透析膜生物相容性差、對中大分子炎性介質透析效果不佳有關。本研究發現，與LFDF治療相比，采用HFDF后微炎癥狀態改善明顯，血清中多種炎癥介質水平均顯著降低。

百令膠囊的主要成分來源于冬蟲夏草菌種，研究發現其含有腺苷、多種氨基酸、蟲草酸、蟲草多糖等，可改善正氮平衡、降低CRF早期腎小球高濾過[7]。本研究聯用HFDF與百令膠囊，對CRF治療總有效率達到95.24%，顯著高于單用HFDF的90.48%，顯著提高HFDF的臨床療效；另外，聯用百令膠囊進行HFDF治療后，對Scr、BUN、尿蛋白以及β2-MG等體內代謝物水平的降低效果亦顯著優于單用HFDF治療；對于血清IL-6、TNF-α以及hs-CRP等炎癥因子的降低效果顯著優于未聯用該藥時。推測百令膠囊可能通過增加殘余腎小球濾過率、改善機體蛋白代謝等途徑提高HFDF的療效。通過以上結果不難看出，HFDF聯用百令膠囊對CRF具有協同治療效應，效果肯定，對微炎癥控制效果良好。

[參考文獻]

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[3] 邵潔瑩，盧葉明，黎曉輝.高通量血液透析對嚴重腎衰竭的治療分析[J].中華全科醫學，2011，9（5）：763-743.

[4] 王莉.高通量透析的新進展[J].中國血液凈化，2007，6（4）：214.

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關鍵詞：智能交通；智慧城市；現狀；規劃設計

中圖分類號：S611文獻標識碼： A

引言

經濟飛速發展，汽車保的數量越來越多，然而城市交通樞紐受建設周期長等因素，造成的交通壓力逐漸增加，交通擁堵及事故頻頻發生，許多城市平均行車速度已經下降到20km/h以下，甚至更低。與此同時，由于車輛行駛緩慢，汽車尾氣排放量大大增加，使得空氣質量大大下降，同時也使氣溫增加。為了緩解經濟發展給交通運輸帶來的巨大壓力，使有限的交通資源發揮最大的作用，我國加大了對城市智能交通的研究建設，智能交通系統建設取得了顯著成就。

1 城市智能交通體系發展現狀的介紹

目前,我國在智能交通的研究當中ITS領域的起步相對很晚，但隨著經濟全球化，全球范圍之內的智能交通體系的研究也逐漸受到學者專家的重視，加強了對其的研究力度，我國在20世紀90年代也開始加快了對智能交通的研發力度。1999年11月國家科技部批準成立了國家智能交通系統工程研究中心。同時交通部也在“九五”期間提出了“結合我國實際情況，分段地開展交通控制系統、駕駛員細心系統等5個領域的研發，和工程化與系統集成的研究。在研究的基礎上將已經成熟的科技成果應用于實際的交通發展當中，工程研究中心也在逐漸成為我國智能交通系統產業化的基地。

同時我國也加大了國際合作，國家科技委員會于1998年11月在北京舉辦了我國首屆ITS應用研討會，國家計委也將ITS列為100個重點科研的的領域。2000年3月國家科技部組織成立了全國交通領域和專家組成的專家組，起草了構建我國智能交通體系的基本框架，現今，我國在智能交通領域也取得了包括導航技術和先進的交通管理系統等成果，并擁有自主的知識產權。

2 我國智能交通發展面臨的問題

經過了多年的研究發展，目前我國交通建設在智能化領域已經取得了重大的進步，然而由于受到時間短、技術基礎力量薄弱等條件的影響，我國智能交通建設仍然處于起步的階段，我國智能交通的發展面臨著諸多問題。

2.1 我國智能交通的建立缺乏統一性，各個省、市和地區都各自為戰，缺少相互之間的協調與配合。

2.2 是固有的發展模式，科研與生產脫離。使得一些先進的技術不能第一時間推廣應用，在一定程度上導致了資源的浪費重疊。

2.3 是我國智能交通的建設仍處于不被廣泛重視的境地，不被傳統的交通業所接納，許多的城市沒有將智能交通體系的建立作為城市交通發展的目錄之中，而且各省市之間的發展內容不一致，這些都導致了智能交通技術不能夠及時推廣應用，制約了發展速度。

2.4 是我國目前智能交通領域的人才資源短缺，智能交通體系的構建需要技術為支撐，智能交通將傳統的交通與現代的信息技術相結合，對于交通行業的人才要求增加，而我國目前對于這種人才的短缺，嚴重的制約了智能交通體系的發展。

3 對我國城市智能交通建設的構建規劃與設計

現階段，我國城市智能交通體系的建設仍處于探索階段，建議政府更應加強對城市智能交通系統的技術研發與建設，與國際社會同步，建立和諧的，以人為本的交通體系，應對目前經濟發展給交通帶來的壓力，積極推動智能交通體系的研發和建設的進程，建立全國統一的發展規劃，加強區域合作。有效的整合利用現有的資源，使其發揮最大的功效。

3.1 打好ITS發展基礎，特別是應加強ITS基礎理論的研究工作。目前，國際上ITS理論仍不完善，還處于發展時期，我們應積極加強與ITS開展較先進國家的交流，在國際ITS現有發展水平上結合中國特點，深入細致地進行理論研究，盡快接近或達到世界水平，以迎接21世紀ITS發展的挑戰。否則將成為別國的追隨者，成為他們不成熟技術的推廣試驗場。

3.2 頂層制定智能交通行業標準戰略規劃，為行業發展提供導向。建議結合我國交通、城市規劃等部門的相關發展規劃，并整合現有標準體系，制訂《智能交通標準化發展戰略》，系統規劃，出臺短期、中期和長期相結合的標準戰略。同時，建議將智能交通行業標準戰略作為省級地區技術標準戰略的重要組成部分。

3.3 發揮各級標準化技術組織職能，爭取標準話語權。一方面，要繼續利用好ITS標委會等現有標準化技術組織，充分發揮標準化技術組織在智能交通標準的組織制定、推動實施、效益評估、信息溝通等標準化公共服務工作方面的積極作用；另一方面，國家相關部門應在充分調研的基礎上，協調統籌、引導扶持有條件的省份積極成立或承擔相應的標準化技術組織，更大范圍地爭取標準話語權。

3.4 注重人才的培養。隨著ITS的進一步發展，21世紀交通運輸將會發生重大變化，而與之相應的是對不同層次的專業人才需求情況與以往大不相同，為此應加強國內高校及科研單位交通運輸領域與國外ITS的交流合作，派出人員學習培訓，走出去、請進來，將最新的ITS技術溶入交通運輸專業的教學內容和科研之中，以高素質的ITS人才去迎接新世紀的挑戰。

3.5 突出企業的創新主體地位，發揮企業在標準化工作中的重要作用。鼓勵以企業為主體實現標準研發創新，研究制定推動企業研究智能交通技術標準的配套政策，在科研經費安排、工程項目招標活動、行業規劃等方面對重視標準化工作的企業給予政策扶持，鼓勵企業加大標準化工作的自我投入，建立以企業為主體，協會為紐帶，科研機構、大專院校為支撐，政府組織為支持，全方位系統化的標準化推進體系與工作機制。

3.6 國內科研機構企業高校加強合作。我們國家有許多世界著名的交通大學，專業人才資源非常豐富。中國政府應該提供的學習環境，協調他們的工作以及他們，為他們創造一個良好的科研環境，提供技術改造所必要的孵化器，就能在將來推動中國智能交通的發展。

3.7 凸顯交通科技的先導地位。我們需要不斷改進交通通信設備，依托數字化管理、信息網絡化、辦公自動化、等科學技術手段，實現用科技解放警力的目的，提高交警部門的快速反應能力。具體做法：一方面可以在主要交通路口設置交通控制電子設備，并逐步整合交通信息資源，建立綜合交通信息平臺，以實現信息共享。另一方面，可以建立出租車呼叫調度系統，車輛導航系統，物流智能交通系統，停車誘導系統來提高智能交通管理與控制系統以及智能公交調度系統。當前中國高新技術企業從事智能交通技術研究，全國已經有2000多個，應用發展非常迅速的發展。

4 結語

總之，我國城市智能交通體系的規劃設計,既要借鑒各國先進的發展經驗，又需要從我國交通發展的實際情況出發，選擇最能體現中國優勢的項目，科學地利用信息技術、物聯網技術等新興技術來發展中國自己的智能交通事業。這需要社會各部門的思想統一，積極配合，并制定分步實施的步驟，讓我國智慧型城市建設插上智慧的翅膀，快速發展。

參考文獻：

[1]岳建明.我國智能交通產業的發展及技術創新模式探討[J].中國軟科學，2012（9）.

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【關鍵詞】智能交通技術；現狀；運用

1.我國智能交通系統的現狀

1.1我國智能交通的發展前景

據不完全統計，截止到目前我國涉及到智能交通的企業已經多達2000家，這些企業主要是提供道路監控、收費站收費設備的生產制造企業和從事衛星定位、地理信息采集的信息服務企業。近年來車載播放器、導航儀等電子產品的日益普及表明汽車電子產品已經成為智能交通的一個重要部分，并不斷地推進著交通運輸業的快速發展。智能交通系統涉及到不同類型的企業，這些企業中既有提供信息服務的電信服務商也有提供傳感器、電子產品的硬件制造商，如今我國大力推動智能交通的發展，尤其相關的上下游企業也必將不斷發展壯大，反過來這些企業的壯大也會推進智能交通的發展，進而形成良性互動的發展環境。

1.2我國智能交通系統存在的問題。

（1）信息共享性差和“應用孤島”現象抑制智能交通的發展。在我國智能交通的主要是由交通運輸部、科技部、國家發改委等多個部門聯合推動的，然而由于各部門是根據自身的業務需求進行推進的，各自有各自的系統，這也就導致了我國的智能交通系統存在著多系統并存、信息共享性差以及重復建設等問題，這不僅使我國智能交通系統缺乏一個統一的構建同時也抑制了智能交通的發展。此外“應用孤島”也是制約我國智能交通快速發展的一個重要因素，所謂的“應用孤島”就是由于區域經濟發展不平衡導致一些新的智能交通技術在經濟發達的地區有很高的普及率，但在一些經濟欠發達的地區卻得不到有效的推廣，這就導致了智能系統無法形成一個統一的聯動機制。

（2）對于些重要的技術指標還沒有制定統一的標準，加大了技術的推廣，不利于智能交通技術的普及和推廣。在缺乏標準的情況下，不同區域一般會根據自身的實際需求構建自己的智能交通系統，在這種條件下形成的智能交通系統存在兼容性差、信息共享性差等問題，系統之間不能形成有效的配合和銜接。比如我國公路收費系統，各省份或地區都有自己的系統，這就對以后公路收費聯網造成了困難。

（3）智能交通技術創新能力差，核心技術只給能力差，對國外技術依賴較高。一些智能交通設備成本高、穩定性差，嚴重制約著智能交通煩人推廣與應用。

（4）在智能交通設備市場中，國產品牌的占有率很低，主要的市場份額仍掌握在國外企業手中，并且有擴大的趨勢，國內智能交通設備企業的發展環境不容樂觀。

（5）國內的智能交通研究水平低，研究體系不完善，研究機構處于無序競爭的狀態，這些因素都嚴重制約著智能交通運輸行業的健康發展。

2.基于車聯網技術的智能交通技術分析

2.1系統工作原理

基于移動互聯網的智能交通系統包括系統數據采集和移動互聯網終端信號處理兩部分，其中數據采集部分包括交通燈控制模塊，GPS導航模塊，無線測距模塊，實現對相關信息的采集，然后通過信號無線傳輸模塊將信息集成到移動互聯網終端控制器作相應處理，最后將信息以交通燈顯示警報模塊，行車軌道記錄引導模塊和安全車距警報模塊等具體形式展現給行車人員，以達到信息實時動態傳輸，高效率交通運行的目的。

2.2具體實施方案

（1）交通信號監控模塊。現有的城市路通管理系統一般利用監控器實時監控各道路車流量，通過人工實時干預以實現對交通的的引導，但是在天氣條件不理想情況下，得到的視頻圖像效果得不到保證，極大影響調控效果，而且這種實施方案使得車主處于被動干預的處境，不利于動態靈活處理。針對以上情況，本系統交通燈控制模塊分為交通控制模塊和交通信號無線傳輸模塊，交通控制模塊控制交通燈的顯示轉換并且將交通燈信號實時傳輸給交通信號無線傳輸模塊，將交通信號實時發送給移動互聯網終端控制器，當行駛車輛進入交通路口設定范圍時，終端顯示器將顯示離前方交通燈距離，并且告知當前交通燈信號狀態，當監測到車速過大或者行駛車輛處于闖紅燈臨界時段時，終端警報器被激活，提醒駕駛人員注意控制車速，以防觸犯交通規則引起交通事故。

（2）行車導航模塊。GPS系統利用24顆軌道衛星通過測量到達信號時間來計算用戶端位置，同時通過GIS（地理信息系統）匹配將用戶地理位置在地圖上實時顯示出來。該系統可實現對車輛的動態監測，軌跡記錄，以及交通管理等功能，因此廣泛應用于行車導航，物流管理，車輛防盜等方面，具有良好的經濟和社會效應。GPS通過和車載GPRS系統進行信息的交互，包括ARM嵌入式系統，GPS衛星接收模塊，GPRS無線通信模塊以及其他擴展子卡。GPRS無線鏈路基于移動公司的GPRS移動通信公眾網，包括MSC基站控制器，SGSN業務支撐節點，GGSN網關支撐節點。監控中心包括網關和信息服務器，車載衛星定位系統的數據流程，首先由車載系統設備上的GPS衛星接收模塊采集GPS衛星數據，經過數據處理得到車輛的地理坐標信息，該信息通過車載系統的處理之后，由GPRS無線通信模塊發送到GPRS無線通信網上。GPRS網絡根據相應的協議在車載系統和接互聯網基站的監控中心之間建立一條支持TCP/IP的數據通道。監控中心把通過這條數據通道傳送來的車輛位置數據通過數據庫和WebGIS技術顯示在電子地圖上，最終達到導航的目的。

（3）車距測量模塊。本系統所采用測距方式為非成像激光測距，激光測距儀是一種光子雷達系統，通過測量向目標發射激光的傳播時間來確定與目標物體的距離。該系統運行原理是向目標車輛發射激光速，激光束傳播時遇到目標車輛發生反射，激光束返回發射端，控制中心計算發射時到反射光回收到接收端的時間，測算出目標車輛距離。

3.智能交通在道路橋梁施工中的應用

盡管我國智能交通起步比較晚，但是，它在一些發達國家已經有數十年的發展歷史，并且已經形成了一定的體系，在技術方面也有了很大的進步。為了科學、有效地解決我國道路橋梁施工中的相關問題，需要一些先進的技術和設備作支持，盡可能地將智能交通系統運用到道路橋梁施工中，不斷完善智能交通中與道路橋梁施工相關的系統。

3.1監控系統

在道路橋梁施工過程中，會遇到各種各樣的問題，比如人員管理問題、材料管理問題、安全管理問題等。因此，使用監控系統可以進一步解決這些問題，例如，監督施工人員的工作情況，從而督促他們的工作；監控施工材料，可以有效避免建筑材料丟失的情況，一旦發現有不好的情況發生，就可以快速與管理人員建立通訊聯系，并制止不良情況出現；對于一些難于發現的或不經常關注的施工部分，可以從整體性監控的角度出發，對其進行全面的掌控，從而避免一些突況發生，保障道路橋梁施工的安全性，維護施工的正常進行，改善施工的運行狀態。

3.2道路橋梁管理信息系統

道路橋梁施工離不開信息的收集、管理和分析，而道路橋梁管理信息系統主要服務于城市道路橋梁管養一體化的目標。它通過建設橋梁信息數據庫和信息服務平臺，收集建筑橋梁施工中的相關信息，并準確、客觀地分析施工中收集到的數據，從而使道路橋梁設施管理更具科學性和專業性，為道路橋梁施工設計提供更加準確的參考意見。錄入建筑橋梁施工信息，可以為道路橋梁的問題治理、安全管理作出突出的貢獻。

3.3緊急救援系統

緊急救援系統是道路橋梁施工中不可缺少的系統之一，它是以救援機構和相關設施為基礎，同時與監控系統相結合而形成的服務系統。在道路橋梁施工中，難免會發生一些突發事故，當一些事故發生或對人員造成損害時，可以通過緊急救援系統為使用者提供車輛故障現場緊急處置、現場救護、排除事故車輛等服務。它是通過電話通信、互聯網通信、交通網絡形成一個緊密的連接網，從而協助救援機構展開援助工作，為道路橋梁施工安全提供保障。

結束語

雖然我國智能交通業起步晚，發展時間段，但是在解決城市交通問題方面發揮著巨大的作用，為促進經濟社會全面協調發展、保障人民群眾生命財產安全創造了安全、高效、暢通、綠色的道路交通環境。所以，要不斷加強智能交通技術的運用，借鑒國外先進的技術，從而促進我國交通的發展。

參考文獻：

[1]蔣雨波，龐冰.智能交通系統應用探究[J].科技風，2014，16：67.