道路交通設施工程范文

導語：如何才能寫好一篇道路交通設施工程，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關 鍵 詞： 交通工程 沿線設計 活動護欄 交通標志

中圖分類號： U491 文獻標識碼：A 文章編號：

Abstract： In order to effectively ensure the safety and smooth flow of Wu high-speed operation, the road characteristics and local geography, climate, environment, and taking into account the highway construction fund reasonable use and other factors, put forward road safety facilities design, provide reference for similar engineering.

Key Words：Traffic engineering; Line design; Movable guardrail; Traffic sign.

1工程概況

擬建的武夷山（閩贛界）至上饒公路是沈陽至海口國家高速公路寧德至上饒聯絡線在江西境內的一段，寧德至上饒高速公路是沈陽至?？趪腋咚俟返牡谒臈l聯絡線，由東向西先后連接沈陽至海口、長春至深圳、北京至臺北與上海至昆明等四條國家高速公路。根據本項目在公路網中的功能和作用、交通量預測結果以及沿線的地形條件等因素，全線采用雙向四車道高速公路標準建設。本項目安全設施工程范圍：交通標志、標線、護欄、防眩設施、輪廓標、里程、百米牌、防撞墊、活動護欄、橋梁護網，并完善項目影響區內高速公路、連接線、地方公路的相關交通標志。

2道路交通工程設計

2.1交通標志設計

設置交通標志，旨在通過對駕駛員適時、準確的誘導，充分發揮高速公路快速、舒適、安全的效能。本路交通標志設計主要以完全不熟悉武上高速及沿線路網系統的司機為使用對象，適時、適量地提供交通信息，使司機能夠正確選擇路線及方向，使道路發揮最大的作用，因此在交通標志的布設應使道路全段各類型標志統一布局，前后協調，使之與前后所連接的高速公路形成整體系統。

通過結合本道路交通標志設計，對于標志布設應采取以下措施：在距互通立交前基準點2km、1km、500m處分別設置出口預告標志（含出口編號），并在前基準點處設置出口標志，在出口匝道三角端處，設置出口指示標志，出口編號標志設置在出口預告標志右上角；在距服務區前基準點3km、2km、1km，0km處分別設置服務區入口預告標志，在出口匝道三角端處，設置服務區入口指示標志，其中3km預告標志預告本路下三個服務區（停車區）及其距離；在停車區前基點前1km處設置停車區預告標志，并在前基準點處設置停車區入口標志，在出口匝道三角端處，設置停車區入口指示標志；在互通立交入口加速車道后適當位置，按順序設置限速、車道指示、大型車靠右、地點距離,信息板等標志,信息板用于宣傳國家高速公路編號的過渡措施。在與高速公路連接的被交的道路上，根據被交路的等級設置高速公路入口預告標志，被交道等級為二級(含二級)以上道路，則設置2km、1km、500m、0m預告標志，二級以下道路則設置500m、200m、0m預告標志，其中0m預告標志設置在被交路與互通立交連接線相交的路口附近，在高速公路連接線入口處設置限高及非機動車、行人等禁止通行的禁令標志；同時為了提醒駕駛員在行駛過程中需要注意或避免的駕駛行為，設置了行車安全標志：急彎減速、急彎下坡減速、嚴禁占用應急通道。

2.2標志版面設計

對于道路所設計的大型交通標志板采用3mm厚鋁合金板，小型交通標志板采用2mm厚鋁合金板。設計所采用的反光膜應當對于主線交通標志采用一級反光膜；其余交通標志底膜采用二級反光膜，字膜采用一級反光膜；而對于地方道路及連接線上交通標志采用二級反光膜。交通標志中的中、英文和阿拉伯數字應采用交通標志專用字體；對于主線及匝道標志漢字高度為600mm，地方公路標志漢字高度為400mm。

2.3標志結構設計

道路標志的支撐結構應保證安全、美觀、耐用。設計時考慮本地風速、板面大小、路側條件、標志作用等因素，確定針對不同標志分別采用單柱、雙柱、懸臂（單、雙）、門架、懸掛等支撐方式。標志結構中所有鋼構件均應進行熱浸鍍鋅處理，螺旋、螺母等連接件的鍍鋅量為350 g/m2，其余均為600 g/m2。

2.4交通標線設計

標線的作用是管制和引導交通，可以和標志配合使用，也可以單獨使用。標線應能確保車流分道行駛，導流交通行駛方向，指引車輛在匯合和分流前駛入合適的車道，加強行駛紀律和秩序，減少事故。標線應保證在白天和晚上都具有視線誘導功能，并應做到車道分界清晰，線向清楚，輪廓分明。

根據本路實際情況，標線設計適宜采取如下措施：主線路基寬度為26（24.5）m，按雙向四車道進行劃線，車道邊緣線為寬度20 cm的實線，車道分界線的寬度為15cm，為6m劃線9m空的“6-9”線（隧道內為實線）?；ネ⒔辉训兰斑B接線的車道分界線為4m劃線6m空的“4-6”線，寬度為15cm互通立交匝道及連接線的車道邊緣線均為實線，寬度為20 cm。在互通立交出入口匝道前后的加減速車道處，設置加減速車道標線。為3m劃線3m空的“3-3”線，寬度為45cm，字斑馬線的頂部一直劃到加減速車道三角段的起點。在匝道出入口的三角段及隧道入口前的硬路肩設置斑馬線（寬45 cm），并在出口迎向車流方向的三角段設置防撞墊。

同時為了有效地提高標線的夜間視認性，全路段通設反光路鈕，除隧道及互通立交雙向匝道的雙實線之間布設雙面反光突起路紐外，其它均采用單面反光，反光顏色均為白色。路鈕的設置間距為：主線15m，隧道前后各50m范圍 10m，匝道5m。突起路紐殼體采用工程塑料材料，這樣可以保證路鈕的強度和牢固性，路紐的反光元件為棱鏡。

3道路沿線設施設計

3.1護欄設施設計

護欄的設置應滿足以下功能要求：防止失控車輛越過中央分隔帶或在路側比較危險的路段沖出路基，不致發生二次事故；吸收能量，減輕事故車輛及人員的損傷程度；誘導視線，美化道路。

根據以上要求，并結合本路的實際情況，本路護欄按照以下原則進行布設：路堤高度小于2米（含填方）的路段總長度大于70米一般不設置路側護欄，若本路側安全凈區內有車輛不能安全穿越的照明燈柱、攝像機、可變信息標志、交通標志、路塹支撐壁、聲屏障、上跨橋梁的橋墩或橋臺、大孤石時需設置路側護欄，以及本路段為長下坡或連續下坡，需根據實際情況進行設置；挖方區段總長度小于100米區段，應和兩端填方區段的護欄相連，中央分隔帶通設護欄；在路側護欄的起點設置上游外展式圓端頭AT1-2，終點設置下游圓頭式端頭AT2；在中央分隔帶開口處設置防撞型活動護欄、隧道進出口轉向車道處設置推拉式活動護欄；大橋內、外側設置鋼筋混凝土護欄，兩端設置橋頭護欄加強段，外側橋頭加強段BT-2，長度為19米，內側中央帶橋頭加強段為15米；（橋梁混凝土護欄不在本設計范圍內）；在中橋外側設置鋼筋混凝土護欄，兩端設置路側橋頭加強段BT-2，長度為19米，內側采用Am級波形護欄（Gr-Am-2B1），兩端設置8米Am級波形護欄Gr-Am-2E；．在未設置鋼筋混凝土護欄的小橋外側，采用SB級波形護欄（Gr-SB-1B1），內側采用Am級波形護欄（Gr-Am-2B1），兩端設置8米Am級波形護欄Gr-Am-2E；支線上跨分離立交橋墩處路側設置A級波形護欄Gr-A-2E；

對于道路上除鋼筋混凝土護欄及活動護欄外，均采用半剛性波形梁護欄，由波形梁板、托架和鋼管立柱組成。A、Am級護欄立柱為Φ140*4.5 mm鋼管，SB、SA級護欄立柱為130*6 mm鋼管，波形梁護欄的連接螺栓及拼接螺栓均采用防盜螺母?；顒幼o欄采用由Q235鋼制成的防撞折疊型活動護欄，在其支架的豎向方管還應貼有黃色一級反光膜。波形梁護欄、活動護欄均采用熱浸鍍鋅處理，螺栓、螺母、墊圈等連接件的鍍鋅量為350g/m2，其余為600g/m2。

3.2輪廓標設施設計

為提高行車的安全性和舒適性，清晰的指示道路前方的線形是非常重要的。白天時，汽車的駕駛員一般以路面標線和護欄作為行車的指導，但在夜間，上述設施的視線誘導功能將顯著下降，特別是汽車從直線段向曲線段過渡時，駕駛員的視線很難隨道路的線形急劇變化。因此，設置輪廓標能使駕駛員及時了解道路線形的變化，可以清晰地顯示出道路的輪廓，能夠有效地預防事故的發生，確保行車安全。輪廓標和突起路鈕相輔相成，但輪廓標的作用更為明顯。

為了保證視覺的連續性，主線及匝道應連續設置輪廓標。主線布設間距為28m，大橋全橋、隧道進出口60米范圍及隧道內布設間距為12米、隧道內每側布設2排輪廓標，匝道布設間距為8m。輪廓標反射器顏色為：沿行車方向：左側-黃色，右側-白色。

輪廓標分為附著式、橋式、柱式三種。附著式適用于設置波形梁護欄的路段，橋式適用于鋼筋混凝土護欄路段及隧道內，柱式適用于不設置路側護欄路段。附著式輪廓標由反光器與支架組成，采用抽芯鉚釘連結，安裝時支架插入護欄連接螺栓，擰緊螺栓即可。橋式輪廓標由長條形棱鏡反射器、塑料托架組成，用脹錨螺栓固定在混凝土護欄墻體或隧道壁上，柱式輪廓標材料為工程塑料PVC，輪廓標上貼有180x40的鉆石級反光膜或塑料微棱鏡反光片，所有反光輪廓標等級均須為二級以上。

3.3防眩設施設計

防眩設施的主要作用是避免對向車燈造成的眩光，保證夜間行車安全，全線在沒有采用中央植樹的辦法進行防眩的橋梁上均采用防眩板防眩。道路設施設計所采用的防眩板為“一”字形綠色玻璃鋼防眩板，防眩板寬200 mm，間距1m。防眩設施采用獨立式，即單塊防眩板與單個支撐鋼板通過螺栓連接，形成獨立的結構，支撐鋼板由3mm厚的的鋼板制成，并作折邊處理，支撐鋼板通過預埋地腳螺栓固定在混凝土護欄墻背；所有鋼構件均應進行熱浸鍍鋅處理，螺栓、螺母、墊圈等連接件的鍍鋅量為350g/m2，其余為600g/m2。防眩板由玻璃鋼制成，為了便于防眩板的自潔并提高抗老化的能力，防眩板表面還應噴涂一層聚酯涂層，其厚度應大于0.15 mm。

4結語

文章通過結合實例，提出道路交通設施的人性化設計理念，,總結出公路交通設施人性化設計原則以及相關設計要點，在道路設計中賦予實施，其設計措施可以為交通設施的設計提供參考。

參考文獻：

[1] 李想，張萍．公路交通設施的人性化設計研究[J]．科技信息，2010，31（01）：18~19．

[2] 劉思華． 交通設施的人性化設計研究[J]．交通運輸工程與信息學報，2011，25（08）：31~33．

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【關鍵詞】公路；城市道路；立體交叉；因素分析

1、設計速度

所謂的設計速度是指在氣象條件相對良好的前提情況下，車輛的行駛狀況只受限于道路條件，具有中等駕駛技術的人員能夠平穩順暢駕駛車輛的速度。但設計速度必須還要保證這樣的大前提：道路設計過程中，所有相關因素，如視距、超高等因素的影響程度達到并保持一定的平衡，以確定幾何線形的基本要素。國內現行的主線中的設計速度是以《公路工程技術標準（JTG B01-2003）》（以下簡稱“公路標準”）及《城市道路設計規范（CJJ37-90）》（以下簡稱“城市規范”）為主要的執行標準與設計依據。而匝道的速度設計，主要將兩條甚至更多的道路通過空間上的上下分離的方式來實現立交互通，運用上述設計能夠保證立交節點位置主干方向的交通持續平穩且順暢的運行，維系主線車輛運行速度的持續性與均勻性，減少時間與能源上消耗與浪費，同時能夠減少空氣污染、凈化環境。匝道是互通式立體交叉主線間交通聯系溝通的主要的紐帶， 但交通設計上對于匝道的要求卻相當嚴苛。在高速公路上的要求甚至比一級公路的要求更嚴厲苛刻。我們以現有的比較典型的西安繞城高速公路為例，設計的互通式立交與建設中機場高速公路相連通，按雙向六車道設計，設計行車速度120公里/小時，實行全封閉、全立交，并控制車輛的進出與數量，同時齊備完善先進的交通管理與安全服務的全套設備及設施，全線設互通式立交橋8處，此項目的建設，使西安繞城高速公路南北連通，顯著地改善和提高了整個城市的交通能力。

2、服務對象

城市道路大致囊括快速路、主干路、次干路及支路四種類型?？焖俾分饕佋O在特大城市或大城市，以中央分隔帶將上，下行車輛分流開來。其中快速干路主要供汽車專用，并大多擔當聯系市區各主要地區、市區和主要的近郊區、衛星城鎮的主要的對外通道，負擔城市主要客、貨運交通，可承載相對較高的車速和巨大的通行能力。作為城市道路網的支撐框架，主干路聯系城市的主要工業區、住宅區、港口、機場和車站等客貨運服務中心，承擔著城市關鍵且主要的交通任務。主干路沿線兩側不宜修建過多的人行道和車輛入口，以免限制到車輛的行駛速度。次干路作為市區內普遍存在的一般性的交通干路，聯合主干路構成城市的干道網，兼有聯通與集散的效能，能夠大量分擔主干路上的交通負荷。次干路還具有較完備的服務功能，其沿線可以設置吸引人流的公共建筑，并應具備車輛存放場所。支路主要是聯系次干路與街坊路，為緩解與解決局部位置的交通問題及壓力而設置，以服務功能為主。部分主要支路可設公共交通線路以及自行車專用道，但不宜存在過境交通。

3、道路建筑限界

按照國家相關規定道路上一定高度和寬度范圍內不允許有任何障礙物， 以確保公路與城市道路車輛、行人的安全順暢通行。道路建筑限界的寬度是根據道路等級的不同而改變的，限界凈高的最小值是根據相關規范規定來確定的。根據《公路標準》的凈高規定，高速公路及一、二級公路設計為5m，三、四級公路則可以減少0.5m，為4.5m；根據《城市規范》的相關規定，有軌電車的凈高為5.5m，無軌電車凈高為5.0m，普通汽車凈高為4.5m。

4、停車視距

所謂停車視距是指駕駛人員在特定時間段內可以安全停車的最短距離，而這個特定時間段具體是指：在車輛行駛時駕駛員從看到前方障礙物至到達障礙物之前的時間。這段距離由司機反應距離、車輛制動距離和安全距離三部分構成。根據《公路標準》和《城市規范》中對停車視距的規定，除了計算行車速度v=60km/h時，公路為75m，而城市道路為70m有所不同外，其余指標均不存在差異，表明對于基本計算原理相同的道路設計指標，公路和城市道路是完全可以統一的。

5、匝道平、縱面組合設計

匝道平、縱面線形組合設計按照慣例與相關規定應該執行公路路線的相關標準和要求。這些標準和要求主要包括：平曲線應包住豎曲線、變坡點不得與反向平曲線的拐點重合、直線段內不能插入短的豎曲線等，特別是對設計速度較大的匝道（如半定向匝道）縱斷面設計更應該如此。同時，在出口如果是凸形豎曲線接下坡匝道，應加長凸形豎曲線以相對加大視距，使駕駛員能及時清晰的發現平曲線的方向，保證其足夠的安全操控時間。在人口處，如果是上坡接凸形豎曲線，要保證匝道縱斷面與鄰近的主線基本一致，使駕駛員能洞察主線上的交通狀況，以便安全駛入。然而設計規范對匝道平、縱面組合設計方面的制約相對不足甚至缺失，導致設計中存在過分自由且缺乏規范的現象，甚至出現大量設計上的雷同。很多設計忽略平、縱面線形的組合及填挖高度，在離匝道起點后30m或35m、離匝道終點前30m或35m的位置設置變坡點。

6、變速車道長度

互通式立交變速車道由加速車道與減速車道組成，所謂加速車道長度指使車輛由匝道車速安全舒適地加速到能夠與主線車輛進行合流而設置的車道長度；反之，減速車道長度是為使高速行駛車輛由主線車速安全舒適地減速至能夠進入匝道而設置的車道長度。在變速車道的設計上《公路標準》和《城市規范》的規范差異性較大。在《公路標準》中是由主線車速獨立確定的，我國主要采用日本的標準，根據不同的線路選擇不同的長度，這就導致了不同的主線設計車速是不一樣的，速度設計的最大差距達3倍，這種設計必然導致變速車道長度變化范圍較大。而在《城市規范》中，變速車道的長度則由主線和匝道設計車速同時作為主要參數來確定，以變速車道的起終點車速作為取值條件，比較符合互通式立交的具體情況。根據《公路標準》與《城市規范》的相關規定，在公路和城市道路加速車道長度的標準值相差為0.6～0.9倍。公路的標準值在匝道車速較高時，基本符合車輛所需的加速長度。當主線車速一定，即合流車速一定時，互通式立交等級越低，匝道設計車速越低，這時公路的標準值與車輛需要的加速長度相差就越大。根據《公路標準》與《城市規范》的相關規定，公路和城市道路減速車道長度的標準值相差為0.7～1.4倍?！豆窐藴省穬H以主線車速來確定減速車道長度，體現不出由于匝道車速不同而導致車輛需要的減速長度的差異，對互通式立交設計的針對性差，未能兼顧良好經濟性與安全性。

互通式立交在干線公路交叉中已經逐漸占據主導地位。越來越多的城市開始修建互通立交以應對交通需求迅猛增長的趨勢。城市互通立交的建設所需條件比較復雜，功能方面要求也相當全面，設計建設中的影響因素錯綜復雜?；谏鲜銮闆r，在互通立交的設計建設時，要絕對遵照理論計算的模型，并結合具體的實際情況慎重選擇和任用相關設計工作人員。

參考文獻

[1]王均剛，郭長路，呂思忠.互通式立交設計中公路與城市道路常用設計標準比較[J].山東交通科技，2004年02期

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關鍵詞：城市軌道交通工程；線路；線、站位；配線；調線調坡

DOI：10．3973／j．issn．1672－741X．2016．04．009

引言

近年來，城市軌道交通發展越來越快，在城市交通建設中占有越來越重要的作用和地位。截至2013年，全國已有35座城市在建設城市軌道交通；至2014年，全國22個城市共開通城市軌道交通運營線路長3173km。在軌道交通工程中，設計是施工和運營的基礎，其優劣關系到今后運營的狀況和效果，故設計在整個軌道交通工程建設過程中是極其重要的環節。線路專業是整個設計的龍頭專業，是所有設計的基礎，具有總體性、階段性和全局性特征，其主要設計內容是線、站位方案比選，然后通過相應合理的技術標準和設計規范，確定線路平、縱和橫斷面設計，準確地定位線路位置，為軌道交通工程其他專業打下堅實的基礎。目前，國內學者對線路專業的設計內容及方法進行了研究和總結。陳劍偉［1］根據上位規劃、客流吸引、施工、拆遷量等因素研究了線、站位分析和敷設方式的比選；邱云舟等［2］根據城市土地利用、環境因素和工程造價對地下線、地面線和高架線3種敷設方式進行了綜合分析和比較，為線網線路敷設規劃提供技術支持；張佩竹［3］歸納了線路設計過程中應重視的幾個方面及部分基本經驗，就地鐵項目設計中涉及的一些問題進行了探討并提出建議。本文在前人研究的基礎上總結和歸納了線路專業的主要設計流程和各個階段的工作內容，以及開展線、站位方案、敷設方式研究、加站減站方案的設計方法。

1城市軌道交通工程線路設計的工作流程

城市軌道交通建設基本流程分為線網規劃、建設規劃、工程可行性研究、初步設計、招標設計、施工圖設計、施工配合及竣工驗收［4］。線路設計貫穿于整個城市軌道交通工程中，按照軌道交通建設基本流程分為線網規劃階段、建設規劃階段、工程可行性研究階段、初步設計階段、招標設計階段和施工圖設計階段以及調線調坡。

1．1線網規劃

線路的主要工作就是3個穩定，即穩定線網中各線的線路走向、起終點，穩定換乘節點，穩定交通樞紐的銜接［1］。

1．2建設規劃

線路的主要工作就是初步確定線路走向、敷設方式、車站分布和車站型式，明確起終點的延伸要求和分期建設情況，對重點及困難地段進行深入地比選，保證方案的可行性。

1．3工程可行性研究

基本穩定線路走向、車站分布、輔助線型式及位置，初步確定線路平面位置、車站位置及平面總圖布置方案，基本穩定線路敷設方式及過渡段位置，初步確定地下車站埋深、高架車站軌面高程，穩定線路縱斷面。

1．4總體設計

該階段不是國家規定的設計流程中的必需階段，但在實際工作中，依據合同規定，總體設計也是一個工作階段，故該階段繼續落實外部條件，穩定線、站位；同時配合編制總體性文件，例如技術要求和機電對土建的技術要求，為下一階段的工作做準備。

1．5初步設計

穩定線路走向和車站分布方案，基本穩定線路平面、車站位置、行車配線設置；穩定線路敷設方式和洞口位置，基本確定線路縱斷面。

1．6施工圖設計

最終穩定線路平面位置和精確的車站位置，穩定線路縱斷面坡度及軌面標高（含換乘線路前后3站2區間）。

1．7調線調坡

本階段的工作是全線土建施工完成后、軌道鋪軌前的一項設計工作，是在對車站與區間隧道竣工橫斷面進行建筑限界檢測的基礎上，根據結構侵入限界的情況，對局部地段的線路平面、縱向坡度進行適當調整，作為修改軌道設計的依據和鋪軌前施工整體道床的基準，以滿足行車的限界要求，從而保證運營安全。

2線路主要設計原則

1）線路走向應符合城市總體規劃、線網規劃和建設規劃的要求，滿足城市綜合交通規劃及客流需求，預留城市軌道交通線網規劃未來發展、銜接的條件［5］。2）線路平面盡可能沿城市主干道行進并在道路規劃紅線范圍內布置，站位應靠近客流集散點、交通樞紐，并方便與公交及其他交通工具銜接，方便乘客出行，提高城市公共交通體系的服務水平，真正體現“以人為本”。3）車站分布應以規劃線網的換乘節點、城市交通樞紐點為基本站點，結合城市道路布局和客流集散點分布確定。車站間距在城市中心區和居民稠密區地區宜為1km，在城市區宜為2km。4）線路敷設方案的選擇必須符合城市總體規劃的要求，根據地形、道路、工程地質、施工方法、地上地下建筑物及其基礎結構埋深的情況，從降低工程造價和運營成本、減少對市民生活環境的干擾，保護城市生態環境、合理利用土地資源等方面進行綜合比選。5）根據運營組織、行車相交線路，結合線路條件和工程條件設置輔助線，達到方便折返、停車、靈活調度，有利于運營和控制土建規模的目的。

3線路設計的主要工作內容

3．1線、站位方案研究

線、站位方案比較研究是城市軌道交通項目可行性研究的基礎，是各專業開展工作的前提和條件。線、站位方案比較研究時，要從多方面因素綜合考慮，進行各方面的綜合比較研究，確定最優、最合理的方案。影響線、站位方案比較的主要因素如表1所示。工程可行性研究階段對南延線過湖段路由進行了詳細的研究和比選，過湖段的路由有3條，如圖2所示。路由1：國體大道—過九龍湖—九龍大道—騰龍大道。該方案中，線路下穿規劃的國展中心用地，且九龍大道是通往新建省委省政府辦公樓的大道，前期與省相關部門的溝通協調，九龍大道今年將建成北段道路，并且不宜再次開挖，本工程若沿該大道行進，則基本無實施的可行性。路由2：與建設規劃路由一致。邊界控制因素較少，實施條件較好。路由3：國體大道—過九龍湖—騰龍大道。該方案中，線路下穿規劃幼兒園用地和規劃商業用地，且部分侵入國體大道過湖隧道的范圍，具有一定的實施風險。上述3個方案的綜合比較如表2所示。綜上所述：方案1不具備可實施性；方案3過湖段最短，客流直接吸引效果相對較好，但從工程實施的成本、難度及風險方面分析，均比方案2大；方案2仍然能夠有效覆蓋到九龍大道和國體大道等主要客流走廊，同時結合考慮規劃部門的意見和線網規劃及建設規劃的成果，故推薦方案2，即線路在九龍湖南站—騰龍路站段主要沿翔龍路行進。3．1．2車站站位方案比選車站站位方案比選主要是針對2個或2個以上不同位置并且可行性較強的車站方案進行研究和比選，最終根據各個方案的優、缺點綜合比較車站服務功能、工程可實施性、工程造價和交通疏解等因素確定推薦方案。以南昌軌道交通3號線何坊西路站為例，在《南昌市城市快速軌道交通建設規劃》（2014—2020年）中，何坊西路站站位于何坊西路與迎賓大道路口，如圖3所示。在工程可行性研究階段，該路口的現狀發生了重大變化，何坊西路正在修建九州高架，該路口的現狀如圖4所示。正在修建的九州高架沿著何坊西路橫跨迎賓大道，道路兩側橋樁之間的距離較小，車站施工風險較大，且位于立交橋下面，客流服務功能較差，故需將車站移出該路口。移站的方案有2個：1）北移至撫河南路；2）南移至三店西路。若移至三店西路，何坊西路站與前一座車站江鈴東路站的站間距只有約575m，而何坊西路站與下一座車站建設路站的站間距為1900m，前后站間距不均勻，客流吸引范圍不均衡。經綜合考慮，將何坊西路站北移至撫河南路口，北移后前后站間距為1430m和1000m，站間距較均勻。何坊西路站北移后的站位示意圖如圖5所示。3．1．3車站加站和減站方案研究車站加、減站需結合站間距和客流進行研究。車站加站方案以南昌3號線起點站蓮塘站南移后增加汽車大道站為例進行說明。蓮塘站是3號線的起點站，站后接蓮塘車輛段。建設規劃中，蓮塘車輛段位于江鈴瓦良格西側、蓮西大橋南側的地塊，根據與南昌縣的溝通結果，該地塊是南昌縣的泄洪區，且依據南昌市總體規劃，該地塊也是規劃綠地，故該地不能作為車輛段使用。根據與南昌縣協調結果、南昌市政府會議紀要，蓮塘車輛段南移至銀三角立交橋南側，位于鐵路公安學校北側、京九鐵路西側、鐵路中專學校南側和向塘北大道東側地塊內。結合蓮塘車輛段南移，為減小出入段線長度，且城南路南側約1．6km的規劃路路口周邊存在大量小區，例如銀河城、恒大綠洲和江鈴瓦良格小區，故將蓮塘站南移至該規劃路路口。蓮塘站南移后，蓮塘站與第2座車站澄湖中路站的站間距約為3．1km，站間距過大，且城南路南側汽車大道與迎賓大道路口規劃有大量的居住用地和商業用地，未來規劃客流較大。因此，在該路口增設1座汽車大道站，增設車站后，前后站間距分別為1120m和2000m，站間距相對較合理。增設汽車大道站示意圖如圖6所示。圖6汽車大道站加站示意圖Fig．6AddedQichedadaoStation車站減站方案研究以南昌3號線建設路站為例。在建設規劃中，建設路站位于京山北路與建設路路口。建設規劃中建設路站示意圖如圖7所示。圖7建設規劃中建設路站示意圖Fig．7SketchmapofplanningJiansheluStation建設路站前后2．3km范圍內有4座車站，分別為何坊西路站、建設路站、十字街站和繩金塔站，車站分布較密，且建設路站南側約200m有一玉帶河，河深約9．3m，為使何坊西路站—十字街站區間隧道與玉帶河河底保持6m以上的凈距，建設路站需設成3層車站，工程造價較高。因此，工程可行性研究階段取消建設路站。3．1．4線路敷設方式比選線路敷設方式主要有地下、地面和高架3種。線路采用地下敷設方式時，車站主要采用明挖法施工，區間隧道主要采用盾構法、明挖法和暗挖法施工。線路敷設方式的比選主要針對地下、地面和高架方式的研究和比選。以南昌3號線蓮塘站—陽光路站段線路為例，該段線路位于迎賓大道上，該段線路示意圖如圖8所示。工程可行性研究階段對該段線路地下、地面和高架敷設方式進行了分析。迎賓大道寬度較窄，若采用地面敷設，會占用部分道路空間，影響道路交通，故蓮塘站—陽光路站不采用地面敷設。下文將對盾構施工方法、淺埋明挖法和高架進行研究，綜合比較如表3所示。地下淺埋明挖方案主要適用于在空曠地帶。本段線路周邊建（構）筑物、管線較多，道路寬度不足，交通流量較大，采用淺埋明挖時，需設圍護樁，且路中無綠化帶，區間自然通風不成立，故造價反而高于盾構。當采用高架敷設方式，需重新調整南外環互通立交，同時需對區間東西向橫穿的220kV高壓線（9組）進行遷改，高架橋全部侵入南北向高壓線的保護距離，協調量較大；迎賓大道為南昌縣未來最重要的經濟發展軸，道路兩側規劃大片高端住宅和商務區，高架橋對其規劃開發影響較大。綜上所述，蓮塘站—陽光路站采用地下盾構敷設方式。3．1．5車站埋深方案研究車站埋深方案研究主要是為了確定合理的車站軌面標高。車站埋深的主要受制因素有兩側分布的河流、湖泊、管線、前后區間隧道入巖和拆遷等。以南昌3號線疊山路站為例，該站位于疊山路與環湖路路口，前后區間基本位于地塊中間，下穿了大量的建筑物，施工風險極大。疊山路站及前后區間線路示意圖如圖9所示。結合南昌1號線和2號線工程實施情況，區間下穿建筑物的地段盡量入巖，可減少盾構穿越的風險。根據勘察單位提供的地勘資料，疊山路站巖層埋深為18．1m。相鄰2區間的巖層情況如下：八一館站—疊山路站區間的巖層深度為13．7～18．0m，疊山路站—青山路口站區間的巖層深度為17．7～21．0m。若要保證前后2段區間能進入巖層，則疊山路站軌面埋深要壓至地面以下23．4m左右，故疊山路站需做地下3層車站。此時，疊山路站前后區間縱斷面如圖10和圖11所示。綜上所述，疊山路站設成地下3層站時，前后區間可全部進入巖層，這樣可減小區間下穿建筑物地段的施工風險，且可減少大量建筑物加固、人員臨遷和安置費用等。經綜合比選和研究，疊山路站設成地下3層車站。3．1．6區間埋深方案研究區間隧道埋深主要控制因素有地質情況、沿線建（構）筑物情況、河流和湖泊、節能坡和其他相交線路等。以南昌3號線何坊西路站—十字街站區間縱斷面為例，該區間站間距較長，可設節能坡，同時，根據是否將聯絡通道和泵房置于中風化巖層，縱斷面有2種方案。1）聯絡通道和泵房位于上軟下硬地層，節能坡效果最好。2）聯絡通道和泵房完全置于中風化巖層，節能坡效果較好。方案1縱斷面圖如圖12所示。方案2縱斷面圖如圖13所示。方案1中：節能坡的坡型組合為“－25‰、－5‰、＋6．954‰、＋25‰”，節能效果好，縱斷面最低點位于上軟下硬地層，隧道有約3．8m的深度侵入巖層，施工風險較大。方案2中：坡型組合為“－26‰、－9．4‰、＋18．055‰、＋27‰”，節能效果較差，縱斷面最低點完全位于巖層以下約1．0m，施工風險較小。經綜合研究，為減小施工風險，何坊西路站—十字街站區間縱斷面采用方案2。

3．2線路平面設計

線路平面設計是在線網規劃和建設規劃的基礎上，在確定線路路由和車站站位的情況下，對線路的平面位置、車站站位和全線的輔助線進行詳細的分析和比較，以確定最終線路的平面位置，使線路平面位置最優、最合理。

3．3線路縱斷面設計

線路縱斷面設計是在線路平面穩定的基礎上，根據車站和區間埋深方案研究確定車站、區間及其最低點軌面標高的過程。主要設計內容包括確定敷設方式和過渡段、分析沿線建（構）筑物、坡度、區間最低點泵房與聯絡通道的結合和聯絡通道的設置。此外，線路縱斷面設計時還應注意以下問題。1）要結合地質條件，使隧道盡量避開上軟下硬地層，以降低施工和運營的風險。2）盡量考慮設置節能坡，節能坡設計宜參照行車牽引曲線進行。變坡點盡量靠近車站端，節能坡長度不宜大。若有配線可不進行節能坡設計。3）豎曲線盡量不與平面緩和曲線重合，若節能坡設計與豎曲線和緩和曲線重合相矛盾時，應以節能坡為主。4）縱斷面最低點設計時，應考慮避開上軟下硬地層，同時考慮單個區間聯絡通道的設置數量。

3．4橫斷面設計

城市軌道交通工程有地下、地面和高架3種敷設方式，這3種敷設方式對沿線建（構）筑物的影響是不同的，其中地面和高架對沿線建筑物和道路環境影響較大，需要結合線路區間隧道與沿線道路、建（構）筑物的關系進行橫斷面設計。當軌道交通采用地面敷設時，橫斷面設計時需考慮線路兩側建筑物情況，與既有或規劃道路相結合；當軌道交通采用高架敷設時，根據線路與所分布道路的相對位置關系，線路有路中、路側和機非隔離帶幾種形式；當軌道交通采用地下敷設時，橫斷面設計需考慮隧道與沿線建（構）筑物的距離，保證施工和運營的安全。

3．5配線設計

配線是為了保證地鐵列車正常運營，實現列車合理調度，并滿足非正常情況下（事故、故障和災害）組織臨時運行和維修作業所設置的線路，主要包括車輛基地出入線、聯絡線、折返線、停車線、渡線和安全線［6］。3．5．1出入段（場）線設計出入段（場）線主要是連接車輛段或停車場至接軌車站的線路。出入段（場）線設計的重點是正線（或正線延伸線）與出入段（場）線的交點位置兩者有足夠的豎向凈距，保證安全施工和運營的要求。另外，當出入段（場）線兼顧列車折返功能時，應具備一度停車的需要，結合行車要求，合理設置出入段（場）線的坡度、坡向和坡段長度［6］。3．5．2折返線、停車線和單渡線設計折返線、停車線和單渡線在線、站位穩定的基礎上，結合行車方案和工程實際合理確定全線配線設置情況。3．5．3聯絡線設計聯絡線是根據城市軌道交通線網規劃、車輛基地分布位置和承擔任務范圍確定的［7］。

3．6調線調坡設計

調線調坡設計又稱線路平面及縱斷面調整，是在車站與區間隧道施工完成后，軌道結構鋪設前進行的一項重要的設計工作，它的重要性關系到地鐵運營的安全。在車站和區間隧道施工過程中由于圍巖和結構的變形、測量誤差和施工誤差等原因，導致建成后的車站和區間隧道結構與設計位置不能完全匹配，若不進行處理仍按原設計位置鋪軌，則局部結構將侵入建筑限界，危及列車運行安全而發生事故［8］。調線調坡設計是在線路施工圖設計的基礎上，以竣工后的斷面測量數據為依據，調整線路平面或坡度，使結構凈空盡量滿足建筑限界的要求［9］。

3．7換乘線路設計

換乘線路設計主要對相交線路的前后3站2區間進行平、縱斷面設計，判定換乘線路平面和縱斷面的可行性，以穩定換乘車站的換乘方案。

4結論與建議

篇4

隨著生活水平不斷提高，機動車數量不斷增長，城市交通擁堵、交通秩序混亂的狀況也日益嚴重。在此情況下城市道路交通設施要擔負起維護交通秩序、緩解交通壓力的重任。為了能夠更好地服務于城市交通，更好地維護城市交通秩序，對城市交通設施現存的主要問題進行梳理和分析勢在必行。

1城市道路交通設施的功能及意義

管理和交通控制本身的含義及各自功能，將城市道路交通設施分為兩大類，即道路交通安全設施（隔離設施、照明、附屬設施等）和道路交通管理設施（道路交通標志、道路交通標線、信號燈及電子警察監控系統等），具有維護交通秩序、保證道路暢通安全、減少減輕交通事故發生等功能。

2城市道路交通設施存在的問題

2.1交通設施設置比較隨意

道路交通設施是為了保證道路交通安全和通行順暢而設置的，所以，交通設施一定要具備科學性以及合理性。政府在城市道路建設和運行過程中，也能夠做到大部分交通設施能夠與城市道路發展相匹配，并且逐步增強道路的功能性。近年來，由于交通壓力逐漸加大，道路堵塞情況層出不窮，交通事故此起彼伏，試圖要緩解交通擁堵的情況，部分道路必須要在原來的交通設施的基礎上增加一些設施。為了注重工作時效性，增加交通設施的時間非常緊迫，在增設交通設施的過程中會出現“治標不治本”的情況。原來增設交通設施的初衷是希望能夠改善交通擁堵，但是這種“治標不治本”的增設方式使得增設交通設施后的效果不盡如人意，甚至會出現“越增越堵”的情況。

2.2交通設施施工質量粗糙

由于增設交通設施的時間比較緊迫，所以在施工過程中必須要將施工周期盡可能縮短，“欲速則不達”所以施工質量令人堪憂。施工隊伍為了能夠節約時間，將更多的工作重心放到了如何按期完工上，并不能夠切實的將主要精力放在如何使交通設施的施工質量達到盡善盡美，所以出現了一批又一批的豆腐渣工程，粗制濫造的交通設施經常出現故障，這樣就會在原本就很擁堵的交通路線上雪上加霜。

2.3交通設施設計與道路規劃不協調

城市道路建設規劃是一項十分系統的工程，牽一發而動全身。而道路交通設施作為城市道路建設的必然內容，更應該一并納入道路規劃之中去，并且一同實施。但是從現在全國各地所發生的城市交通事故報道中發現，政府在城市道路建設規劃中并沒有切實的將城市道路交通規劃的每一個方面考慮進去，建成以后的道路狀況常常因為交通規劃與安全設計不符合，而經常發生交通事故。出現這種情況主要有兩個原因：一是，城市建設各階段的規劃對道路交通規劃考慮不到位，對城市的總體規劃、綜合交通規劃、道路網規劃安全考慮較少，在道路和交通設施設計階段，認為只要滿足國家《城市道路設計規范》等強制性規范的要求即可保證道路的安全性，道路交通安全不是道路設計所考慮的首要問題；二是，即使仔細考慮了道路交通安全因素，也不能夠切實做好交通設施安全工作，而僅僅做與交通安全有關的具體設計的細節工作。

3完善城市道路交通設施的對策

3.1科學嚴謹地設置道路交通設施

交通信號燈、標志線、隔離帶設施、電子監控等設施的設置要遵循一定的原則。一是信號燈的設置要嚴格按照道路交通信號燈設置與安裝規范的要求去設置，并且因地制宜，根據城市所處環境特點以及道路實際情況進行設置，做到信號燈的設置具有前瞻性、特殊性、創新性。二是標志線的設置要以為交通參與者和機動車駕駛員提供及時、完善、清晰的道路信息，并對車輛合理引導為目的，使得交通標志線的設置能夠確保交通通暢和行車安全。在設置標志標線的過程中更要遵循易見性、易讀性、協調性、規范性的原則。三是隔離帶設置要確保其功能性，隔離設施主要包括隔離欄和橋梁護網，這些都能夠直接并有效的組織人類或者動物進入城市道路，有效的防止了非法侵占道路，排除了道路的橫向干擾，提高了道路的安全性，使道路運輸更加舒適和順暢。在設置隔離設施時應遵循因地制宜的設置原則，充分考慮道路橋梁、涵洞、溝渠、地形等情況，并且在適當的地方設置隔離設施的出口。四是電子監控的設置，城市中的電子監控分為兩種，一種是動態監控，另一種是靜態監控。這兩種監控由于他們的功能性不同，所以目的性也大不相同。動態監控主要是以實時搜集道路狀況為目的，能夠及時發現道路擁堵、車輛違章、氣象環境條件等。靜態監控主要目的是記錄車輛違章信息，控制并調節交通流量，監督車輛按照交通法規形式。針對這兩種監控系統的不同之處，所以在設置這兩種監控時也要分別對待，對于動態監控系統的設置原則是要在主要交叉路口、重要單位門口和車流量大并且快的城市道路中進行設置，并且要保證監控畫面的全面性和清晰性。對于靜態監控系統的設置則要遵循“有紅綠燈必設置”的原則，在有紅綠燈設置的地方必須設置靜態監控系統。

3.2加強管理和保養交通道路設施

交通設施設置后并不是一勞永逸，為了使交通設施能夠正常有效運轉，并為交通運輸提供有效服務，就必須隨時勘察，隨時維修。并且在設置之初就要保證設施施工的質量，選擇有資質、有質量的施工隊伍進行施工，其次要建立起一支高素質的交通設施維修管理隊伍，保證交通設施的安全性和功能性，最大限度地避免人為破壞。最后是要對公民進行意識宣傳，“愛護公共設施，人人有責”讓每個人都能夠充分意識到交通設施對于道路人身安全的重要性。

4結語

篇5

關鍵詞： 城市道路 交通設施 管理現狀 管理體制

城市道路交通設施是城市道路的重要組成部分，是城市道路交通安全、有序、暢通的重要保障。城市道路交通設施按功能可分為三類：交通管理設施、交通安全設施、交通服務設施。交通管理設施包括：交通標志、交通標線、物理隔離裝置、交通信號控制設備、交通違法監控抓拍設備等。交通安全設施包括：防撞護欄及防撞柱、防眩裝置、視線誘導設施、顛簸路面（減速帶）、公路反光鏡等。交通服務設施包括：停車場、加油站、緊急電話等。

一、交通設施的作用及分類

交通設施的作用在于組織、管理、指導交通的運行，為機動車與非機動車的駕駛人員提供運行路線的環境條件，指示在具體情況下對運行操縱狀態的限制，以保障交通安全通暢迅速地行駛。交通設施包括兩類：一類為交通安全設施，即以工程手段保障交通安全，疏導車流人流的設施或設備；另一類稱為交通管理設施，用以體現交通管理規章，控制行車、行人的設施。

（一）交通管理設施。

1.交通標志包括警告標志、禁令標志、指示標志、指路標志及起輔助說明作用的輔助標志，根據實際需要和具體情況合理設置，目的是為實現交通暢通和行車、行人安全服務。2.交通標線主要采用路面標線形式，是最主要的一種用以表示各種車輛行駛的車道線、人行橫道、停車地帶，以及組織運行車流、禁止警告等內容。3.本工程在主干道與主干道的交叉口、主干道與次干道的交叉口、次干道與次干道的交叉口處使用交通信號燈管理車輛運行。于支路交叉口處采用交通標志標線管理車輛運行。4.在車道側設立柱安裝橫臂或制線彎管，將信號燈伸入車道內，即懸臂式信號燈，信號式樣使用橫列式及豎列均可。管理行人橫過道路用的信號燈采用單柱式，燈箱裝置于柱頂或柱側。

（二）交通安全設施。

1.行人安全設施，采用立道牙及護欄，并設置無障礙交通設施，如人行道上應設有盲人通道，輪椅坡道。2.車輛安全設施，采用交通島，根據對各方向機動車及非機動車行駛路線的設計。在渠化交通路口的必要位置設置，采取路面標志線涂繪表示。

二、我國城市道路交通設施管理現狀

（一）城市道路交通設施管理現狀。

1.道路交通管理體制現狀。1986年10月，國務院下發了《國務院關于改革道路交通管理體制的通知》，明確規定，由公安部統一起草道路交通安全管理法規，對全國城鄉道路交通依法管理。包括交通安全宣傳教育、交通指揮、維護交通秩序、處理交通事故和車輛檢驗、駕駛員考核與發牌發證、路障管理，以及交通標志、標線等安全設施的設置與管理等。2.標準及制度建設現狀。我國已制定了部分基礎性的交通管理設施標準和一些其他交通管理設施的技術標準。如《道路交通標志和標線》（GB5768-1999）、《道路交通信號燈》（GB14887-2003）、《道路交通信號燈設置與安裝規范》（GB14886-2006）、《錐形交通路標》（GA/T415-2003）、《道路交通防撞墩》（GA/T416-2003）等，建立了城市交通綜合協調機制。在新建、改建道路時做到了交通管理設施與道路基礎建設同步規劃、同步設計、同步施工、同步使用，一定程度上改變了過去道路建、管脫節的局面。公安、城建、規劃等相關部門充分發揮職能作用，緊密配合，整體作戰，認真落實各項措施。

（二）城市道路交通設施管理存在問題。

1.尚存在體制不順，多頭管理道路交通設施的現象。在《道路交通安全法》前，地方政府往往根據本地實際，確定道路交通設施的建設維護權屬，并延續下來，隨著《道路交通安全法》明確了維護交通安全暢通是公安交管部門的基本任務，迫使公安機關有主動參與交通設施建設與維護的動力，勢必造成多頭管理的客觀現實，地方政府往往會以文件的方式，重新明確交管部門在道路設計、建設、管理、維護方面的審核、監督權，客觀上造成多了一個部門參與道路設計、建設、管理、維護的現實。2.道路建設維護與道路交通安全管理脫節?！兜缆方煌ò踩ā芬幎?，公安交通管理部門負責全國道路交通安全管理工作。但是，道路交通管理的其他職責，如管理道路的規劃、設計和建設等方面則歸屬交通部門或市政建設部門。道路交通管理由公安部門、交通部門或市政建設部門分別管理存在機制上的弊端，容易出現推諉現象。例如，對危險路段和黑點的整治就存在不易調和的體制性隔閡。公安交通管理部門在履行道路交通安全管理職責時，較之交通部門或市政建設部門易于發現道路危險路段和黑點，但因沒有相應的整治職責，只能通過政府協調，或者與交通部門或市政建設部門溝通，整治危險路段和黑點，極易造成道路建設維護與道路交通安全管理相脫節的現實狀況。

三、城市交通設施管理體制探討

（一）應建立以交通管理部門、城市建設部門為主導的道路交通設施管理體系。將道路交通設施管理與道路交通管理相統一，建立由城建部門或交通部門統一規劃、建設、管理的一體化管理模式。通過制定統一的道路交通管理法律體系，科學規劃、設計和管理道路交通，研制并實施較為系統的交通安全體系。另外，完善公安機關交通管理部門協助管理道路交通設施工作的程序，明確公安機關交通管理機構職能，合理確定跨部門的職責分工。

篇6

關鍵詞:交通功能，規劃設計，設計流程，規劃內容，工作建議

中圖分類號： S757 文獻標識碼： A 文章編號：

隨著社會經濟的快速發展，城市化的日益發展，城市中車輛越來越多，城市化使交通問題變得集中、強度加大，機動化使交通空間日益局促，交通問題也變得越來越突出。目前解決城市問題主要有以下兩個途徑: 1) 增加交通供給即新建或拓寬城市道路; 2) 控制交通需求即道路交通功能規劃設計。然而，在城市建設過程中，建設部門只重視道路設計方面，不重視交通功能規劃設計的系統指導作用，往往在道路使用過程中出現交通需求不均衡、交通問題突出，無法進行道路拓寬時，才考慮采取相關交通管理措施。交通功能規劃設計在宏觀方面，在建設前期，在系統分析的基礎上對交通設施所要承擔的功能做出規劃，利用仿真軟件對未來交通進行分析，使交通設施的空間結構形態能與其功能適應; 在微觀方面，對其空間布局和交通組織做出安排，并利用先進的ITS 技術優化交通結構，確保交通構筑物能滿通需要，實現高效交通。

1 城市道路交通功能規劃設計的重要性

1． 1 交通功能規劃是城市道路建設的重要指導

城市交通規劃建設管理存在著條塊分割問題，規劃建設管理部門溝通不夠，道路規劃經常忽視交通需求管理，不注重交通功能規劃的指導作用，一般情況下交通功能規劃設計只是城市道路設計的一個組成部分，而沒有將交通功能規劃設計從道路設計中分離出來，以交通功能規劃設計來指導城市道路設計。另一方面交通理論與規劃設計、施工設計脫節，從而導致交通設計思想夭折，道路規劃不合理。同時受專業限制，具體設計人員對功能問題往往研究不夠，缺乏基本的交通功能設計素質，交通功能規劃設計問題也就得不到應有的重視。

在進行新建城市規劃時，必須整合土地使用政策、交通規劃和城市規劃三者關系，進而來管理交通需求，即在進行城市總體規劃時，要把交通功能規劃作為一項重要內容，然后對初步完成的總體規劃中的交通功能規劃部分通過數學模型和大型仿真軟件模擬未來交通狀況，以確定交通設計的容量和分布是否合理，并將信息進行反饋從而對總體規劃進行修改或者完成總體規劃。進而在論證合理的總體規劃的基礎上進行具體的城市道路建設項目設計。

1． 2 交通功能規劃設計是解決城市道路使用存在系列問題的重要保障

1) 城市路網功能結構不合理。在城市道路路網規劃建設中，許多城市往往只重視擴大路網的空間尺度，忽視了路網功能結構的改善。在大力推進快速路和主干道建設的同時，忽視了城市次干道和支路的建設，導致城市道路路網功能級配關系進一步失衡。

2) 城市道路交通管理設施布置不完善。許多城市道路出入口、交叉口設計、立交匝道設計不合理，停車設施功能配置不全，車輛掉頭區、行人地下通道設置不盡合理，安全設施、流量檢測、監控系統、交通誘導系統等城市道路配套設施不齊全。

3) 公交車、地鐵、輕軌等城市公共交通發展滯后。城市公共交通的設計容量小于實際的交通量，公交線路以及公交站點設置不合理，公交線路重復系數往往過高，導致公交過分集中在某條道路，造成該線路交通擁堵及公交通達性差等諸多交通問題。地鐵、輕軌等城市公共交通是解決城市交通供求關系的有效途徑，而目前，地鐵、輕軌等城市公共交通發展滯后，尚未形成一個系統的公共交通體系。

4) 交通樞紐布置不當。城市交通樞紐主要是指汽車站、火車站等，是城市主要集散地，包括商業、交通集散、公交樞紐等各種功能，各功能產生與吸引的交通流在此匯合交織，形成了特殊的交通特性?，F代城市未能合理的安排交通樞紐的功能定位與建設條件，導致交通樞紐的交通區位不當，造成了各交通流分布不均衡，交通流過度集中而造成交通擁堵及交通事故的頻繁發生。

城市道路交通功能規劃主要從以下幾個方面來解決現代城市交通主要問題:

1) 綜合土地利用與交通功能規劃，充分提高土地利用效率，減少路網建設的盲目性和冗余度; 2) 建設完整有效的道路交通網絡體系，完善支路網，提高城市道路交通通達性; 3) 進一步完善交通管理設施體系，合理布置城市道路標志、標線系統，根據具體情況安排交叉口渠化、道路出入口等，并利用先進的ITS 技術，合理布置交通控制系統及誘導系統，優化城市道路交通體系; 4) 采用先進的路段交通組織措施，如設置單行線系統、變向交通等，組織微觀道路交通的有序、高效運行; 5) 完善城市停車設施配置，并利用經濟杠桿有效調節交通需求; 6) 發展以公共交通為導向的交通系統，建設完善的公共交通體系，并通過交通需求管理及交通系統管理，從各個方面來支持公共交通的發展。

1． 3 交通功能規劃設計有必要專題研究、專題審查

在工程前期，應充分論證總體方案，對交通功能做出充分考慮和細致的安排; 對于具體的建設項目，應根據《建設項目交通影響評價技術標準》對建設項目進行交通影響評價分析，確保項目建成后新增交通量與背景交通量不會對未來周邊的道路交通環境造成很大的影響。對于城市道路交通管理具體的細節方面，應充分聽取交通管理部門的意見，建立專項交通工程項目，如交通疏導工程、交叉口渠化設計、交通控制系統改善、施工期間交通組織設計等，這樣才能進一步優化城市道路交通體系，提高城市道路的利用率。

2 城市道路交通功能規劃設計流程

根據城市道路交通功能規劃在城市建設各個階段所具有不同的功能性質，可以將城市道路交通功能規劃設計分為三個階段:

第一階段為道路規劃階段，在控制性詳細規劃和新城開發建設中，結合用地規劃，對道路進行初步交通功能規劃設計，為實施階段道路詳細交通工程設計預留發展空間，保證其交通功能的實現，使交通功能規劃設計制約土地利用，土地利用為交通功能規劃做指導。具體包括道路功能定位、道路網路功能結構布局、停車設施布置、交通樞紐布置、立交及匝道設計及主要交叉口設計等。

第二階段為道路實施階段，在進行道路初步設計之后，施工圖設計之前，對即將建設的道路，進行深化細致的交通功能規劃設計，具體內容包括路段交通設施設計、交叉口設計、出入口設計、公共交通設計、人行橫道設計、交通管理系統設計等。交通功能規劃設計完成并通過專家評審后，再由施工單位進行施工圖設計。

第三階段為面向管理階段，具體內容包括交通協調控制系統設計、交通誘導系統設計等。

具體的設計流程如圖1 所示。

圖1 城市道路交通功能規劃設計流程

3 結語

目前，大部分城市是由歷史沿革演變而成，沒有系統的交通規劃，城市道路交通資源相當有限，大部分道路無法拓寬，因此，只有強化面向建設及管理兩個階段的道路交通功能規劃，大力實行城市道路交通功能規劃，利用現有道路網及先進技術，系統的誘導交通流，充分挖掘城市道路交通資源，才能在很大程度上解決城市道路交通問題。對于新建城市而言，要強化面向規劃的道路交通功能規劃，正確預測城市規模及城市交通量，進而制定合理的新建城市道路體系結構。

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關鍵詞：高速公路；養護施工區；安全保證；安全保障設施；公路交通 文獻標識碼：A

中圖分類號：U412 文章編號：1009-2374（2016）16-0096-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.16.046

在我國公路里程不斷增加的帶動下，公路交通呈現不斷增長狀態，很多車輛在行駛的過程中會出現超載狀況，對道路交通的順利運行造成了嚴重影響。經過實際勘查發現，絕大多數高速公路的路面都已經發生損壞，給高速公路養護作業的進展造成了很大影響，已經成為交通事故和擁堵產生的主要原因。所以，必須及時對高速公路安全保障設施的設置進行研究，促進高速公路的發展。

1 養護施工區域交通特性

經過分析和調查發現，高速公路養護施工區域主要具有如下特點：第一，以正常車速形式的車輛，如果在行駛中看到交通施工警示牌，會有減速行駛的意識，但是很多駕駛員不會緊急剎車，所以車輛正常行駛時，駕駛人員看到第一塊警示牌時，不會進行大幅度減速；第二，隨著行車距離和警示牌越來越近，同時還有多個警示牌出現，車輛減速幅度會增加，當車輛行駛到交通警示標志過渡區域的時候，必須尋找空隙通過，此過程對行車速度具有非常大的影響；第三，當車輛行駛到過渡區的時候，可以從原先的雙向車道合并成紊流，各個車輛行駛速度和車距也處于不斷變化狀態。因此在過渡末端時，車輛行駛速度可以達到最低；第四，車輛從過渡區域駛入施工工作區域后，依然會因為車輛、交通條件的限制均勻行駛；第五，駛過施工養護區域后，車輛行駛速度會逐漸提升，直到正常行駛速度。

2 安全保證設施設置的特點

臨時安全保障設施是保證臨時施工的主要要素，還可以促進交通方案的順利進展，同時對來往車輛的行駛安全具有很大作用。臨時安全設施和公路交通設施具有一定的相似性，但也具有各自的特點，具體特點如下：

2.1 設計目標具有雙重性質

臨時安全保證設施的設置，不僅可以保證施工期間各項施工工序的順利進行，還可以給施工帶來很大的便利。通常情況下，擴建施工和維持通車是一對相互矛盾、相互作用的施工環節，臨時安全設施的主要目的就是幫助兩者進行調節，力求實現雙贏。

2.2 一種動態變化的過程

高速養護施工和施工階段設施的安全防護設施不同，進行養護施工的時候，完成一段施工路段后，需要及時進行拆除并建立新安全設施。后面施工設施的安全保證設施可以是前面施工拆除的部分。整個施工養護過程的安全設施位置處于不斷變化中，是一種動態的過程。

2.3 設計年限和普通施工具有很大差異

臨時安全保障設施的設置，僅僅是為臨時施工服務的一種手段，等到施工結束，臨時保障設施也將結束。由于臨時養護工作進展時間比較短暫，所以安全保障設施的使用年限不用太久。對于一些施工完成后依然需要臨時交通安全設施的大型工程，可以將安全保障設施使用時間設置為永久。

2.4 綜合考慮臨時安全保障設施的作用

臨時安全保障設施進行設置的時候，必須與永久性安全保證設施進行結合使用。例如某些工程使用的臨時養護安全防護設施，可以與永久性安全設施一起使用，但是由于兩種設施高度具有很大差異，所以在施工中必須按照正確的方法進行安裝，可以將近期立柱直接加在護欄上。

2.5 綜合衡量設計方案

由于施工狀況非常多，所以具有多種施工方案。進行施工方案選擇的時候，必須對所有設計方案進行分析并比較，重點解決施工中產生的交通和安全問題。除此之外，方案還必須具有針對性和可操作性，如可以將臨時交通標志設在路中央或者路兩側的移動區域。經過對項目擴建特點的分析，最終將中央分隔帶臨時標志作為施工方案。

2.6 材料選擇

由于高速公路已經建立了安全防護設施，但是由于某些設施時間非常長，必須進行更換，所以臨時安全保障設施材料，可以選用高速公路廢棄的材料進行防護。所有高速公路原來的安全防護設施都可以用作施工養護現場防護。

2.7 服務水平

臨時安全保障設施的設施，必須以行車速度和高速公路路段為基礎，與此同時還應該保證臨時安全保障設施可以進行永久性防護，按照高速公路運行速度進行設計。

3 臨時安全保證設施設置的重點內容

3.1 施工資料的整理和分類

施工資料的收集和整理是保證養護作業順利進展的基礎。收集資料的時候，必須對公路交通設施的實際狀況進行分析，同時將養護中拆除的設施進行回收利用，可以利用主體工程和工程相互協調的方式制定施工方案。

3.2 設置臨時交通管理和服務設施

進行新建立工程路面和老路面拼接的時候，必須封閉一個或者以上路段，同時還應該設施警告標識燈，并配備專門的人員進行管理。進行道路養護的時候，可以借助現代科技產品和手段，對實時道路交通狀況進行管理并監控，然后根據實際問題制定詳細的養護作業方案。

如果養護作業在施工路段非常長的區域進行，必須在1～2千米位置設置一定的車輛?？繀^，解決車輛運行中出現的緊急狀況，保證施工順利進展。

3.3 設置臨時安全保障設施

完成施工組織和施工方案后，可以進行臨時安全交通設施的設計。按照安全設施的類別，可以將其劃分為施工安全設施、警告標志和指示標志。施工安全設施包含防護欄、隔離設施、臨時誘導設施等。警告標志可以在道路施工中表示道路變化右側變窄和兩側變窄。施工標志可以提醒行駛者減速慢行。指示標志包含線形誘導、分合流標志和車距標志。車距標志可以讓行車人員注意前后車輛距離，通常設置在控制區上游；視線誘導通常設施在施工過渡區上游。

將臨時交通標志設施為正反三級反光膜、英文對照字樣。永久通標志可以按照120km/h運行速度進行計算，其他標志如車道邊緣性、車道分界線、導向箭頭等都可以按照交通組織方案實施。標志表現設計可以將《道路交通標志和標線》成果作為參考進行設計。

臨時防護欄和隔離設施主要對施工場地進行隔離防護、交通圍欄封閉和相關交通隔離墩的使用等。進行這些設施操作的時候，均可按照《高速公路交通安全設施設施和施工技術規范》進行操作，同時還應該注意臨時設施和永久設施的巧妙結合，保證交通安全，緩解交通矛盾。

臨時誘導設施主要應用于進行臨時道路改建或者視線誘導和臨時分合流端誘導等。為了保證施工過程中，高速公路養護作業順利進展，可以將臨時行車路段左右兩側標明輪廓標識；小半徑彎曲路段必須設置線形誘導標識；分合流端設施詳細的分合標識；多霧路段可以設置連續發光進行霧天誘導的臨時設施；滑坡路段應該設施滑坡距離和高度，讓行車人員積極做好安全應對措施。

3.4 臨時通信控制設施

進行高速公路加寬或者改建的時候，必須在施工前充分利用監控信息設施，為施工的安全通行提供保證；拆除原有通行系統和建立新通信系統需要耗費大量的時間，可以給道路設施一些臨時支援通信設備，給行車人員的安全提供保證。經過分析發現，高速路段中，絕大多數通信設備都是由于施工拆除的，在此種狀況下，無線緊急電話和全線通信都特別重要，在施工階段必須加強利用。

高速公路原有通信管道系統都有全線敷設通信光纜。進行擴建的時候，原有中央隔離管線穩定不變，但是一些管道會受到施工影響，因此需要及時架設臨時通信線路。進行設計的時候，可以在互通處分歧入孔增加臨時通信光纜。臨時光纖可以使用架空方式越過施工區域設施，直接連接到通信站。完成施工后，再對管線進行重新敷設并拆除臨時架空管線。

3.5 臨時收費設施

進行高速公路養護作業的時候，還需要設置臨時收費設施。通常情況下，將臨時收費設施設置在臨時建立的出入口位置。臨時收費設施的建立還應該符合高速公路收費標準和管理要求，保證臨時收費站設施的收費設備可以順利接通高速公路計算機網絡系統。臨時收費站域名使用高速原收費站名，保證收費站的建立具有一定的兼容性。

臨時收費站設施的時候，主要設計內容是收費廣場、收費島、排水等設施。對于將來要拆除的建筑可以采取臨時收費設施。

3.6 供電照明設施的設置

經過對高速公路運營狀況的了解發現，進行臨時照明設施設置的時候，必須從遠期可利用性和后期可能性進行分析。進行道路加寬工程建立的時候，必須設置警示照明燈，保證道路運行穩定進行。臨時管理機構使用的照明設施，可以近距離利用其他供電設施，等到新供配電設施建立完成后再切換。

4 結語

我國高速公路具有網絡密度低、替代走廊少等特點。一邊施工一邊通車已經成為高速公路養護施工的主要選擇，也是高速施工進行的有效嘗試。進行高速公路臨時養護施工安全設施設置的時候，可以從兩方面做起：一方面，對整個施工過程進行分析，合理制定施工計劃；另一方面，制定多種施工方案，根據施工情況及時變動，保證施工具有針對性。將臨時施工區安全設施設置適用于整個施工養護過程是不可能的，所以這也是臨時養護施工安全保障設施遇到的最大問題，必須進行思考并解決。

參考文獻

[1] 李碩，諶志強.高速公路加寬擴建中臨時交通標志設計[J].交通科技，2006，（5）.

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關鍵詞：道路交通；標志標線；施工問題

道路交通標志標線在現代交通建設中具有十分重要的作用，標志標線作為一種提高交通安全的設施通過以文字、圖形、線段以及圖形的呈現方式將法定信息傳遞給駕駛人員，具有警告與道路管制作用。

1.道路交通標志標線的類別

1.1交通標志的類別

道路交通標志主要是以文字、圖形以及符號的形式對交通法定信息傳遞給駕駛人員，從而對道路方向以及交通情況進行控制和管理，提高通行車輛的安全性以及道路暢通性。通常，道路交通標志適用于各種城市道路，行人及車輛都應遵守交通標志所具備的法律效力。根據交通標志的主要性與輔可以將其分為兩類，其中主要交通標志又包括指路、警告、禁令以及指示標志四種。在對道路交通標志進行施工時應保證其規格、顏色、形狀以及圖案等符合統一的標準。

1.2道路交通標志標線的分類

道路交通標志標線一般是指在道路上標示的各類文字、標記以及線條與箭頭等圖形符號所構成的交通設施。道路標線的表現形式一般可以分成以下幾種：車輛分界線、人行橫道線、停止線、中心線以及減速讓行線與停車線等等。在設置、畫分道路標線時，具體的工作負責人員必須以相關的法律法規為基準，進行施工。通常來說，突起路標，又可以叫做道釘，起到標線的作用。突起路標一般以突起標記塊的形式固定在于路面上。他不僅可以在高速公路與其他類型的道路上標記車道分界線、邊緣線，還可以標記進出口匝道以及彎道。突起路標通常都需要以表面反光的形式制作。在普通道路，用來反光的玻璃珠一般選擇為白色，而要是再比較危險的道路，則應該選擇紅色或黃色。在具體的施工中，必須按照相關的法律法規設置突起路標的間距與高度[1]。

2.目前交通標線在施工設置時仍存在的問題

目前在實際中，道路交通標志標線在進行設計、設置、施工時還存在這一些問題，這些在施工期的問題一般表現為以下幾點：①道路交通標志標線的規劃、設計的精確度不夠。②道路交通標志標線的設置較為盲目，隨意性較強，沒有經過精準的規劃設計。③道路交通標志標線的設置沒有與網絡道路交通系統的相關功能結合起來，在施工完成后，不能全面地發揮疏導網絡道路交通系統的作用。④無法真正的解決道路交通標志標線的技術問題，沒有從交通角度考慮到標志的設置。而部分交通標志標線的設置過于循規蹈矩，使得在設置時發生了許多技術問題。⑤目前在實際中，許多仍在使用的道路交通標志標線不能適應新環境的需求，急需改進。

3.設置道路交通標志標線的基本原則

道路交通標志標線的設置的目的是為了保障行車的安全性與道路的交通通順，在設置道路交通標志標線時的基本原則一般包括以下幾點內容：①設置合理。在設置道路交通標志標線時，必須嚴格地按照我國相關的法規、工程標準進行施工，再根據具體的施工環境，結合道路距離、寬度以及車輛設計時速等等情況進行綜合的分析，保證設置合理。②重點設置。道路交通標志標線的設置，是為了保障行人與車輛的出行安全，這是在設置標志標線時的主要原則。例如：在道路臨時施工時，若施工的路段臨時出現了危險的情況，就必須在道路的急彎、陡坡等位置設置相應的標線與警示牌，以避免在危險路段出現交通事故。③與道路改造、建設同步進行。道路交通標志標線的設置要與道路改造、建設保持同步的設計、設置、竣工。負責公路管理的相關機構需要參與到道路改造項目中去，在道路改造項目進行的同時，設計規劃相關的標志線設置。不僅應當確保道路交通標志標線的設置與道路改造項目的施工同步進行并順利交接。

4.增強道路交通標志標線施工質量的策略

4.1優化道路交通標志的施工方法

在具體的施工中，相關的施工人員在進行道路標志的設置施工時，要以道路的全線狀況為基準，進行綜合性的整體設計，以保證交通標志的連續性、合理性以及統一性。最終實現為行人車輛提供全面并精準的道路信息，使其可以更方面的掌握周邊環境的信息，快捷地抵達目的地。交通標志的設置與施工應當避免出現同一地點或者路段的信息過度的情況。當需要在某一路段上設置多種標志時，應將其設置在同一根桿子上，同時保證標志類別控制在四類以內。并且按照警告、禁令、指示的次序從上向下、從左到右的順序進行設置，此外還需注意將標志設置在較容易辨別的位置，避免被建筑物、植物等遮擋，提高其視覺性。

4.2優化道路交通標線的施工方法

在對道路標線進行施工的過程中應全面考慮道路寬度、類型、車輛磨損、天氣以及管理需求等影響因素，選擇符合標準的涂料進行標線。標線涂料的類型主要有常溫型、加溫型及熱熔型，并且每種類型的涂料具有兩種標號。在選擇涂料進行施工時應以實際情況為依據，如在對高速公路進行標線施工時應選擇熱熔型2號涂料，因為該涂料具有施工工期短、使用壽命長以及耐磨性高等優點，符合高速公路的使用需求。同時還可以通過在涂料中添加20%左右玻璃珠并在涂料施工中灑玻璃珠的方式提高路面標線的識別性，玻璃珠較好的抗滑性與反光性對提高標線的作用十分有效。在使用熱熔型涂料進行標線施工的過程中應注意其對溫度條件的要求，通常熱熔型涂料在施工前需要經過180℃的高溫加工處理[2]。在道路標線的施工中相關作業人員應嚴格遵守施工作業標準，對涂料進行溫度加工時按照其要求進行，避免涂料變色等現象發生。此外，在施工前還應對路面進行徹底清理，避免造成雜物影響涂料粘接力的問題。

結束語

綜上所述，道路交通標志標線的施工在現代道路交通發展水平不斷提高的形勢下受到了更為嚴格的要求。道路標志標線設計與施工水平的提高對行駛車輛的安全性具有重要的提高作用。因此，相關施工人員應提高對標志標線施工的重視程度，提高自身的專業技能并遵循設計原則，從而保證道路交通標志標線施工的質量。

參考文獻：

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關鍵詞：市政道路；設計；改進措施

一.道路設計中的不足

1.1 盲目拓寬改造，建造超寬馬路

由于歷史原因，我國城市道路紅線寬度普遍較窄，主干道機動車道數較少，一般為雙向4～6 條。近幾年來，隨著機動車保有量的不斷增加，城市道路交通擁堵現象越來越突出。為了迎合小轎車的交通需求，許多城市盲目拓寬改造舊街道，建造超寬馬路，將機動車道數增至8～10 條，甚至更多。新建道路的紅線寬度越來越寬，占地面積大幅增加，使本不富余的土地資源變得更加緊張。

1.2 交叉口設計不合理，隨意性較大

交叉口是城市道路上各類交通匯合、轉換、通過的地點，也是交通管理與組織的控制點。由于機動車、行人與非機動車之間相互干擾及交通信號等設施的影響，交叉口范圍內的運行車速低、通行能力小、交通事故率高，是道路的“瓶頸”。在交叉口設計中，存在的主要問題如下：待行車道數不足、設施不完善、渠化不合理，其通行能力與路段通行能力不相匹配；排水不暢，雨天積水現象比較突出；道路沿線交叉口數量多、間距??；為防止某個點或某個路段的交通堵塞，盲目建造立交，在立交具體設計中，由于缺乏路網系統考慮，盡管建造的立交規模大、投資高，但綜合交通效果并不理想等。

1.3 注重路面結構層設計，忽視基礎處理

與公路相比，城市道路具有功能多樣、組成復雜、沿線建筑密集、地上地下管線多、政策性強、建設周期短、設計影響因素多，以及施工期間干擾大等特點。由于市政工程的特殊性，許多道路在建設中，為了滿足工期要求，不得不降低設計標準或在施工工期制定上違背科學。有許多道路，特別是交通要道，因工期原因，其基礎根本未做處理，設計通常采取強面弱基的方法。由于基礎處理不徹底，許多道路投入使用后不久，即出現路基不均勻沉降、路面開裂等一系列病害，嚴重影響了道路的使用質量，也為今后道路的正常維護帶來了較大的困難。

1.4 忽視行人與非機動車交通組織

進入90 年代后期，為了滿足機動車交通快速增長的需求，在大力拓寬機動車道的同時，大幅度壓縮非機動車道與人行道寬度，拆除機非隔離設施等，許多道路相隔500～600m 乃至近千米，其間沒有考慮行人過街的通道；機動車右轉彎大量侵占非機動車空間，致使行人過街不便，隨意橫穿街道現象極其普遍。由于機動車與行人和非機動車之間的干擾加大，其結果是機動車道數增加了，機動車交通流的速度與道路利用率和交通效率下降了，道路交通事故增加。在無障礙通道設計中，通道彎彎曲曲，沿線障礙林立，交叉口上下通道處積水現象普遍，平時正常人都難以通行，更別說身體有缺陷的人了?；诖?，許多城市修建的無障礙通道基本上成了面子工程，實際應用價值較小。

1.5 交通設施設計缺乏科學性與合理性

近些年來，城市道路交通設施的建設在不斷完善之中，但在設計中缺乏一定的科學性與合理性，特別是交叉口范圍及周邊交通設施的設置。如交通信號設施的布置過于隱蔽；信號配時不盡合理；交通標志字體過小，設置位置不當，識別性較差；交通標線規范性不夠等。

二. 市政道路設計的改進措施

2.1 合理布置道路橫斷面

在城市道路設計中，橫斷面設計為線形設計的關鍵環節。就橫斷面設計而言，其主要任務是根據道路的等級、性質和紅線寬度以及有關的交通資料，確定各組成部分的寬度，并予以合理布局。在橫斷面設計中，具體應注意的事項如下：

2.1.1 車道數設計

在多車道情況下，由于行駛車輛超車、繞越、停車等原因，車道的通行能力會受到影響，同時還會造成交通過分集中，增大交叉口負荷，引起交通混亂，給交通組織管理帶來一定的困難等。對于不設中央分隔帶的同向車道而言，若靠路中心線的車道通行能力為1，從左至右其它車道的通行能力分別為：0.9、0.8～0.9、0.7～0.8。由此可知，通過增加車道數來提高道路通行能力的簡單措施并不可取。結合我國許多交通參與者違章現象比較突出的實際情況，城市主干道的雙向機動車道數最好不要超過8 條。若此時仍不能滿通量增長的需求，可通過改善道路網、修建平行道路、調整交通組織、合理改善城市布局等疏散道路交通負荷的手段加以解決。

2.1.2 人行道與非機動車道設計

對于城市公共交通并不發達的我國城市道路交通現狀而言，在今后相當長的一段時間內，乘非機動車出行仍為城市多數居民出行的主要方式之一，且該部分群體為道路交通參與中的弱勢群體。為了減小非機動車和行人對機動車交通的影響，同時做到非機動車交通與行人交通的互補，在非機動車道設計中，應盡量遵循寧寬勿窄的設計原則，切忌盲目壓縮非機動車道；有條件時，修建非機動車專用道，由局部交通組織發展為網絡交通；在橫斷面布置中，可將非機動車道與人行道布置在同一平面上；通過交叉口拓寬來增加進口道機動車道數時，充分利用原有斷面的非機動車道空間，為其創造一個良好的交通環境。

2.1.3 綠化帶與分隔帶設計

在城市道路交通中，機動車與非機動車和行人之間的干擾為影響城市道路交通的主要因素之一，而對向行駛的機動車對道路的通行能力影響相對較小，因此，三塊板和四塊板橫斷面布局為城市主干道理想的橫斷面布置形式。在分隔帶設計中，目前常用的設計方法是設計較寬的中央綠化隔離帶，相對較窄的機、非隔離帶或隔離欄桿。實際情況表明，地形受限時，保留機非隔離帶，或將寬的中央綠化分隔帶分散設計為等寬的機、非綠化分隔帶，機動車與非機動車和行人之間的隔離效果明顯提高。

2.1.4 綜合管線布置

道路綜合管線的設計應遵循統籌規劃，同步建設，局部和整體相協調，技術和經濟相結合，近期和遠期相兼顧，臨時和永久相統一的原則。管線布置采用先人行道后車行道，檢查檢修頻繁的管道優先布置于人行道上。在城市主干道設計中，可引進國外成功的設計經驗，將各種地上、地下管線系統地布置在共同溝內，不僅可改善道路沿線的環境，而且便于各種管線的系統管理，有利于解決道路橫斷面布局受道路紅線寬度制約、道路拓寬受各種地上、地下管線制約的矛盾，消除今后反復開挖的后患，同時還可以提高城市抗災、防災的綜合能力。

2.2 強化道路基礎處理路面質量對運行車輛的安全性、舒適性等有著直接的影響，而路面的使用性能與道路基礎的處理效果有著直接的關系，特別是在軟土地基路段。為了提高道路的總體施工質量，在道路設計與建設過程中，應采用與當地地質條件、工期相適應的地基處理方式，做到經濟、實用、科學、合理。

2.3 完善公共交通設計

大力發展公共交通可適當緩解城市道路交通的壓力。但設計不周，公共交通對社會機動車交通會產生較大的沖擊。通過一些實踐表明，將原非機動車道轉移到行道樹外側，在公交?？空咎幊浞掷迷菣C動車道的行車空間來設置港灣式公交?？空?，使公共交通具有相對獨立的通行和?？靠臻g，可大大減小機動車與非機動車之間的相互干擾。

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（北京聯合大學管理學院，北京 100101）

（School of Management，Beijing Union University，Beijing 100101，China）

摘要： 占道施工使原本就很擁擠的道路擁堵情況加劇，影響了居民的出行和正常的經濟和社會活動的運轉。因此，對這些占道施工進行一定的收費，無論是從占用社會公共資源進行補償的角度，還是從影響正常社會經濟活動的角度都是必要的。本文分析總結了占道施工分類情況及其對道路交通的影響，并結合目前北京市占道施工收費特點，依據地區經濟發展程度和道路交通受影響程度，提出了占道施工收費標準調整的思路與測算方法。

Abstract: Road work increases the phenomenon of road congestion. It greatly influences the trip of people and their normal economic and social activities. For that, it is very essential to charge a certain occupancy fees for road work. This paper analyzes and summarizes the classification of road work, and the impacts on road traffic. According to the current feature of the occupancy fee in Beijing, at the same time, combined with the economic development and impacts on road traffic, this paper points out the methods of occupancy fee adjustment.

關鍵詞 ： 道路交通；占道施工；占道費；交通影響

Key words: road traffic；road work；road occupancy fee；traffic impact

中圖分類號：U491.4 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）34-0101-03

基金項目：本論文得到人才培養模式創新試驗項目-服務外包（BPO）人才培養實驗區（12205994711）資助。

作者簡介：劉文芝（1982-），女，蒙古族，內蒙古通遼人，北京聯合大學講師，博士，研究方向為數據分析、離散選擇模型、交通規劃與管理；于麗娟（通訊作者）（1963-），女，河北保定人，北京聯合大學教授，博士，研究方向為管理信息系統、企業管理。

0 引言

近年來北京市常住人口持續增長，2011年達到1961萬人，比2009年增加206萬人。截止2011年5月1日，本市機動車保有量達489.2萬輛。目前機動車呈現高速度增長、高強度使用、高密度聚集趨勢，這就導致了北京尤其是中心城地區原本就非常有限的道路資源非常擁堵。與此同時，北京的城市建設工作仍然處于一個相對集中的階段，施工對道路占用的狀況在短期內依然普遍。據統計，2010年度北京市一共因為城市建設占用道路454條，合計總長1130公里，總面積約為3430平方公里。受到這些施工的影響，尤其是在占用主干道施工的情況下，不少原本就很擁擠的道路擁堵情況加劇，影響了居民的出行和正常的經濟活動與社會活動的運轉。因此，對這些施工占道進行一定的收費，無論是從占用社會公共資源進行補償的角度，還是從影響正常社會經濟活動的角度都是必要的。

1 占道施工分類及其交通影響分析

城市的馬路和人行路屬于國家公用，占用城市馬路和人行路所需要交納的費用就是占道費[1]。城市道路占道費標準劃分為經營性占道、施工堆物占道、停車占道和落地廣告占道。其中施工堆物占道是指因工程建設需要占用、挖掘道路，或者跨越、穿越道路架設、增設管線設施，在道路上堆物、施工作業以及開辟通道，設置臺階、門坡、廣告等影響道路交通安全、暢通的占用道路行為[2]。

根據建設項目對城市道路的施工占道情況分為完全占道（全封閉）施工、部分占道（半封閉）施工和不占道施工三類[3]。完全占用道路施工是完全封閉道路交通，進行集中施工。這種情況對道路交通的影響表現為：道路完全斷流，車輛需繞道行駛，增加了其他道路的交通壓力，并有可能導致相鄰接道路成為斷頭路；影響周邊建筑物的對外交通，包括停車庫機動車和行人出入；影響兩側人行道行人的正常通行；需調整途經的公交線路，給市民的出行帶來不便；改變現有的交通設施，對周邊的環境產生影響。此種情況對城市交通的影響最大。占用部分道路的施工是施工時分段或分方向的進行。這種情況對道路交通的影響表現為：道路部分被占用，容易形成交通瓶頸，道路通行能力減弱；影響周邊建筑物的對外交通，包括停車庫機動車和行人的出入；影響兩側人行道行人的正常通行；公交?？吭O施可能需遷移，增加了市民的出行距離；同樣對周邊的交通環境會產生較大影響。地區的交通非常敏感，稍有不慎會導致地區的交通癱瘓?；静徽加玫缆返氖┕な琼椖吭诘缆芳t線以外，有充足的施工場地，基本不占有現有的道路。此種情況對道路交通的影響相對較小，但出入施工場地的車輛可能對相鄰道路的交通產生一定的影響，也給周邊建筑的對外交通帶來不便。

城市占道建設項目對周邊路網交通的影響有：施工運輸車輛的影響；給周邊建筑對外交通的影響；居民出行的影響；公交的影響；交通設施的影響；分流交通的影響；阻斷相關路段的交通的影響等。以上的影響中，對周邊建筑交通的影響范圍就是施工占用道路的一側，占用道路有多長，就將影響占道一側多大范圍的建筑對外交通，一般情況下道路施工的實施將完全割斷這些交通。對沿線行人、路邊居民交通影響的范圍與施工占用道路的長度一致。對公交線路的影響范圍就是施工路段上所經過的所有的公交線路，半幅路施工時，影響相應方向的公交通行。施工路段沿線有停車場、港灣、標志等交通設施時，將暫時停用或者臨時變更。影響范圍即沿線的設施或須經過施工路段方能進出的設施。施工運輸車輛對周邊路網的交通影響，即運送材料車、運土車、施工機械車等在施工時運行對周邊路網帶來的交通壓力。影響的范圍即運輸車輛途徑的道路。分流交通及阻斷交通是由于路段施工，車輛不能進入施工路段被迫向其它路段分流而給路網其它路段帶來的交通影響。這部分影響是道路施工時的最主要的交通影響。目前城市道路施工確定這部分交通影響范圍時，認為與施工道路直接連接或者平行的道路即其影響范圍。但是實際的交通情況并非如此，一部分車輛可能會提前擇路分流，而且這樣平均化的確定范圍并不準確，給交通管理帶來不便。

2 目前北京市占道施工收費特點

北京市現行的占道收費標準制定于1994年，文件編號“京價（收）字[1994]第185號”，具體收費標準如表1[4]。

從1994年到現在，北京市一直處于一個快速發展的階段，整個社會的經濟水平、生活水平、物價水平都有了巨大的變化，而且在道路公共資源的管理方面，經營性的占道行為已經被禁止，因此有必要對現行的占道收費標準進行修改和更新，以適應新的社會和經濟條件。

從目前北京市現行收費標準及其制定的依據來看，存在以下問題：①現行標準中所給出的占道性質和占道類別等方面的分類標準與目前實際情況差別很大，例如經營性占道已經被禁止。②隨著經濟的不斷發展，原有的占道施工收費標準已不適應當前物價水平的發展，過低的收費起不到對占用道路行為的調控作用。

因此這些舊標準對制定新標準的作用有限，必須進行一些社會經濟的分析，制定新的標準，分析占道施工項目對路網的交通影響，改革占道收費標準，研究相應的交通對策顯得尤為重要。

3 收費標準測算

3.1 測算思路

由于施工占道占用了社會公共資源，占用面積的多少和占用時間的長短決定了其對社會經濟和生活的影響程度，再考慮到國內現行施工占道收費的標準基本是以占地面積和日期為基本核算單位，因此新標準建議按照地區經濟發展因素確定一個基準費率kT，繼續采用“元每平方米每日”為核算單位。

對一條路段而言，無論占道長度（或面積）有多大，其對交通的影響程度基本相同，都是降低了一定的容量，產生了一個瓶頸點（或區域），因此可以考慮在收費標準中加入一個起始值T0作為對交通影響的補充。

此外，施工占道對交通的影響較為復雜，不光與所占車道數量和位置有關，還與該路段的實際流量有關，而這些因素又都是與道路的類型對應的，因此在確定T0的數值時，應綜合考慮不同類型的道路和占用車道的數量等因素。

綜上所述，施工占道收費T的標準建議采用以下的公式：

T=T0+kT×占道面積×占道天數

其中T0將根據所占道路的類型來計算。

3.2 基本費率kT的計算

基本費率的計算基于社會經濟水平的發展與變化，并以現行費率作為新的定價標準的基準。目前考慮的影響因素包括地區總GDP（億元），城鎮單位在崗職工平均工資（元）和居民消費價格指數，所用數據來自國家統計局北京調查總隊2011年1月19日的統計數據。選取1994年為基年，按一元為基價，與2011年數據進行比較，得到類比指數分別為9.7、8.6和1.66。

考慮到上述三個指數所代表的意義不同，在基本費率的計算中它們所占的權重也不盡相同并且難以準確標定，本文設計了四種權重分配比例，分別算出各種權重比例所對應的基本費率值，具體結果見表2。

一般來說，地區總GDP和平均工資與收費標準的相關性比較低，而居民消費價格指數與收費標準相關性則較高，因此在制定低、中、高三檔標準的時候，本文分別選取5.40、6.60和7.20。

根據以上結果并結合舊標準中對三類道路的不同定價，可獲得北京市各類道路占道施工收費基準價格如表3所示。

3.3 與交通相關費用T0的計算

施工占道的車道數和道路類型決定了其對交通的影響程度，表4是美國的《公路通行能力手冊2000》（Highway Capacity Manual 2000）中給出的車道被阻斷后整條道路所剩余的通行能力比率[5]。

由表4可以看出，截斷一條車道所引起的道路通行能力的損失要遠遠高于該條車道所擁有的通行能力。根據北京的實際情況，表5中列出了常用的道路通行能力和速度的設計值。

參考并綜合表4、表5的數據，本文得到在北京市施工占道（不超過三條車道）所造成的道路通行能力的理論減少值，具體見表6。

根據統計和研究，北京市2010年路網全天飽和度接近約為35%，但主要集中在快速路和主干路，次干路、支路承擔的交通流量則相對很少，北京快速路和次干路的飽和度差異達到80%。

因此經過折中后，得到占用單條車道每日平均影響交通量約為8，400pcu。

在將受影響的交通量折算成費用的計算中，嘗試尋找到一個可以反映單位交通量使用成本的參數，做以下假設：

①占用一條車道對每輛車造成的平均通行時間增量為2分鐘。

②單個開車出行者的平均時間價值為30元/小時。

由此可推算出占用一條車道每天對交通的影響折算為貨幣約為8，400元，故可將T0值暫定為8400元，則最終的收費標準計算公式則可表示為：

T=8400+kT×占地面積×占地天數

其中kT的取值具體見表3。

4 結束語

為了將施工占道對交通的影響降到最低，本文對施工占道的管理有如下的建議：首先，快速路和主干路由于車流量大，受到占道的影響遠遠大于其它等級的道路，因此不建議占用快速路和主干路，即使要占用，也應在車流量較小的夜間；其次，由于占用超過一條車道對交通的影響非常嚴重，因此施工占道應嚴格限制每時段所占車道不得超過一條；最后，制定嚴格的占道管理條例，加強對施工占道的監管，并對違法占道行為聯系執法部門及時予以處罰，以保障交通系統的正常運行。

參考文獻：

[1]baike.baidu.com/view/2309368.htm.

[2]關于城市道路占道和挖掘修復收費有關問題的通知.dangan.ningbo.gov.cn/xxwj/h/201001/t20100113_682795.html,2010,01,13.

[3]郭曉峰，李志剛.城市占道施工對交通的影響與對策[J].城市道橋與防洪，2008，6（6）：93-97.

[4]北京市物價局、北京市財政局關于收取占道費（試行）的批復.bjtzh.gov.cn/portal/zxfw/xgfv/webinfo/2008/04/12079