鐵路貨運的概念范文

導語：如何才能寫好一篇鐵路貨運的概念，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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二、傳統鐵路貨運不足之處

隨著我國重工業化過程逐步完成，資金密集型產業發展趨于穩定，技術密集型產業將逐漸成為支柱型產業，而鐵路貨運組織模式仍然是粗放的計劃模式，難以滿足采購、制造和分銷物流模式的擴大。

（一）以傳統貨運模式為主，物流理念落實不夠。我國鐵路貨運運營模式源于計劃經濟，貨運業務主要是運輸煤炭等生產周期性強、計劃性強的大宗穩定貨源，輔以部分倉儲業務。運輸與倉儲業務條塊分割，各自為政，鐵路內部各部門之間各行其是，只追求本部門物流成本或效率的次優，忽略了物流系統整體的最優。而現代物流強調的是系統的觀點，即避免局部次優，追求整體最優。著重的是物流流動及儲存的計劃、執行和控制的過程。從現代物流的觀點看鐵路運輸企業的運輸和倉儲過程，應該是對運輸和倉儲活動的計劃、執行和控制過程，追求的目標是運輸和倉儲全過程在一定服務質量下的總成本最低或一定成本下的服務質量最好。而我們鐵路貨運傳統的模式是追求運輸或倉儲環節的最優，忽略了整體的最優，沒有從系統的角度進行整合。

（二）以儲運服務為主，其他物流服務環節薄弱。鐵路貨運服務內容單一，除了運輸與簡單的倉儲業務以外，其他物流業務沒有開展或開展得很不充分。物流是物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、回收、信息處理等基本功能實施有機結合?，F代物流意義上的倉儲、流通加工、配送等業務是現代物流的重要組成部分，除了能夠滿足不同客戶的需求外，還可以大量增加物流企業的收入，鐵路貨運對這些業務基本處于空白狀態。

（三）信息化程度不高。我國鐵路貨運信息網絡已現雛形，但信息化程度不高、業務覆蓋不夠、信息資源共享不足，與貨運組織管理相匹配的信息收集代碼化、信息傳遞標準化和實時化、信息處理電子化、信息儲存數字化、信息查詢可視化等方面還十分落后，基于全局的信息系統的缺乏，已成為制約鐵路貨運發展的短板。

三、現代物流與傳統儲運相比具有的特點

（一）追求物流合理化。物流合理化通常包括整體合理化和局部合理化兩個方面。局部合理化指物流系統中各子系統內物流過程合理化，如運輸、包裝、裝卸搬運、倉儲、信息處理、流通加工等各項物流功能分別實現合理化。物流過程局部合理化雖然是物流合理化的初級階段，卻是不可或缺的環節和基礎。整體合理化是尋求物流系統整體合理優化。因為各物流子系統之間由于在服務水平要求、物流技術和經營成本等方面存在差異與矛盾，必須從物流大系統的角度，選擇合理化的途徑。

（二）物流功能多樣化。物流是物品從供應地到接收地的實體流動過程。而這個實體流通過程中所包含的內容已經遠遠超出了人們所認為的運輸和儲存，還包括裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、回收、信息處理等基本功能。即便是在運輸和倉儲環節，也可以在倉儲的基礎上建立物流或配送中心，開展裝卸、搬運、流通加工、配送等多項物流服務。物流管理就是對上述各種功能實施有機結合而進行的計劃、組織、協調和控制。物流企業對這些過程統一管理，提供物流服務，降低了客戶的物流成本，提供了較以往更高的物流服務質量，還賺取了巨大的利潤。物流多功能的統一管理啟示我們，如果鐵路運輸企業只著眼于運輸和儲存，成本高，不能給客戶提供多樣化的服務，在激烈的市場競爭中，越來越處于不利地位。

（三）物流過程信息化?，F代物流充分運用JIT、零庫存、精益管理等理念，通過發揮信息技術能動性將相互分割的物流環節有機結合成一個整體，為客戶提供低成本的個性化服務和增值服務，以在供應鏈中形成上達原材料下達消費者的全球網絡。簡而言之，現代物流的發展逐步呈現信息化、標準化、系統化、多功能化和全球化的態勢。

四、基于現代物流理念的鐵路貨運經營模式

2013年6月15日，中國鐵路總公司開展了新一輪的鐵路貨運改革，提出鐵路貨運向現代物流轉型，開展接取送達業務，提供全程物流服務。鐵路總公司的這一改革舉措，為貨運改革指明了方向，鐵路貨運向現代物流又向前邁進了一步。然而，開展全程物流服務，也僅僅是把原來的站到站延伸為門到站、站到門和門到門，離真正的現代物流服務模式還有一定的差距。在現有的情況下，應基于現代物流理念組織鐵路貨運，運用信息技術和先進的管理理念，整合現有資源，提供更廣泛的物流服務，以便提高市場競爭力，推進鐵路貨運的進一步發展。

（一）以現代物流理念組織鐵路貨運?，F代物流以滿足消費者的需求為目標，以系統的觀點，把運輸、儲存、裝卸、搬運、流通加工等環節統一思考的戰略措施，與傳統鐵路貨運的概念相比，在深度和廣度上又有了進一步的含義，不單純提供運輸服務，而是逐步形成包括傳統倉儲、運輸、貨代、集裝箱運輸、物流配送中心及第三方物流等各種商業模式，由運輸、存儲、包裝、裝卸、流通加工、物流信息傳遞、單證處理等諸多環節構成的綜合服務體系。鐵路貨運應以現代物流理念組織鐵路貨運，將運輸、倉儲、配送等環節統一規劃、統一組織、統一運行，實現運輸、儲存、配送等各環節的整體最優，避免過去那樣單純追求運輸、倉儲等單個環節的最優。

（二）在運輸、倉儲等傳統業務基礎上，開展新的、高附加值的物流服務。傳統的鐵路貨運一般只開展了運輸和倉儲業務，近年來鐵路貨物改革不斷推進，開展了接取送達業務，即在一定程度上開展了配送業務。而現代物流包括從原材料進入生產領域到最終產成品到達客戶手中的全過程，除運輸、倉儲外，還包括包裝、流通加工、配送、回收、信息處理等許多環節，這些環節不僅提供了令客戶滿意的服務，還能夠獲取高額的利潤。在鐵路現有的倉儲業務中，可以開展包裝、流通加工等業務。貨物在倉庫中儲存處于靜止狀態，鐵路部門可以對靜止狀態的貨物開展包裝業務，對流通中靜止的貨物包裝，避免了單獨包裝浪費時間，又能夠因地制宜，采取促進銷售等形式的包裝。除了倉儲之外，鐵路還可以利用倉儲，開展更廣泛的流通加工業務。流通加工是指物品在從生產地到使用地的過程中，根據需要施加包裝、分割、計量、分揀、刷標志、拴標簽、組裝等簡單作業的總稱。鐵路在煤炭、水泥、鋼材等大宗貨物運輸中具有極大優勢，在貨物周轉過程中，鐵路貨運部門可以開展除矸加工、配煤加工、輸送水泥熟料在使用地磨制水泥的流通加工、鋼板剪板及下料加工等。

（三）與社會物流企業合作，開展多樣化的物流服務。鐵路有覆蓋全國范圍的鐵路網，在長距離大宗貨物運輸上具有優勢，但在其他的物流環節卻不占有優勢，比如裝卸、搬運、流通加工、配送等等。鐵路部門可以利用自身的優勢，把相關的物流業務外包給專業的社會物流企業，或者與社會物流企業采取合資合作的方式，開展相關物流服務，實現雙方的優勢互補。比如，實行全程物流服務中兩端運輸的問題，兩端短途汽運外包是目前普遍采用和比較容易實現的一種解決方案，而且隨著鐵路兩端運輸條件成熟，可以采取兩端短途汽運外包與鐵路成立短途汽運部門相結合的組合方式，實現全程物流服務兩端運輸。鄧雪娉通過對南寧鐵路局貨運部門裝卸業務外包模式的探討，提出了外包模式中存在問題并進行了優化，取得了一定成效，對南寧鐵路局貨物運輸的核心競爭力具有重要意義。

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關鍵詞： 高速鐵路快捷貨運 現代物流 第三方物流 運輸組織

傳統意義上，我國鐵路貨物運輸基本上以大宗貨物運輸為主，諸如煤炭、石油、建材、礦石、糧食、化肥等物質，但是隨著我國經濟結構的調整、產業結構的優化升級以及人們生活水平的日益提高等一系列因素，使得大宗貨物的運輸不會再現類似前些年的增長勢頭，取而代之的是高附加值產成品、農副產品以及生鮮食品的運輸需求迅猛增長起來。這些快捷貨物運輸產品具有存儲時間短、小批量、多批次等特點，對運輸的便捷性、安全性要求都很高。我國高速鐵路網的建成為鐵路開發時效性更高的快捷貨運產品提供了有利條件和運力保證。

近幾年， 基于現代物流的高速鐵路快捷貨運的運輸組織來迅猛發展，本文主要通過查閱國內外資料、相關文獻，追蹤瀏覽相關網頁，在基于現代物流理論的基礎上展開了對高速鐵路快捷貨運的運輸組織的進一步研究，發現了不足之處并提出了相關建議。

一、現代物流理論

現代物流是以滿足消費者的需求為目標，把制造、運輸、銷售等市場情況統一起來考慮的一種戰略措施。這與傳統物流把它僅看作是“后勤保障系統”和“銷售活動中起橋梁作用”的概念相比，在深度和廣度上又有了進一步的含義。

宏觀上講，現代物流就是現代管理制度、管理組織、管理技術、管理方法在物流中的運用。具體包括物流專業化、管理系統化、運輸合理化、倉儲自動化、包裝服務標準化、裝卸機械化、加式配送一體化、信息網絡化。

在當今的電子商務時代，全球物流產業有了新的發展趨勢。現代物流服務的核心目標是在物流全過程中以最小的綜合成本來滿足顧客的需求。

第三方物流是20世紀80年代中期在歐美發達國家出現的概念。目前，國際上對此尚無統一界定。一般來說是指專業化的物流中間人（或稱為人）以簽訂合同的方式為其委托人提供所有的或某一部分的物流服務，又稱“綜合物流”或“一體化物流”。第三方物流是物流領域中的一個重要組成因素。在歐洲，使用第三方物流的企業占76%，在美國則占58%，而且，歐洲有62%和美國33%的非第三方物流的企業正考慮改用第三方物流。第三方物流出現在物流自身一體化中，而我國正處于物流自身一體化的初期。

1、高速鐵路快捷貨運向現代物流拓展的緊迫性及必要性

作為一種具有競爭力的物流模式，鐵路物流必然有著良好的發展前景，但是從根本上來講，我國的鐵路和物流相結合還處于初級階段，不可避免的存在著一些問題。

以下是高速鐵路快捷貨運的SWOT分析模型：

表1-1 高速鐵路快捷貨運的SWOT分析模型

近年來，由于消費者需求越來越個性化，現代貨物運輸的趨勢已逐步向高附加值、小批量、多批次、短周期、多品種的方向發展，對貨物運輸在快捷性、機動性、準確性、安全性方面提出了更高的要求。不斷上漲的油價刺激了鐵路運輸的再次繁榮，“高鐵快運”不僅實現了鐵路與其他各種交通方式之間優勢互補，更進一步地提供高質量、低成本的運輸服務（如鐵汽聯運、鐵海聯運）。

鐵路行業是一個全網絡、全系統、單一的主體。基于鐵路網絡的全國性物流平臺能夠提供全網絡、低成本、低貨損、長距離、門到門的物流服務。高鐵與物流公司的合作，不僅互為對方提供開展貨物運輸合作項目所需要的場地、倉儲、裝卸搬運、貨物交付交接等工作支持；建立信息共享平臺，為雙方合作提供強大的信息支持；還將有效地整合物流企業網絡資源與鐵路運輸資源，進一步提升速遞物流的服務品質。

根據我國特定國情，鐵路發揮著與其他運輸方式不可替代的作用。目前，在物流行業中，鐵路承擔2/3的物流業務，鐵路運輸業盡早融入現代物流不僅關系到鐵路自身的長遠發展，而且關系到中國物流業的發展。

2、高速鐵路快捷貨運發展第三方物流的模式

隨著現代物流運作模式的變化，國際上使用物流服務的模式主要表現為4種形式：自有倉儲，自有運輸，外包倉儲，外包運輸。從目前物流市場的服務模式和當前我國鐵路快速貨物運輸的實際情況及市場需求來看，第三方物流是適合我國鐵路快速貨物運輸發展現代物流的服務模式，其中第三方物流的發展模式如圖1所示。

圖1 第三方物流發展模式

二、高速鐵路快捷貨運的運輸系統及其構成

高速鐵路快捷貨運系統是以高附加值、高時效的貨物為主要服務對象，以高等級鐵路和通達的城市為基礎，依托多層次、網絡化的貨運站場集散貨源，使用高鐵技術的先進性、高鐵運行的快捷性和高鐵服務的優質性，結構合理的車隊載運貨物，利用高效的通信信息技術作為管理手段，通過科學有效的運輸組織，構筑完整的綜合價值鏈，實現貨物和信息安全、準確、快速流動的鐵路貨運系統，從而能客戶提供一體化、專業化、全方位、全過程的優質服務。

基于高速鐵路快速貨運系統的概念可知，該系統與公路貨運系統的構成基本一致，涉及六大基本要素，即快運貨物、鐵路設施、站場設施、運輸裝備、通信信息和運輸組織。六要素功能各異、相互協調，如圖2所示。

圖2 高速鐵路快捷貨運系統構成

三、高速鐵路快捷貨運的運輸組織模式分析

鐵路快捷貨運是指依靠鐵路網絡，利用鐵路旅客列車的行李車箱、鐵路包車為運輸工具，進行貨物運輸的物流服務。以客戶價值最大化，交易成本最小化為目標，重點在于對流通環節設計和靈活的運作模式來控制物流成本。依靠先進的信息管理系統和倉儲配送體系，為客戶提供更具性價比和更多增值服務物流解決方案。它主要提供行包和郵件等高附加值貨物的快運服務，開行專門化的快運郵政列車，并大力發展集裝箱多式聯運。目前我國的鐵路快捷貨物運輸產品主要有五定班列、行包專列、行郵專列和行李包租車。以下主要介紹了具有代表性的行包專列和行郵專列，并且對其運輸組織方式提出了自己的一些看法。

1.行包專列

行包專列是我國鐵路繼“五定班列”之后發展快捷貨運的新產品。按照旅客列車運輸方式組織，使用專用貨車編組，整列裝載和運輸大批量貨物的運輸方式。對于運輸原材料、化工用品等大宗貨物最為適合。行包專列的運輸線路圖如下圖所示：

圖3 行包專列的運輸線路圖

2.行郵專列

行郵專列當前運輸時效最快、安全性最高、 發車和到達最準時的鐵路運輸方式，主要適用于高價值、高附加值 、小物件產品的運輸。開行時速為達160km，其運輸組織原則是“分期組織，適當集中，汽車集散，郵件互發”。其中分期組織是指郵件及運輸組織按期逐步進行。行郵專列主要集中地為：北京、哈爾濱、天津、廣州、成都、南京、深圳、上海、重慶等。

我國鐵路快捷貨運系統具有較高的運達速度，從運輸服務看，鐵路主要提供行包和郵件等高附加值貨物的快運服務，開行專門化的快運郵政列車，并大力發展集裝箱多式聯運。

盡管規劃建設并且陸續開通運營了貨運專線、全面調整了運輸生產力布局，以及對鐵路六次大面積提速調度，但是同世界其它發達國家相比，我國路網規模還是普遍偏小，技術裝備普遍較差，對有線客貨共線運輸、運輸密度高、運能緊張的狀況也同樣需要逐步改善，針對以上，主要提出以下幾點建議：

對整個路網采取以大秦煤運專線等鐵路貨物運輸為主導、條件不成熟的線路、地區為輔相結合的運輸組織模式，從而進一步地擴大路網規模。

由資源限制型向資源適應型轉變。對于行包專列這種專業化運輸、重載運輸、大宗貨物直達運輸應盡可能采取由資源限制型向資源適應型轉變的運輸組織模式。

由集結中轉型向直達型轉變。對于行郵專列這種適用于高價值、高附加值 、小物件產品的運輸，應該在滿足運輸效益與成本支出之間的平衡的前提下，開行快捷貨運直達列車。

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關鍵詞：價格彈性 交叉彈性 替代成本

彈性（elasticity）原是物理學上的概念，意指某一物體對外界力量的反應力。經濟學中的彈性是指經濟變量之間存在函數關系時，因變量對自變量變動的反應程度，其大小可以用兩個變量變動的比率之比，即彈性系數來表示。

一、物流需求的價格彈性及其應用

物流需求價格彈性是指物流服務價格變動所引起的物流服務需求量變動的程度，或者說物流服務需求量對其價格變動的反應程度?？捎霉奖硎緸椋?/p>

ed=需求量變動的比率/價格變動的比率=(Q/Q)/(P/P)=(Q/P)?P/Q

由于物流需求的價格彈性能夠直接反映價格變動對物流需求量的影響程度，所以物流供應商可以根據各種物流服務產品的需求價格彈性不同，制定不同的價格策略。對于需求彈性 ed ＞ l 的物流服務，適當降價不僅可增加物流需求量，而且能增加物流服務收入。 對于需求彈性ed ＜ 1 的物流服務，降價雖會增加物流服務需求量，但卻會導致物流服務收入下降，提價盡管使物流服務需求量有可能減少，但卻能增加物流服務總收入。對于需求彈性 e d ＝ l的情形 ，需求是單位彈性，因此價格變化對總收益沒有影響。對于需求彈性 e d ＝ 0的物流服務，需求完全無彈性，總收益將隨物流價格同比例下降而減少，同比例（價格）上漲而增加。當需求彈性無窮大時，則在既定價格下，總收益可通過增加物流服務量而無限增加。物流需求的價格彈性受下列因素影響。

可替代的物流服務的多少以及可替代程度和替代成本的高低。首先，可替代的物流服務越多，需求價格彈性則越大，反之，則越小。比如，在擁有水路、公路、鐵路、空運的地區，貨運物流的替代品較多，其貨運物流服務的價格彈性就較大，此時如果公路運輸價格提高，部分貨物就會從公路轉向鐵路或水路，從而使公路運輸需求出現明顯下降，而鐵路、水路物流則相應增加。如某地區只有公路，沒有其他可替代的運輸線路時，公路貨運物流的價格彈性就很小，此時，公路貨運價格提高或下降，對公路貨運物流的需求幾乎沒有影響，貨主只能選擇公路運輸。其次，可替代程度越高，替代成本越低，其需求的價格彈性就越大，反之，則越小。比如，對某些時效性強的貨物，空運與水運的替代程度較低，空運需求的價格彈性就較小，空運物流價格的高低對空運需求影響不大，空運價格提高，并不會導致貨物轉向水運，即貨主情愿選擇運價高、速度快的空運方式，也不去選擇運價低、速度慢的水運方式。由于公路與鐵路的替代程度相對較大，所以公路或鐵路的需求價格彈性就較大。但就短途調撥和市內配送物流而言，無論是空運還是水路、鐵路，其對公路的替代程度都很低，此類貨物的公路貨運需求價格彈性就小。鐵路專用線的運輸，由于其已經形成比較固定的運輸形式，所以對運價變動的彈性也比較小，如果想通過提高鐵路短途運價，將一部分運量分散到公路上，使公路在短途零散貨運中充分發揮作用，則這種措施對鐵路專用線運量的影響是十分有限的。長距離鐵路貨運物流盡管可以用公路或空運物流替代，但由于替代成本較高，所以其需求在一定范圍內也缺乏價格彈性 。

貨物價值以及物流費用在該貨物總成本中的占比。貨物價值小、物流成本占比大，物流需求價格彈性就大；貨物價值大、物流費用占總成本比例小，物流需求的價格彈性就小。

貨物的季節性以及市場狀況。當某種貨物為了抓住需求旺季而急于上市銷售或因不易久存時，其對貨運物流、配送物流的需求價格彈性就小。

貨物運輸方式及線路。在分析貨運物流需求的價格彈性時，還要考慮貨物運輸的方式、線路和方向，對于能力緊張的運輸方式、線路和方向，其需求的價格彈性顯然較小，運價變動尤其是運價提高對需求影響不大；而能力富裕的運輸方式、線路和方向，需求的價格彈性就較大。

二、物流需求的交叉彈性及其應用

物流需求的交叉彈性表示在一定時期內某一相關物流服務的價格的變動對該物流服務需求量的影響程度，或者說物流需求的交叉彈性表示在一定時期內一種物流服務的需求量的相對變化對于它的相關物流服務的價格的相對變動的反應程度。它是某物流服務的需求量的變動率和它的相關物流服務的價格的變動率的比值，其彈性系數等于一種物流服務需求量變動百分比與另一種物流服務價格變動的百分比之比。物流需求交叉彈性系數取決于所考察的兩種物流服務產品的相關關系。

若兩種物流服務產品之間存在著替代關系，則一種物流服務產品的需求量與它的替代品的價格之間成同方向的變動，相應的需求的交叉彈性系數為正值。例如，當公路貨運服務價格價格上升時，自然會在減少對公路貨運服務的需求量，而增加對鐵路貨運服務的需求量。

若兩種物流服務產品之間存著互補關系，則一種物流服務產品的需求量與它的互補品的價格之間成反方向的變動，相應的需求的交叉彈性系數為負值。例如，當貨運物流服務的價格上升時，人們會減少對貨運物流的需求量，這樣，作為貨運物流的互補品的裝卸搬運物流的需求量也會因此而下降。

若兩種物流服務產品之間不存在相關關系，則意味著其中任何一種物流服務產品的需求量都不會對另一種物流服務產品的價格變動作出反應，相應的需求的交叉彈性系數為零。

交叉彈性可以作為劃分行業界限的參考，政府可以把具有高度的交叉彈性的若干物流服務集中在一起，組成一個行業進行宏觀管理。交叉彈性也可為物流服務企業制訂正確的經營決策提供依據，物流企業可以了解相關物流產品價格變化對自己產品需求的影響，可以用自己具有優勢的物流服務去替代別的企業的物流服務，預防不利于自己生存和發展的情況的發生，并及時與相關企業一起做好互補品生產規模的配套協調準備。

三、物流需求的收入彈性及其應用

物流需求的收入彈性是指物流需求量對國民收入（GDP）變動的反應程度，它是從宏觀角度來研究物流需求的收入彈性的。研究物流需求與國民收入（GDP）之間彈性關系，具有非常重要的宏觀和微觀意義，可以通過彈性系數大小來確定物流行業對經濟增長的相關性和反應程度，以及它在國民經濟中的地位。收入彈性越大，物流對經濟增長的相關程度越高，其相互依賴性越大，物流在國民經濟中的地位越重要。

作者單位：淮陰工學院經濟管理學院

參考文獻：

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關鍵詞: 鐵路; 站場; 樞紐;

中圖分類號：F53 文獻標識碼： A

1、概述

由于運營便利與工程節省有一定的對立性，在以往站場設計中,過多關注工程節省, 因此造成不能滿足新時期運輸要求, 為此付出很大改擴建工程代價。鐵路站場設計理念在鐵路現行各層次規程、規范、部頒各類文件中均有涉及, 有關論文浩如煙海, 大多著眼于具體工點的運用, 歸納和總結不足。

2、車站設計

鐵路沿線分布越行(會讓)站、中間站或技術作業站，構成鐵路分界點。除為列車提供交會、越行的基本功能外, 尚需為吸引區(輻射區)地方經濟提供運輸服務。項目前期研究的核心是合理確定對運輸有重大意義的客貨運站、接軌站(點), 應貫徹以下理念:

2.1、客、貨運站

線路經過較大經濟區域時,以往設計是客貨功能集中的一站橫列式設計。從近年的地方運輸需求和建設實踐看,一站橫列式已凸顯出客貨功能相互制約、作業交叉干擾、運輸效率和服務質量低的弊端。今后此類車站宜結合城市總體規劃, 因地制宜地靈活采用客貨分站、客貨縱列或客貨并列等布置方式。

為充分發揮鐵路大能力、安全、節能、環保、全天候的優勢和公益性, 客運站應結合自然條件、城市規劃和工程條件合理選址, 盡量鄰近城鎮，利于站區形成綜合交通樞紐, 便捷居民出行，此亦適用于客運專線。

貨運站直接為所在地對外貨物運輸服務，應摒棄傳統的按行政區域設站理念, 因緊密結合地方產業規劃,吸納貨流，集中辦理，全面推進裝、卸車基地站建設。

2.2、技術作業站

技術作業站的布局和建設應結合路網規劃、生產力布局等因素統籌考慮，以實現長交路、直達運輸為目的, 要少而壯。既有線改擴建中, 必須研究既有技術作業站歸并、整合、變更作業性質的問題。

2.3、開站設計

應滿足點線能力相協調, 合理輻射(覆蓋)范圍設站。并按照規模化、集中化、直達化、專業化、機械化等原則建設戰略裝卸基地和路企、路港直達運輸。既有線改造中, 應對既有貨運設施考慮整合、拆并。

2.4、接軌點

接軌點往往是能力控制點, 除應保證主要去向的列車不改變運行方向通過接軌站外；同時應保證必要的平行作業, 避免平面交叉和折角運輸。線路應在車站內接軌, 并保證列車運行順暢,減少平面交叉和折角運行。在樞紐、地區鐵路和線路交叉處,存在大量的線路分、合, 客觀條件制約必須在區間接軌時, 應在接軌地點設置線路所或輔助所(閘站)。

2.5、同時接發列車車站

同時接發車是避免區間停車等待、保障運營安全、高效運輸的措施之一， 這類車站宜選擇在作業繁忙的車站、接軌站、局界點等, 避免成為運輸的瓶頸，有條件時宜盡量多設。

3、樞紐及地區設計

樞紐和地區是鐵路車流的產生地和點線能力協調的關鍵節點, 故在建設中應綜合設計。樞紐和地區鐵路規劃建設應立足于形成相對獨立的客貨運系統, 實現客貨分線運輸、客內貨外的格局?？拓浄志€運輸是實現運輸效益最大化、改善運輸質量的重大技術發展方向。

3.1、合理確定引入線路接軌點、進出站線路疏解方式

傳統的引入線設計是方向別引入樞紐(地區)前方站進行合并、車流排隊, 此方式必然造成一線能力制約多線能力,不利于能力最大化。引入線原則上應直接引入編組站(或裝卸車基地)、客運站,大進大出、立體疏解，保證各方向列車同時到、發。僅當各引入線行車量較小、合并后線路通過能力足夠、工程顯著節省時, 方可考慮前方合并、平面疏解方式。

3.2、樞紐和地區解編系統設計

樞紐和地區解編系統是貨車車流的產生源,其建設應符合路網規劃和生產力布局,有利于直達運輸、機車交路延長。除因服務對象和作業種類不同而需專門為工礦企業、港口單獨設站外,其余均集中設站。原則上只設置一個技術作業站,實現綜合集成自動化,并預留遠期發展條件。

3.3、貨運系統

貨運系統應結合城市產業規劃布局, 按照集中化、專業化原則, 推進貨運中心、戰略裝卸點建設。

3.4、客運系統

合理確定樞紐(地區)客運系統布局，配合客運專線，建設客運站。客運站建設是新形勢下規劃建設熱點，客運系統布局應遵循如下原則:

3.4.1、客運線路應覆蓋城市主要客源點

在規劃樞紐(地區)客運線路走向和站點時,應盡可能覆蓋既有客運站、機場、港口等客流聚集地；若確實特別困難,也宜通過城市綜合交通與客運站建立便捷的聯系。

3.4.2、布置多個客運站時, 應合理分工

樞紐內因銜接方向過多、集中設置客運站困難時,可結合城市規劃布置多個客運站。各站應合理分工,有條件時各站間應建立有機聯系, 實現一線連多點、多點均可往一線發車的總體布置, 擴大客運站的覆蓋范圍和服務質量。

3.4.3、多線引入的客運站宜按線路別分場布置

多條線路引入、客流強大的特大型、大型客運站,由于地形條件、城市規劃、引入線功能定位、運營管理模式千變萬化, 布置較為靈活?？瓦\站規劃設計的宗旨是綜合能力最大化, 而核心是到發線及咽喉通過能力。一般而言, 一線一場模式利于運營管理, 管理權限交叉少, 簡潔高效; 咽喉簡化、緊湊, 交叉干擾少, 利于能力最大化。故多線引入的客運站, 宜采用引入線線路別分場模式, 并遵循以下原則:

(1)線路別分場: 按客車性質別分場并列布置, 一般有高速——普速分場(避免列控系統差異大及交叉干擾)、城際——干線分場(針對城際列車高峰時段明顯、立折比例大特點)、高速——高速分場及組合。

(2)線路別分場 + 部分方向別合場組合: 由于客運站一般共用動車(車輛)設備, 分場過多引入線、跨線聯絡線、出入段線設置過于復雜,工程巨大；故車站銜接方向多、一線一場布置困難時,也可采用功能相同的引入線路方向別合場布置。

(3) 立體交叉式分場: 引入線呈明顯的交叉走向,并列分場在走向、高程上代價過大時, 可采用場間立體交叉式分場布置。

(4) 跨線車疏解聯絡線: 各車場間應根據運行交路需要設置跨線車立體疏解聯絡線。困難條件下,可按主要線路跨線貫通, 次要線路終到、旅客換乘的原則設置跨線車聯絡線,簡化疏解布置。

3.4.4、規模確定引入高峰小時概念, 適當超前

傳統客運站設計規模確定一般是根據每日開行對數，均衡計算確定；客運專線客運站衡量能力指標則是高峰小時每一方向的最大接發車能力。在車場規模確定上, 引入高峰小時概念。由于大型客運站往往結合有綜合交通建筑群, 具有工程不可改建的特點,因此客運站規模的確定必須根據遠期乃至遠景能力需求來決定，并適當超前。

3.4.5、貫徹立折理念

客運網絡形成后,長交路客車運行均在8 h以內,大多在2～5 h內。由于動車的日產公里數大,因此需要連環套跑,立即折返?？瓦\站設計應根據立折對數、咽喉能力及工程情況,因地制宜采用站后、站前折返方式。大型客運站站后立折可采用設折返環線、立交折返線(或利用出入段線)或平面渡線轉線方式；站前原位立折可采用設反發聯絡線或反發進路完成。

結論：

鐵路站場設計應是鐵路運輸需求在工程上的具體體現, 屬于典型的系統設計。工程節省與運營便利從來都有一定的對立性, 新時期站場設計應以運營條件、能力最大化為第一考慮要素；并因地制宜, 靈活運用工程類別和措施, 優化工程設計, 達到最優的工程、運輸效果。

參考文獻:

[1] 鐵道部令第29號, 鐵路技術管理規程[ S] .

篇5

關鍵詞：物聯網；鐵路；運輸；應用；發展

物聯網就是把傳感器裝備到電網、鐵路、橋梁、隧道、公路、建筑、供水系統、大壩、油氣管道以及家用電器等各種真實物體上，通過互聯網連接起來，進而運行特定的程序，達到遠程控制或者實現物與物的直接通信。作為國民經濟發展“大動脈”的鐵路建設自然與“互聯網+”有著密切的聯系“，互聯網+鐵路”為解決鐵路系統當前困境提供了一個突破口，鐵路部門必須堅持創新驅動發展，構建市場化業務新模式是中國鐵路發展的新動力，也是中國鐵路轉型的關鍵。

1物聯網的概念與特征

1.1物聯網的概念

物聯網是通過射頻識別(RFID)、傳感器、全球定位系統、激光掃描器等信息感知設備，按規定的協議，把物品與互聯網連接起來，進行信息交換和通信，以實現智能化識別、定位、跟蹤、監控和管理的一種網絡。

1.2物聯網的特征

1.2.1感知性

物聯網通過有效應用感知技術，充分融合了物理世界和信息世界的交流，是與其他網絡區別開來最重要的特征。感知層是由條形碼、電子標簽、攝像頭、全球定位系統等部分組成的，可以隨時掌握列車具置和狀態。

1.2.2傳輸性

物聯網的傳輸性具有強大的作用，可以連接感知層和處理層，具有高效、穩定、安全傳輸數據的作用。通過無線網、有線網、移動網絡等，把感知到的信息傳送到目的地，利用傳感器網絡與移動技術、互聯網技術融合。

2物聯網技術在鐵路運輸方面的應用

在鐵路運輸的客貨運輸服務系統、安全保障系統等方面應用物聯網技術，不僅可以給乘客帶來極大的方便，還可以提高鐵路運輸的安全以及服務質量。

2.1火車票售票和檢票的智能化應用

在鐵路運輸售票和取票領域應用先進的RFID電子容票，乘客可以根據自己的需求，在自動售票機上自己取票，也可以自己操作進行購票；鐵路運輸部門操作讀寫器、解讀數據來分析車票是否身份證件、車票信息一致，分析車票是否在使用期內，和車票使用的其他情況。在售票和取票領域應用物聯網技術不僅縮短了乘客購票時間，也減少了鐵路系統的工作流程，減少鐵路工作人員的工作量，大大提高鐵路部門的經濟效益。

2.2有效管理鐵路行車調度

物聯網應用在鐵路行車調度中，可以有效監察鐵路的行車速度，及時的進行系統升級改造。具體的工作原理是將電子標簽芯片安裝在每節車廂中，在鐵路兩端的樁上安裝特制的讀寫器，這樣讀寫器就可以隨時了解火車位置和行駛的速度，大大提高了鐵路行車效率；一旦出現故障，可以及時通知鐵路總指揮中心，及時修理，減少乘客等待時間，將乘客的損失降到最少。

2.3站車信息共享

不能達到站車信息共享的話，一旦出現問題將造成重大的經濟損失和大量資源浪費，甚至威脅乘客和工作人員的生命安全。利用RFID網絡共享技術，能夠將站車信息及時反饋，讓鐵路系統工作人員及時了解列車運行情況，一旦列車出現狀況，及時派人進行維修；還可以讓乘客了解列車運行情況，并進行假票查詢工作的開展。

3物聯網領域的未來發展

鐵路貨運服務與互聯網服務的深入協作是本次鐵路貨運改革中的重要一步，鐵路貨運通過依托互聯網所搭建的廣闊信息網絡平臺，能夠更加便捷地為客戶提供最及時的貨物運輸狀態，幫助貨主實時了解貨物的動態位置。同時，通過互聯網與鐵路運輸網的結合，形成了以鐵路為運輸主體的現代鐵路物聯網，可以通過整合更多的運輸線路實現“小貨物與大貨物”的合理運輸，讓更多的普通老百姓的日用產品也能享受到發達的鐵路網絡所帶來的便捷。并且能夠在線提出賠償要求、上傳理賠相關資料、查詢辦賠狀態、對服務質量進行評價等服務。

3.1綜合安全預測系統

在安裝綜合安防預警系統后，物聯網可以及時發現不明物體和不明病毒的入侵，例如，火災安全子系統可以及時發現由于燃燒出現的高溫、濃煙等現象，可實現安全系數更高的運行方式。

3.2平臺的建設

物聯網的快速發展將推動現代物流轉型發展。過去由于鐵路貨運服務范圍有限，服務對象僅僅是大型企業，中小企業由于沒有固定的交易平臺和資質達不到而無法完成交易，造成貨主無渠道運輸，鐵路部門無貨可運的現象。物聯網可以為客戶提供在線服務，使企業與物流管理部門工作人員直接交流，減少貨物檢測和辦理手續的效率，有效縮短物流運輸時間。而且，客戶還可以通過物聯網交易平臺，隨時掌握貨物供求信息，隨時下訂單，鐵路部門提供物流配套服務完成交易，讓客戶省時省力，減少鐵路部門的工作，提高鐵路運輸的效率，增加鐵路部門的經濟效益。

3.3智能監控識別系統的應用

車輛智能化監控識別系統在鐵路運輸具有重要的意義，主要由機車標識標簽、復示設備、地面自動識別設備、數據集中管理和中央數據庫管理組成。地面的自動識別裝置主要有列車探測裝置、天線、遠程通信設備、防雷設備、讀取裝置和微波射頻裝置等。主要工作原理是自動識別裝置通過收集過往列車信息，經過加工和處理傳送到信息中心，這樣，信息管理系統能夠對列車的不同階段進行動態管理，實施實時監控和有效跟蹤。

4結束語

信息技術的飛速發展帶動了物聯網技術的發展，物聯網的發展帶動了鐵路運輸領域的發展。物聯網技術實現了人與物品之間的對話，鐵路系統大力發展物聯網技術則實現了人與車之間的對話，相信在不久的將來，物聯網技術一定會給鐵路運輸帶來翻天覆地的變化。

參考文獻：

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[3]劉學江.鐵路物流物聯網體系架構研究[D].西南交通大學，2012.

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[6]趙永中.北京鐵路局鐵路運輸信息化問題研究[D].北京交通大學，2011.

[7]董耀輝.基于物聯網技術的鐵路物流系統業務流程優化研究[D].大連交通大學，2013.

篇6

鐵路貨運合同在什么時候成立？是在托運人填寫完貨物運單之后，還是在承運人蓋章承運以后？鐵路貨運合同是實踐性合同還是諾成性合同？在實踐中有不同的看法。

關于鐵路貨運合同的成立，其基本標志應當是雙方完成了要約與承諾的訂立合同的程序。那么，在鐵路貨運合同中，誰的行為是要約、誰的行為是承諾？誰是要約人、誰又是承諾人呢？

首先讓我們來分析鐵路貨運合同的訂立過程。

簽訂鐵路貨運合同，一般有三種情況：第一，是托運人在填寫貨物運單的同時將貨物交付給承運人，承運人驗貨后在運單上予以確認；第二，承運人與托運人經過協商，達成一個長期合作的運輸協議；第三，托運人向承運人提出關于運輸貨物的意向，這種意向，在鐵路貨物運輸中體現在訂單上。

上述三種情況，其合同的成立方式是不同的。在第一種情況下，托運人是要約人，填寫貨物運單并將貨物交付給承運人是要約的內容，表明托運人有托運貨物的意思表示。承運人是承諾人，承運人接受貨物并在貨物運單上簽字蓋章，予以確認，是對托運人要約的認可，是承諾。因此，鐵路貨運合同就以承運人的簽字而成立。

在第二種情況下，托運人和承運人協商簽訂有一定期間的鐵路貨運合同，這個過程要經過反復的要約、再要約直至承諾才能完成的。因此，托運人和承運人在簽訂貨運合同過程中的地位是變化的。在有長期鐵路貨運合同的情況下，通常只能約定一個框架，即在一定期間內托運人提供多少貨物、承運人提供多少運力，具體是運多少貨，還需要托運人根據自己的需要，提前向鐵路承運人提出具體的運力計劃，在承運人作出計劃安排后，才能進入到實質履行階段。這個過程就是申請車皮計劃的過程。有了車皮，才能進入到裝車、運送的階段。實質性的合同內容在填制第一批貨物的運單時才能確定。但是，鐵路貨運合同的成立時間并不是在填寫貨物運單之時，而是在雙方達成一致意見時即為成立。申請車皮、填寫運單、交付貨物等活動是在履行雙方的貨運合同的約定內容，雙方在其過程中間形成的具有合同意義的各種文件、資料都是貨運合同的組成部分。

在第三種情況下，關鍵問題是訂單的性質。鐵路貨物運輸服務訂單的核心是解決車皮計劃也就是運力，有了運力才能將貨物運走。因為運力資源不能儲存，車皮計劃一旦確定，如果托運人放棄或者不使用，運力資源就浪費了。訂單本身對雙方沒有約束力，但當承運人作出提供車皮的承諾時，訂單便具有了約束力。因此，合同的成立應以承運人承諾給予托運人運力時成立。托運人填寫訂單是要約，承運人根據訂單安排車皮計劃并反饋給托運人時合同即告成立。托運人可以在訂單上明確承運人回復的期限，過期即為要約失效。

簽訂鐵路貨運合同的目的是為了將貨物從甲地運往乙地，實現物的流動。在這個過程中，運力能否落實是鐵路貨運合同的核心，也就是說鐵路貨運合同的可執行力主要體現在運力資源上，即承運人能否有能力將貨物運至托運人希望的目的地。尤其是在我國目前鐵路運力資源短缺的情況下，這個問題尤為重要。通過對訂立鐵路貨運合同的過程的分析，我們發現，第一種情況相當于零擔運輸，小件貨物，來了就運，因此，這類合同具有實踐性合同的特點。托運人沒有貨，也就不存在與承運人簽訂合同的問題。同樣，承運人如果沒有運力，也不能接受托運人的貨物，否則你也不能運出去。第二種情況，是一種長期合作關系，書面合同僅僅起到一種相對有計劃地安排運力的目的。多少車皮、多少貨物、什么時間裝車、什么時間發運、到達什么車站，要等到具體的訂單落實以后才能知曉。當然，合同的成立并不是以具體的運輸計劃目標實現為標志。因而，這類合同又具有諾成性合同的特點。第三種情況，訂單的特殊性決定了這類合同的特點也是諾成性的，是以鐵路承運人承諾提供車皮之時起合同即為成立。

二、鐵路貨運合同的生效

根據合同法的規定，合同的生效的一般原則是成立時即生效。但也有三種例外，即法律行政法規規定應當辦理批準、登記等手續生效的，自批準登記時生效；當事人雙方約定生效條件、期限的，自條件、期限成就時生效；第三，合同效力待定的幾種情況。

鐵路貨運合同不是法律行政法規規定要求批準、登記才生效的合同，因而，一般情況下，鐵路貨運合同自成立時起生效。也就是在第一個問題中提出的三種合同成立的時間為生效時間，雙方的權利義務即為發生。如果雙方約定了合同生效的條件，則合同效力自條件成就時起生效。下面，我們來分析鐵路貨運合同生效的條件有那些可以約定或者在法律上作出規定。

在簽訂零擔鐵路貨運合同時，通常不需要對生效條件作出約定，托運人提供了貨物，承運人就承運，合同即成立并生效；托運人不提供貨物，承運人也不存在運送，合同即不成立生效。

在簽訂有期間的鐵路貨運合同時，合同的成立也可以立即生效，也可以約定生效的條件。比如：雙方可以在合同中約定中“本合同自承運人安排運輸計劃時起生效”，這就把承運人第一次安排運力作為合同生效的時間起點，在這之前，合同成立但并不生效。

在以訂單為鐵路貨運合同的形式時，托運人提出訂單僅僅是一種訂立合同的愿望，可以理解為要約。當承運人對訂單的內容作出全面承諾時，這時鐵路貨運合同成立并且生效。當事人可以通過附條件的訂單來明確鐵路貨運合同生效的條件和期限。比如，雙方在訂單上附注“本合同自承運人提供車輛時起生效”，或者“本合同自雙方簽字蓋章時生效”。

合同生效是指合同發生法律規定的效力。而對不發生法律效力的合同，是否意味著對雙方沒有約束力？或者說如果不遵守合同的約定，則不能追究其法律責任。根據合同法的規定，合同生效，才能發生合同法意義上的法律效力，也就是雙方當事人必須按照合同的約定履行各自的義務。而不發生法律效力的合同，則不具有合同法意義上的合同約束力。但是如果因為合同沒有效力而致一方損害時，則受害人可以締約過失責任訴請法律上的損害賠償。

在鐵路貨運合同中，有沒有效力待定的情況呢？如果一個不具有行為能力的人到鐵路車站托運貨物，此鐵路貨運合同是否有效？根據合同法的規定，有四種情況的合同效力需要依法作出判定。①在鐵路貨運合同中，這四種情況同樣可能遇到。作為承運人來講，對于托運人是否具有民事行為能力往往只是從外表上判斷，如果是不具備民事行為能力到車站托運人貨物，而貨物已經運到到站，合同又不被法定人追認，承運人是否要將貨物運回發站？我們認為，按照合同法的規定，這是必然的。在鐵路貨運合同當中，不存在特殊的效力規則。

而在其他三種效力待定規則情況下，則有所不同。鐵路貨運合同是不以貨物所有權為對象的合同，誰來托運都是合同的托運人，至于貨物是誰的，不是鐵路貨運合同所要解決的問題，也不是承運人所要解決的問題。承運人提供勞務，是服務性合同。如果說人超越職權，托運貨物，貨物的所有權人可以向人主張權利，而不能主張鐵路貨運合同無效。被人可以以人超越權主張合同無效，這也是合同相對原則的體現和要求。②

無處分權的人將他人交其保管的物托運到他處，其運輸合同是否有效？回答是肯定的。因為，承運人不負有審查貨物所有權歸屬的義務。承運人只看貨物是否符合運輸的條件，貨物在誰掌管之中，便認定其享有對貨物的占有權，承運人的義務只是按照托運人的要求將貨物運到目的站交付收貨人。包括收貨人與托運人是什么樣的關系，也不是承運人所要審查的范圍。

因此，鐵路貨運合同生效的一般規則仍是自合同成立時起生效。當事人對生效有特殊約定的，從約定。為便于正確處理鐵路貨運合同糾紛，在鐵路貨物運輸條例中可以對特殊約定作出規范，包括對訂單的性質、長期合同的效力等。

三、鐵路貨運合同的當事人

合同當事人是合同的主體，鐵路貨運合同的當事人就是托運人和鐵路承運人。托運人應當是符合法律規定條件、具有民事行為能力的人，這是合同有效的前提。如果合同當事人不具有民事行為能力，則有可能導致合同的無效。這一點在合同生效中已經論及。

目前，有人提出對托運人要予以限定，即明確托運人的條件。我們認為，這是沒有必要的。第一，托運人的多樣性，承運人無法對托運人的主體資格作出判斷；第二，對特殊物品的運輸，需要有許可證，誰申請許可證，誰就是托運人；沒有許可證，承運人不能承運，也就是不能簽訂合同；如果簽訂了，則該合同可能因為違反行政法規而無效；第三，客觀上也沒有必要對托運人予以限定。

對于鐵路承運人，法律上是否對其資格作出規范，涉及到市場準入的問題。由于鐵路運力資源的有限性和鐵路路網的統一性，客觀上不可能向全社會放開鐵路貨物運輸業務。而誰可以經營鐵路貨物業務，就是行政許可問題。合同法運輸合同一章中有承運人的這個詞，但沒有給承運人下定義。只是提出公共運輸的承運人的概念。③公共運輸承運人，按照通常的觀點解釋，就是依法取得法人資格，以營利為目的，使用運輸工具運送旅客或者貨物的企業或者個人。這個概念的要點在于：（1）以營利為目的；（2）使用運輸工具。④營利是作為從事公共運輸活動的經濟目標；使用運輸工具是其物質條件。我們理解，運輸工具應是作為公共承運人必須具有的基本條件。即鐵路承運人應有鐵路運輸工具；公路承運人應當具有汽車等運輸工具；民航承運人應當具有飛機這樣的運輸工具。這就把無運輸工具的承運行為排除在承運人之外，他們的行為可能屬于貨物運輸行為，也就是通常所說的貨代。

從法律角度看，鐵路承運人的條件，應當包括以下幾個方面內容：（1）鐵路承運人應當具有企業法人資格；（2）鐵路承運人應當具有與其從事的鐵路貨物運輸業務相關的運輸工具和從業人員；（3）鐵路承運人應當取得鐵路貨物運輸經營許可證；（4）鐵路承運人具有相應的責任支付能力。取得許可證，是實質性要件之一。相當于鐵路運輸企業具有了相應的民事行為能力，有權以自己的行為從事民事活動，享有權利，承擔義務。沒有取得許可證的，不得從事鐵路貨物運輸經營活動。

四、鐵路貨運合同的履行

合同的履行，是指雙方當事人按照合同的約定履行義務的過程。因此，論及合同的履行，首先要弄清合同當事人雙方的基本權利和義務。

鐵路貨運合同的當事人的權利義務，一方面由法律法規直接規定，也就是通常所說的法定的權利義務。根據法律規范的規定，有的義務是強制性的，有的是選擇性的。強制性的義務必須執行，選擇性的義務可以由當事人約定或者選擇適用。區分這兩類規范，對正確履行鐵路貨運合同具有重要的意義。

（一）法律規定的義務

根據鐵路法、合同法的規定，屬于鐵路貨運合同當事人強制性的義務主要包括以下兩個方面：

1、保證運輸安全義務

這項義務雖然也是合同義務，當事人可以約定，但更多體現的是國家法律的要求。任何一方當事人都不應當把安全義務視為一般性的合同義務。因為，鐵路運輸安全不僅涉及到當事人的經濟上的利益，而且也涉及到國家利益和不特定的人的利益。比如，偽報危險品為非危險品，導致他人的財產損失和鐵路運輸的中斷。對于直接責任人而言，既要承擔經濟上的賠償責任，也要承擔國家法律規定的行政責任，情節嚴重的，要追究刑事責任。行政責任和刑事責任是國家對行政違法行為和刑事的處罰，不屬于當事人約定的責任。這表明，運輸安全的義務也是法定的義務內容。

2、禁止和限制運輸的義務

禁止運輸和限制運輸是行政機關為了公眾的利益，對運輸行為進行的行政控制。禁止運輸的貨物一般都是對社會有危險的貨物或者對社會沒有任何好處的貨物，比如黃色書刊，是屬于禁止運輸的范圍。限制運輸是對少數物資的流動須經過批準，當事人憑批準的文件實現物資的位移。比如，一些治療精神病的麻醉藥品，就屬于限制運輸的物品，當事人需要辦理相應的準運證才能運輸。違反此項義務通常是要承擔行政責任的。

3、遵守鐵路運價的義務

這項義務主要是鐵路承運人應當履行的義務。鐵路貨物運價實行國家定價的原則，主要價格由國家制定，鐵路承運人與托運人按照國家批準的運價計算運費。隨著鐵路價格管理體制的改革，當事人之間可以協商確定具體的運費，得這種協商確定的運費，是根據國家運價為基礎的，不能認為是當事人自由定價。如果鐵路承運人違反收費規定，則要承擔行政責任。

除了以上的法定義務外，由于鐵路貨運合同的特殊性，當事人的許多權利義務在訂立合同時往往并不需要協商，托運人按照承運人的要求填寫運單，交付貨物，合同即告成立，因此，法律法規和規章規定了大量的有關鐵路貨運合同的當事人的合同義務，這些合同義務，通過法律形式明示，也成為法定義務，當事人應當按照規定履行，不履行義務則構成違反合同的責任條件。比如，合同法第302條規定托運人有如實申報貨物情況的義務，不履行這項義務，則要承擔違約責任。⑤

（二）合同履行的內容

由于鐵路貨運合同自身存在的特點，當事人對合同每一個細節進行協商是很難的，而且也是不經濟的，從便利當事人、節約談判成本、提高合同效率的角度出發，各國一般采取兩種辦法解決大量的合同談判基礎問題。第一，是由服務提供方制定標準合同文本，通過格式合同的形式減少協商的過程，提高簽訂合同的效率；第二，通過國家立法的形式，直接規定當事人的權利和義務。這兩種方式，第一種是市場的成份多一些，第二種是行政的成份多一些。也有采取的是兩種方式的兼容，即既有法律的規定，也有合同文本的規定。我國運輸合同立法，按不同的運輸方式，采取不同的形式。在民航、鐵路和海商方面，國家立法占主導；而在公路、水路運輸方面，又是市場化的成份多些。當事人可以自由地協商簽訂公路和水路運輸合同。

綜合法律的規定，我們可以把履行鐵路貨運合同的權利義務分為三個階段：

1、承運階段。

這是鐵路貨運合同履行的第一階段。這個階段有的可能與簽訂合同同時進行，有的則可能分別進行。所謂承運，就是承運人接受貨物并開始運輸生產活動。從本質上說，鐵路貨物運輸的性質是承運人提供具有服務性的運輸勞務行為，承運人通過自己的運輸行為，實現貨物的位移目的。運送貨物是鐵路貨運合同的第一目標。如果沒有貨物，則不存在合同的履行。因此，合同履行，都是圍繞著貨物這個特定物的位移開展的。

在鐵路貨物運輸中，零擔貨物運輸合同通常在簽訂合同時當事人就要履行相應的義務。比如，你到車站托運貨物，應當把貨物交付給承運人，承運人確認收到貨物，才與你簽訂合同。如果你與承運人商量第二天交付貨物，則合同也可以成立生效，但交付貨物的義務的時間不是當時而是第二日。托運人支付運費也是一樣，可以當即支付也可以在約定的時間支付運費，甚至可以約定由第三人即收貨人支付運費。這一階段，履行的主體即合同的主體為托運人與承運人，履行的工作內容為交付貨物、支付運費。圍繞這兩大項工作，其權利義務分別為：

（1）托運人履行鐵路貨運合同的義務，主要有以下幾個方面：

第一，托運人應當按照鐵路貨運合同的約定及時向鐵路承運人提供運輸的貨物。貨物是運送的對象，也是履行鐵路貨運合同的主要內容。只有托運人提供了運輸的貨物，鐵路貨運合同的履行才能開始。否則，其他義務的履行就難以進行。

第二，托運人應對運輸的貨物進行包裝，以保證運輸安全的需要。對于包裝不良的，鐵路承運人有權要求托運人予以改善。如果托運人拒絕改善，或者改善后仍然不符合國家有關運輸包裝規定要求的，鐵路承運人有權拒絕承運。

第三，托運人要按照規定支付運輸費用。運輸費用可以約定在托運時交付，也可約定在到站時由收貨人交付。但鐵路零擔貨物運輸的運費原則上都在發運時由托運人支付。如果托運人不支付運費，鐵路承運人可以不予承運。

第四，托運人要如實申報貨物的品名、重量和性質。這是托運人的基本義務之一。因為不同貨物的運輸，其安全條件不同。危險品貨物必須按照危險品的規定運輸；鮮活貨物要按照鮮活貨物的規定運輸。如果托運人匿報品名，把危險品按照普通貨物運輸，就可能造成鐵路運輸事故。匿報重量，就可能造成鐵路行車事故。因此，托運人如實申報是其基本義務。

第五，如果是保價運輸的，要聲明價格，并按保價運輸支付保價費。

（2）承運人：接受并驗收貨物；提供符合運輸條件的運輸車輛；組織裝車；對托運人自裝車輛辦理交接。

2、運送階段

這是合同履行的第二階段。這個階段實際上是將承運人通過運力的使用實現貨物位移的階段。運輸勞務行為既包括在承運車站時的的一個點上的服務活動，也包括貨物在運輸途中的一條線上的服務活動。運送階段主要解決的從發站到終到站的運輸途中線上的服務行為。這個階段的履行，是承運人履行運輸勞務行為義務，承運人必須通過自己的行為實現物的位移。承運人基本義務包括兩項：一是保障貨物安全的義務；二是及時將貨物運到到站的義務。

3、交付階段

交付階段，是承運人與收貨人交接貨物的過程。承運人的履行是要保證及時將貨物交付給收貨人，并且要保證貨物的安全、完好、完整。這個階段，承運人的義務一是要及時通知收貨人到站領取貨物；二是要與收貨人清點交接貨物；三是如果發現多收運費的要退還給收貨人。

收貨人作為鐵路貨運合同的第三人，具有相應的權利義務。但是，收貨人只有在行使權利的時候，承運人才有權要求其履行相應的義務。如果收貨人拒絕行使權利，則承運人也無權要求收貨人履行義務。

就貨運合同的履行而言，收貨人的履行是托運人的履行的一部分。它的基本義務包括：第一，及時到車站領取貨物，逾期領取要承擔保管費；第二，補交托運人未交的運費以及運輸途中發生的其他費用；第三，規定由收貨人組織卸車的要及時組織卸車。

如果收貨人拒絕領取貨物，鐵路承運人應當及時通知托運人到站處理。則有關收貨人貨物交付的權利義務由托運人承擔。

（三）合同履行的特殊問題

在鐵路貨運合同履行中，有一些涉及承運人的行為性質在實踐中有爭議。比如，貨物檢查是承運人的權利還是義務？承運人是否有義務核實托運人的貨物包裝？承運人對托運自裝貨物的裝載加固是否林承擔違約責任等，在實踐中有的認為是權利，有的認為是義務。在法律上，沒有明確的規定。

對于這類問題，需要區分的是法律規定的是合同權利義務還是行政法上的權利義務。在合同法上，并不是所有的權利義務都是合同性質的，有相當一部分屬于行政法范疇的權利義務。比如，危險品運輸，托運人如不履行如實申報的義務，行政部門可以給予行政處罰，告成承運人損失的，構成民事賠償責任。對貨物的檢查、裝卸安全檢查、包裝檢查等涉及貨物運輸安全的檢查行為，就不能僅僅理解為是承運人的權利或者義務。我們認為，對涉及公共運輸安全的檢查行為或者義務，應當理解為是承運人的一種職權，這種職權不能放棄，但不履行職權，不構成托運人向承運人主張違約責任的基礎，其不履行的法律后果是行政責任而不應是民事責任。⑥

五、鐵路貨運合同的變更

1、變更條件

變更貨物運輸合同要符合一定的條件。這些條件可以在簽訂合同時約定，也可以根據法律的規定。目前，鐵路貨運合同的變更基本上都是按照鐵路貨物運輸規章的規定進行的。當事人很少約定解除或者變更的條件。《鐵路貨物運輸規程》的規定，下列情況下不允許變更：一是違反國家法律、行政法規的規定；二是如果變更后的貨物運輸期限，大于貨物容許運送期限；三是變更一批貨物中的一部分的。此種限制是否合理，值得研究。對于變更違反法律行政法規的，當然不能允許。但是如果變更后的運到期限大于容許的運送期限，不能一概視為不能變更。因為，雙方當事人可以約定延長運到期限。至于貨物中一部分是否可以變更，我們認為也應當允許，如果貨物是可分的，托運人要求變更的，也是可以的?？傊谧兏鼏栴}上，要充分體現當事人的意志，承運人要從方便貨主的角度出發，為貨主提供良好的運輸服務。

2、變更的提出

托運人可以提出變更貨運合同，承運人也可以提出。收貨人能否提出變更，有不同看法。我們認為，收貨人如果有托運人的授權，也是可以提出的。由于鐵路承運人可能涉及到多個，因此向那一個承運人提出變更是有效的，在實踐中有不同的認識。一般原則是，托運人可以向發站提出，因為發站是締約承運人，應對全程運輸負責，發站應當接受托運人的變更要求。托運人也可以向中途站或者到站提出，因為中途站和到站是實際承運人，也有義務接受托運人的變更要求。但從運輸秩序的角度出發，似乎應向發站和到站提出為宜。

3、變更的程序

變更鐵路貨運合同也要經過要約和承諾兩個階段。一方提出變更要求，經另一方同意，變更即為成立。如果另一方不同意，則合同的變更不能成立。經承運人同意變更的，對承運后的貨物可以按批在貨物所在的途中站或到站辦理變更到站、變更收貨人。從程序上講，不管能否變更，接受變更要求的一方當事人應當給對方作出書面回答。如果不能變更的，應當行知理由。從實踐中看，承運人不能變更的理由主要包括：一是貨物已經超過托運人要求變更的中途站；二是貨物不能在要求的中途站作編組作業；三是貨物已經交付給收貨人。凡是符合能夠變更條件的，承運人應當同意。

4、變更手續

托運人變更貨物運輸合同時，應提出領貨憑證和貨物變更要求書，提不出領貨憑證的，應提出其他有效證明文件，并在貨物變更要求書內注明。申請變更貨運合同的發生的費用，應當由申請變更的一方承擔。

六、鐵路貨運合同的解除

鐵路貨運合同的解除，是指合同有效成立后，基于當事人雙方的意思表示，使特定的鐵路貨運合同托運人與承運人之間的運輸權利義務關系歸于消滅。合同的解除以有效成立的合同為前提。

在鐵路貨運合同履行過程中，經常出現托運人取消托運情況。取消托運，是托運人的權利。托運人可以在運輸行為還沒有開始之前，取消貨物運輸。這種行為，在法律上稱之為“解除合同”。

在承運人未將貨物運到終點之前的階段，都可能發生解除合同的情況。比如，托運人可以在發站領回貨物，就是解除合同，我們稱為“取消托運”；也可以在貨物運輸的中途站領回貨物，不再運輸，也是解除合同。合同解除原則上只有托運人可以行使，收貨人無權解除合同。

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所謂的鐵路物流是一種形式按照部門的物流運輸，然而，這并不意味著相當于物流運輸。若物流作為一個系統，運輸是物流系統的一個組件或子系統，除了物流運輸、包裝、倉儲、裝卸、流通加工、信息等。物流系統的最基本的目的是按照市場需求，確保供應。只關注最后，運輸是不夠的，需要物流系統要素之間的相互協調和有機結合。 運輸本身不是目的，而是物流過程中的一種方法，運輸與物流系統的其他功能要素可以相互替代，節點的合理布局可以減少運輸，有效的庫存管理可以減少多余庫存，從而減少不必要的運輸，物流合理化的結果，不是運輸越來越多，而是盡可能減少無效運輸。由此可以看出，運輸是物流系統的一個主要功能，且只能作為方法存在，其本身不是目的。本文所研究的鐵路物流與物流概念所包含的環節不同，針對的是某一行業、某一系統及其發展過程，也就是廣義上的鐵路物流。

二、鐵路物流的發展狀況

（一）鐵路物流的優勢分析。（1）路網發達。鐵路在我國有一個完善的網絡體系，這是我國鐵路物流發展的基礎。現代物流產業是一個巨大的前期投資的行業，需要投資大量的網絡操作。我國全國的網絡，統一的全國鐵路網絡系統，全國鐵路網站構成了現代物流物流實體網絡 。（2）設施完善。鐵路擁有遍布全國的貨運營業站、貨場、倉庫、集裝箱堆場、與企業相連的專用線以及各種裝卸搬運機械設備。這些現代大型物流活動所必需的技術設備，是我國其他物流公司短期難以擁有的，是鐵路物流的物質基礎。（3）信息技術較發達。網絡化的信息技術是現代物流系統的基本條件。鐵路已經建立了覆蓋部、局、計算機網絡的主要車站。 完善了TMIS（鐵路運輸管理信息系統）和TDCS（列車調度指揮系統）的運輸管理信息系統，可以為顧客提供求車、到貨通知、投訴受理等服務，不僅為發展鐵路現代物流信息管理網絡提供了便利條件，也極大地提升了鐵路的服務形象和水平。（4）業務源多。現代物流的主體功能是包裝、倉儲、運輸、交付和處理等，和我國鐵路貨運企業基于運輸和倉儲行業為主要業務，同時繼承了業務功能。 這種繼承性是鐵路貨運企業發展現代物流的一大優勢，更易于操作。

（二）鐵路物流的劣勢分析。（1）送達速度低、靈活性差。據統計，中國鐵路貨運列車貨物交付速度較低，很難滿足客戶的需求?，F代物流倡導“門到門一站式服務”，鐵路由于其施工特點只能有一個中心周邊輻射，降低了鐵路貨運物流服務能力。（2）信息技術、倉儲技術尚不完善。鐵路對高新技術的應用比較落后，與此同時，中國大部分鐵路貨運站存儲設備現代化水平和利用率低，智能設備的應用程序在規劃階段。（3）管理分割。我國鐵路運輸輸企業采用的管理體制是屬地管理，管理系統使用的所有鐵路管理缺乏統一的規劃和整體協調，為了自己的利益，所有的操作和管理鐵路，不可避免地導致線操作在整個利潤下降。

三、鐵路物流對于當地經濟的正面影響

（一）鐵路物流可以促進商業城市的發展。隨著現代信息技術的廣泛應用，現代商品流通越來越信息化，促進電子商務的快速發展?，F代電子商務是基于現代物流作為現代物流的一個重要特性是互聯網作為信息傳輸和數據交換平臺，利用這個平臺使在線交易成為可能 。

（二）可以提高城市作為工業中心區位的地位。城市交通條件，是城市生活的命脈，城市它的功能是為人才流動提供通道，為城市提供物質和能量資源，商品分銷提供便利。交通通道的交通通道是最大的價值空間，因為增加的可訪問性和可以接觸表面，大大提高其開發和利用的價值。

四、鐵路物流對于當地經濟的負面影響

由于鐵路物流自身也存在一定的問題，因此，鐵路物流業不可避免的會給當地經濟帶來一定的負面影響，這種影響不可完全避免。鐵路物流給當地經濟帶來的負面影響主要有：

（一）鐵路物流可能給當地帶來一些環境問題。在鐵路建設過程中可能會對當地環境造成一定的影響，這些影響主要表現在以下4個方面：空氣污染、噪音污染、氣候變化、交通事故。

根據歐洲專家們1997年的調查資料顯示：鐵路外部環境成本中，噪音污染成本和交通事故成本相當，各占29.41%;空氣污染次之，占23.52%;氣候變化成本最弱，僅占17.64%;其它成本為0.02%。這一比值并非一成不變。隨著鐵路提速，高速運行的火車將產生越來越大的噪音污染。如果不采取有效的保護措施，噪音污染加重這樣的狀況會影響到當地的環境。

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關鍵詞：交通運輸；多式聯運；應用探究

Abstract： At present， Nantong Jiangdong Logistics Co.， Ltd is in the stage of internal and external business volume continue to expand， business scope and scale develop rapidly. In recent years， with the vigorous development of the logistics industry， the logistics mode of transport has also been diversified. How to seize market opportunities， play a regional transportation advantage， and select the reasonable mode of transportation to deliver goods to the destination according to customers' requirements in a timely， economic manner is a subject worthy of study. On the one hand， combined with the actual business situation， on the other hand， through the analysis of the transport data over the past five years， we expect to search for the new mode of transportation， apply the new multimodal transport model to transport business， expecting to improve enterprise efficiency and competitiveness effect.

Key words： transportation； multimodal transport； application and research

1 區域交通優勢

南通江東物流有限公司（以下簡稱：公司）位于南通市經濟技術開發區，水陸空鐵交通俱全，運輸便捷。

公路優勢：開發區內及公司周圍公路密集，交通網絡完善。蘇通長江大橋貫穿技術開發區，東面距離長江入海口約100km，大橋的貫通不僅直接將開發區與上海聯通，而且向北連接寧通和鹽通高速公路，向南連接滬寧、蘇嘉杭和沿江高速公路，便捷的公路交通為公司業務的拓展和經營提供了良好的外部條件。

鐵路優勢：新長鐵路、寧啟鐵路與隴海鐵路線和京滬鐵路等干線鐵路相聯接，可直達開發區。滬通客貨兩用鐵路正在快速建設當中，此條鐵路的建設完成將直接打通上海和南通的\輸通道。因公司經營發展的需要，公司在南通市如東縣河口鎮建立了物流園區，且近區的薏杌鴣嫡窘立鐵路貨運倉儲，成立了專門的鐵路運輸事業部負責今后鐵路運輸業務。

水運優勢：南通江東物流有限公司所在的經濟技術開發區地處長江入?？诒卑叮嫦蛱窖?，背靠整個長江流域；開發區東、南、西三面被水環繞，擁有江海岸線長達430km。船舶沿長江南下便直達出?？冢洺龊？诳神傔_我國沿海及國外沿海各港；沿長江而上則可通達安徽、江西、湖北、湖南、四川等省及云南、貴州、陜西、河南等地市。南通市境內河流眾多，水運發達，地理位置占有“黃金海岸”和“黃金水道”雙重水運優勢。

航空優勢：開發區緊靠南通興東機場。在國內，興東機場已經開通至北京等多個主要大城市的航線，此外，還開辟了“南通-北京-世界各地”的貨物空運快速通道，通過此快速通道可以獲得免除南通到北京的貨物空運費用的優惠。

2 常用單一運輸方式的分析

目前世界范圍內，最常用的單一運輸方式分別為：公路運輸、鐵路運輸、水路運輸和航空運輸[1]。根據公司目前的業務狀況，現將以下四種常用運輸方式進行比較分析。

（1）公路運輸

優點：公路運輸在中短途距離的優勢明顯，首先，公路運輸機動性、靈活性強，車輛可以根據需要快速調度；其次，公路交通網完善，可以實現“門到門”的直達運輸服務；再次，公路運輸一般中途不需要倒運，在途時間較短，運送速度較快。這些是其它運輸方式無法與公路運輸比擬的。

缺點：長距離持續性運行能力較差；運輸能力偏?。灰资懿涣辑h境影響，惡劣天氣甚至會停滯；長距離運輸耗能量高，運輸成本高。

（2）鐵路運輸

優點：運輸速度快，較準時；運輸能力大；受到的自然環境影響小，平穩安全運輸連續性好；能耗低，運輸成本低。

缺點：只能按規定路線行駛，靈活性差，難以“門到門”的服務。

（3）水路運輸

優點：水路運輸的能力大；成本低；運距較長。

缺點：受航行水域天氣的影響較大，運輸速度慢，貨物的裝卸成本高。

（4）航空運輸

優點：速度快，時間短；減少貨物的包裝成本；對貨物損害小。

缺點：運輸費用高，運輸能力小，氣候環境的影響大。

綜合以上四種運輸方式來看，公路適合短、中途運輸；鐵路適于中長距、長時、大運量的運輸；水路運輸適合運量大，時間要求寬松的運輸；航運適合時間要求高，貨物少的運輸。我們知道，各種單一運輸方式的平均成本是不同的，相比較而言，水路運輸單位成本最低，與之相反航空運輸平均成本最高，陸路運輸中，鐵路運輸較公路運輸仍占有較大優勢，貨運成本較之公路運輸低很多。

3 多式聯運介紹

3.1 多式聯運的概念

在實際的運輸過程中，客戶要求的不同直接影響貨物運輸人的方式選擇。通常情況下，在運輸過程中所采用的運輸方式，運費與時間呈現的是一個類似于反比例的關系，即如果客戶要求運輸時間越少，那么所支付的運費越高；相反的，如果是客戶對于運輸時間要求不高，比較寬松，那么貨物運輸成本就少很多。因此，能否根據客戶實際需求，比如送達時間和質量要求，合理安排運輸方式不僅直接關系到能否圓滿完成承運任務，而且關系到公司運營經濟效益。隨著公司的不斷發展壯大，業務范圍不斷延伸，單一運輸方式將不能滿足快速發展的業務需要，不符合公司經濟效益最優化的需求，采用多式聯運將是公司今后開展貨運的重點任務，也是整個物流運輸行業的發展趨勢[2]。

探究多式聯運的應用，首先要了解多式聯運的概念及內容，那么什么是多式聯運呢？多式聯運簡單解釋就是為了簡化運輸流程，降低運輸成本，聯合利用多種運輸方式進行貨物搬運的手段和途徑。也可以解釋為：隨著現代物流發展的多樣化，單一運輸方式已不能滿足公司業務發展需要，不符合經濟效益最大化的要求，因此有必要綜合考慮各種單一運輸方式的優劣，取長補短，根據運輸業務的實際情況和需要，利用公路、鐵路、水運、航空等方式的優點，將單一的運輸方式組合成綜合性的一體化運輸[3]。可見，多式聯運是采用兩種或兩種以上的運輸方式進行運輸的一種現代化運輸組織形式。多式聯運的目的之一就是盡可能的簡化運輸過程中的手續和流程，只需要通過一次托運、一次計費、一張單證、一次保險，然后交由各運輸區段的承運負責人協助完成貨物從發貨地到目的地的全程運輸，即將全程運輸視作為一個完整的單一運輸過程來進行運作安排。

3.2 多式聯運的優勢

多式聯運比傳統單一的運輸形式更加經濟高效，已成為運輸行業的必然發展趨勢[4]，多式聯運的優勢主要體現在以下幾方面：

（1）降低運輸成本，提高企業經濟效益。一方面，多式聯運的運用節省全程運輸的各種相關手續及流程費用；另一方面，極大降低了傳統分段運輸中的貨物破損及盜失風險。

（2）縮短了貨物在途運輸時間，提高運輸效率。多式聯運將發貨點到終端客戶的整個運輸過程視作一次運輸過程，在一次運輸期間不僅要降低貨物周轉時間還要合理優化運輸方式，所以提高了運輸管理的水平和效率，實現縮短貨物運輸時間的目的。

（3）操作簡便。多式聯運減少了分段運輸的有關單證，簡化了運輸流程，降低了手續的復雜性，從而使得多式聯運更加易于操作。

（4）提高市場綜合競爭力。多式聯運有助于總物流成本的降低，成本的降低給企業帶來的是最終的經濟效益，為公司經營業務的擴大提供了強有力的資金支持，進一步提升市場占有率，從而提高的市場綜合競爭力。

4 公司概況及多式聯運可行性分析

南通江東物流有限公司位于南通經濟技術開發區，是中天科技集團旗下的國家4A級物流企業，成立于2011年2月，注冊資金5 100萬元。公司依托集團子公司產品供應及外部市場貨物資源，主要承擔光電纜、金具配件、寬帶產品、導線、生產設備、材料等大件貨物運輸業務，附加值大、質量輕、科技含量高的小件貨品在公司貨物運輸量占比例較小。運輸方式上以公路貨運為主。

2016年9月21日，隨著《超限運輸車輛行駛公路管理規定》（交通運輸部令2016年第62號）的正式實施，一時間導致市場可用車源驟減，公司正在尋求通過多種運輸方式來提高貨運能力。公司近年來不斷拓展市場，業務范圍和業務量逐年增加，下面對公司最近五年的貨物運輸噸位、里程、時間與車次的業務運營情況作以分析介紹：

（1）從公司“匯總報表”中統計出了公司2011～2015年間各年份50～60T，60～70T，70～80T，80～90T，90～100T，大于100T六個貨量梯度的發車次數，具體如表1所示：

從圖1中可以清晰看出，公司2011～2015年各年份60T以上的物運輸車次呈上升趨勢，60T噸以上的貨物運輸車次占比遞增，這說明貨物運輸車次及運量都在不斷增加。

（2）從“匯總報表”中統計出了公司2011～2015年各年份0～50km，50～200km，大于200km三個貨運里程梯度發貨車次數，如表2所示：

從圖2中可以更清晰地看出：在2011～2015年五年間，0～50km、50～200km、以及大于200km這三個運輸里程范圍，發貨車次均呈現增長趨勢，且里程在200km以上的發貨車次增長勢頭迅猛，占總發車次的比例不斷增加，200km以上的運輸里程滿足鐵路最低的經濟里程，即可考慮鐵路運輸的發貨車次呈增加趨勢，同時可用鐵路運輸的業務量大幅增加。

（3）公司滿足客戶用鐵路送貨要求的最低運輸時間為10天，即客戶運輸時間在10天以上考慮鐵路運輸。從“匯總報表”中統計出了公司2011～2015年各年份滿足客戶要求發貨時間t（時間）≥10天的發車次數。如表3所示：

從圖3中可以看出2011～2015年的五年間，發貨運輸時間在10天及以上的發車次數快速增加，呈線性增長趨勢，長時遠途貨運業務量占比增加。

綜合圖1、圖2、圖3不難發現，2011～2015年公司貨物運輸業務在單次運輸量、運輸里程、客戶要求運輸時間上已滿足鐵路運輸的基本條件，為鐵路運輸業務的開展奠定了基礎。

公司在南通河口鎮建立了物流園進行貨物集散，此外在如東薏璩閃⒘頌路運輸業務部（如東薏杌鴣嫡駒聳洳浚門負責鐵路運輸業務，并且公司通過多年的第三方物流承運鐵路運輸業務，積累了一定的鐵路運輸經驗，已經有能力自運營鐵路運輸，具備與鐵路進行聯運的條件。

5 總結建議

根據公司現階段的運輸貨品種類，常用且最適合的運輸方式是公路運輸和鐵路運輸，必要條件下的小比例貨物運輸采用水運和航空。隨著鐵路及公路運輸網越來越完善，在多式聯運中公鐵聯運是大勢所趨，公司應根據自身具有的優勢條件抓住機遇進行多式聯運，并不斷加大公鐵聯運業務的比例，采用公鐵聯運不斷提高公司經濟效益和綜合競爭力。

參考文獻：

[1] 劉舒，唐潤宇，龔劍，等. 基于國際視角下國內公鐵聯運發展探析[J]. 物流科技，2014，38（5）：140-143.

[2] 崔艷萍，孫春華. 美國多式聯運的發展及啟示[J]. 鐵道運輸與經濟，2014，36（9）：76-80.

篇9

1 鐵路發展-“夕陽產業”到“東山再起”

1825年，世界上第一條鐵路――英國斯托克頓到達林頓間43.5公里長的鐵路正式通車，世界交通運輸史翻開了新的一頁。鐵路的出現，以其速度快、成本低、全天候等優勢，迅速擴張，在短短幾年時間內就支配了工業國家的運輸。當時率先進入工業化的國家無不發起了鐵路建設的，鐵路得到了爆炸式的發展。

公路運輸的機動靈活與門到門，航空運輸的高速便捷等優勢，使得公路和航空運輸快速發展，鐵路幾乎壟斷陸上客貨運輸的時代結束，鐵路的地位和作用逐步弱化。在其他運輸方式的強烈競爭下，鐵路運量大幅度下降，經營出現大面積虧損，開始滑入低谷，有些國家甚至拆除了部分運量不大的鐵路。鐵路一度被視為“夕陽產業”。

世界能源資源緊缺和環境惡化的現實，能源資源緊缺的矛盾日益突出，已經面臨資源枯竭或嚴重短缺的局面，并且生態環境持續惡化。面對這種全球能源資源危機、環境惡化的嚴峻形勢和巨大挑戰，世界各國普遍認識到，在加快經濟發展的同時，必須高度重視能源資源節約和生態環境保護，實現世界經濟和人類社會的可持續發展。在全球能源緊張，環境惡化的大背景下，鐵路以其獨特的技術經濟特征，再次進入人們的視野。在高新技術的推動下，電氣化鐵路技術與貨運重載技術快速發展，鐵路自身所具有的節能、環保、快捷、安全的比較優勢更加突出。由于鐵路具有降耗和減排的顯著優勢，許多國家紛紛把發展鐵路作為交通產業政策調整的重點?！肮爬稀钡蔫F路又重新煥發了青春。

特別是高速鐵路的誕生和成功，讓世界重新審視鐵路的價值，開創了世界鐵路的新紀元。建設快捷、綠色、節能、安全、方便的高速鐵路已經成為世界性的浪潮。與此同時，高速鐵路的誕生和發展，極大的改變了人們的時空觀念，提高了鐵路在客運市場中的競爭力。同時，融合了交流傳動技術、復合制動技術、高速轉向架技術、高強輕型材料與結構技術、減阻降噪技術等多種高精尖技術的高速鐵路為世界鐵路走向復興提供了強大的技術平臺。

2 綠色鐵路意義

加快綠色鐵路發展，對節約我國寶貴的能源資源具有重要的戰略意義。我國經濟在保持快速增長的同時，生態環境惡化的問題日益突出。生態破壞和環境污染，不僅造成巨大的經濟損失，也給人民生活和健康帶來嚴重威脅。鐵路具有污染小、環保好的優勢，優先發展鐵路這一清潔環保型交通工具，對遏制日益惡化的生態環境具有重要的戰略意義。

我國幅員遼闊，資源豐富。但由于資源主要分布在西北、西南地區，主要產業和經濟則分布在東部地區，由此形成了由能源與原材料構成的自西向東、自南向北的大宗貨流。這些關系國計民生的重點物資運輸需要大能力、低成本的運輸方式承擔。但由于能力不足，鐵路長期以來始終是國民經濟發展瓶頸。大量大宗物資由公路承擔，不僅能耗高、成本高、效益低，而且出現了耗費大量高級別能源運輸低級別能源的不合理現象。目前我國正處于工業化的加速發展期，基礎工業還將會有一個較大發展，對大宗物資的將保持較大的增長需求，鐵路貨物運量將持續增長。

在我國能耗和環保矛盾日益突出的情況下，面對日益明顯的瓶頸制約，作為最經濟、最環保的交通運輸方式，鐵路越發受到國家和社會的重視。加快鐵路建設對于加快轉變經濟發展方式，提高資源利用效率、保護生態環境，加快建設資源節約型、環境友好型社會，促進經濟社會實現可持續發展，具有十分重要的現實意義?？沙掷m發展，綠色鐵路重任在肩。

3 綠色鐵路的研究

綠色鐵路，要求達到鐵路與自然的和諧、促進社會經濟的可持續發展。促進自然的可持續利用。綠色鐵路是在原本的鐵路環境保護方面上的提升與進步。它不僅僅包括了傳統的鐵路環保的研究，還包括了一些新興的概念，比如國土資源的利用、地質災害的防治，以及運營中的安全性，舒適性，美觀性等方面的研究。總之，提出綠色鐵路有助于鐵路運輸的可持續發展，促進社會進步。

綠色鐵路研究，在此主要闡述指標體系與方法體系的研究。對于方法體系的研究，主要可以對不同地區的鐵路構建評價概念模型，比如西部山區、自然保護區與風景名勝區，東部平原地區等概念模型研究。除此還可以建立評價實例的研究，比如以京滬高鐵為例，對其以綠色鐵路的評價對出綜合判別。

指標體系的研究，在翻閱了相關的資料與文獻后，得出了包括調查研究法、目標分解法、多元統計法的比較與研究。綠色鐵路指標的選定原則研究，包括系統性原則、相關性原則、可操作性原則、科學性原則和動態性與穩定性相結合原則。對于綠色鐵路指標篩選方法研究，包括理論分析法、頻度統計法、主成份分析法、專家咨詢法等方法的比較和研究。

總之，綠色鐵路的研究始終是建議在構建和諧鐵路，達到人與自然相互和諧，可持續發展的基礎之上的研究。

【參考文獻】

[1]熊風，楊立中，羅潔，等.“綠色鐵路”基礎理論研究及其評價指標體系的建立[J].生態經濟，2007（6）.

篇10

【摘要】鐵路運輸企業作為國家的重要基礎設施，在交通運輸體系中起著重要作用。本文結合鐵路運輸成本管理現狀，運用作業成本管理方法，對提升鐵路運輸成本管理水平進行研究。

【關鍵詞】鐵路運輸企業　作業成本　管理方法

一、現行成本管理模式存在的問題

多年來，鐵路運輸企業在成本控制方面采取了一系列行之有效的措施，并且取得了豐碩的成果，但與企業科學發展、可持續發展目標和要求相比仍存在一定差距。主要表現在：（1）成本控制目標受局限。鐵路運輸企業及各業務部門管理者考慮更多的是本企業或本部門考核指標的完成，受單一考核思維約束，成本控制缺乏系統的思考和管理，重局部輕全局，結果往往造成整體成本上升。（2）成本控制理念受約束。成本控制的側重點主要集中在生產過程、現有成本項目和事后控制，很難跨越企業內部或部門而全面考慮業務價值鏈，沒有將成本控制擴展到運輸生產全過程。（3）成本信息應用不充分。目前鐵路運輸企業主要應用財務報告這一基本功能，而定價決策、產品組合決策、戰略盈利分析等功能還沒有得到充分應用和發揮。（4）成本控制標準欠健全。盡管鐵路運輸企業一直在成本標準方面做了大量嘗試性工作，但仍然缺乏一套完整的、比較合理的客觀、準確和適應的成本控制標準體系。

二、鐵路運輸企業作業成本管理方法運用

鐵路運輸企業作業概念的引入，使鐵路運輸成本與運輸量的關系發展到成本與作業量的關系，更加能夠清晰地解釋消耗成本費用的原因即成本動因，使成本的預測、預算、分析、計算及控制等各項管理工作，都有可能深入到各個作業環節。以下以某區段一定量貨物運輸為例，說明作業成本法及作業基礎管理在鐵路運輸成本管理中的應用。

某用戶運送一批貨物從A 站到D 站， 貨物重量1 800 噸，使用棚車（自重20 噸/ 輛、平均靜載重60 噸/ 輛）運輸，內燃、電力區間分別使用內燃（重量125 噸）、電力（重量135 噸）機車牽引，貨運內燃、電力機車平均日車千米分別為300 千米和350 千米。A ～ B、B ～ C 為內燃區間，運營里程分別為150 千米、120 千米，C ～ D為電力區間，運營里程為100 千米。

承運單位日常貨物運輸一般技術參數： A ～ B、B ～ C和C ～ D 區間列車平均重量分別為2 500 噸、2 400 噸、3 000 噸，貨運機車沿線輔助走行率分別為0.06，0.06，0.05，貨運列車運行速度分別為38 千米/ 小時、38 千米/ 小時、45 千米/ 小時，棚車空車走行率分別為0.3，0.4，0.4，貨物一次作業停留時間20 小時，棚車非生產時間系數1.2，貨車平均中轉距離150 千米，每車發到作業調車0.2小時，每車中轉作業調車0.1 小時，中轉停留時間6 小時。承運單位計算該批貨物運輸變動成本并對成本進行控制。

（一）作業成本法核算

1. 根據貨運業務區分不同類型作業，分析成本與作業間的關系以確定各項作業的作業動因，并計算作業量。發送、到達（作業）車數：貨物發送噸數÷ 該品類貨物平均靜載重=1 800÷60=30（輛）

調車（作業）小時：每車發到作業調車小時×（發送車數+ 到達車數）=0.2×（30+30）=12（小時）車輛（作業）小時：貨物一次作業停留時間× 發送車數×2=20×30×2=1 200（小時）

車輛（運行作業）千米：Σ [ 發送車數× 區間里程×（1+ 空率）]=30×150×（1+0.3）+30×120×（1+0.4）+30×100×（1+0.4）=15 090（車輛千米）

車輛（運行作業）小時：Σ車輛千米÷ 貨運列車運行速度=5 850÷38+5 040÷38+4 200÷45=380（小時），負擔非生產時間后車輛小時：380×1.2=456（小時）

貨物（運行作業）總重噸千米：Σ [ 貨物發送噸數+ 發送車數×自重×（1+ 空率）]×區間里程=[1 800+30×20×（1+0.3）] ×150+ [1 800+30×20×（1+0.4）] ×120+ [1 800+30×20×（1+0.4）] ×100=967 800（噸千米）（內燃703 800噸千米，電力264 000 噸千米）列車（運行作業）千米：Σ（總重噸千米÷ 列車平均重量）=387 000÷2 500+316 800÷2 400+264 000÷3 000=374.8（列車千米）

機車（運行作業）千米：Σ（列車千米×（1+ 貨運機車沿線輔助走行率）=154.8×（1+0.06）+132×（1+0.06）+88×（1+0.05）=396.41（機車千米）（內燃304.01 機車千米，電力92.4 機車千米）

機車（運行作業）小時：Σ（機車千米÷ 貨運機車平均日車千米）×24=（164.09÷300+139.92÷300+92.4÷350）×24=30.66（小時）（內燃24.32 小時，電力6.34 小時）

通過（運行作業）總重噸千米：Σ（機車平均自重×機車千米+ 總重噸千米）=（125×164.09+387 000）+（125×139.92+316 800）+（135×92.4+264 000）=1 018 275.25（噸千米）（內燃741 801.25 噸千米，電力276 474 噸千米）

調車（中轉作業）小時：每車中轉作業調車小時×（車輛千米÷ 貨車平均中轉距離）=0.1×（15 090÷150）=10.06（小時）

車輛（中轉作業）小時：中轉停留時間×（車輛千米÷ 貨車平均中轉距離）=6×15 090÷150=603.6（小時）

2. 按照資源動因把資源消耗逐項分配到作業，把具有相同作業動因的作業合并形成作業中心，并匯總各項作業的資源消耗。

通過上述計算，該批貨物運輸單位變動成本為：34 259÷（1 800×370）×10 000=514（元/ 萬噸千米）

貨物運輸單位變動成本加上管理費用分攤成本及相關特定支出即為該批貨物運輸的全成本。

（二）作業成本信息與作業基礎管理

上述作業成本法計算該批貨物運輸單位變動成本，從動因角度解決了成本是“多少”的問題，關鍵是要解決“應該是多少”的問題，這就是鐵路運輸作業成本管理的關鍵環節：作業分析和作業改進。

1. 作業分析。一是資源動因分析，評價作業的有效性。上例貨物運輸作業中，按運輸環節歸納可分為三項主要作業，即發到作業、運行作業和中轉調車作業，第一項作業與調車時間有關，包括作業人員、車輛占用等；第二項作業與機車、車輛運行有關，包括機車牽引能耗和機車、車輛占用用運用維護等；第三項與車輛中轉時間有關，包括車輛中轉時間等。上例分析發現，貨運機車沿線輔助走行率、貨運列車運行速度、棚車空車走行率均比其他區間效率低，造成該批貨物運輸單位變動成本高于其他區段，因此揭示出這三個作業環節作業水平需改進，資源消耗需減少。二是作業動因分析，評價作業的增值性。重點確定各項作業對產出的貢獻，確認作業的增值性。即通過揭示哪些作業是必需的，哪些作業是多余的，哪些資源需要重新配置，最終降低作業消耗資源量。

2. 作業改進。通過作業成本信息優化流程改進作業，尋找成本最低的價值創造方式，提高經營效益。一是通過作業鏈、價值鏈分析降低成本；二是消除和減少不增值作業降低成本；三是提高作業效率并減少作業消耗。通過提高必要的增值作業或短期內無法消除的非增值作業的效率，減少作業消耗的時間和資源。

通過作業分析和作業改進，上例若貨運機車沿線輔助走行率降低0.01，內燃區間貨運列車運行速度提高2千米/ 小時，棚車空車走行率降低0.1，則該批貨物運輸單位變動成本為496 元/ 萬噸千米，降低19 元/ 萬噸千米。

三、轉變觀念持續提升成本管理水平

1．把握成本內在規律，強化成本控制系統管理。在市場經濟環境下，鐵路運輸企業應樹立系統的成本管理觀念，將成本管理工作視為一項系統工程，對成本管理的對象、內容、環節等進行分析研究，并采取嚴格、細致的科學手段進行管理，對于改善成本管理工作具有積極的現實意義。

2．借助價值鏈分析，找準影響成本的相關因素。從產品資源動因、作業動因和業務流程動因的價值鏈流程，分析、判斷投入成本要素是否合理、能否增值。鐵路運輸企業的一切成本管理活動應以成本效益觀念作為支配思想，從“投入”與“產出”的對比分析來看待成本的必要性、合理性，努力以盡可能少的成本付出，獲取更多的經濟效益。

3．創新成本管理策略，從戰略高度運作成本。一是從成本的多重動因入手控制成本。從運輸產品的開發設計（上游）、運行（中游），到運輸設備設施運用、維護（下游）等一系列資源的消耗，控制各環節成本；二是利用避免成本的思想降低成本增加效益，力圖從根本上避免成本的發生。如以“零庫存”避免幾乎所有的存貨成本等；三是將成本效益的理念滲透到企業的每一個環節，認識和把握有形的物料和人力消耗到無形的市場開拓和管理結構調整等成本動因，將成本效益理念滲透到每個部門、環節，相互協調，合理控制成本。

參考文獻

[1] 財政部會計資格評價中心. 高級會計實務[M]. 北京：經濟科學出版社，2013.