鐵路貨運個人總結范文

導語：如何才能寫好一篇鐵路貨運個人總結，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：連云港至鎮江鐵路 功能定位 客運專線

中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2016）11（b）-0048-02

1 問題的引出

隨著江蘇省圍繞“兩個率先”目標、和諧發展以及沿海開發戰略的實施，交通需求旺盛。新建鐵路連云港至鎮江線地處我國東部沿海地帶，位于江蘇省中北部的縱向中軸線上。線路北起蘇北連云港市，沿寧連高速引入淮安市，與京杭運河、京滬高速公路并行，向南經蘇中揚州市，跨長江后止于蘇南鎮江市，線路正線全長312 km。連鎮鐵路北承隴海鐵路、擬建連鹽鐵路，中聯新長、宿淮、寧啟鐵路，南與滬寧城際相接，形成縱貫江蘇省中部蘇北、蘇中、蘇南地區的南北縱向中軸鐵路主通道，對加強沿線地區城市與省會城市南京及我國經濟中心上海的聯系，發揮中心城市的輻射拉動作用具有重要意義。

2 連云港至鎮江鐵路功能定位分析

2.1 研究區域鐵路網構成

在既有及在建路網基礎上，研究年度相關路網構成如下。

新建客運專線和城際鐵路：京滬高速、鄭徐客專、徐連客專、滬寧城際、寧杭城際、寧安城際、通蘇嘉城際、泰錫宜城際、沿江城際鐵路建成。

新建快速鐵路：宿淮、日連、連鹽、滬通鐵路建成。

改擴建鐵路：膠新、新長、寧啟增建二線，江陰長江大橋建成。

遠期：長三角城際網建成，路網進一步優化完善。

2.2 研究年度客貨運量預測

2.2.1 江蘇省鐵路客貨交流總結

（1）江蘇省鐵路客貨運量市場份額逐年下降，目前客貨分別僅為4.2%和4.1%，預測近期為8.0%和5.2%，迫切需要建設新線。

（2）江蘇省鐵路旅客發送量除省內占41.5%（其中南京占9.5%、蘇錫常占19.5%）外，省外以上海和中西部為主，分別占22.6%和22.3%。

（3）江蘇省鐵路貨物發送、到達量除省內僅占19.9%、8%外，省外以中西部和北部為主，發送量分別占44.3%和17.3%，到達量分別占49.2%和38.6%。

2.2.2 江蘇省南北通道客貨運量預測

（1）江蘇省過江通道客貨運量預測。

根據相關過江通道在路網中的位置以及通道運輸分工分析，確定各個過江通道承擔的合理運量構成如下。

①南京過江通道主要承擔京滬線以西地區與蘇南、上海的客貨運輸及上述地區與浙江的部分旅客交流。

②鎮江過江通道主要承擔揚州及以北地區、山東中南部地區與鎮江、滬寧沿線以及浙閩贛地區的交流。

③江陰過江通道主要承擔蘇北東部、山東東部地區與滬寧沿線以及浙閩贛地區的交流。

④南通過江通道主要承擔蘇北、山東東部地區與上海以及浙江部分地區的交流。

江蘇省過江通道客貨運量預測分析見表1。

該通道可分擔部分蘇北到南京和上海的客車，逐步實現過江通道客貨分線。因此，此次研究鎮江過江通道僅辦理客運，近遠期客車對數為64、96對。

2.2.3 相關路網客貨流分配

連淮揚鎮線相關鐵路有京滬、新長、寧啟、京滬高速、滬寧城際，在建的宿淮和擬建的連鹽、連淮、滬通鐵路。

主要支點北端為徐州、新沂、連云港，南端為南京、鎮江、無錫、上海。

由連淮揚鎮線相關路網運輸徑路比較可知，連淮揚鎮線的貨運最短徑路吸引范圍在蘇北地區、山東中南部地區與蘇南地區之間；按時速200 km/h計算客車旅行時間，客運在京滬高速鐵路以東地區占有優勢。

3 結語

從地理位置來看，該線位于江蘇省的中北部地區、南北走向，通過長江大橋將蘇北、蘇中、蘇南緊密聯系起來；與連淮線一起，將400 km范圍內的連云港、淮安、揚州、鎮江、南京5個人口稠密的大中城市串聯起來，構成寧連快速通道，連通京滬與沿海兩大通道。

從路網上來看，與該線平行的南北縱向通道西有京滬通道，東有沿海通道，京滬線以東地區尚無一條南北向高標準的快速鐵路，該線可以與京滬、沿海兩大通道共同構筑江蘇省乃至華東地區南北運輸主骨架的作用。通過與長三角城際網的銜接，融入區域快速客運網，可充分發揮系統整體效益，提高鐵路的市場競爭力。

因此，該線的功能定位：該項目作為國家快速鐵路網的組成部分，也是長三角城市群區域快速鐵路的骨干，主要承擔區域內南北方向客運任務。線路等級為客運專線。

參考文獻

[1] 陳明莉.市郊鐵路的功能定位及武漢市郊鐵路發展前景[J].湖北廣播電視大學學報，2012（7）：107-108.

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關鍵詞：鐵路貨運；服務質量；問題管理；歸因分析；市場競爭力

1鐵路貨運服務質量問題管理概述

鐵路貨運服務質量是鐵路開展營銷、拓展市場、鞏固貨源的基礎和關鍵。鐵路貨運組織改革以來[1]，上海鐵路局高度重視鐵路貨運服務質量改進工作，在貨物受理、運輸收費等方面解決了一批困擾客戶的難點問題，對規范貨運管理、提升貨運服務質量發揮了重要作用。然而，根據鐵路貨運服務質量滿意度調查顯示，上海鐵路局貨運服務質量水平和客戶期望仍然存在一定的差距。針對這一差距，貨運部門需要客觀分析貨運服務質量中存在的問題，構建一套能反映鐵路貨運服務質量問題管理的有效機制，使鐵路內部管理與客戶需求緊密對接，不斷改進貨運服務質量。目前問題管理模型研究理論已經形成，石油、化工、食品藥品、電力等行業對問題管理進行了探索，借助問題管理模型不僅解決了部分工作中存在的問題，也優化了企業的內部管理[2]，極大地提高了解決問題的效率，推動了企業內部組織和個人管理水平的提升，激發了員工對工作現狀的積極態度和對問題的危機意識[3]。這種以問題為導向，通過發現問題、分析問題、有效解決問題的問題管理機制，為鐵路建立服務質量問題管理模型，充分挖掘鐵路在制度管理和內部生產管理中存在的缺陷，針對貨運服務質量問題對癥下藥，可以更有效地提升貨運服務質量和市場競爭力。但是，建立鐵路貨運服務質量問題模型仍然存在以下問題。（1）缺乏對服務質量問題的分析和挖掘。目前鐵路貨運服務質量問題主要通過95306客服電話(包括95306電子商務系統)及其他各種渠道的反饋，遇到什么問題就處理什么問題，存在治標不治本的現象，很難透過現象看到本質，導致重復勞動較多、處理效率低下，存在與客戶需求脫節的問題[4]。（2）缺少具有方法論性質的服務質量問題管理體系。上海鐵路局雖然已經成立受理和配送中心[5-6]，明確了受理席、配送席、投訴席等崗位的工作職責和工作要求，實現全流程客戶滿意度工作的正常運轉，但在實際操作中對于制約鐵路貨運服務質量發展的問題，仍然需要科學高效體系化的服務質量問題管理體系作為方法論評價指導，形成對貨運服務質量問題指導的閉環管理體系。

2鐵路貨運服務質量問題管理模型建立

問題管理模型是由尋找和發現問題、分析與界定問題、制定解決方案、實施方案、新問題跟蹤和反饋等環節組成，為企業解決客服投訴和提升業務管理水平提供方法和理論依據。當前鐵路貨運服務質量問題管理的思路是將各種問題進行歸類、分析、甑別、提煉。例如，管內投訴問題、上級部門檢查發現問題、外局轉來的投訴問題等，獲取能夠提高鐵路貨運服務質量的信息，錨定問題關鍵點，研究制定解決方案，有重點地解決影響鐵路貨運服務質量的突出問題，形成基于鐵路貨運服務質量體系的“問題篩選、歸因分析、方案制定、執行與反饋”閉環問題管理模型。上海鐵路局貨運服務質量問題管理模型圖如圖1所示。管內投訴、上級部門檢查發現、外局轉來的投訴等問題，定期按照窗口服務類、設施設備類、生產業務類進行分類，并按服務態度、貨物受理、接取送達、保價理賠、運到時限、貨車調送等對每個問題打上標簽，進行統計篩選。貨運服務質量問題分類與問題標簽對應關系如表1所示。（2）歸因分析。統計篩選后，對這些問題進行分析、甑別、提煉，獲取有價值的信息。充分挖掘發現問題的根本原因，重點挖掘造成客戶不滿意的內部管理原因，調查分析是否存在執行不到位和制度不合理等情況。通過對問題的層層分解、準確把握，正確地錨定到問題的關鍵點，為下一步的方案制定打下基礎。（3）方案制定。歸因分析后，應制定相應的整改方案。屬于窗口服務類的服務態度、服務意識等問題，通過對當事人的考核、培訓，強調主人翁意識；屬于設施設備類的問題貨運處應加強與計統處、科研所、建設處、財務處等部門的研究，根據具體情況制定管用修計劃、做好設備采購、基礎建設、課題研究等相關工作；屬于生產類業務類的問題，應加強內部生產環節的管理，制定相應的措施，研究與之相適應的操作辦法。（4）方案執行與評估反饋。制定相應的整改措施后，應對方案執行效果進行周期性評估，同時，將評估結果反饋到最初的開始階段，形成閉環管理。強調反饋的不僅僅是評估結果，還包括對前期問題挖掘、方案制定、方案執行的優化建議，注重問題管理的細節，并將問題管理具體化，減少工作中的失誤。

3案例分析

3.1問題篩選。按照服務質量的來源渠道，將95306咨詢、管內投訴、上級部門檢查發現、外局轉來的投訴等問題，依據服務態度、貨物受理、接取送達、保價理賠、運到時限、貨車調送等標簽進行歸類，整理得到2016年上海鐵路局貨運服務質量情況統計(不含受理)如表2所示。根據2016年上海鐵路局服務質量統計情況，全年服務質量共發生1394起，涉及運到時限問題626起，占比44.9%。其中管內投訴、上級部門檢查發現、外局轉入投訴共發生121起，涉及運到時限問題發生56起，占比46.3%，由于貨車調送、貨物交付、接取送達等問題中也會造成運到時限的延長，在問題管理中可能并沒有按運到時限標簽進行統計，因而實際由運到時限引起的貨運服務質量問題占比會更高。3.2歸因分析。（1）缺乏專門的管理監督平臺。自2013年貨運組織改革以來，鐵路部門成立了“前店后廠”的總體組織架構，“前店”在貨物受理、運輸收費等方面解決了一批困擾客戶的難點問題，得到了客戶的認可。但是“后廠”的運輸生產還不能適應新形勢的需要，運輸效率有待提高，缺乏專門的管理監督平臺，貨運、調度部門在運到時限問題上缺少明確的部門分工與合作，致使貨物運到期限成為鐵路運輸的“痼疾”。（2）內部生產環節造成運到時限延長。運到時限是指從貨物從鐵路承運時起(集裝箱、零散貨物快運為裝車結束)至交付時止的總時長，包括發到站間運到時限和貨物配送時限，包含接取、裝車、輸送、卸車、配送等各個環節，出現的典型問題如下：①裝車后掛運不及時；取送車、甩掛車困難，造成車輛停留時間較長；貨物線一次作業車數有限，訂車超過一批作業量時，需要等待二次對位及取送車；沒有編掛能力，在滿軸滿編的情況下，中途站掛車困難，貨物裝車后，等待時間長。②特快、快速班列“最后一公里”運到質量。部分車站存在等卸車線、等貨位，造成晚點；因集中到達，卸車能力不足，造成晚點。③“門到站”“站到門”過程存在溝通不暢，造成貨物取送不及時，影響運到時限。④技術站問題。部分編組站車流不足，造成等流現象；零散快運運管內重車沿途經多個編組站、技術站作業，作業時間用時長。（3）無法提供必要的運輸軌跡信息。除了鐵路內部生產組織環節等方面引起的運到時限問題外，無法對外提供軌跡追蹤也是引起運到時限問題的重要原因，客戶出于對生產經營等方面管理的需要，對貨物運輸狀態格外關切，而鐵路部門無法提供相對應的軌跡信息就體現出鐵路貨運服務質量的不足，這也是運到時限咨詢類問題頗多的原因。（4）缺乏必要的監督考核制度和投訴處理機制。整個內部生產環節缺乏統一有效的“后廠”運輸生產作業組織考核機制，發生問題后，投訴處理又很難令客戶滿意。3.3方案制定。3.3.1推進物流管理平臺建設和合署辦公機制運行。物流管理平臺是解決“前店后廠”結合部存在問題的重要紐帶，它是基于調度所貨物快運值班調度臺和貨運處受理和配送中心物流調度臺，通過合署辦公共同解決貨物運到時限問題。通過物流管理平臺可以掌握零散快運貨物“取、裝、運、卸、送”物流流轉全過程，確立運到時限標準和要求，實施全程管控。對于一站整零、批量零散快運車輛，計劃調度員實施車流單獨推算、重點掌握，以便于快速中轉、優先上線。而貨運處受理和配送中心物流調度臺負責對影響快運貨物運到時限、貨物班列“最后一公里”運到時限原因進行分析核實和考核，通過對物流總包項目全程盯控、掌握運輸資源，協調處理重點事項等方式，提高物流全程服務質量管理工作。3.3.2加強內部生產環節盯控和技術站方案優化。（1）裝卸車組織盯控。貨運中心應加強與車站取送車聯系，合理調整裝卸作業線路、倉庫、貨位，組織裝卸勞力、機具，安排作業班次。各車務站段應按照時間節點、作業標準的要求組織取送車，為裝卸車作業創造便利條件，實現快裝快卸。（2）貨物配送盯控。貨運處受理和配送中心物流調度負責貨物配送盯控。“門到站”業務，作業站應與客戶及合作企業駕駛員及時溝通聯系取貨時間，應與客戶確定具體取貨時間；“站到門”業務，貨物到達卸車后1h內，作業站應及時將送貨信息報貨運處受理和配送中心物流調度，原則上各作業站必須在2h內具備交付條件。貨運處受理和配送中心物流調度在接到配送信息后，結合網格化運輸資源和配載，及時、合理下達派車單。（3）技術站方案優化。技術站方案優化包括站場分工優化，分類線、調車機使用方案優化，精確掌握車站現在車及階段到達車流信息，提高列車編組質量，壓縮中轉時間，杜絕將快運車輛編掛在掛有違編、違流、停交、限交車流的列車上，確?？爝\貨物快速輸送[7]。3.3.3做好信息錄入管理和對外軌跡查詢。加強運輸組織管理，根據推進準時制運輸要求，指定專人負責，積極用好信息系統，完整、及時、準確地采集各作業環節信息，實現貨物全過程追蹤、監控、預警，確保貨物運到時限滿足客戶需求。95306客服電話、貨運營業廳提供物流軌跡查詢服務，95306貨運電子商務網站向社會開放物流軌跡關鍵環節點查詢功能。3.3.4建立運到時限考核制度和投訴處理機制。（1）建立運到時限考核制度。鐵路局調度所、貨運處受理和配送中心對各單位工作質量進行分析考核，按照職責分工由責任單位分析原因，制定整改措施，并嚴肅處罰[8-9]。（2）建立投訴處理機制。加強服務質量監督，提升客戶滿意度，對客戶提出的投訴建立質量投訴處理跟蹤檔案，按規定時限積極向貨主反饋調查處理結果，并通過客戶回訪及時做好回訪銷號記錄。提升理賠效率，接取送達中的理賠，按《鐵路貨物損失處理規則》辦理在接取送達過程中的貨物損失賠償[10]。3.4方案執行與評估反饋。經過半年的執行，貨運處受理和配送中心選取對運到時限不滿意的一批客戶，對客戶回訪意見進行統計分析，主要滿意的點集中在軌跡信息可查詢，投訴處理效率較高，運到時限顯著縮短。例如，貨物配送交付及時率達到92%以上，“門到站”取貨距開車時刻超過6h，保證貨物能當日發送；“站到門”業務，13點前到達作業站的貨物，當日送達。運到時限滿意度從實施前的76%提升至85%。由于在提供了軌跡查詢的功能后，部分貨主因種種原因仍無法正常使用，這就需要將問題重新反饋至問題管理的最前端，優化方案制定，開發有助于客戶使用的手機APP應用，智能推送有關軌跡信息，最終實現問題管理模式的閉環管理。

4結束語

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[關鍵詞]交通運輸 生產實習 問卷調查 實踐教學

[中圖分類號] G642 [文獻標識碼] A [文章編號] 2095-3437（2014）18-0075-02

交通運輸專業是西南交通大學歷史悠久的專業之一，也是國家特色專業、重點專業，本專業既有一般工科特性，又有管理和系統工程學科特性。在對學生的培養方面，要求基礎厚、專業精、知識面寬，強調理論與實際緊密結合，堅持校內實驗與校外實習相結合。[1]

生產實習是交通運輸專業本科教學中一個非常重要的實踐環節，該環節不但可以鞏固學生所學的專業知識，而且能夠培養學生吃苦耐勞的精神和獨立觀察、思考、解決問題的能力。為了進一步提高實習質量，本文結合2010級交通運輸專業學生在貴陽南站、改貌站的生產實習情況，對交通運輸專業校外實習現狀進行了深入調查。

一、交通運輸專業生產實習基本內容

交通運輸專業生產實習從2013年7月7日開始，至7月27日結束。為確保實習的順利完成，學院制訂了周密的實習計劃，以“精細化、科學化、專業化”為導向落實每個實習環節，由指導教師分工負責，并設計了有針對性的調查問卷。整個實習過程主要分為三個部分：

（一）校內專業軟件實習

從7月7日開始，為期7天。在交通運輸國家級實驗教學示范中心進行大型編組站作業仿真軟件、大型客運站技術作業仿真軟件、計算機編制列車運行圖軟件、高速鐵路調度指揮模擬及應急演練系統等4個實驗。

（二）調度所實習

從7月14日開始，為期3天。主要了解調度中心的功能布局，熟悉行調、客調、計劃調度各崗位的職責及相關技能。

（三）貴陽南站實習

從7月17日開始，為期10天。首先進行貴陽南站和改貌站概況介紹、安全培訓及考試，其后采取跟班學習方式，各工種輪班實習。

上述三個實習環節由淺入深、由易到難，有著緊密的邏輯關系，但實習的主要內容還是熟悉編組站、貨運站的作業流程，深化學生對鐵路調度、編組站以及貨運站工作的認識，為以后的工作打下基礎。

二、調查對象與方法

（一）調查對象

本次調查對象為交通運輸專業2010級學生45人及貴陽南站、改貌貨運站現場工作人員20人。本次主要調查大學生對實習效果的反饋及鐵路現場工作人員對學生實習的評價與建議。

（二）調查方法

在調查前以生產實習小組為單位，安排各小組分組輪換學習，使各小組成員都能接觸貴陽南編組站與改貌貨運站的主要工作崗位。在具體調查時，綜合應用文獻調查、訪問調查及觀察調查法，采用問卷、交流等形式，收集交通運輸專業2010級45名學生的生產實習調查問卷45份，貴陽南編組站、改貌貨運站現場工作人員調查問卷23份，鐵路現場工作人員的交流記錄1本。

（三）問卷設計

2010級交通運輸專業貴陽生產實習調查問卷（學生篇）提出13個針對生產實習存在的突出問題，包括實習效果、實習方法、實習態度等，每題設置優、良、中、差4個答案，最后一題收集學生對交通運輸專業生產實習的建議；實習調查問卷（企業篇）則對現場工作人員所處的崗位及對學生實習的看法進行調查。

三、調查結果分析

（一）實習工作的準備分析

近10%的學生對自己實習前的準備工作進行了反思，認為在去現場前沒有思考，沒能帶著問題去現場，學習得不夠透徹。其中有2名學生對實習抱有輕視心態，以致沒有認真學到現場知識。其他大部分學生在校內實習時都積累了一些問題，能夠做到有備而來，通過與現場師傅的交流，找到了自己滿意的答案。

（二）實習過程中與現場工作人員的交流分析

13%的學生對現場實習崗點少數師傅抱有不滿態度，認為有些師傅對學生提出的問題沒能很好地解答。由于鐵路現場的安全性要求高，一線生產人員的壓力大且工作繁忙，有時難以一一回答學生的提問。

（三）生產實習效果分析

82%的學生認為實習很有幫助，能把理論知識和生產實踐結合起來；14%的學生認為有幫助，能在實習過程中學到很多東西；4%的學生認為不是很有幫助，在實習中走馬觀花學到的東西很少。其主要原因是有些學生在實習過程中不主動、不努力，加上鐵路工作的特殊性，在實習過程中學生并不能實際操作，這導致部分學生對實習失去興趣。

（四）實習建議分析

通過梳理總結，學生的建議主要有幾點：1.每個人能跟著一個師傅，以便更好地跟技術人員交流；2.設置更多的實際操作環節；3.增加實習時間，豐富實習環節。

對貴陽南站、改貌貨運站現場工作人員的調查問卷也顯示，99.3%的工作人員認為生產實習對學生鞏固專業知識非常有幫助，并且通過實習學生還能學到一些工作方法、做人做事的態度等。另有16%的工作人員建議學生跟班實習，這樣更能增強實習的效果。

“西南交通大學2013年畢業生就業質量年度報告”顯示：長期以來，用人單位認為我校畢業生最突出的三項能力（超過50%）是專業知識、工作態度和學習能力，并且通過對用人單位的調查反饋統計，認為我校歷屆畢業生在用人單位發揮的作用較大的占73.4%，認為發揮作用突出的占21.5%。[2]通過本次調查，我們了解到交通運輸專業畢業生在貴陽南站就業的表現都很優秀，大多發展成為單位的中高層管理干部和技術骨干。

四、生產實習的實踐特點

（一）緊扣專業特色打造實習基地，效果明顯

交通運輸生產實習在選擇實習基地時充分考慮了人才培養的專業特色，貴陽南站為編組站，鐵路運輸專業工種比較齊全，而改貌站為貨運站，在貨物運輸組織方面正好彌補了貴陽南站所缺少的貨運調度員、值班員等崗位，這有利于交通運輸專業應用型人才的培養。

（二）依托實踐教學平臺，提升學生專業素養

交通運輸專業的專業課程實踐性比較強，學生在校內學習時缺少感性認識，安排學生在貴陽鐵路車站進行專業實習，可以讓學生充分接觸鐵路現場，不但有利于學生從機械記憶書本知識到理解記憶知識的轉變，而且有利于實現學生從教學客體到主體的轉變。

（三）雙軌并行，打造科學化的實習指導教師團隊

在生產實習中，實行校內見習專業指導教師和實習基地兼職指導教師雙軌制，充分發揮實習基地兼職指導教師的作用，彌補了高校教師理論研究功底深厚而實踐經驗相對不足的缺陷。

五、進一步提高生產實習質量的探索

（一）增強對學生實習前的要求

對參加交通運輸專業實習的學生來說，需要珍惜生產實習的機會，在校內學習時，抓緊時間學好專業知識，把一些抽象難以理解的問題記錄下來，做到實習時能有針對性地問一些專業問題。

（二）增加校內實際操作環節

由于鐵路編組站、貨運站對安全性要求非常高，且現場的各種鐵路設備直接關聯一線調車設備，如果操作失誤，就可能釀成鐵路事故，因此學生在實習時，并不可能進行實際操作，只能自己觀察或向工作人員請教?？梢猿浞掷脤W校實驗室設備，讓學生模擬操作。

（三）建立穩固的生產實習基地

由于交通運輸專業生產實習都要去一些鐵路基層單位（比如編組站、貨運站等），而現在鐵路企業比以往更加注重經濟效益及生產的安全性。每年暑期接收學生進行生產實習，不但不能為他們帶來經濟效益，反而為其安全生產帶來隱患，因此一些鐵路基層單位并不樂意接收學生實習。建立穩固的生產實習基地不僅可以減輕帶隊教師的工作量，還能夠節省有限的實習經費，并且穩固的實習基地也有利于了解企業對人才的需求。 [3]

（四）加強實習過程的控制和考核

以往實習的綜合成績主要依據平時成績、實習日志和實習報告等情況按比例折算，這中間存在較大的主觀因素，更多地忽視了對生產實習的過程考核。因此，需要增大平時成績在綜合成績中的比重。通過對實習過程的控制和量化，能在一定程度上調動學生實習的積極性和主觀能動性，增強生產實習的實踐效果。[4]

[ 注 釋 ]

[1] 西南交通大學交通運輸與物流學院.西南交通大學交通運輸專業工程教育專業認證自評報告[R].成都：西南交通大學交通運輸與物流學院，2010.

[2] 西南交通大學.西南交通大學2013年畢業生就業質量年度報告[R].成都：西南交通大學，2014.

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1.1學校教學硬件的不足

技校是學習一技之長的場所，其目的是培養符合企業需求的應用型人才，在教學中注重的是學生的實踐動手能力。但由于配套教學設施不足，硬件需求往往與教學不能同步發展，實踐性的教學環節依然是比較薄弱，學生未能在學習中得到更好的實踐動手機會。

1.2技校學生的存在問題

技校學生是一個特殊的群體，他們都存在著文化理論知識較差，行為習慣相對散漫，學習較為被動，學習風氣不正，上課開小差玩手機情況嚴重，課堂氣氛越來越差，教師往往一個人唱獨角戲，學生則一問三不知，對和"填鴨式"的教學方式都存在較大的抗拒心理和對"死氣沉沉"的理論知識都不感興趣。此外，他們又有很強的自卑心態，表現在處處感到不如別人，無所作為，悲觀失望，凡事得過且過，不求上進等現象。但是他們精力充沛、思維活躍、喜歡新鮮事物，動手能力比較強，對于感興趣的事情還是比較積極去完成。

2鐵路貨物運輸課程的設計

2.1基礎知識模塊--案例分析引入理論知識，激發學生學習興趣

俗話說，人與人第一印象非常重要。針對技校學生思維活躍，喜歡新鮮事物等特點，學生對于未知的知識充滿好奇，如何激起他們的學習興趣，提高他們的學習主動性，第一堂課顯得尤為重要。采用有趣的，貼近生活的，近期的案例作為新課理論知識的導入，引起學生的注意，讓學生帶著疑問學習，同時能讓學生利用所學知識來分析實際案例及業務操作方法。通過案例了解業務的真實流程和全貌，然后再將各個知識點運用到案例分析和操作中去。這樣既能將理論運用于實際，又能規范自己的業務操作，避免發生違規行為；既活躍了課堂氣氛，又提高了教學效果；既使得原本枯燥、空洞的授課內容變得易于理解，又增加了學生的學習興趣。同時，對于提高學生分析問題、解決問題的能力及語言表達能力都有很大的幫助。例如在鐵路貨物運輸的理論教學當中，為了引起學生的興趣，教師通過鐵路宣傳片及廣鐵案例來作為新課的導入。學生在絢麗的鐵路宣傳片中了解到當今中國鐵路的發展歷程，無論是客運還是貨運都火速地發展。而通過廣鐵的一些運輸數據："廣州鐵路（集團）公司成立于1993年2月8日（其前身是原廣州鐵路局），是全國18個鐵路局之一，管轄廣東、湖南、海南三省境內包括京廣、京九、浙贛、廣深、焦柳、湘黔、湘桂、洛湛、廣梅汕、梅坎、石長、廣茂、粵海、海南西環線、平南共4426的營業鐵路。線路總延展長度10238.7km，營業里程4699.8km，電氣化線路長度1587km。道岔11625組，橋梁2708座、275619延米，隧道883座、386744延米。配屬機車1159臺，其中內燃機車648臺、電力機車511臺、客車4289輛；配備有P65型行包快運列車專用貨車1102輛，其中帶押運間41輛；機械保溫車552輛，其中單節式帶押運車8輛。""經營管理取得良好成效。通過開展貨運直通周轉量攻關，調整客貨列車開行結構，抓住假日運輸商機，加強車流監測和機車牽引工作量審核分析，嚴格運價管理，加大堵漏保收力度等措施，實現營業收入137.2億元，同比增加2.5億元。同時，通過機車油電降耗節支、修制改革節支、貫標減員節支等多種渠道，共節約成本支出8300多萬元。全年運輸總支出139.7億元，虧損69021萬元，比部定目標減虧1336萬元，全面實現資產經營責任制目標。截至2007年底，廣州鐵路（集團）公司總資產達1196億元。"激發了學生對鐵路運輸的學習興趣，并通過課堂提問：從案例中可以了解到廣鐵集團有哪些具體運輸工具類型等。抓住了學生的注意力，調動了課堂氣氛。并在整個理論學習中，加入了大量鐵路機車車輛相關的真實圖片，加深學生對鐵路貨物理論的理解。在課后進行總結，并進行相關練習，讓學生思考回答問題，通過這樣的方法，使學生的課堂學習不再沉悶，能夠主動思考，領會教師意圖和要求，充分發揮學生的能動性。

2.2技能實訓模塊--提高學生動腦思考，動手操作能力

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在鐵路護路聯防工作中，我們主要做了以下三個方面的工作：

一、堅持開展多形式地宣傳教育，在全區上下創造濃烈鐵路護路輿論氛圍

為了更好地宣傳貫徹《鐵路法》、《鐵路運輸安全保護條例》等法律法規，教育廣大群眾自覺知法、守法、愛路、護路，調動各方面力量參與到護路聯防工作中來，我們堅持經常宣傳與集中宣傳相結合，廣泛宣傳與重點宣傳相結合的原則，采取多種有效形式，大力開展鐵路護路宣傳活動。

1、利用宣傳媒體，開展廣泛性宣傳。我們護路辦通過不定期地編發簡報和新聞稿件等方式，充分利用廣播、電視、報紙等新聞媒體的宣傳優勢，開辟專欄節目，面向全社會開展了廣泛地護路宣傳活動。年編發簡報和新聞稿件20余篇。同時，我們還采取在鐵路附近的村屯設立護路宣傳板、在村委會設立法制宣傳欄、在村規民約中加入愛路護路內容、結合四五普法開展法制講座等方式，對廣大群眾開展宣傳教育，切實解決部分群眾對鐵路護路法律意識不強的問題，加強了群眾社會公德教育，培養了廣大群眾參與支持護路的社會責任感。

2、抓住重點對象，開展包保性宣傳。我區護路聯防工作開展以后，各鄉鎮都相應成立了由綜治辦、公安、司法、武裝、婦聯、團委、教育等部門人員參加的法制宣傳組。針對不同對象，經常深入大牲畜養殖戶、五殘戶、廢品收購點、小烘爐及暫住戶、有前科劣跡人員戶等重點戶中進行包保性宣傳，簽訂責任狀，明確專人看護，防止造成大牲畜及癡呆聾啞傻人員上路，發生不必要的傷亡；防止違法、違規收購鐵路設施、設備，減少偷盜、破壞鐵路設備的可能性；預防流動人口和有前科劣跡人員偷盜、破壞鐵路設施、設備，保證行車安全。

3、面對幼小孩童，開展教育性宣傳。為擴大法制教育的宣傳面，從2000年起鐵路沿線的中小學法制教育課中，都普遍增設了愛路護路內容，并針對不同層面，開展靈活多樣的教育宣傳。對幼兒班的孩子采取課前、課后講解，與看護人搞好對接等方式進行宣傳教育；對1－5年級小學生采取每周利用課余時間，請法制副校長講授愛路護路方面知識，同時規定每學期不少于3課時鐵路護路知識教育，并不定期召開以愛路護路為內容的主題班會、隊會和家長會，采取以案說法、排演護路小節目、法制演講比賽、組建義務宣傳隊等多種形式，教育廣大中小學生和學生家長自覺愛路護路。在暑假期間，中小學生義務宣傳隊還與鄉鎮法制宣傳組一起深入村屯、農戶，向廣大群眾宣傳愛路護路知識，開展科普宣傳和法制宣傳。

4、地方鐵路聯手，開展集中性宣傳。我們和鐵路部門互相配合，結合宣傳《鐵路法》、《鐵路運輸法》；開展鐵路站車專項整治；樹鐵路運輸良好形象等活動，充分利用有線廣播、組織文藝宣傳隊、散發宣傳單、張貼標語口號、掛過街旗等形式，每年都開展了2－3次大規模的愛路護路集中宣傳活動。今年我們共出動宣傳車52輛次，發宣傳單2萬余張，張貼標語570幅，刷寫標語68條，僅四方臺、東富等鐵路沿線鄉鎮直接受教育人數達1.2萬余人，取得了較好的社會效果。

二、堅持經常性地打防結合，在鐵路護路上確保安全暢通

在實際工作中，我們區、鄉、村三級都堅持經常抓、抓經常，加大對護路工作人、財、物的投入力度，確保打防控措施落到實處，確保了鐵路動脈的安全暢通。

1、加強治安巡控。目前，我區鐵路沿線的每個村都成立了5－7人的護路聯防小分隊。全區共有護路聯防員174名，統一標志，巡查看護。在廣泛巡邏的基礎上，護路聯防小分隊還對易發案及群眾法制意識淡薄的重點村屯、無人看守道口等重點部位開展了重點巡邏，發現問題，及時反饋，快速處理，有力地震懾了違法犯罪分子，有效地預防了安全事故和治安案件的發生。在加強鐵路沿線治安防控巡邏的基礎上，各鄉鎮綜治辦和公安派出所還經求轄區鐵路部門的意見，密切配合鐵路部門維護站區治安秩序。

2、明確責任監管。自2000年開展護路聯防工作以來，我們就在鐵路沿線鄉鎮的村規民約中增加了愛路、護路的內容，規范村民的行為，提高村民的法制意識和護路的參與意識。每年初，區委、區政府、鐵路部門與鐵路沿線各鄉鎮、鄉鎮與所轄各村都分別簽訂《護路承包責任書》，落實責任，細化任務。鐵路沿線各村與大牲畜養殖人員、五殘人員的監護人、廢品收購站點和小烘爐的經營業主也分別簽訂責任書，落實了包保責任制，每年兌現一次。2003年，我們對因鄉鎮領導工作變動，兩個月沒有配備護路辦負責人，而導致護路工作無人管、無人問，工作脫節，不能及貫徹落實護路工作精神的一個鄉鎮，進行了全區通報批評，并限令其馬上配備護路辦負責人員，保證護路工作正常進行。

3、突出重點整治。在認真落實防范控制措施的基礎上，我們每半年對鐵路沿線治安狀況進行一次全面調查摸底，了解鐵路沿線的不安全隱患、重點路段和易發治安案件的重點村屯，掌握治安信息，并制定方案集中整治。今年以來，通過調查摸底和集中整治，共清理三無（無暫住證、無固定住所、無固定收入）人員63名，對11名劣跡人員逐人落實了幫教措施，依法取締了3個違法經營的廢品收購點，有效地維護了鐵路運輸大動脈的安全。

4、強化督導檢查。為了加強護路聯防工作的督導檢查力度，在各鄉鎮護路辦定期自檢自查、上報反饋信息的基礎上，區委政法委、綜治辦專門成立了鐵路護路工作檢查督導組，不定期地深入鐵路沿線鄉鎮和重點路段、重點村屯督導檢查。對檢查中發現的問題，及時提出整改意見或建議，限期解決，同時全區通報。督導組把各鄉鎮護路工作開展情況記入年度考評檔案，作為年終綜合治理工作考核考評、排列名次、獎懲的重要依據。在年初召開的全區政法工作會議上，我們從護路經費中拿出1萬元表彰獎勵了10名護路工作先進個人和10個護路工作先進集體，有力地促進了創建活動的扎實開展。

三、堅持黨政齊抓共管，在發展穩定大局上高度重視鐵路護路工作

自護路工作開展以來，區委、區政府就把愛路護路工作作為關系全區經濟發展和社會穩定的一項重要工作，與社會治安綜合治理工作同部署、同檢查、同考評、同總結、同獎懲，嚴格實行護路工作責任制，精心組織實施。

1、建立組織機構。幾年來，區委、區政府把鐵路護路工作作為全區社會治安綜合治理的重要組成部分，通盤考慮，一并實施，并切實加強了組織領導。區委、區政府在原有鐵路護路聯防工作領導小組的基礎上，重新調整組建了包括鐵路相關部門在內的全區愛路護路暨創建安全文明鐵道線活動領導小組，實現組織領導一體化，為工作的開展提供了是堅強的領導保證。領導小組辦公室設在區委綜治辦，并抽調得力干部專抓此項工作。同時，沿線各鄉鎮黨委、政府也把護路聯防工作作為深化基層綜治工作的一項重要任務納入工作日程和全年工作規劃，明確職責任務，認真組織實施。成立了由黨政主要負責同志組成的護路工作領導機構，在鄉鎮綜治辦掛護路辦牌子，由鄉鎮主管政法、綜治工作的副書記負責此項工作，并設專人負責情況綜合、信息反饋，及時掌握創建活動情況，保證了此項工作的深入開展。

2、注重工作協調。鑒于過去護路聯防工作中地方黨委、政府和鐵路部門工作溝通少、信息交流少，造成護路工作各自為戰，沒有形成合力的情況，我們積極主動與鐵路部門溝通協調，通過召開聯席會、情況通報會、工作會議等方式融洽了地鐵關系，強化了配合與協作。并實行工作運行一體化，建立了以統一研究策劃、統一安排部署、統一宣傳發動、統一檢查督導、統一考核驗收等五個統一為基本框架的工作機制，提高了工作效能，保證了工作質量。鐵路部門也自覺接受地方黨委、政府的指導，有力地調動了雙方的積極性。每年春季鐵路客運高峰期，我區有3萬多名農民到三江種地，為保證農時、解決打工者出行困難問題，鐵路部門特別加開一列至三江的臨時客車，輸送打工旅客，解決了運輸難題，既保證了農業生產又維護了社會穩定。

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關鍵詞：以就業為導向；鐵路行車組織；學習情境

“以就業為導向，以服務為宗旨”是職業教育的培養目標，是面向崗位、面向技術、面向應用，探索培養高技能應用型人才的根本方針?！惰F路行車組織》課程作為鐵道運營管理專業的核心課程，理論與生產實際結合得最為緊密。目前，我?；诠ぷ鬟^程的《鐵路行車組織》課程已通過自治區級精品課程的驗收，如何對現有實踐課程進行改革，構建以就業為導向的《鐵路行車組織》實踐課程體系，是我們的當務之急。

一、《鐵路行車組織》課程的性質

“鐵路行車組織”是鐵道交通運營管理專業的一門核心課程，針對制動員、連結員、信號員、車號員、列車調度員所從事的調車、車站工作統計、接發列車、列車運行調度指揮及運行調整等典型工作任務進行分析后，歸納總結出來其所需求的鐵路運輸系統的調車工作、接發列車工作、車站統計工作及鐵路運輸調度指揮等能力要求而設置的學習領域。

本課程圍繞車站行車工種及列車調度員所從事的調車工作、接發列車工作、車站統計工作及鐵路行車調度指揮等工作過程，考慮由淺入深、由簡單到復雜的原則。根據工作過程導向設置了鐵路行車概述、調車工作、貨物列車及貨車技術作業過程、車站作業計劃、接發列車工作、車站工作統計及列車編組計劃、列車運行圖及區間通過能力、鐵路運輸技術計劃及調度指揮等8個以工程項目為載體的學習情境，可以系統地訓練學生運用所學知識處理行車業務的能力。

通過8個學習情境的學習，讓學生完整地掌握鐵路行車工作應用的基本知識、基本技能在教學過程中，逐步培養學生作為工作者的工作態度、職業道德、團隊協作能力與溝通能力，并逐步熟悉從事該行業應執行的標準及作業過程。

“鐵路行車組織”為“鐵路行車規章”提供作業過程及方法的技術支持。為“鐵路客運組織”、“鐵路貨運組織”課程提供作業方法等

二、《鐵路行車組織》實踐教學存在的主要問題

1.缺乏職業教育特色。受傳統教育嚴重，該課程的設置，從計劃、大綱、內容到教學方式還是沒有基于“以學生為主體”，實踐課雖然占很大比例，但內容跟不上，不夠充實。

2.與同專業其他實踐課程間缺乏系統連貫性。以學科為中心組織實驗教學內容，實踐課從屬于相應的理論課程，實驗內容與其他課程缺乏有機聯系，有些還存在不必要的重復。

3.實踐教學資源不足。本課程的主要實訓場地是運輸綜合演練場，很多設備已老化，不能很好與鐵路實際結合。用于實踐教學的“雙師型”師資隊伍數量不足、年輕化層次居多，結構不盡合理，與日益擴招的學生數量和學生質量的下降產生矛盾，嚴重影響教學質量。

三、構建以就業為導向的實踐課程體系的基本原則

1.以培養職業技能為中心的原則。以鐵路對行車工作人才需求為依據，深入分析行車崗位群的不同要求，明確勝任這些崗位需要的能力。以各崗位工作過程為基礎，以崗位職業活動為導向，以培養職業能力為本位構建實踐課程體系。

2.與職業標準對接的原則。教學內容既有基層工種，又包含高等級工種，學生職業技能鑒定以中級工為起點，要求畢業時所有學生獲得所考對應工種的技能鑒定合格證。

3.獨立性原則。擺脫傳統“學科式”課程體系的束縛，改變實踐課程附屬于理論課程的觀念，建立以職業技能培養為核心目標、與該理論課程相協調又相對獨立的實踐課程體系。

4.系統性原則。實踐課程的設置一方面從簡單到復雜從低級到高級，符合人們的認知規律；另一方面從基礎工種到高級工種進行晉升實踐考核充分體現綜合性和系統性。

5.過程考核原則。采取個人總結與小組評議相結合，教師過程考核與企業專家考核相對應，對學生專業能力、方法能力、社會能力進行全面考核。

四、以就業為導向構建實踐課程體系

1.構建實踐課程教學目標

本專業學生主要在國家鐵路、地方鐵路和企業專用線就業，根據就業去向對多家鐵路單位進行調研，確定鐵路行車組織在鐵路站段就業的崗位群：接發列車、調車、車站統計和調度指揮崗位群。根據該課程對各崗位群在人才專業、方法和社會能力方面的要求，提出培養學生實踐能力的整體目標，及具備從事接發列車、調車、車站統計及調度指揮崗位的專業能力，具備團隊協作交流、班組管理、對人身安全與作業安全的把控等方法能力，具備對學習新技術、獲取與分析信息、優化運輸組織、執行與調整計劃及運用辦公自動化的社會能力。

2.根據工作崗位要求組成實踐課程模塊

據上述崗位群，將實踐課程優化整合成四個模塊，分別是接發列車、調車、車站統計和調度指揮實踐模塊。其中前兩個模塊是專業基礎能力模塊，后兩個模塊是專業綜合能力模塊。

接發列車實踐模塊分為四個學習情境，分別是自動閉塞法接發列車、自動站間閉塞法接發列車、半自動閉塞法接發列車及電話閉塞法接發列車。該模塊涉及的崗位有助理值班員、值班員和信號員。通過6502控制臺、微機聯鎖設備、閉塞電話、調度命令、調度指揮中心等完成實踐課程的學習考核，掌握三個崗位人員的工作程序，培養彼此相互配合的默契。

調車實踐模塊分為三個學習情境，分別是牽出線調車、機械化駝峰調車及自動化駝峰調車，該模塊涉及的崗位有調車長、連接員和制動員。這三個學習情境除了利用理實一體化教室進行教學外，還去鐵路現場進行參觀和操作。其中牽出線調車是通過在西安西站調車場中師傅對真實車鉤、制動軟管、真實人力制動機的操作示范及學生的演練來完成，機械化駝峰調車是通過在西安東站駝峰調車場中師傅對真實車鉤、提鉤桿、鐵鞋、調車設備的操作示范完成，自動化駝峰調車是通過參觀新豐鎮車站自動化駝峰設備及師傅的操作、講解來完成。

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關鍵詞：道路貨運企業; 現代物流;設想

中圖分類號：F1271 文獻標識碼：A 文章編號：1005-6432（2007）28-0098-02

道路運輸是聯結社會生產、交換、消費的橋梁和紐帶。近幾年來，隨著西部大開發戰略的實施，公路等基礎設施建設得到了逐步改善和提高，青海省的道路貨運企業得到了迅猛發展。但是，面對現代物流的一體化發展趨勢，青海省的道路貨運企業由于功能單一、服務水平較低、價格競爭加劇，貨運市場處在無序競爭環境而面臨著嚴峻的挑戰。為了適應市場環境的變化，道路運輸企業必須轉變經營觀念，擴大經營范圍，提高服務水平，逐步向現代物流企業發展。

一、青海省道路貨運企業的基本現狀及分析

1、貨運企業經營結構、運力結構不合理。目前青海省貨運市場基本處于松散、無序的個體經營狀態，大多數為單車單干，競相壓價，競爭力較低。截止目前，我省共有三級貨運企業2戶，四級貨運企業5戶，個體經營業戶20027戶，共有營運貨車33548輛，從業人員57817人。公路運力的盲目增長，使得社會總運力大于總量的矛盾日益加劇，絕大部分運輸步履維艱，連年虧損，生存相當困難。

2 、相關基礎設施落后，不能滿足現代物流的發展需求。由于青海省經濟發展相對滯后，工業規模小，道路貨運企業基礎設施薄弱，全省還沒有一個正規的公用型公路貨運站，各運輸企業只有一些停車場和一些簡易的倉儲設施，功能單一，設備簡陋，基本處于一種封閉的、自攬自運的運行狀態。青海的干線公路路邊上有大大小小許多裝卸點，西寧鐵路分局管轄內的鐵路貨站也很多，鐵路專用線連接的工廠貨站、貨場、倉庫眾多但絕大多數規模較小，技術水平低，管理水平也很難進行提升，處于散、亂、小的局面。

3.缺乏現代物流經營管理理念。目前，青海貨運企業受傳統觀念束縛，真正能夠提供物流咨詢、計劃及全過程控制物流服務的企業還很少；第三方物流企業也還不多，難以融入現代物流的運輸形式，缺乏提供全面的其他增值服務。

4.運輸組織和運輸管理手段比較落后。目前青海省大多數道路貨運企業管理效率低下，運輸組織基本上還是經驗管理和粗放管理，缺乏完善而有效的協調機制，不能滿足第三方物流對于物流企業有較好的管理能力和協調能力的要求。同時，一些現代化的物流手段的使用還不是很廣泛，網絡普及情況較差，我省道路貨物運輸的組織仍然停留在傳統的人工操作方式上，管理手段落后，信息不靈不暢，企業信息數據系統都是相互孤立和靜態的，缺乏高效、動態、互聯的信息系統和全面的物流手段。這嚴重影響了工作效率和運輸組織管理水平的提高。

5.道路貨物運輸企業從業人員的業務素質較低，不能滿足物流的發展需求。現代物流的人力資源就是將環境、政策、資本和技術整合到一起，并有效占領市場的綜合型人才，而這正是青海省道路貨運企業目前發展物流最缺乏的資源，人才的匱乏已成為發展物流的瓶頸問題。一方面原有的貨運管理人員在專業知識和能力方面存在著不足，給新興物流組織方式和運輸流程的設置帶來困難；另一方面隨著企業改革，部分貨運人員調劑到客運、修理等其他崗位，人才流失現象較嚴重；再者，部分貨運業務人員走上個人承包經營模式，也造成了物流人員的流失。

二、青海道路貨運企業發展現代物流的對策和建議

1、調整傳統道路運輸企業的經營規模。在經營規模上，采取兼并或聯合等形式，把分散弱小的眾多運輸企業聯合起來。各家企業的聯合與合作的形式是：企業間將向組成戰略聯盟方向發展，同業間橫向聯合、上下游企業的縱向聯合以及與服務對象組成聯盟，共同進退。

2、 加強物流基礎設施建設。運輸工具、站場設施、倉庫、裝卸工具、通訊設施等是支撐物流系統的基礎設施。通過合理規劃和布局交通運輸設施及物流園區、物流中心等現代物流基礎設施，從而實現我省物流基礎設施從單一型、分散型、傳統型、人工型向現代化、集約化、規?；⒕W絡化的躍升。

3、加強物流信息平臺建設。利用國家信息產業發展環境不斷改善的契機，積極推進我省各類企業物流管理的信息化進程。一是切實發揮朝陽物流園區在我省物流服務領域中的領頭羊作用。在充分利用“青海物流網”的基礎上，發揮“青海物流網”在信息服務、電子商務、業務等方面的優勢，不斷地豐富信息內容、拓寬服務領域、提高服務質量和服務信譽，更好的發揮信息服務的整體作用；二是要按照“統籌規劃、統一標準、聯合建設、互聯互通、資源共享”的基本原則，采用政府資助，鼓勵社會各方出資，大力推進道路運輸信息化進程，發展和完善貨運交易信息服務網絡和物流公共信息平臺，真正做到運輸服務專業化、運輸方式物流化、運輸手段信息化。

4、轉變觀念，用全新的物流理念來指導轉化行為?，F代物流，通常被認為是由運輸、倉儲、包裝、裝卸、流通加工、配送、物流信息等諸多環節構成，而把這些環節的功能要素集合成系統、進行一體化管理，是現代物流的根本意義所在。這種物流管理遠遠超出了傳統運輸范疇的管理。傳統貨運往往把運輸、倉儲本身當作最終目標、而現代物流強調的是以客戶為中心，對客戶生產營銷作全面的策劃，不僅滿足客戶對物在空間和時間上的需要，而且還關注客戶信息流和增加值的同步互動、有效地幫助客戶改善市場應變能力，提高客戶的品牌形象和長遠市場占有率，成為客戶一個忠實的戰略伙伴。因此，物流不僅是一種先進的組織形式和管理技術，而且還蘊含著先進的服務理念。青海道路貨運企業在向物流業融合時，一定要學習和掌握物流理念，用新的觀念和意識來指導自己的行為，特別要樹立起三種觀念：一是一切服務于客戶需求的觀念；二是全方位、多元化服務的觀念；三是特色服務的觀念。

5、物流作業與服務質量需求不斷提高。隨著國民經濟的快速發展，青海省貨運量將保持持續增長的趨勢，同時對貨運的質量也提出了更高的要求。對運輸服務的時間、速度、方便、價格等一系列服務質量的指標要求越來越高。經濟發展水平的進一步提高，產業結構與產品結構的變化，市場經濟體制的逐步確立以及物流思想的引入，道路運輸業必將由單一以運輸為主的粗放的數量型的生產方式向滿足運輸數量、質量和運輸服務的多元化方式發展。不僅使得從事運輸、倉儲、供應等行業降低成本、提高服務質量，同時，也幫助工業、商業、貿易等部門提高產品的實效性，降低流通成本，增強企業競爭力。

6、 建立高效運轉的運輸組織，加快市場網絡的構建、聯合。發展現代物流產業首要的就是要建立并逐步完善的一個適應現代物流需要的、快速高效的組織結構。汽運集團應對內部現有貨運資源進行全面評估，在充分利用這些資源的基礎上，設立專門的管理決策、業務管理和業務執行機構，按照現代物流的操作模式制定操作流程和操作標準。

7、 加強人才培養，建立一支高素質的物流隊伍。物流是人才和技術密集行業，信息、技術、知識是構成現代物流企業核心競爭力的關鍵因素，物流企業這種網絡化、規?；?、技術密集的特性對相關管理人員提出了非常高的要求，即既要懂得物流業的發展規律，具有戰略眼光，又要懂得物流市場的規則，能引進技術和資本，將投資轉化為市場，轉化為回報，因此對物流管理人員的選拔應慎之又慎，必要時可以外聘。

三、總結

綜上所述，青海省道路運輸企業為了適應市場環境的變化，必須轉變經營觀念，擴大經營范圍，提高服務水平，逐步向現代物流企業發展。

作者單位：青海交通職業技術學院管理工程系

參考文獻：

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滬昆鐵路是國家鐵路網滬昆通道的重要組成部分，是國家鐵路網“八縱八橫”的主骨架之一。2007年4月15日沾昆鐵路復線（沾益至昆明）建成開通后，滬昆通道僅剩下六盤水至沾益段為單線鐵路，成為大通道的“瓶頸”。中鐵二十三局六沾復線鋪架工程指揮部承建的貴昆鐵路六盤水至沾益增建第二線鋪架工程（成都局管段）任務重、工期緊、線路跨度長、安全風險多、施工難度大。集團公司董事長總經理李洪奇在雙水鋪架基地正式投入使用時，親臨一線語重心長地對參建干部職工說：“二十三局雖然是新局，但我們一定要在六沾線上打出老虎團的威風！”

背負著局集團公司的期望和局領導的重托，中鐵二十三局集團總經理助理兼六沾復線鋪架工程指揮部指揮長劉顧集率領全體參戰將士苦練內功、揮戈鏖戰。擔負主體施工任務的四公司主管領導也高度重視，執行董事總經理荀國利四赴六沾，親自指揮協調、鼓舞士氣。

3月9日成功架設第一片梁；

5月30日成功完成六盤水南到達場至曹家灣第二階段站改施工，并同步開通了六盤水南到達場至曹家灣新建上行貨線；

7月8日成功完成六盤水南出發場站改施工，提前40分鐘；

7月16日成功完成雙水至六盤水南出發場第二階段站改施工，并同步開通雙水至六盤水南出發場新建上行貨線，提前10分鐘；

中鐵二十三局集團六沾復線鋪架指揮部，一個從沒經歷過山區復雜的既有線施工的團隊，像一只羽翼未豐的雛鷹經過一次次的試飛和獵殺，逐漸強壯勇敢，讓所有注視的目光從懷疑到肯定，成為成都鐵路局貴陽建設指揮部的標準化工地試點。

轉變思想提高認識

“既有線施工無小事，事事講政治；既有線施工講程序，事事有秩序；既有線施工講原則，事事有規矩?！边@是局指揮部指揮長劉顧集和項目經理張曉周大會小會必須強調的話。有豐富基層工作經驗的的劉顧集指揮長很擅長做思想工作，他要求全體參戰員工正確認識安全工作對既有線施工的重要性，把六沾鋪架項目施工的安全工作提高到講政治的高度；正確認識施工與經營的辯證關系，把重視六沾鋪架項目的工程建設提高到影響二十三局發展的高度上來。“先創品牌再創效益”的理念已經根植于每位員工心中。

思想的高度決定行動的力度。當思想歸于統一，認識歸于一致后，全體參戰員工心往一處想，勁往一處使，為工程的順利完成在各自的崗位上廢寢忘食、忘我工作。站改期間，晚上開會研討方案到深夜，凌晨4點又在現場旁站、巡視，每天平均只休息3個小時。主管安全工作的項目副經理楊洪濤累得坐在枕木上淋著雨就睡著了；項目經理張曉周胳膊被曬的脫了一層又一層皮，新脫落的皮膚呈現出觸目驚心的肉粉色；項目總工古新敏只有戴眼鏡的部位有些皮膚的白色，同事們都戲稱他像大熊貓；副經理劉長夫、楊可增、李學照和所有現場管理人員臉和脖子也都被云貴高原的紫外線深深烙上了“六沾印記”……

借勢借力磨礪隊伍

中鐵二十三局四公司作為六沾復線鋪架工程項目的主體施工單位，員工平均年齡不到30歲，有既有線施工經驗的技術人員更是鳳毛麟角，四公司執行董事總經理荀國利迅速從公司所屬各指揮部抽調精兵強將，并派機關相關部門骨干前來助勤。局指揮部指揮長劉顧集更是棋高一籌，果斷提出“資源屬地化”的思路。他從成都鐵路局六盤水工務段、機務段等單位聘請了多名退休的、有豐富既有線施工經驗現場防護員、指揮員和相關技術人員。

“然而，僅僅依靠借力還遠遠不夠，不‘磨刀’，不下血本，我們自己的干部就成長不起來。沒有專家，缺少骨干，就很難搭建一個技術干部成長的舞臺!”局指揮部指揮長劉顧集堅定地說。指揮部組織相關技術人員、現場管理人員、現場作業班組長，到六枝工務段學習既有線施工程序，到外單位學習既有線施工好的做法和管理經驗；把業主和貴陽建設指揮部的專家請到指揮部來為大家授課；買來大量權威書籍進行自學和集中學習。局指揮部指揮長劉顧集帶頭充電，在他辦公室的書架上，一本500多頁的《既有線施工規范》密密麻麻的都是他的勾畫和標注。

這種“走出去、請進來”的培訓方式，讓員工的專業技術水平迅速上升。2006年畢業的大學生劉興現在負責工程部全面管理工作，無論從工程管理還是技術方案的制定儼然成了行家里手，成都鐵路局建設指揮部林指揮長等多位領導和專家均給予其良好的評價，一致認為他懂得學習、勇于實踐、善于總結，是個不可多得的新生骨干，在他帶領下的部門也相繼培養出優秀的技術人員，例如劉小光、曹國軍等即將轉正的新學員。

年輕干部是一塊璞玉，需要雕琢才能成器，濃厚的學習氛圍和崗位練兵的育人手段讓年輕員工迅速成長，李宏建、張小泗等一大批80后的年輕人都走上了部門領導崗位。

精細管理科學高效

正所謂“臺上十分鐘，臺下十年功”，這句話用在既有線站改施工中并不為過。要順利完成兩到三個小時的“封鎖”點內施工，前期要做大量復雜細致的準備工作。六沾復線六盤水樞紐站改施工參建單位多，專業多，天上地下同時動作，交叉作業，施工難度大，安全風險高。

指揮部遵循“施工措施，寧強勿弱；風險評估，寧高勿低；定人定崗，寧精勿濫”的原則，嚴格按“三交底”制度，即“方案交底、安全交底、演練交底”。把整體方案的制定看做是施工成敗的關鍵。在進行技術方案制定時，請成都鐵路局和建設指揮部的專家、指揮部總工程師、現場經理，會同現場技術員、測量員、防護員等一同論證，群策群力，力求盡善盡美。在進行站改前，制作倒排工期表，把工序細化，并制定詳細的施工安排表、施工進度橫道圖，將每項工作落實到施工現場并反復檢查；在施工當天，把每道工序、每個作業項目和作業時間（細化到每一分鐘）落實到每個作業層、每個班組、每個人，確保萬無一失。

在安全工作中，指揮部確立“人人都是安全員”的思想，現場管理人員同時佩戴防護服、對講機、口哨等防護用品，對現場的防護措施和防護員到位情況進行巡查，在做好發光標牌等“軟”防護的同時，增加用枕木搭建隔離帶等方式的“硬”防護，將一機一人防護改為一機兩人防護，杜絕事故的發生。除了制定安全防護防范方案和對作業人員進行必要的安全知識培訓外，指揮部還對作業工人進行現場培訓，人手一張作業圖，標注安全風險點，對每個工人進行安全交底。

在站改前一天指揮部要對全體工作人員動員大會，進行技術交底后現場演練，這也相當于演出前的“彩排”。在演練過程中發現存在的不足和可能出現的問題，直接進行總結和整改，實現工序無縫銜接和壓縮時間節點，保證次日“演出”成功。

篇9

【關鍵詞】機車；檢修質量；可靠性

一、現行鐵路機車檢修機制存在的問題分析

1、檢修周期不實際

目前，我國鐵路機車的檢修是按行駛的公里數來檢修的，一般為八萬千米左右，這樣只是單純從數據的情況來檢修，從而忽略了環境和機車負荷的影響，所以在這種情況下的檢修是不科學、也是不準確的。比如在惡劣的環境中，如大坡度、高海拔、極寒氣溫、風沙等。這樣就給鐵路機車造成了很大的磨損。另外有些機車比如貨運為主的機車都是在高重量的情況下運行的，在這種高負荷的運行對機車的磨損也是顯而易見。所以從以上的分析我們可以看出，單單以行駛的公里數來做為檢修的依據是不夠的。如果這樣下去勢必會有更多的事故

2、檢修范圍不準確

在我國現在的機車檢修機制下面，一般是機車停在固定的地點后，就是按照規定的檢修范圍和檢修技術來進行檢修，一般是進行拆除部分零配件進行檢修，從這種方法的檢修具有一定的弊端，一方面在這種方法檢修可能造成部分部位重復檢查，檢修效率底下。并且這種拆除檢修，可能會對某些關機器件造成一定的損害，從而增加故障率。這樣就增加了無謂的成本。另一方面，對于一些老舊和損耗嚴重的機車，我們還是按照公里數來檢修，這樣下去，這部機車的質量將嚴重惡化，由于機車本身故障的不確定性，我們只是按照固定的模式和技術進行檢修，只是簡單的覆蓋應對，所以不能檢查到其他不確定性的故障的存在，導致部分零配件的沒有檢查和修理，這樣就給機車的正常運行埋下安全的隱患。

3、檢修方式不科學

在我國機車的檢修機制中，在檢修標準上沒有確定的范圍和量化的指標，特別是大機車的檢修中，有關部門在檢修過程中沒有確定的檢修方案，只是依靠部門自身的經驗，這種只是單純依靠經驗的方式沒有量化的指標。在部門領導更換后又是另一種檢修方法，在機車檢修方面非常的隨意，所以科學性較低。另外有關管理部門在規定的行駛公里數范圍內，根據經驗判斷，將損耗嚴重的機車按規程允許的下限進入修程，而將那些損耗較輕的機車按規程允許的上限最后進入修程。從以上的分析可以看出，這種經驗管理的方式，會因人而異，管理的隨意性很大。另外在機車的檢修過程中，由于量化水平不高缺乏有效的檢測手段，大部分都是依靠經驗依靠個人的目視、視覺、手觸等依靠經驗判斷的原始階段檢修。專業人員在零部件的故障分析過程中，主要是依靠自己的經驗判斷零部件的故障，對部分隱患性的故障發覺不了，隱患的故障不能及時的發覺并修理，從而擴大的故障范圍，造成更大的損失。

二、建立可靠性為中心的維修體制的重要性

從以上的我國機車存在的問題的分析中我們可以看出，我國機車檢修質量不高的原因是沒有科學的檢修體質，所以我們要建立以可靠性為中心的維修體制。

1、進行可靠性檢修方式分析，建立相關維修機制

為了建立可靠性為中心的維修機制，我們過主要是在部分領域進行分析，建立相關分機制，并不斷豐富和擴展以可靠性為中心的維修體質。

（1）建立集中權利，資源共享的維修機制。在一般的事故檢修過程中，我們不同的人員有不同的維修方法，我們可以收集各種各樣的維修方法，并統一概括、分類，并進行科學的分析。對重大的故障的機車，我們可以集中所有的機修人員和專家統一商量分析解決。使我們當中的好的方法和資源能夠得到運用，并結合實際科學原理，加以推廣。

（2）建立以預防為主，仿制結合的機車檢修。在很多機車故障事故中，很多問題我們可以提前預防的。但是由于種種原因我們沒有發現故障隱患，導致很多事故和故障的發生，給國家造成很大的損失。所以我們建立預防為主的維修機制，這就要求我們樹立故障分析的觀念。提前全面的檢查，防微杜漸，在源頭上消滅故障安全隱患，從而從根本上降低故障率。減少機修損失。

2、事實求是，對故障進行針對性的分析

從我國機車檢修機制中我們只是依靠公里數檢修，忽略了現實中的影響因素。所以在日常的機車維修中，一方面我們需要計算機車的行駛公里數，做為機車的檢修依據之一，但是我們更要分析機車的負荷量，所處的環境等具體的因素。在客觀的現實環境中來檢修，如一個高負荷運行的機車，我們可能不是在八萬千米的行駛公里數進行機修，我們可能修改為四萬公里來進行機修。另外在高寒環境下運行的機車我們要仔細的分析機車的部分零部件在高寒的環境下是否會發生功能性的改變，如果發生改變，影響會有多大，這就要我們有更加專業性的檢修技術了。所以在日常運行的機車中，我們要依據客觀情況去分析。建立符合實際的機修方案。

3、建立以可靠性為中心的維修方式及標準

在我國機車運行中我們要追求是一種依靠科學、專業性的檢修方式。我們應該根據不同的零配件建立不同的維修方式和標準。并完善檢修工藝。

（1）對于故障模式為磨損型的機件，如活塞環、氣缸套、軸承等，以及很難檢查判斷其技術狀況的機件，如曲軸、機體等重要零部件，要通過換件修方式，這就需要我們將這些零配件送到大的維修中心，進行修理，分析出相關零配件出現故障的原因，從而從根本上解決問題。

（2）對主要的易損配件，要進行集中修理。整合既有較為分散的檢修能力，配置先進的檢修、檢測工具，建立專業化檢修基地，提高配件檢修質量和可靠性。

（3）修訂檢修工藝標準。我們要對日常的故障進行全面的分析，對維修的方式和方法也要綜合性的總結，不斷的完善檢修工藝標準。重點要完善的有以下方面：主要配件壽命值標準、量公里數計算標準、各級修程檢修工藝標準。

4、利用先進的檢修設備，跟蹤性的檢修。我們要在機車的內部安裝一些跟蹤性的監察設備，比如機車零配件的熱度跟蹤、電氣參數的跟蹤等等，運用現代化的儀器，對機車的運行狀態隨時的了解清楚，從而降低機車故障率。

參考文獻

[1]張中央.電力機車檢修基礎[M].北京：中國鐵道出版社，2007

[2]董錫明.試論鐵道機車車輛維修制度的理論問題[J].中國鐵路，1993，（1）：7-10

篇10

關鍵詞：高峰期；鐵路；旅客運輸；問題；對策

Abstract: aiming at the peak of the railway passenger flow formation and increased, through the analysis of the main peak of passenger flow composition, characteristics, and the characteristics of travel, and points out that the peak daily passenger flow and transport of passenger organization difference, and then puts forward the scientific row capacity, reasonable organization operation temporary passenger train, strengthen the ticket organization work, in order to meet the peak of the passenger traffic demand, reduce the pressure of railway transportation peak.

Keywords: peak; Railway; Passenger transport; Problem; countermeasures

中圖分類號：F530.3文獻標識碼：A 文章編號：

在某一段時時間，客流量大幅度增加，導致鐵路按正常的運輸組織方法沒有辦法滿足旅客的運輸需求，必須采取特殊的運輸組織方式，充分發揮各種設備能力進行運輸，這個時期就是客流高峰期。近些年，隨著社會經濟的發展，給鐵路運輸組織工作的進步注入了強大的動力。但是我國旅客數量的日益增長和對鐵路列車質量要求的提高，需要鐵路工作者不斷的作出努力解決各種可能出現的問題。

一、高峰期鐵路運輸特點

高峰期的鐵路旅客主要是以探親流、旅游流、學生流以及民工流為主。其中探親旅客是構成春運高峰期的主要客流部分；旅游旅客是在節假日的分散型的群體和個人客流；學生旅客是指放寒暑假的各類大、中專院校學生客流；農民工是構成全國高峰期客流的主要部分，據統計大約占全國客流的50%到60%之間。在高峰期的鐵路運輸中具有一下幾個特點：

1.地域穩定性

鐵路高峰期的旅客具有地域穩定性，隨著我國沿海地區的經濟發展，形成了巨大的勞動力需求，而這些勞動力主要是來在中西部地區的農民工。節假日期間旅游的旅客大量涌向旅游勝地，這些客流的發源地和聚集地都具有鮮明的地域性。尤其是在春運期間，主要的客流往返是北京、廣州、成都、上海鄭州等地。

2.時間穩定性

高峰期的旅客出行主要集中在春運期間和“五一”、“十一”等黃金周，并且具有一定的重復性和規律性。例如，春節前后的一個星期和黃金周首末幾天都是鐵路高峰期的主要階段。

3.組織復雜性

由于旅客運輸設備能力的嚴重不足，高峰期是會有大量的旅客在車站內聚集，特別是在不良氣候的條件下，極其容易造成秩序混亂。這就需要鐵路與地方公安與武警及交通部門的互相配合，由于涉及的部門和旅客流量很大，共同導致了運輸組織工作的復雜性。

4.可誘導性

由于鐵路高峰期的旅客具有動態和基數大的特性，很容易造成在一定時間內運輸能力不足給旅客帶來不便。為此，政府和鐵路部門可以通過電視新聞報道、廣播等手段引導旅客選擇其他交通工具或選擇出行的時間。

二、我國鐵路在高峰期旅客運輸組織存在的問題

1.前期工作不到位

一些地方的鐵路客運站在高峰期前期的準備工作存在不足，存在著對旅客流量數據分析預測的不夠深入仔細、沒有把具體的工作職責落實到各部門、設施的投入和調度沒有提前協調好等問題，當高峰期來臨時，給運輸組織帶來了很大的難度。

2.導向工作的不足

價格和輿論這兩個因素是影響旅客選擇出行交通工具的主要因素，能夠避免因旅客盲目的選擇交通工具而導致的客流高峰。同時，引導旅客適時出行，把旅客出行的時間錯開，例如通過電視新聞、廣播等媒介將鐵路客流量高峰期的時間等情況告知廣大旅客，以便于旅客選擇適合的時間出行，這樣能有效的減輕高峰期的運輸壓力。但是一些鐵路客運站沒有很好的利用這兩種方法，造成客流高峰期的出現，影響整個鐵路部門的運輸工作。

3.售票工作的漏洞

票販子大量購買火車票，以高價兜售黃牛票的現象十分突出，雖然今年我國鐵路售票開始實行實名制，有效的規范了鐵路售票，但是還是有一些不法份子利用高峰期車票緊張的情況倒賣黃牛票。加之代售網點的售票管理不規范，售票點的選擇要看周圍人流是否夠大,交通是否方便,是否有寬帶接入條件,治安是否可控,票款是否安全等特點進行選設，如未能根據高峰期的旅客特點增加臨時代售點，也同樣造成鐵路售票的工作壓力。

4.硬件設施不完善

鐵路本身的硬件設施條件不完善限制高峰期旅客運輸工作的有效開展。高峰期的客流量具有聚集速度快、起伏變化大等特點，需要大量的人力、物力資源，而鐵路的各項運輸設備的配置是有限的。由于運輸能力的不可調撥性和不可儲存性，導致高峰期鐵路線路的調車能力、車站能力、發線能力、候車能力及其他服務設施能力的緊張，甚至還會出現列車晚點、車站旅客大量積壓、車站堵塞等問題，這些問題嚴重困擾了鐵路高峰期的運輸組織工作。

三、高峰期鐵路旅客運輸組織對策和措施

1.合理規劃運行

對主要的客流集中干線增畫平行運行圖，可以對其充分利用，增強通過能力，減少能力浪費。例如，2011年全國鐵路開始實行新的列車運行圖，本次調圖后，全國鐵路將開行旅客列車2128.5對，比現圖增加195對，客座總能力將達到401.3萬，比現圖增加35.1萬，鐵路客運能力增長9.6%，貨運能力增長6%。隨著鐵路運輸能力和運輸效率的進一步提高，鐵路服務經濟社會發展和滿足人民群眾出行需求的能力和質量將得到大幅提升。

2.臨時列車的作業

當主要的樞紐地區的鐵路客運站發到線能力不足時，可以組織臨時客車經編組站運行，在指點的編組站車場進行掛換機車和車輛的技術檢查作業。這樣，可以緩解鐵路客運站的發到線和咽喉能力的不足，實現車站能力和區間能力的協調，從而提高整體的鐵路運輸能力。

3.開通長途臨客

由于高峰期間的旅客流量會造成主要干線的運輸能力嚴重短缺，在編制臨時列車方案時，可以停開基本運行圖中的短途旅客列車，一方面可以為臨時客車提供車輛，另一方面可以騰出區間通過能力鋪畫臨時列車。在增開臨時列車時，票務中心要嚴格控制客票的預售期，以免影響停短計劃的實施。

4.增強預售、訂票組織工作

組織好售票網點的預售票工作，減輕車站售票工作壓力就必須做好民工、學生團體票預售工作，按照“錯開高峰、路企協作、均衡運輸”的原則發售團體票，減輕售票窗口的壓力。由于運輸能力的不可儲存性，只有通過這種科學的組織措施，平抑高峰客流，才能充分發揮其客運能力。

5.增加售票渠道

充分發揮計算機聯網售票的優勢，發揮代售點的作用，提高售票效率。還可采取擴大售票面積、延長售票時間、增設售票窗口等措施，增加售票能力。通過售票控制，實現調控旅客發送人數，減輕車站客流壓力。

結束語：

高峰期鐵路旅客運輸組織工作涉及到的不可預測因素有很多，情況比較復雜。因此，要進一步加強主要的旅客構成、特點、出行等方面的研究，采取科學有效的組織方法，嚴格控制旅客列車超員率，以確保列車和旅客的安全。充分挖掘既有設備的潛力，解決高峰期鐵路運輸可能會出現的一些問題，以提高車站的辦理旅客和行包的綜合能力，這樣才能真正的做好高峰期鐵路的旅客運輸組織。

參考文獻：

[1]康維韜.客運專線運輸組織若干問題的研究[J].中國鐵道科學,2008(06)

[2]聶磊,廉文彬.國外高速鐵路運輸組織方案特點分析[J].中國鐵路,2008(02)