國際航空運輸方式范文

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篇1

關鍵詞：航空運輸；第五波理論；發展趨勢

中圖分類號：F560 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）11-0065-03

“十二五”時期，是我國深化改革開放、加快經濟發展方式轉變、調整經濟結構的重要時期，也是我國民航業發展的新的歷史機遇期。就國際環境而言，我國國際地位不斷提升，國際經濟文化交往頻繁，國際航空運輸市場發展空間更加廣闊；就國內環境而言，現階段我國進入到了全面建設小康社會的重要時期，區域發展總體戰略深入實施，民航關聯產業保持快速增長，這些都對我國航空運輸的持續發展提供了有利條件。但同時也應看到，我國航空運輸業自身發展仍存在著諸多矛盾，發展的保障能力和整體協調性仍然不高；國際社會對行業環保問題的日益重視使得航空運輸業節能減排任務更重、標準更高，我國航空運輸業未來發展面臨著巨大的壓力。因此，科學分析我國航空運輸發展階段、合理預測未來運輸增長趨勢和能耗變化，對應對國際競爭，提高我國航空運輸的國際競爭力，實現民航強國戰略無疑具有重要意義。

一、我國航空運輸發展趨勢判定

（一）基于運輸化理論的我國航空運輸發展趨勢判別

根據卡薩特教授的“第五波理論”，交通運輸方式變革是帶動經濟快速發展引領性“沖擊波”。在工業化初期和中期，分別先后由海運、水運、鐵路和公路運輸方式的興起引發了經濟高速增長；而在工業化中后期，航空運輸必然的成為引發經濟高速發展的帶動力量。在經濟全球化背景下，航空運輸適應了國際貿易距離長、空間范圍廣、時效要求高等要求，因而成為經濟發展的驅動力，是現代化國際經濟中心城市迅速崛起的重要依托。根據榮朝和的運輸化理論，人均GDP是各國進入航空運輸引領的經濟發展階段（第五波階段）的重要判別依據。

1962年以來的人均GDP數值表明，我國正處于第五波階段初期；距離工業化完成還有相當長的距離，因此未來航空運輸將逐步在國民經濟發展中發揮更大的拉動力量，航空運輸自身也將在相當長的時間內保持快速增長態勢。尤其2005年關稅開始下降和第三方物流的快速興起，為航空運輸特別是航空貨物運輸提供了絕佳的外部環境。根據波音公司的全球預測報告，2020年中國將成為僅次于美國的全球第二大民用航空市場，且未來我國航空貨運平均增長率將高于全球平均增長水平。這也就意味著，航空運輸的飛速發展將毫無疑問地成為促進經濟發展的有利杠桿。由于我國經濟跨域式發展的特性，總體上，目前的經濟發展狀況和工業形態還處于發達國家八九十年代左右水平（比人均GDP反映的情況要超前），而這個時期正是發達國家航空運輸業高速發展的黃金時期。因此，根據第五波理論的觀點，我國航空運輸正處于并將在未來相當長的時期內保持高速增長趨勢。

圖1 基于第五波理論的我國與發達國家經濟及航空運輸發展水平對照

（二）基于航空運輸費用能力的我國航空運輸發展趨勢判別

在我國，航空運輸仍屬于相對高端的消費方式，航空運輸服務作為一種商品，需求彈性較大，航空票價的小幅變動就有可能帶來運量的較大變化。同時，受地理環境、人口分布及地區經濟等現實條件的影響，我國國內地面交通（公路、鐵路）十分便利通達，地面運輸對國內航空運輸的替代作用明顯。旅客在進行出行選擇時往往更傾向于費用較為低廉的后者。因此，在考察我國航空運輸發展，特別是國內旅客運輸發展趨勢時，應將航空運輸費用能力作為一個重要因素加以分析。

2001年我國城鎮居民乘坐飛機出行一次平均要花費全年消費性支出的近1/3，而2010年這個比例下降到1/10。2004—2010年間平均單次航空客票費用和家庭年人均可支配收入數據顯示，單次客票費用占家庭年人均可支配收入的比例逐年下降，并且日益達到民眾可普遍接受的水平。相比較而言，發達國家單次航空客票費用普遍占家庭年人均可支配收入的1%左右。我國費用收入比與發達國家相距甚遠，說明我國的航空旅客運輸尚存在著較大發展空間。隨著經濟的不斷增長，人們生活品質和時間價值的提高，民眾的航空運輸需求必將得到空前地釋放，可以預見，我國的航空運輸在未來二三十年時間里仍會保持較高水平的增長。

表1 城鎮居民單次航空客票費用和家庭人均可支配收入對比

注：數據來源于國家統計局網站和《從統計看民航》，平均航程由重復累積的航線總里程除以航線總數得出，客公里票價采用民航局基準價。

綜上所述，我國航空運輸未來發展前景廣闊，將會在相當長一段時期內保持高速穩健的增長態勢。而這種高速發展趨勢必將是國民經濟健康發展、產業結構優化升級、民眾生活水平不斷提高、生產生活方式轉變等強大內需因素共同支撐的結果。

（三）基于階段判定的我國國際航空運輸發展判別

對我國航空運輸所處發展階段的判斷是正確認識我國航空運輸發展水平的前提條件，也是預測航空運輸未來增長趨勢、科學制定發展戰略的基礎。

表2 各國國際航運輸發展周期比較

西方發達國家的民航運輸起步較早、發展時間也較長，在經歷了初始階段、成長階段后，這些民航發達國家的航空運輸普遍進入到了成熟期，無論在政策法規、體制框架還是運行管理模式等各方面，其產業的成熟度都明顯高于我國。因此，歐美和亞洲等航空運輸發達國家的航空運輸發展歷史對界定我國目前航空運輸所處發展階段而言，具有重要的借鑒意義和參考價值。通過對各國國際航空運輸高速發展期、中速發展期和低速發展期的起止年份、持續時間和外部發展環境的比對分析（表2），結合航空運輸自身發展的周期性特征，可以判定我國國際航空運輸正處于一個高速發展的歷史時期。

二、認清我國航空運輸持續高速發展形勢，應對相應產生的影響

（一）認清發展階段，提倡共同但有區別的實施碳中性增長目標

國際民航組織在37屆大會力推碳中性增長目標，即全球國際航空運輸排放量較2005年零增長?；谇懊娣治觯谶^去20年時間里，我國國際航空運輸從弱到強進入發展快行道，各民航發展強國國際航空運輸則逐步進入中低速發展期，甚至出現衰退跡象。我國強大的航空運輸內部需求，是國際航空運輸高速增長的直接原因和保持動力（如圖2所示）。

圖2 各國國際航空運輸周轉量對比分析

對比各國國際航空運輸總周轉量近20年的發展變化情況可以發現（如表3）：在碳中性基準年2005年以前十余年中，中國國際航空運輸周轉量一直伴隨全球國際航空運輸快速發展而迅速增長。由于我們的起點較低且處于快速發展初期，而各民航發達國家已步入民航發展的成熟期，因此我國增速要高于民航發達國家水平。進入2005年基準年以后，中國國際航空運輸受強大內需支撐，國際航空運輸周轉量增速繼續呈高速發展，保持了17.6%的高速增長；而其他民航發達國家國際航空運輸增速則明顯衰退，德國、英國、澳大利亞、日本增速都下降了近5個百分點，美國、英國增速下降了2個百分點左右，只有韓國增速提升，并且大多數民航發達國家增速在5%以下，英國、澳大利亞、日本還出現了零增長和負增長。數據分析呈現出新興國家航空運輸業快速增長和老牌民航強國國際航空運輸業增速緩慢甚至衰退之間的鮮明對比。基于公民基本出行權這一基本人權考慮，應當保護新興國家航空運輸的繼續增長，實現全球碳中性目標應該主要從航空運輸需求相對飽和，并且減排技術管理水平相對較高的民航發達國家入手。

表3 1993—2010年各國國際航空運輸周轉量復合平均增長率比較

（二）應對能源需求壓力，減少環境不良影響

“十一五”以來，航空運輸業能源消耗總體保持了持續下降的趨勢，但未來我國航空運輸的飛速發展并不一定伴隨著能源消耗總量的迅速降低。盡管我國民航的單位噸公里油耗在逐年下降，但這主要得益于近年來各航空公司的機隊更新，其未來節能降耗的潛力和空間十分有限。而目前在世界范圍內，航空煤油作為航空運輸的主要動力原料的技術條件幾乎是不可改變的，以此為基礎的未來航空運輸單位能耗下降幅度和空間亦十分有限。根據國際民航組織單位燃效1.5%降低的高要求標準，未來中國航空運輸能耗增長將在中國國際航空運輸總周轉量和國際航空運輸周轉量增長率水平的基礎上分別大致降低1.5個百分點。結合上述對中國航空運輸發展的基本判斷，中國航空運輸的總能耗和國際航空運輸的能耗仍將在未來二十年左右的時間維持穩定的顯著增長。

此外，航空運輸的快速發展也給周邊環境帶來了諸多不良影響。如運輸需求的高增長必然導致大批機場被擴建和新建，從而帶來大量耕地及其他生活用地被占用，影響當地居民的正常生活并改變當地的水文、生態環境；航空器及地面勤務車輛的累積氣體排放會導致大氣中溫室氣體不斷增加；機場數量、規模和飛機起降架次的迅猛增加令航空噪聲污染愈加嚴重。據統計，2004年，我國航空客運吞吐量500萬以上的運輸機場有12個，起降架次4萬次以上的運輸機場19個；到2010年，吞吐量500萬以上的運輸機場達到30個，起降架次4萬次以上的機場36個。年起降架次4萬次折合每天平均10分鐘就要一架飛機起落，繁忙機場、繁忙時刻密度還要更大，這意味著越來越多的機場周邊受到高頻率、高分貝噪音的干擾，情況發展十分嚴重。

因此，想要保持我國未來航空運輸的高增長趨勢，采取積極措施應對能源需求壓力、努力減少環境污染和降低不良影響成為民航可持續發展的重要課題。首先要必須從整體上進行科學規劃，將保護環境、資源優化利用引入規劃過程，研究未來航空運輸、通航作業需求，確保社會經濟可持續發展下的民用航空系統服務供應量。與此同時，加強能源動力系統更新、飛機發動機節能技術研發、新型生物燃油研制、噪聲相容規劃等具體措施的深入研究和應用，真正做到綠色、高效、以人為本，實現航空運輸的良性持續發展。

三、結論

我國航空運輸正處于高速發展的黃金時期，并會在未來二三十年內保持在一個較高的增長水平。航空運輸不僅是經濟發展的強大驅動力，同時也是現階段經濟快速增長、國際地區間貿易需求增多、人民生活質量提高的重要標志和必然結果。正確認識和科學分析這種趨勢能夠更好地規劃指導我國航空運輸的未來發展。同時必須看到航空運輸需求和規模的增加與資源環境承載能力的不足作為一個主要矛盾將會長期存在，使得我國航空運輸未來發展受到一定程度的限制。對內挖掘運輸需求、采取積極措施應對能源需求壓力、解決環境污染問題，對外主動參與國際競爭、根據共同但有區別原則爭取自身發展空間將是保證我國航空運輸穩健發展的根本出路。

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篇2

    關鍵詞: 國際航空貨物運輸;承運人責任;責任期間

    Abstract:The period of carrier’s responsibility in international carriage of goods by air, concerning with the establishment of the carrier’s liability, is a key point to settle the disputes arising out of or pertaining to the carriage. In logic, for the carrier, it does not only indicate the period to assume the liability for breach of a contractual obligation, but also refers to the major obligation time. In law, it actually indicates the period where the liability rules of air law apply. To protect the cradle-staged air industry, the 1929 Warsaw Convention adopted a double-element standard, which was replaced by a single-element standard established by the 1999 Montreal Convention for the purpose of extension of the period, thus increasing the carrier’s responsibility. Since the double-element standard set by the Civil Aviation Act of the PRC cannot meet the practical demand, this author suggests that a standard “regulated by law” be adopted.

    Key Words: international carriage of goods by air; carrier’s responsibility; period of responsibility

    1999年《蒙特利爾公約》改變了1929年《華沙公約》與1955年《海牙議定書》關于航空貨物運輸承運人的責任期間的規定,擴大了承運人承擔責任的時間范圍。我國1995年《民用航空法》也有關于承運人責任期間的類似規定,其主要借鑒了1929年《華沙公約》,但仔細分析國際公約與我國國內法的規定,其中的差異很大,從而在司法實踐中導致了對承運人責任期間涵義的不同理解或解釋。這是由于在理論上缺乏對承運人責任期間的法律意義的研究,同時,隨著科學技術的進步,航空貨物運輸承運人的責任期間的判定標準與期限的長度也經歷了一個逐漸發展的過程,從而使這一問題更加復雜化。為澄清這一問題,本文試圖從航空貨物運輸承運人的責任期間的內涵、承運人的責任期間的判定標準、輔助運輸與替代運輸對承運人責任期間的影響、我國《民用航空法》承運人責任期間的規定等4個方面探討承運人責任期間的法律制度,并對我國《民用航空法》關于承運人責任制度提出修改意見。

    一、國際航空貨物運輸承運人責任期間的內涵

    從歷史的角度來看,承運人責任期間(period of responsibility)來自海商法,它是國際海上貨物運輸法律制度中的一個基本概念。1924年《海牙規則》雖有涉及,但是在1978年《漢堡規則》第4條中第一次明確提出。我國《海商法》第46條也使用了承運人“責任期間”這一用法。而在國際航空立法中,從1929年《華沙公約》及其歷次修訂到1999年《蒙特利爾公約》都沒有明確使用承運人“責任期間”一詞,而是使用了航空運輸期間。但我國專家學者在分析航空運輸期間的法律制度時通常用“責任期間”這一用語[1]。其中最關鍵、最容易引起誤解的是“責任”,它是一個十分模糊的概念,具有多種用法,如民事違法行為的法律后果、法律效果之“歸屬” (注:我國《民法通則》第63條第2款規定:“人在權限內,以被人的名義實施民事法律行為。被人對人的行為承擔民事責任”。)、履行債務的擔保、擔保法上的保證人“責任”、保證債務履行的“財產”等[2]。在實踐中,對于承運人責任期間涵義的理解或解釋可謂眾說紛紜。

    筆者認為,之所以存在分歧,主要是由于該概念產生于有關海上運輸的國際公約,僅孤立地將其拿到航空法中來理解,往往會因失去理論基礎和相應的法律環境而產生片面性理解,在實際應用中也經不起推敲。欲界定“承運人責任期間”這一概念的真正含義,應在研究相關法學理論的基礎上,結合產生該概念的海商法的相關制度和國際公約殊的航空運輸責任制度,從而進一步對航空法上承運人責任期間的含義加以明確。以下主要從一般合同法原理、運輸合同制度、空運合同三個方面逐步深入研究承運人責任期間的含義。

    1.從一般民事合同來看,承運人的責任期間是承運人違反合同義務而承擔民事責任的時間期限,此期限屆滿承運人即不應承擔民事責任。

    顧名思義,承運人“責任期間”是指一個與“責任”有關的“期間”。因此,在明確“責任期間”的含義之前,先要明確“責任”與“期間”的含義。根據民法原理,民事責任是指民事主體違反合同義務或法定民事義務而應承擔的法律后果[3]。如我國《民法通則》第106條規定:“公民、法人違反合同或者不履行其他義務的,應當承擔民事責任”。我國臺灣學者王澤鑒認為,責任(Haftung)指強制實現此項義務的手段,亦即履行此項義務的擔保[4],而債務(Schuld)指應為一定給付的義務。

    從責任與債務的關系來看,二者最初是混為一體的。如羅馬法未區分債務與責任,用obligatio一詞泛指債務與責任兩個概念。從法律上將債務與責任區分開來是日耳曼法的貢獻。根據日耳曼法,債務是指債務人應當履行其給付義務,不受他人的強制,債權人也沒有強制債務人給付的權利。債權人若要有此權利,就必須有責任關系的存在[5]。大陸法系承續日耳曼法的觀念,區分了債務與責任,如《法國民法典》第1142條、《德國民法典》第241、242、276條等。一般認為,債務是法律規定或合同約定的當事人當為的行為,而責任是債務人不履行債務時國家強制債務人繼續履行或承擔其他負擔的表現[6]。債務并不包括任何對債務人的強制,在債務人不履行義務時,強制其履行或賠償損失,則屬于民事責任問題[7]。從法學理論上講,債務除應承擔履行義務以外,還應當依據誠實信用原則負有注意、照顧、忠實等附隨義務[8]。

    “期間”是從一特定時間點到另一特定點所經過的時間,它是時間的某一特定的段或區間。它是重要的民事法律事實,是決定民事法律關系產生、變更、消滅的時間界限。離開了期間,民事法律關系就會出現混亂。它具有十分重要的民事法律意義:首先,明確的期間可以確定民事法律關系的主體資格,民事主體的權利能力和行為能力的開始、終止都以期日、期間確定;其次,期間確定民事法律關系當事人的權利義務產生、變更和消滅,因為任何民事法律關系當事人的權利義務產生、變更和消滅,都以一定的期間為時間界限;最后,期間是正確處理民事案件的依據,因為人民法院在處理民事案件時總離不開查清一定的時間事實。

    現 代 法 學 肖永平 孫玉超:論國際航空貨物運輸承運人責任期間

    從以上關于責任與期間的推理可以看出,從嚴格意義上講,作為一般法律概念的承運人“責任期間”應當是指承運人違反合同義務而應承擔民事責任的時間期限,此期間屆滿承運人就不應承擔民事責任。

    2.從一般運輸合同來看,承運人的責任期間是指承運人負有運輸義務和管貨義務等主給付義務期間。

    承運人的“責任期間”在《漢堡規則》第4條中首次出現,其英文表述為“period of responsibility”。在英美法中,“responsibility”和“liability”譯成中文都有責任之意,但在使用上卻不完全相同?！皉esponsibility”通常指責任、職責和法律或道德上的義務,而“liability”通常指承擔責任和負債之意。前者應為廣義的“責任”,且偏重于第一層含義,即法律義務;后者指嚴格意義上的法律“責任”,即違反義務而承擔的賠償責任。

    因此,1999年《蒙特利爾公約》中的“責任期間”只可理解為“合同義務期間”,不能理解為“損害賠償責任期間”。因為合同義務可以具有期限性,即當事人僅在約定的或規定的期間內負有合同義務。與此不同,賠償責任的承擔不應有時間限制,只要違反合同義務造成了損害,都應當承擔賠償責任。因此,賠償責任與期間概念不能搭配,1999年《蒙特利爾公約》中的責任期間是承運人履行合同義務的期間,即承運人在該期間內必須履行合同義務,在該期間外則不必承擔合同義務。

    合同義務可分為主給付義務與次給付義務。主給付義務就是指債之關系上固有、必備,并用以決定債之關系類型的基本義務[4]36。從給付義務主要是基于法律明文規定、當事人約定、誠實信用原則及補充的契約解釋等而發生的。在航空貨物運輸過程中,承運人的義務通常有:適航、管貨、直航、簽發貨運單等義務。其中,運輸義務與管貨義務一起是決定空運合同類型的主給付義務。一個合同僅有管貨義務,沒有運輸義務該合同則為保管合同;若僅有運輸義務,該合同僅為一般的承攬合同[10]。二者緊密相連,缺一則不構成運輸合同。簽發貨運單等義務僅是次給付義務。由此可見,航空貨物運輸合同中,無論是承運人的運輸義務還是管貨義務都是針對貨物而言的,承運人對于“貨物”的責任期間也并非僅限于其管貨義務的期間。

    1999年《蒙特利爾公約》在第18條第3款明確規定,航空運輸期間為貨物處于承運人掌管之下的期間,其第1款又明確規定了承運人對航空運輸期間發生的因貨物滅失、遺失或損壞而產生的損失承擔責任。因此,1999年《蒙特利爾公約》規定的貨物運輸期間與承運人的責任期間是一致的,承運人需對貨物在此期間內發生的滅失、遺失或損壞負責。由此可見,承運人在該期間內負有管貨義務、安全運輸義務和按時運輸的義務,也就是運輸合同的主給付期間。必須指出,這一期間并不是一個確定的時間概念,可以說對承運人的按時運輸義務并無實際意義,對于具體的運輸期限雙方當事人仍需在該期間內另行約定。

    3.從空運合同來看,承運人的責任期間是對承運人適用航空運輸特殊責任制度的期間。

    與一般的運輸制度相比,航空運輸的法律制度具有很多特殊的規則。從1929年《華沙公約》到1999年《蒙特利爾公約》的整個航空運輸法律制度體系都圍繞著運輸票證、責任構成、歸責原則、責任限額、抗辯事由、訴訟管轄等法律問題展開。有些基本制度,如歸責原則、責任限額、抗辯事由,航空運輸合同的當事人不得隨意改變,因為1929年《華沙公約》第23條規定了公約的強制適用。(注:1929年《華沙公約》第23條規定:“任何旨在免除承運人的責任,或者定出一個低于本公約規定的責任限額的條款,均屬無效,但是合同仍受華沙公約的規定約束,并不因為該條款的無效而失效”。)因此,適用這些特殊條款的時間范圍是一個必須解決的問題。

    在分析承運人承擔責任的時間范圍之前,必須明確幾個有關的不同概念,即航空貨物運輸合同的存續期間、航空貨物運輸期間、承運人對貨物的掌管期間。顧名思義,航空貨物運輸合同的存續期間是指航空貨物運輸合同的有效期間,它從運輸合同的簽訂之日到運輸合同的終止時為止;航空貨物運輸期間是指承運人從事某一具體的實際航空貨物運輸的整個過程,該過程從承運人接收貨物至收貨人接收貨物時止;承運人對貨物的掌管過程是指在實際航空貨物運輸過程中,承運人對貨物的整個控制過程,這一時間概念在包機運輸過程中具有特別重要的意義,因為包機運輸中的承運人只負責運輸,而管理貨物由承租人負責,這一點與普通的航班運輸有很大差別,因為在航班運輸過程中,承運人的運輸過程與掌管貨物的過程是一致的。由此可見,這三個概念是逐漸的包含關系,即航空貨物運輸合同的存續期間包含航空貨物運輸期間,而航空貨物運輸期間包含承運人對貨物的掌管期間。在航空貨物運輸實踐中,承運人有可能在這三個時間的任何一個范圍內產生民事責任,如在航空運輸合同締結后而在接收貨物之前承運人有可能負有締約過失責任,在接收貨物后有可能對發生的貨損承擔責任等。因此,在航空運輸過程中,區分上述三個期間,可以決定承運人在哪個期間內能夠享受1999年《蒙特利爾公約》的責任限額等制度的保護,從而對承運人的賠償責任產生重大影響。

    筆者認為,航空貨物運輸的責任期間是承運人對貨物的掌管期間,承運人只對該期間內的貨物損失負賠償責任。即使貨物損失發生在貨物運輸期間,如果該損失是在包機運輸中的承租人掌管貨物時發生的,承運人也不對該損失負責。因為根據1999年《蒙特利爾公約》第18條,承運人對于航空運輸期間發生因貨物毀滅、遺失或者損壞產生的損失應當承擔責任,此時的航空運輸期間系指貨物處于承運人掌管之下的期間。在航空運輸合同締結后而在接收貨物之前承運人所負的責任屬于一般民事合同上的責任,不能受《蒙特利爾公約》規定的責任限額等特殊責任制度的保護。因為在一般民商事合同中,當事人可以對履行義務的期限加以約定,違反該期限即為遲延履行。另一方面,在海上貨物運輸過程中,由于各國國內法對于岸上作業的強制性規定,如美國1893年《哈特法》,當事人雙方可以根據1924年《海牙規則》第7條“裝前卸后”做出其他約定,承運人的這一義務期間往往也可以被延長[11]。因此,在航空貨物運輸合同中,當事人也可以對運輸期限加以約定,違反該期限就要承擔延期交付的責任,但該期限并不屬于“責任期間”的概念范疇。

    綜上所述,1929年《華沙公約》與1999年《蒙特利爾公約》中的承運人責任期間是承運人違反合同義務而承擔民事責任的時間期限,是航空貨物運輸合同中承運人的主給付義務期間,即責任人的運輸和管貨義務期間,其實際法律意義是對承運人適用航空運輸的特殊責任制度的強制適用期間。

    二、國際航空貨物運輸承運人責任期間的判定標準

    隨著經濟與科技的發展,航空運輸企業逐漸強大起來,傾向于保護托運人的利益是一個發展

    趨勢。因此,在《華沙公約》之后的70多年時間里,國際航空貨物運輸中承運人的責任期間有逐步擴大的趨向,其判斷標準也從1929年《華沙公約》的雙要素發展到1999年《蒙特利爾公約》的單要素。

    1.1929年《華沙公約》的雙要素標準

    1929年《華沙公約》對航空貨物運輸承運人的責任期間的規定主要是第18條第1款與第2款。它規定,任何登記的行李(鑒于本文只討論貨物運輸期間,對于行李一詞以下從略)或貨物如因毀滅、遺失或者損壞而遭受損失,凡造成該損失的事件發生在航空運輸期間者,承運人應負責,這時的航空運輸包括承運人掌管行李或貨物期間,不論其在航空站內(aerodrome)或在航空器上,或遇有在機場外降落時的任何地點。

    從以上規定可以看出,航空運輸期間包含兩個確定要素:其一,貨物處在承運人的照管之下;其二,貨物在機場或航空器上。這兩個要素是專門為確定承運人的范圍設置的[12]。在1929年的華沙會議上,與會國代表關機上的貨物由承運人負照管責任這個問題是沒有任何爭議的,但對航空運輸期間從何時起算,到何時終止,卻存在兩種不同意見。一種意見主張,承運人只對所照管的貨物負責,凡是貨物處在承運人照管的整個期間,都屬于承運人承擔責任的航空運輸期間;另一種意見則認為,承運人只對處在機場或航空器上的貨物負責,一旦貨物離開了機場或航空器,運輸期間即告終止,此后發生的貨物損失不再由承運人承擔。公約的最后文本在表述航空運輸期間時,將上述兩種意見折衷在一起,構成兩種意見的混合物(amalgament),規定航空運輸期間的定義必須同時具備上述兩個要素[13]。

    在大部分情況下,1929年《華沙公約》第18條第2款規定的兩個要素是一致的,或者說兩者在時間和空間上是統一的。因為貨物在機場或飛機上發生損壞、毀滅或遺失的損失時,也正好在承運人的控制和照管之下,這種情況毫無疑問屬于公約第18(2)條規定的航空運輸責任?？傮w來說,航空運輸期間定義中的兩個要素必須同時具備,如果僅具備一個要素,如承運人沒有照管貨物,即使該貨物處在機場中或飛機上,也不屬于公約規定意義上的航空運輸期間;或者承運人控制或掌管著貨物,但該貨物既不在機場,也不在飛機上,同樣不屬于公約規定意義上的航空運輸期間[14]。

    如果從歷史的角度去考察,不論是制定目的和指導思想,還是具體制度的設計,1929年《華沙公約》很多方面都遵循了1924年《海牙規則》[15],《海牙規則》制定委員會曾明確提出“委員會將其職責解釋為僅負責海上運輸”,“從接受貨物到裝船以及從卸貨到交付之間發生的任何事情均不適用本公約。”[16]此主張主要基于以下兩個原因:一是1924年《海牙規則》對因海上特殊風險而產生的特殊責任制度應僅適用于海上運輸期間;二是各國對國內陸上作業的規定千差萬別,存在各種交貨、提貨方式及責任制度,不便于統一。正是由于1924年《海牙規則》中承運人的各項主給付義務被限于該期間內,才使得該規則關于承運人的特殊責任制度僅限于承運人在這一期間內違反義務時強制適用。所以,該責任期間在功能上起到了“責任制度適用期間”的作用[17]。

    2.1999年蒙特利爾公約的單要素標準

    1999年《蒙特利爾公約》關于航空貨物運輸承運人的責任期間的規定主要是第18條第3款,根據該款的規定,航空運輸期間是指貨物處于承運人掌管之下的期間。由此可見,《蒙特利爾公約》關于承運人的責任期間的標準只有一個,即承運人是否對貨物進行掌管。

    這一標準與1929年《華沙公約》的規定相比具有很大差異。首先,1999年《蒙特利爾公約》把1929年《華沙公約》規定的“貨物在機場或航空器上”這一標準去掉了,標志著承運人在接收貨物后航空運輸開始前的一段時間,與航空運輸結束后收貨人提貨之前的一段時間,由于承運人控制或掌管著貨物,也屬于公約規定意義上的航空運輸期間。因此,1999年《蒙特利爾公約》延長了航空運輸期間。其次,1999年《蒙特利爾公約》雖然延續了1929年《華沙公約》的“掌管”(in the charge of)一詞,但其含義發生了很大變化。在1929年《華沙公約》誕生之初,判斷承運人是否“掌管”貨物時,主要考慮的是承運人是否對貨物實際控制和監管,特別是在航空運輸過程中,當貨物被海關控制時,雖然承運人還未交貨,由于他對海關控制貨物期間引起的貨損失去控制,因而不承擔責任。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標準主要是從法律意義上來說的,即“法律掌管說”。只有承運人完成了交貨的法律行為并將貨物置于收貨人的實際控制之下,航空運輸期間才算結束,此后發生的貨物損失,承運人才可不負責任。這一變化主要是由于20世紀60年代以后,許多大陸法系國家的法院使用國內運輸法上的“交貨”概念,承運人只有交付了所承運的貨物,其在一般運輸法上的義務即告終止,因為在一般運輸法中,承運人被視為對貨物實施控制與照管,直到將貨物交給收貨人或其人。再次,1999年《蒙特利爾公約》改變1929年《華沙公約》把貨物與行李放在一起規定的做法,《蒙特利爾公約》第18條僅規定了承運人對貨物損害賠償的責任期間,而對承運人關于行李的損害賠償的責任期間問題放在第17條中,(注: 1999年《蒙特利爾公約》第17條規定:“對于因托運行李毀滅、遺失或者損壞而產生的損失,只要造成毀滅、遺失或者損壞的事件是在航空器上或者在托運行李處于承運人掌管之下的任何期間內發生的,承運人就應當承擔責任。但是,行李損失是由于行李的固有缺陷、質量或者瑕疵造成的,在此范圍內承運人不承擔責任。關于非托運行李,包括個人物件,承運人對因其過錯或者其受雇人或者人的過錯造成的損失承擔責任。除另有規定外,本公約中“行李”一詞系指托運行李和非托運行李?！?與旅客死亡與傷害一起規定?？梢钥闯?1999年《蒙特利爾公約》對于行李運輸中承運人責任期間問題仍然沿用1929年《華沙公約》的雙要素標準。

    1999年《蒙特利爾公約》在確定承運人的責任期間上采用單要素的判斷標準,并且從實際照管發展到法律上的照管,擴大了承運人的賠償責任范圍,從而有利于保護托運人的利益。這一發展是由多方面的原因引起的:第一,航空運輸業在20世紀初期是一個高風險、高難度的產業,把承運人責任的時間范圍限制在“貨物在機場或航空器上”是出于保護幼稚產業的需要。而航空運輸業發展到今天,航空運輸企業對于貨物的掌管與照顧的能力大大提高,避免與減少貨物的損失是其應有之責,使承運人承擔更大的責任已是歷史發展的必然趨勢。第二,加大承運人賠償責任的時間范圍也是平衡航空運輸雙方當事人的利益,從而使航空運輸實踐傾向于更加公平。從法學理論上來講,如果繼續沿用1929年《華沙公約》的雙要素規定,承運人就可以在接收貨物后航空運輸開始前與航空運輸結束后收貨人提貨之前,任意處置他所托運的貨物并且不負公約所規定的責任,使托運人處于更加艱難的境地。因為此時貨物已經脫離了托運人,他已無權管理與掌管貨物,如果此時的貨物掌管人不履行對貨物的監管責任,貨物等于無人監管,這對托運人來說極不公平。第三,加大承運人賠償責任的時間范圍也是保護弱者的需要。在簽訂航空運輸合同的過程中,由于合同條款的不可協商性,托運人只能全部接受或全部不接受,即所謂“要么接受,要么走開”(take it or leave it) 。保護托運人的利益是國際航空運輸立法之趨勢,因為公平是人文關懷的第一需要,是法律追求的重要價值之一,是法治的基本精神和目的要素[18]?？疾焱斫乃椒òl展不難發現,在強調法律面前人人平等的主流下,還涌動著一股倡導弱者被保護的潮流,并且這種趨勢日益增強、勢不可擋[19]。如果說21世紀是人類更為進步的時代,這其中必然包括著基于社會實質公平和正義對弱者的傾斜性保護[20]。

    1999年《蒙特利爾公約》對承運人責任期間確立的單要素標準是歷史發展的必然,它在一定程度上減少了航空貨物運輸糾紛,但并不是說明各國對此沒有歧異。特別是在使用“交貨”這一概念來分析和解釋承運人對貨物照管的責任期間問題上,普通法系與大陸法系仍然存在著很多差異。普通法國家由于其固有的傳統,一般傾向于對公約第18條規定的“航空運輸期間”作擴大解釋[21]。英國法院大部分涉及交貨的判例并沒有將這一概念解釋為一個一般法律原則,而是把它作為一個特殊的法律規則看待,如包括《海牙規則》在內的《海上運輸法》及《貨物買賣法》等均適用這一原則。而在法國運輸法中,交貨起著十分重要的作用,貨物一經交出,即自動發生許多法律后果。例如,貨物交付前的損失要有承運人承擔,但交貨后發生的損失要由收貨人承擔。另一方面,交貨的含義在法國法中完全是在合同法的框架內作出解釋的,在運輸合同履行的每一個階段,當事人之間的權利和義務都與“交貨”存在密切聯系。而普通法與之不同,它采用更為靈活的方法確定運輸合同各方當事人之間的權利和義務[22]。

    筆者認為,承運人掌管貨物的期間一般是從承運人接受貨物時到其將貨物交付給收貨人為止的全部期間。在沒有相反證明的情況下,承運人在航空貨運單或貨物收據上簽字或蓋章并將其副本交給托運人的時間,就是航空運輸期間的起算時間。如果貨物接收是貨運人辦理的,即使是在機場外的市內貨運處辦理的,航空運輸期間亦應該起算。同樣,貨物在目的地交付給收貨人,承運人就履行完其在航空運輸合同中的義務,航空運輸期間終止。對于交付的法律判定,應是收貨人提取貨物并實際占有該貨物才構成法律意義上的貨物交付,航空運輸期間才終止[23]。

    三、輔助運輸與替代運輸對承運人責任期間的影響

    1.輔助運輸對承運人責任期間的影響

    1999年《蒙特利爾公約》沿用了1929年《華沙公約》關于輔助運輸的規定,主要規定在第18條第4款,該款規定航空運輸期間不包括機場外履行的任何陸路、海上或者內水運輸過程。但是,此種運輸是在履行航空運輸合同時為了裝載、交付或者轉運而辦理的,在沒有相反證明的情況下,所發生的任何損失推定為在航空運輸期間發生的事件造成的損失。從邏輯結構上講,該款是對第1和第3款的補充,公約在明確航空運輸期間的基礎上,進一步明確了不包括在航空運輸期間的陸運、海運或內水運輸等運輸情況。

    此規定具有特定的含義,在通常情況下航空貨物運輸的承運人責任僅限于航空運輸期間因貨物發生毀滅、遺失或者損壞事件引起的損失,其責任范圍不得擴延到機場之外的陸運、海運或內水運輸等引起的貨物損失。但當機場之外的陸運、海運或內水運輸構成航空運輸的輔助運輸時,在該種運輸中發生的貨物損失應推定是在航空運輸期間發生的,從而應由航空承運人承擔。一般而言,輔助運輸具有如下特點:第一,輔助運輸的目的是直接服務于航空運輸合同的履行,它只是為了方便和協助航空承運人完成空中運送業務而提供的裝貨、交貨或轉運貨物等附加性的運送服務;第二,構成輔助運輸的陸運、海運或內水運輸并不是獨立的運輸方式,即托運人只同航空承運人訂立運輸合同,除此之外并不存在其他運輸方式的合同關系。

    如果從歷史背景角度考察,該款是1928年航空法專家國際技術委員會(CITEJA)采用英國的主張而形成的。在1929年《華沙公約》擬訂過程中,英國代表認為,當摻雜有機場以外的非航空運輸因素時,收貨人或其人常常無法確定貨物的損失究竟發生在哪一段運輸期間,為了方便原告向承運人提出索賠或訴訟,可以先推定貨物損失是在航空運輸期間發生的,承運人則負有舉證責任,以證明相反的事實,據以避免承擔公約規定的責任。而航空法專家國際技術委員會在討論此問題時,許多專家感到航空承運人對陸運、海運或河運是否構成獨立的運輸難以提出反證。因此,此種責任推定應嚴格限定在“附屬或輔助于航空運輸”的其他運輸的范圍內,以便使承運人不承擔其他運輸方式引起的貨物損失責任。

    公約為了給原告提供便利,先推定為發生在航空運輸期間,但承運人可以舉證推翻該推定。當然,作為推定航空運輸期間的適用,主要是針對機場外的陸路、海上或者內水運輸,如果是在機場范圍內用牽引拖車將貨物運往停機坪的,本身就屬于航空運輸期間,而不適用推定航空運輸期間。巴黎上訴法院在實踐中就曾用錯過,在1969年“斯普蘭克訴法航案”中,貨物(制冰激凌機)是在機場內的埠頭裝入收貨人卡車時受損壞的,該上訴法院卻援引“推定航空運輸期間”的規定來確認損壞發生在“因交貨而進行的地面運輸期間”,這顯然是錯誤的,因為該事件發生在機場內,而不是“推定航空運輸期間”的機場以外,本是不需要推定的,就是航空運輸期間。

    2.替代運輸對承運人責任期間的影響

    1929年《華沙公約》第18條第2款規定,航空運輸過程中,如果遇飛機在機場外的任何地點降落時,也視為航空運輸期間,在此期間發生的因貨物毀滅、遺失或者損壞而遭受損失,承運人也應負責。其中的關鍵詞語“機場外降落的任何地點”的含義極其寬泛,可操作性很差。在航空運輸過程中能夠引起飛機機場外降落的原因很多,如惡劣天氣、恐怖活動、戰爭行為、武裝沖突等,如果不區分情況,使承運人承擔任何情況下的機場外降落的貨物損失責任,對承運人也是不公平的。因為根據1929年《華沙公約》第20條規定,承運人如果證明自己和他的人為了避免損失的發生,已經采取一切必要的措施,或不可能采取這種措施時,就不負責任;同時,在運輸貨物和行李時,如果承運人證明損失的發生是由于駕駛上、航空器的操作上或領航上的過失,而在其他一切方面承運人和他的人已經采取一切必要的措施以避免損失時,也就不負責任。

    為了更好地保護托運人的利益,同時照顧到承運人的權利,從而使“機場外降落的任何地點”更具有操作性,1999年《蒙特利爾公約》規定了“替代運輸”也屬于航空運輸期間,從而使承運人承擔替代運輸責任。根據1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款之規定,承運人未經托運人同意,以其他運輸方式代替當事人各方在合同中約定采用航空運輸方式的全部或者部分運輸的,此項以其他方式履行的運輸視為航空運輸期間。

    在航空運輸中經常有“替代運輸”的情況,如一批貨物計劃從首爾發往大連,由于天氣原因飛機在沈陽備降,承運人無奈將貨物從沈陽汽運到大連,在途中發生損失,由于承運人此時未經托運人同意,以其他運輸方式代替約定的航空運輸方式的全部或部分,該方式履行的運輸視為航空運輸期間,承運人應當承擔賠償責任。在國外也有類似的判例,如法國“電器公司訴聯合運輸體案”中,被告承運貨物到多哥的洛美機場,因該機場條件不適于噴氣貨機降落,被告決定先空運到鄰國貝寧的科托努機場,再用卡車陸運到150公里外的洛美。結果在陸運階段貨物遭損壞,法院最后援引1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款關于“推定航空運輸期間”的規定判令被告承擔賠償責任。

    四、結論及我國《民用航空法》的完善

    通過以上分析,我們可以得出如下結論:

    1.一般法律意義上的承運人“責任期間”是指承運人違反合同義務而應承擔民事責任的時間期限,此期間屆滿承運人就不應承擔民事責任。在一般運輸合同意義上,承運人的責任期間是指承運人負有運輸義務和管貨義務的主給付義務期間。航空貨物運輸合同意義上,承運人的責任期間是對承運人適用航空運輸特殊責任制度的期間。

    2.為保護幼稚的民航業,1929年《華沙公約》受1924年《海牙規則》的影響,對承運人的責任期間實行雙要素標準,即貨物處在承運人的照管之下、貨物在機場或航空器上。

    3.為了更加有利于保護托運人的利益,1999年《蒙特利爾公約》在確定承運人的責任期間上采用單要素的判斷標準,即承運人是否對貨物進行掌管,擴大了承運人的賠償責任范圍。

    4.在通常情況下,航空貨物運輸的承運人責任僅限于航空運輸期間的貨物損失,不得擴延到機場之外的陸運、海運或內水運輸。但當其構成輔助運輸時,所發生的貨物損失應推定在航空運輸期間發生,承運人應當承擔責任。

    5.為了使1929年《華沙公約》第18條中的“機場外降落的任何地點”更具有操作性,1999年《蒙特利爾公約》規定了“替代運輸”,承運人未經托運人同意,以其他方式代替約定運輸方式全部或者部分的,視為航空運輸期間。

    我國《民用航空法》第125條借鑒了1929年《華沙公約》承運人責任期間的雙要素標準。由于《華沙公約》誕生后70多年時間里,科學技術的飛速發展,航空業的逐漸強大,出現了保護托運人利益的傾向,它已不符合航空運輸實踐發展的要求,因此需要完善我國《民用航空法》承運人責任期間制度。

    第一,我國《民用航空法》采用的雙要素標準存在嚴重缺陷,在承運人接收貨物到運輸開始前的一段時間,與航空運輸結束到收貨人提貨之前的一段時間,貨物既不在機場,也不在飛機上,貨物雖處于承運人的掌管下,但不屬于我國《民用航空法》規定的運輸期間。而采用1999年《蒙特利爾公約》確立的“掌管”標準,讓承運人承擔更大的責任,不但符合一般民法原理中的公平與合理原則,也體現了國際社會保護弱者的傾向。因此,筆者建議,我國《民用航空法》采用單要素標準,即承運人“掌管”貨物的期間為其責任期間。

    第二,我國《民用航空法》沒有規定“替代運輸”,而是沿用1929年《華沙公約》所使用的“機場外降落的任何地點”的模糊規定。這不利于保護航空貨物運輸雙方當事人,一方面加大了承運人的責任,使其承擔所有機場外降落的貨物損失責任,尤其是存在法定免責事由時對其更不公平;另一方面,不利于保護托運人,因為飛機在機場外降落時,沒有規定承運人用其它方式履行合同所發生的貨物損失責任。筆者建議,我國《民用航空法》第125條在規定輔助運輸的同時,可以對替代運輸一并規定,并刪去“機場外降落的任何地點”。

    第三,我國《民用航空法》仍然采用1929年《華沙公約》貨物責任期間與行李責任期間一并規定的做法。在航空運輸實踐中,由于行李的托運與交付一般在機場進行,乘客沒有必要委托航空運輸,所以行李的責任期間可繼續采用《華沙公約》所確立的雙要素標準。而貨物運輸則不同,運輸實踐中托運人對航空運輸企業缺乏了解,需要委托航空運輸進行辦理[24],當托運人把貨物交給航空運輸后,實際運輸進行之前,他已經脫離了貨物,由于航空運輸是航空運輸企業的人,這時由承運人承擔貨物損失的責任是理所當然。所以行李的運輸期間與貨物的運輸期間不同,承運人對行李運輸的責任期間與貨物運輸的責任期間也必然不同。

    筆者建議,我國《民用航空法》區分貨物運輸與行李運輸,對承運人適用不同的責任期間。該法第125條可以專門規定貨物運輸的責任期間,把行李運輸的責任期間放在第124條進行規定。

    第四,我國《民用航空法》第125條關于輔助運輸所使用是“陸路運輸、海上運輸、內河運輸”,其中的“內河運輸”一詞仍然沿用1929年《華沙公約》的用語。1999年《蒙特利爾公約》已經把它改為“內水運輸”。這一改變完全必要,因為根據一般國際法原理,內水(internal waters)是一個具有特定含義的概念,是領?；€向陸一面的水域[25]。因此“內水運輸”包含“內河運輸”,實踐中,輔助運輸的船舶航行在內河以外的內水(如領海、湖泊)中發生貨物損失時,這一區別更具有重要意義。筆者建議,我國《民用航空法》第125條對于航空貨物運輸的輔助運輸所使用的“內河運輸”改為“內水運輸”。

    第五,如果作歷史的考察與整體的分析,我國《民用航空法》第125條“掌管”是沿用1929年《華沙公約》第18條規定的結果,一般解釋為事實掌管。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標準卻主要是從法律意義上來講,不論承運人是否實際掌管,只有貨物完好交付給收貨人,航空運輸期間才結束,承運人的責任才解除。我們認為,我國《民用航空法》修訂時,可以在“掌管”一詞前面加上“法律上”這一限定成分。也可以在《民用航空法》的解釋中予以說明,以便航空運輸實踐與司法實務中有章可循。

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篇3

青島一美國航線是山東省、青島市首次開通飛往美洲的“一機到底”國際定期航班。在青島市委、市政府、市發改委、市財政局、市交通委、青島機場、海關、邊防、檢疫等各聯檢單位、民航各兄弟單位及社會各界的大力支持和幫助下，東航迅速完成了一系列開航籌備工作，于2012年12月31日開通了青島―浦東―洛杉磯內部代號共享航班，并將于2013年8月8日開通青島―浦東―舊金山直航航班。

8月8日起新增的青島一浦東一舊金山航線，航班號MU589，機型為空客33E，每周2、4共執行二班。青島1005起飛，1125到達浦東；浦東起飛時刻為1300，0930到達舊金山。舊金山一浦東一青島航線，航班號MU590，機型為空客33E，每周2、7共執行二班。舊金山1200起飛，第二天的1600到達浦東，浦東起飛時刻為1750，1910到達青島（以上均為當地時間）。

目前青島飛往北美的旅客大都需經首爾、北京、上海、廣州、香港、東京、臺北等地轉機，手續繁鎖。如遇天氣、流控等情況，中轉時間會大大延長，給旅客帶來諸多不便。開通直飛航班，將極大地方便山東和美國西海岸地區間的文化、經貿交流，方便兩地旅客的出行、探訪。

篇4

自我國加入WTO以來，我國國際貿易不斷快速增長，在國際市場上的地位變得越來越重要。根據世界貿易組織（WTO）最新公布的數據，2009年中國出口占全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%，已經超過德國成為世界第一出口大國；我國GDP則位居全球第三位，成為名副其實的世界經濟大國。隨著我國社會經濟和的不斷發展，尤其是對外貿易的迅猛發展，我國民航業取得了快速增長，2005年我國航空運輸總周轉量已位居世界第2位，從而確立了我國的民航大國地位。在此情況下，如何從民航大國轉向民航強國被逐漸提上了日程。從現實來看，只有在國際分工中獲得最大經濟利益，才能真正代表一個國家的經濟實力和國際競爭力，才能成為真正的世界經濟強國。民用航空業提供了獨一無二的全球性運輸網絡，每年40%（按價值算）的跨區出口商品經由航空運輸，40%的國際旅行者選用航空出行，在促進全球貿易和國際旅游中扮演重要角色[1]。因此，民航強國、對外貿易強國和經濟強國三者之間具有密不可分的聯系，深入分析民航強國建設對我國經濟發展的影響，對我國建設成為世界經濟強國具有十分重要的理論和現實意義。

一、民航強國的經濟內涵與特征

（一）“民航強國”的經濟內涵

從經濟上來看，所謂“強國”是指經濟發展相對較強的國家，而經濟上的“強”對于一國的現實意義在于能夠在與其他國家的經濟交往中獲得更多利益。因此，單就經濟而言，一國要成為“強國”，必須同時具備兩個條件：一是與其他國家之間存在著經濟交往，這是必要條件；二是在與他國經濟交往中能夠獲得超過對方的經濟利益，這是充分條件。

一國與其他國家的經濟往來通常表現為多種商品和服務貿易，這些商品和服務又分別屬于不同的產業部門，因此，所謂經濟上的“強國”實際上也是由于所有這些產業在整體上“強”于他國，而整體上的“強”則意味著其中必然有一個或多個產業要“強”于其他國家。在此情況下，為了強調一國在某個或一些產業上的優勢，人們往往會在“強國”前加上相應產業的名稱。這種“某產業強國”概念的提出是否恰當或合理的判斷標準關鍵在于其能否滿足成為“強國”的必要條件，即這一產業是否屬于一國對外經濟交往的組成部分。換言之，該產業必須具有國際性，即產業所提供的一定比例的產品或服務要面向國際市場，否則，就失去了進行國際比較的現實意義。

由于國際航空運輸業務和民用飛機國際貿易的客觀存在和發展，民用航空業毫無疑問是構成國家對外經濟交往的產業部門之一，面向的是全球航空運輸市場。因此，“民航強國”概念的提出具有現實合理性。所謂民航強國，是指民航業相對較強的國家。這一概念包含兩層含義：一是強的比較主體是國家，強調的是不同國家之間的比較，并非一國在時間上的比較；二是強的比較對象是民航，強調的是民航行業方面的比較，不是其他產業之間的比較。因此，民航強國實際上也即是指一國的民航業強于其他國家的民航業。

（二）“民航強國”的主要特征

根據對“強國”概念的辨析，要判斷一國是否為“民航強國”，唯一的標準就是一國在對外經濟交往中，民航業所獲得的經濟利益能否超過其他國家。這可以從以下三個方面進行衡量。

一是在國際航空運輸中的市場份額是否多于其他國家，即在相關的國際航空運輸市場中，與他國相比，本國民航業承擔的運輸量相對較多，這主要取決于行業的國際競爭實力，關鍵在于航空公司與機場的生產效率與服務質量。

二是在國際航空運輸中的價值比重是否大于其他國家，即在提供的國際航空運輸服務中，與他國相比，本國民航業取得的增加值相對較大，這主要取決于行業的自主創新能力，關鍵在于民用航空產業鏈的延伸長度與分工地位。

三是在國際航空運輸中的負外部性是否低于其他國家，即在從事的國際航空運輸活動中，與他國相比，本國民航業的負外部效應相對較低，這主要取決于行業的節能減排水平，關鍵在于航空運輸活動中的技術能力與運營水平。

二、民航強國對我國經濟發展的影響分析

（一）對增加國際經濟收益的影響

隨著經濟全球化趨勢的不斷加強，國家與國家之間的經濟關系越來越緊密，世界經濟已經成為一個不可分割的整體。經濟全球化有利于資本、資源、技術、勞務等生產要素在世界范圍內流動和進行優化配置，有助于擴大全球經濟規模，推動全球經濟的增長。然而，經濟全球化在提升世界經濟發展的效益和效率的同時，也暴露出其發展進程中的不容忽視的弊端。一方面，在經濟全球化條件下，生產已超越了國界，由生產而引發的環境保護與資源利用等完全屬于范圍之內的事務，突破了國家疆界的限制，對國家經濟存在不同程度的挑戰；另一方面，在全球化過程中，一些國家處于強勢地位，另一些國家則處于弱勢地位，經濟全球化極利于促進發達國家財富的增長，而廣大的發展中國家則很難從全球化中獲得好處，造成在全球化進程中發達國家和發展中國家的經濟收益的巨大反差。

面對經濟全球化對國家的挑戰，處于弱勢的發展中國家應該積極地參與全球化進程，爭取在某種程度上改變國際體系結構的力量分布狀況，以此緩解全球化進程對國家的壓力，從而更好地維護和實現。

作為一個資本技術密集型產業，民航業本身能夠創造巨大的經濟效益。據航空運輸行動組織（ATAG）統計，2006年世界民航業對全球GDP的貢獻達到4080億美元，其中，民航運輸部門為3360億美元，民機制造部門為720億美元[2]。因此，隨著經濟全球化的發展和國際航空運輸市場的擴大，要建設民航強國，就要努力在民航領域獲得超過他國的國際收益，為國家創造更多的經濟效益，從而更好地維護國家的經濟。

（二）對爭取國際貿易機遇的影響

20世紀90年代以來，在科技革命和經濟全球化的推動下，國際產業轉移的規模迅速擴大，使各國的產業發展及結構調整之間的互動性顯著增強，各國之間的產業關聯和相互依賴程度達到了前所未有的程度。這為世界各國帶來了更多的分工效益，擴展了發展中國家參與國際分工以及獲得外部資源和先進技術的渠道。按照新興古典貿易理論，國際貿易是國內貿易發展的結果，其市場容量取決于交易效率的高低。因此，僅僅具有比較優勢并不是得到貿易好處的充分條件，一個國家即使對另一個國家有比較優勢，但如果其交易效率很低或對其他潛在的貿易伙伴并不都具有比較優勢的話，它將被排除在貿易之外[3]。目前，我國承接國際產業轉移主要是依靠國際比較優勢，即與發達國家相比，較低廉的勞動力和土地要素價格，與發展中國家相比，較完整的工業基礎與產業集群、完善的基礎設施和較高的勞動生產率。隨著我國經濟水平的不斷提高，勞動力價格逐漸攀升，自然資源利用受到很大限制，這一比較優勢正不斷減弱。與此同時，其他發展中國家的比較優勢正在逐步顯現，與我國在承接國際產業轉移中形成強有力競爭。在此情況下，提升交易效率對我國對外貿易而言顯得尤為迫切。作為一種高效率的運輸方式，民航運輸是影響交易效率的重要因素之一。據牛津經濟預測（OEF）調查，大約18%的企業尤其是高科技企業，認為空運連接直接影響到它們的投資選擇。因此，隨著國際產業轉移的發展和國際比較優勢的變化，建設民航強國，就要創建優于他國的國際運輸條件，加強我國與主要貿易國的經濟一體化發展，從而更好地爭取國際貿易機遇。

（三）對加強國際服務貿易的影響

在經濟全球化背景下，生產要素的跨國流動日益頻繁，專業化分工進一步深化，不但體現在某個特定產業或某項特定產品上，還體現在同一產業或產品的價值鏈中[4]。價值鏈一端是研發設計，一端是品牌和營銷，中間是生產和加工，價值鏈上下兩端在原來意義上都是生產業，具有附加值高、利潤率高的特點，是工業生產環節中不可缺少的增值活動。尤其是隨著經濟全球化和分工專業化的日益深入，生產水平在很大程度上決定了一國國際貿易的發展水平，進而決定了一國在國際競爭中所處的地位以及參與國際經濟交往的收益情況[5]。在參與經濟全球化過程中，國際分工與國際貿易的利益更多地流向發達國家，我國直接獲益相對較少。其原因在于發達國家憑借其先進的生產業特別是高水平的研發和市場營銷能力控制了價值鏈，取得了市場支配權。我國應盡快提升生產水平，逐步進入和占領價值鏈的關鍵環節，從而在參與國際分工和交換中獲得最大化利益。作為生產業的一種，民航運輸是其它生產發展的基礎依托。據牛津經濟預測（OEF）調查，大約50%以上的企業認為航空服務對于開展商務活動和提高生產效率具有很強的重要性。因此，隨著國際分工的深化和國際服務貿易的擴大，建設民航強國，使生產要素空間流動效率高于他國，為本國生產業的發展提供平臺，從而增強我國的價值增值能力。

（四）對提升國際分工地位的影響

提升國際分工地位也就是從技術含量較低、附加價值較小的經濟活動轉向技術含量較高、附加價值較大的經濟活動[6]。作為承接國際產業轉移最重要的國家之一，產業轉移促進了我國制造業生產能力的提高，但也對我國經濟發展產生了一些負面影響：一是資源和能源消耗較大，對外生產要素依賴程度增強；二是環境污染嚴重，可持續發展問題突出；三是高素質勞動力就業壓力不斷加大；四是對外出口以勞動密集型產品為主，貿易摩擦持續增多[7]。這些問題充分反映出提升我國國際分工地位的迫切性。在這種情況下，我國應當積極拓展國際市場。一方面，可以通過擴大市場容量提升勞動分工水平，主動爭取發達國家加快產業轉移和技術轉讓；另一方面，為國內具有一定品牌與技術能力的企業擴大規模提供便利，降低技術創新的市場風險。

作為交易環節的構成要素，民航運輸是擴大市場服務范圍的有效工具。據牛津經濟預測（OEF）調查，70%的企業認為航空運輸使他們能夠在更大范圍的市場進行銷售和投資，30%的企業認為航空運輸帶來的市場潛力從根本上影響了他們的創新能力。因此，隨著我國生產能力的增強和技術水平的提高，建設民航強國，在擴大國際市場規模上強于他國，為本國企業的技術創新提供良好的環境，從而提升我國的國際分工地位。

三、結論

隨著全球經濟一體化進程的加快，為了在統一的國際市場上獲取更多的經濟利益，建設并成為經濟上的“強國”是必然的要求。反過來，能否在國際市場上獲得更多的經濟利益，也是衡量一國是否為“強國”的唯一標準。

篇5

關鍵詞：航空物流;競爭力;產業

中圖分類號：F259.22 文獻標識碼：A

Abstract： Yiwu aviation logistics competitiveness is to promote international trade facilitation， the important measure of urban comprehensive competitiveness. How to promote the development of the aviation logistics industry， to indirectly promote the development of Yiwu international trade and economic growth become the urgent matter. Through the SWOT analysis of the development of the aviation logistics industry， Yiwu are emphatically analyzed the advantage of local air supply adequate， Yiwu airport hardware facilities and the disadvantage of flight routes， a series of policy advantages， combined with international trade reform pilot such as port open， put forward the development of airport industry area， promote industrial development; open up the international and domestic freight routes， improve utilization rate of the port; Use of resources around the airport， the benign development of the regional aviation logistics industry; Relying on local colleges， such as aviation logistics talent cultivation suggestions are discussed in this paper.

Key words： aviation logistics; competitiveness; industry

航空物流是指以民用航空器為載體，對貨物的運輸、裝卸、理貨、配送和信息服務等物流功能需求進行有機整合，為客戶提供高效、多功能和一體化的完善的供應鏈服務。航空物流產業是指依托航空物流對貨物進行有效率的流通或者儲存的相關供應鏈上企業的集合。隨著經濟全球化的迅猛發展和國際貿易的飛速增長，航空物流作為一個重要的物流產業對國際貿易、經濟增長的發展起著日益重要的作用。如何促進航空物流產業的發展，以間接地促進義烏國際貿易的發展和經濟的高速增長成為當務之急。

1 義烏航空物流概述

近年來，義烏航空運輸市場呈現出快速發展的良好局面，客貨吞吐量逐年攀升，外商客座率居全國前列。2013年義烏機場貨郵吞吐量（含行李、郵件、貨物）11 000噸，同比增長22%;2014年1～6月貨郵吞吐量（含行李、郵件、貨物）6 716.3噸，同比增長32.4%。具有中國民用航空國際運輸業務許可銷售人資格的義烏揚翔國際貨運公司年國際航空貨運量

3 000余噸，貨運航線已涵蓋全球各主要國際空港和城市?？梢?，作為浙中地區唯一的航空港、浙中城市群的核心城市，快速發展的義烏民航，已經成為地方經濟社會發展的引擎，架起了義烏的空中“黃金走廊”，對于義烏打造城市名片、帶動招商引資、拉動地方經濟增長發揮了重要作用。

2 義烏航空物流產業發展SWOT分析

2.1 優勢分析

首先，義烏航空物流產業依托義烏小商品市場，本地貨源充足。據不完全統計，義烏市現有開展航空貨運業務的各類公司100余家，年國際航空物流量約10萬噸，營業收入約30億元。其中，發往美國的航空物流年營業額為6億元左右，發往歐洲等國的航空物流年營業額為8億元左右，歐美及其它發達國家市場合計占總營業額的七成左右。

其次，在義烏國際貿易綜合改革試點背景下，義烏航空物流產業獲得較大的政策支持。例如：2012年9月19日起，采用“卡車航班”空運模式出口的義烏小商品，允許以“旅游購物商品”名義在義烏本地報關后，直接運抵上海機場登機外運。該政策不但每年可以為義烏本地貨代企業節約大量報關成本，而且為外貿企業和外商提供方便快捷的貨運服務，有助于吸引國際空運貨物集聚義烏以卡車航班模式出口外運。2014年1～6月份卡車航班發送國際航空貨物量348噸，主要是圍巾、飾品、腰帶等時尚商品。義烏飾品、圍巾和腰帶等時尚性快速消費品，對于貨物的運輸時間約束性很強，企業考慮的不僅僅是生產成本，時間成本成為成本中很重要的一項因素，例如產品的訂單生產、產品及時上市而獲取更高的利潤。2014年11月1日為義烏小商品量身定制的市場采購貿易方式正式落地，以市場采購（海關監管代碼1039）貿易方式申報出口的小商品貨物將獲得一系列政府部門配套的政策支持，比起“旅游購物商品”申報將享受更多的便利與快捷服務。

2.2 劣勢分析

一方面表現在義烏航空物流無專門的物流園區，倉庫分散在各處民居，或與海運貨物混用倉庫，或臨時借用國際物流中心的某個角落，無法發揮規模效應與集聚效應。再加上義烏機場目前僅有到香港的國際航線，國際航線資源相當匱乏。因此，目前不但不能像海運集裝箱運輸那樣吸引周邊地區的貨物到義烏國際物流中心裝柜加封，計算為義烏的貨運吞吐量;反而使本地的空運貨物外流到杭州、上海、廣州等地報關裝機，為外地機場貨運吞吐量增長做貢獻，成為外地機場主要的貨源供給地之一。同時，使得義烏本地貨代對于杭州、上海、廣州等地貨代具有極高的依賴性。

另一方面表現在義烏機場國內飛機航班偏少，尤其是像北京這樣的熱點城市，運力一直很緊張。機場航班時間適合旅客出行，但不適合偏好夕發朝至的快運貨物組織出運。義烏機場的航空貨運仍以客機腹艙載運為主，暫無貨機投入運營，貨運能力總體較低。南航汕頭航空有限公司義烏分公司占據義烏90%的本地空運市場，但由于南航目前第一服務對象為客運，貨運是第二位的。經義烏本地機場裝機外運的貨物都是利用客機輔艙載貨，每個航班至多裝3噸貨。由于義烏本地貨源以飾品、圍巾和腰帶等服裝輔料配件為主，輕泡貨多，難以有效利用艙容。從義烏機場全年貨郵吞吐量分析，客運航班貨艙利用率不足25%。加上義烏機場航班少，在義烏裝機空運成本偏高。

2.3 機會分析

目前義烏社會經濟的轉型升級以及物流產業總體的發展規劃為義烏航空物流產業的發展提供充足的市場需求，為航空物流產業在總量以及結構上的發展提供了巨大的空間。

一是義烏正努力建設國際陸港城市，最重要的是發展對外貿易和國際中轉，使義烏成為國際上知名的內陸港和無水港。義烏作為不臨海、不沿邊的內陸城市，未來要繼續充分發揮已形成的巨大物流優勢，不但要加快建設“義烏港”，努力成為連接全國、輻射全球的國際陸港城市;而且還要加快建設航空物流中心，彌補國際貿易貨物海運出口方式的不足。

二是2014年10月13日，義烏機場航空口岸對外開放通過國家驗收，標志著義烏機場正式成為浙中地區首個對外開放口岸機場。義烏機場對外開放后，可為義烏B型保稅物流中心新增空運貨源，增加以空運貨物為主的轉口貿易和國際中轉，以及進出口貿易等，將進一步提升保稅物流中心的需求。而且隨著將來義烏機場飛行區指標由4C升級為4D，為全貨機的投入運營提供了硬件上的支持，有助于進一步提升義烏機場的貨郵吞吐量，促進航空物流產業的快速發展。

三是2014年10月16日開通的“義烏機場―金華”班車，每天8班的發車頻率有助于吸引金華市區的客貨到義烏機場，也對將來開通更多連接義烏周邊縣市的班車，吸引周邊客貨集聚，打造浙中航空物流高地起到了良好的示范效果。

2.4 威脅與挑戰分析

隨著國內外貿易經濟的發展，義烏物流行業蓬勃發展起來，其中航空物流產業受到了來自各個方面的挑戰和威脅。

一是來自機場間的競爭。義烏處在上海和杭州蕭山國際機場的輻射范圍內，外地機場依托本地國際貨代搶奪物流市場和發展空間，給義烏航空物流企業帶來了極大的競爭壓力。義烏空運一般貨物經陸運到口岸機場主要有四條線路：其一是義烏陸運至杭州直飛國外;其二是義烏陸運至上海直飛國外或轉北京再至國外;其三是義烏陸運至北京直飛國外;其四是義烏陸運至廣州直飛國外或轉香港再至國外。具體怎么選擇哪條路線出運，視貨主對時間與價格要求而定，貨主只要求按時到達目的地城市，不管中間環節。因此，當地貨代傾向選擇有利貨物快速出運的口岸機場，對出境地航空公司和貨代依賴性較大。

二是來自于不同物流產業的不同運輸方式的競爭壓力，特別是陸運給義烏航空物流構成了極大的威脅和挑戰。傳統觀點認同的與其他的物流運輸方式相比，航空物流具有快速安全的主要特征。但在義烏本地發達的公路聯托運市場面前顯得毫無優勢。例如：義烏陸運到廣州，運費、人工等綜合成本加在一起每公斤接近2元。而空運直飛僅空運運雜費每公斤就要2元，再加上貨代自身的綜合成本，顯然無價格優勢。另外，空運受限于進出港操作、航班時刻、航空管制等因素，時間上也不比陸運有優勢。一般來說，在義烏方圓約1 000公里范圍內，在汽車陸運夕發朝至能到的區域，普貨運輸方面空運完全無法與陸運競爭。

3 義烏航空物流產業未來發展建議

3.1 發展臨空產業區，促進產業發展

發展航空物流產業，關鍵是通過吸引航空公司和航空物流企業入駐，帶動義烏整個航空物流產業的發展。這就需要行政管理部門制定推動航空物流發展的配套政策，減少機場落地成本，創造條件引進航空公司、知名航空物流企業，并扶持本土航空物流企業做大做強。依托口岸開放優勢，盡早實現國際（地區）貨運包機業務。

以建設浙江中西部航空物流樞紐為目標，對國際陸港物流園區內規劃的5.2平方公里空港經濟產業區與0.3平方公里空港物流中心的空間進行科學布局。以發展航空物流為切入點，編制重點打造空空、海空、空鐵聯運的空港經濟產業區總體規劃。通過構建貨運、客運相結合，民營與國營航空物流企業相結合的業務模式，分步推進空港經濟產業區建設，不斷吸引與航空業相關的行業集聚，逐步形成臨空經濟圈，構建聯系全國乃至全球的空中物流通道。

3.2 開辟國際國內貨運航線，提升口岸利用率

一是加強與航空物流企業、快遞物流企業以及航空公司的合作，利用現有的香港航線，探索與香港空港開展“空空中轉”業務。針對跨境電子商務中快遞郵件小包增長迅速的實際，可依托義烏機場，加強與EMS、DHL等國際快遞物流公司的合作，發展義烏―香港全貨機業務。

二是結合義烏實際積極開辟國際貨運航線。義烏處在上海浦東國際機場和杭州蕭山國際機場的輻射范圍，開發同樣的國際航線是難以與其競爭，唯有依托國家“一帶一路”戰略，結合義烏時尚快速消費的外貿流向數據分析，開發“義新歐”鐵路沿線物流節點的國際航空貨運航線。比如義烏―莫斯科，義烏―哈薩克斯坦等城市或地區的國際航線。

三是積極引導入駐航空公司開辟國內長途貨運航線。對于空間跨度大的國內地區，航空運輸的時間效應優勢明顯。比如到新疆烏魯木齊，陸運需要約一周時間，空運最多3天。這對于國內快遞企業有極大的吸引力。

3.3 利用周邊機場資源，促進區域航空物流產業良性發展

杭州蕭山國際機場開通15條全貨機航線，包括郵政速遞在內的多家物流巨頭紛紛選擇蕭山國際機場作為運營基地，讓相關企業再到義烏機場落地有較大的難度。比如在蕭山機場，聯邦、順豐有自己的航班、飛機，圓通與揚子江快運也有合作協議。加上蕭山機場已開辟到荷蘭阿姆斯特丹、泰國曼谷、馬尼拉、菲律賓、韓國等地的直飛或經停航班。亞航，荷蘭皇家，韓亞，臺灣華航、長榮，香港港龍、國泰等知名外航都已入駐蕭山機場。

由于義烏機場自身航空物流基礎設施有限，面對日益增大的航空物流需求，義烏機場航空運輸能力還不能適應需求的增長。立足于義烏機場現實的局限性，短期內航空物流產業的發展還必須依托周邊上海、杭州機場的航線資源開展業務。從長期來看，義烏本地的航空物流產業與上海浦東、杭州蕭山的關系還是合作大于競爭。而且充分利用現有空港的資源優勢，以及江浙滬通關同城化的政策便利性發展義烏的航空物流產業，也不妨礙義烏機場開辟新的國際航線，有利于三地的優勢互補。加大推進義烏―上海、義烏―杭州等地的卡車航班業務，吸引更多的航空公司開展卡車航班業務，使之與其它航空物流服務功能相結合，彌補義烏機場目前運力不足，缺少國際航線的問題。

3.4 打破壟斷引入競爭，提升機場活力

義烏機場僅有民航局下屬的義烏民航客貨運輸有限公司獨家經營，其它航空物流企業無法進入開展業務。民營與國營航空物流企業相結合的關鍵在于要么打破民航客貨運輸有限公司壟斷，引入競爭;要么民航客貨運輸有限公司專注于機場場站的貨物裝卸、貨物倉儲和地面運輸等航空運輸地面服務環節，改變即服務航空貨代又直接面對貨主的局面。這樣有利于提高航空企業與義烏貨代的機貨銜接的效率，有利于增加義烏機場的貨物周轉量。

3.5 依托地方高校，培養航空物流人才

義烏航空物流產業的發展與競爭力的提升需要大量的航空物流人才。依托地方高校，一方面可以培養具有良好專業知識和操作技能，熟悉區域航空物流產業及相關政策的高技能型實用人才;另一方面可以通過地方高校這一平臺，對接行業協會，對義烏航空物流行業在職人員進行在職培訓，特別是加大對管理人員的培訓力度。夯實從業人員的專業素養，了解義烏航空物流產業的發展趨勢以及相關政策，制定科學的企業發展戰略，在促進任職企業發展的同時提升整個產業的競爭力。

另外，政府出臺相應的物流高級人才引進政策，通過多種手段招聘物流企業發展所急需的高層次人才。同時，還要建立相關的人才引進配套措施，以達到吸引人才、引進人才、留住人才的目的。

參考文獻：

[1] 高仁文. 電子商務背景下航空物流的發展前景探析[J]. 中國商貿，2011（15）：156-157.

[2] 衣勝章. 淺淡我國航空物流發展優劣勢與對策[J]. 物流工程與管理，2011（5）：6-7.

篇6

【關鍵詞】民航業；進入管制；開放經濟；戰略聯盟

一、引言

中國民航業進入管制首先體現在限制新企業進入民航業，即屬于一般性進入壁壘，主要體現在法規和規章上。中國《民航法》規定，設立航空運輸企業，應當向國家民航總局申請領取經營許可證，并依法辦理工商登記。政府對自然壟斷性行業的進入管制屬于經濟性管制，是對行業的一種直接的監管方式。傳統自然壟斷理論認為自然壟斷的特征是具有規模經濟性（網絡系統等所導致的規模經濟），壟斷可以將社會總成本減小；其次是民航業進入巨大的投資和退出時大量的沉沒成本，從而構成了較高的進入和退出壁壘。因此，一般認為政府進行行業管制可以節約總成本，提高社會福利。

20世紀80年代以來，學術界對自然壟斷又有了新的認識，認為如果其他企業進入會對在位企業形成潛在的競爭壓力，則有利于改善企業績效?；诖?，羅云輝等（2003）對新自然壟斷部分進行了若干修正，加強了自然壟斷產業放松管制的理論基礎。考慮到壟斷企業沒有了市場競爭的約束，就會放松內部管理和技術創新，同時如果壟斷企業制定了壟斷價格，極易導致生產和分配的低效。王俊豪（1998）認為“競爭迫使壟斷企業減少了各種低效現象，競爭所產生的積極影響大于所犧牲的部分規模經濟效益”。江小涓（1999）對中國諸多行業進入和價格管制的實證研究得出的結論認為“政府干預的效果總體上是不理想”。覃忠（2009）年從博弈視角對民航業政府管制進行分析，發現通過引入競爭機制，可以促使航空運輸資源合理配置，并促使航空公司提高素質、效率和市場競爭能力。

但是既有研究在考慮自然壟斷一般性的同時卻忽略了對民航業特殊性的研究。民用航空既是重要的國內運輸方式也是最重要的國際運輸方式，其國際流通性是民用航空業重要的特點之一。在全球化背景下，民航市場越來越成為一個互相影響的整體，中國民航只是國際民航的一部分。在全球市場下的民航業已不再是寡頭壟斷，而是壟斷競爭市場。隨著全球自由化發展的趨勢，國內市場對國際航空公司放開的力度加大，中國民航在競爭中處于弱勢地位，進入管制則成為扶持產業發展的有效產業政策。

二、封閉經濟下民航業發展狀況分析

1.國際民航業發展狀況。伴隨著航空技術的進步和運輸組織管理及服務水平的提高，特別是大型民用運輸機出現以后，世界民航業一直處于快速增長狀態。到目前，全球形成了以北美、歐洲和亞太地區為主的三大航空市場，共占全球市場份額接近90%。1997年，加拿大航空、漢莎航空、北歐航空、泰國國際航空以及美聯航共同創建了全球第一家戰略性聯盟——星空聯盟（Star Alliance），標志著世界航空運輸正式進入全球聯盟時代。1998年，由英航、美利堅航、加拿大國際航、中國香港國泰航和澳大利亞快達航共同創建寰宇一家聯盟（One Team）。2000年，美國達美航、法航、大韓航、墨西哥航共同組建了天合聯盟（Sky Team）。如今，全球航空客運市場70%以上的份額被三大聯盟所瓜分。目前，世界上按銷售收入排名前20位的航空公司，都是三大航空聯盟的成員。國際航空業逐步一體化根植于兩個原因：一是開放經濟下貿易一體化進程的加快提升了全世界范圍對于國際中轉、無隙縫航空旅游及貨物運輸的需求；二是近年來世界經濟的普遍不景氣迫使航空公司不得不忍受越來越低的利潤空間，而曾經運力的瘋狂增長更導致全球范圍內運力過剩、收益不斷下降。

2.中國民航業產業發展狀況。我國民航業現已形成“三大為主、地方為輔、外航滲透”的競爭格局。三大航空公司為：中航、東航和南航。2010年，國內航空公司的運輸周轉總量、旅客運如下表所示。

資料來源：航空信息網。

由上表可以看出，運輸周轉總量全國份額的92.8%被四大航空公司占據，剩余7.2%的份額被全國39家航空公司瓜分；全國旅客運輸量的91%被四大航空公司占據，剩余9%的份額被其他航空公司分享。市場壟斷程度極高，新進入企業的市場空間狹小，導致新進入企業的生存空間狹小，勉強進入只會造成資產的損失。同時，三大航空公司主要占據國際及國內干線，而地方航空公司則只占據利潤薄弱的二三線城市支航線。雖然我國國內航空公司壟斷性極高，各大航空公司在國內有很強的實力，但是我國國內航空公司在國際上的競爭力尚處于弱勢地位，相對于歐美國家航空公司，國內行業發展對外依賴程度較高，而適應和應對風險的能力較弱，在規模經濟、品牌競爭、航線壟斷等方面都處于不利地位，企業國際競爭力不強，已受到國際運輸自由化趨勢的嚴峻挑戰。這進一步壓縮了國內航空在世界上的發展空間。

三、全球化視角下民航業分析

民用航空既是重要的國內運輸方式也是最重要的國際運輸方式，其國際流通性是民用航空業重要的特點之一。我國三大航空集團自2002年重組以來，實力明顯增強，在國內處于寡頭壟斷地位。2009年，國航、南航和東航飛機總合為672架，而全國民航企業擁有飛機架數為790架，三家航空公司站到全國總數的79.8%。但是，我國實力最強的三家航空公司與世界航空公司“巨頭”相比，仍存在很大差距。

1.中國民航與國外同類大型企業相比，規模仍偏小。

資料來源：中國航空信息網。

由上表可以看出，中國機隊規模最大的南航集團與歐美機隊規模最大的美利堅航空公司相比，前者飛機數只是后者的1/3。不管是資產總額還是營業收入，我國航空企業都明顯處于弱勢地位。中國民航業的中流砥柱企業還需要政府的政策支撐來實現快速發展壯大，從這個角度考慮，目前實行民航業的進入管制有一定的必要性。

2.民航業在各國內普遍壟斷程度比較高，這是由其行業特點決定的。民航業是高投入高風險行業，航空公司只有具備一定的規模，才能降低運營成本，形成競爭力。公司注冊后還需要大量資本投入才能持續運營，加上航空業回報周期長，對資金量的需求巨大，行業投資的風險行很高。例如，購置一架空中客車需要耗資1億美元以上，一架寬體波音777價值為1.5億美元，1架波音747貨機1.6億美元。一家航空公司的基本運營規模最少維持在10架飛機，才能保證每年3億元的基本成本支出。新加入企業在成本上處于絕對劣勢，當在位企業決定實行掠奪性定價（國際上），則新加入企業必然面對巨額虧損。而且一旦難以實現盈利后又想退出此行業，巨大的沉沒成本將使投資企業進退兩難，退出也將造成巨大的時間和資金的浪費。

3.我國民航業存在著一定的競爭，并不是絕對的壟斷市場。我國的民航業雖然是三大航空公司控制的寡頭壟斷市場，各大航空公司之間互相競爭，同時它們還受到其他小型航空公司定價格和服務等方面的挑戰，對它們內部自我管理改善起著積極作用，這是來自民航業內部的競爭。同時還有來自鐵路運輸、公路運輸、水路運輸的競爭。2010年我國民航旅客運輸量為2.2億人次，只占全國旅客運輸總量328億人次的不到1%；2010年民航旅客運輸周轉量為4031.6億人公里，只占全國旅客運輸周轉量27779.2億人公里的14.5%。特別是最近幾年中國鐵路動車和高鐵的迅速發展，對我國的民航業產生了更大的沖擊。因此，來自行業內部和行業外部的競爭使四大航空公司不能實現對民航市場的絕對壟斷。

通過以上分析我們可以看出：我國民航業的整體競爭力與發達國家有一定的差距，在國際市場競爭中還處于劣勢；再結合民航業自身的特點，民航業發展有走向自然壟斷的趨勢；兼之在國內民航業也存在自身和其他運輸業的強烈競爭，任何民航公司都沒能實現服務和價格的絕對壟斷。因此，應對自由化、“天空開放”等要求，應根據企業的發展狀況和適應能力，中國政府應采取應對措施，保障現有航空公司的利益，加強政策扶持和內部整合力度，早日實現由民航大國向民航強國的跨越。目前中國民航業實行進入管制政策有其一定的合理性。

四、結論

由于民航業投資額巨大，進入與退出成本很高，進入需要大量的資金投入，企業進入風險較高，當企業要想退出時巨大的沉沒成本往往讓企業進入兩難境地，苦苦掙扎的企業最后往往會實行惡性低價策略，這樣的惡意競爭反而會破壞民航市場的競爭秩序。而民航企業在規模經濟、范圍經濟、網絡經濟的作用下，進行大規模運輸生產具有明顯的成本優勢和市場優勢。如果不對民航業加以適當的進入管制，一方面使得市場競爭無法實現優勢劣汰，任何企業都達不到經濟規模，惡性競爭會持續不斷。我國任由民航業自由發展是不明智的。另一方面，從全球視角看，我國航空公司在全球民航業的壟斷競爭市場中明顯處于弱勢地位。中國需要實力強大的航空公司在日益激烈的國際民航市場競爭中得以生存并發展壯大，亟需政府的政策扶持。因此，目前中國政府實行進入管制政府有其合理性。

參考文獻

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[2]江小涓.體制轉軌中的增長、績效與產業組織變化—對中國若干行業的實證研究[M].上海：上海人民出版社，1999

篇7

【專 題 號】D416

【復印期號】2009年03期

【原文出處】《北京航空航天大學學報：社科版》2008年3期第45～50頁

【英文標題】Probing into the Issue of the Jurisdiction of the Cases of Compensation for International Air Crash

【作者簡介】朱子勤，中國政法大學國際法學院。（北京 100088）

【內容提要】 隨著航空運輸迅速發展，國際空難賠償案件日益增多，而每一起案件的解決都關系到管轄權問題。文章從區分國內空難案件與國際空難案件入手，對1929年華沙公約所規定的四種管轄權以及1999年蒙特利爾公約增加的第五種管轄權進行了分析，并在此基礎上，探討了中國法院確定國際空難賠償案件管轄權的依據。

With the rapid development of air transport， the cases of compensation for international air crash are increasingly enlarged， and the issue of the jurisdiction relates to the determination of each case. This paper starts with differentiating between domestic air crash cases and international air crash cases， then analyses the four kinds of jurisdiction provided by the Warsaw Convention 1929， and the fifth jurisdiction added by the Montreal Convention 1999， in the end it discusses the grounds upon which Chinese domestic courts determine the jurisdiction of international air crash cases on top of this.

【關 鍵 詞】航空運輸/空難賠償案件/管轄權air transport/cases of compensation for air crash/jurisdiction 100paper.com

中圖分類號：DF934　文獻標識碼：A　文章編號：1008-2204（2008）03-0045-06

一、引言

航空運輸以其快捷便利而成為國際間重要的交通運輸方式，但隨之而來的是空難事故的不斷發生，而每一起空難都會造成人員及財產的重大損失?？针y之后，眾多的法律問題涌現出來，其中最重要的就是空難賠償問題。空難主要涉及兩方面的賠償：一是對機上旅客傷亡及貨物毀損的賠償；二是對地上第三人的賠償。一般來說，發生空難之后，航空公司會與受害一方協商具體賠償數額，如果達成一致，便不會訴諸法院，中國近年來發生的幾起空難，如大連空難、包頭空難基本都采用協商方式解決。但是，如果雙方對賠償數額難以達成一致，受害一方便會起訴到法院，由法院做出裁決，如韓航上?？针y對地面受害人的賠償。一旦訴諸法院必然涉及由何國、何地法院管轄的問題，因此有必要對空難賠償案件的管轄權進行研究。

對于空難賠償案件，首先應區分該案是屬于國內民事案件還是國際民事案件。一般來說，各國將具有“涉外因素”的民事案件稱為“國際民事案件”或“涉外民事案件”。所謂“涉外因素”是指民事關系主體、客體及法律事實諸要素至少有一個與外國有聯系。根據《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國民事訴訟法〉若干問題的意見》的規定：“當事人一方或雙方是外國人、無國籍人、外國企業或組織，或者當事人之間民事法律關系的設立、變更、終止的法律事實發生在外國，或者訴訟標的物在外國的民事案件，為涉外民事案件?！本唧w到國際空難賠償案件中，“涉外因素”主要表現在以下幾方面：（1）發生空難的航班屬于國際航班，或航空器屬于外國航空公司所有，或航空器屬于中國航空公司所有，但航空運輸的出發地、目的地、經停地點在國外；（2）發生空難的航班屬于國內航班，即航空運輸的出發地、目的地、經停地點均在國內，但機上載有外國旅客，如果發生空難，對外國旅客的賠償也屬于國際空難賠償案件。

如果一起案件被界定為國際空難賠償案件，那么首先應解決該案由何國法院管轄的問題，解決案件由何國法院管轄的依據主要是國際條約和國內立法。而根據國際條約優先適用的原則，國際空難賠償案件首先應按照相關國家參加的國際條約確定管轄權。在國際航空運輸領域中，具有代表性的國際公約是1929年《統一國際航空運輸某些規則的公約》（簡稱1929年華沙公約）和1999年《統一國際航空運輸某些規則的公約》（簡稱1999年蒙特利爾公約）。由于航空活動的國際性突出，航空領域的國際公約參加國眾多，具有廣泛的適用性，因此分析國際公約關于管轄權的規定十分必要。限于篇幅，文章主要探討上述兩個國際公約關于管轄權的規定，在此基礎上，對中國法律確定國際空難賠償案件管轄權的依據進行分析。

二、1929年華沙公約規定的國際空難賠償案件的四種管轄權

1929年華沙公約關于管轄權的規定主要體現在第28條中，該條規定：“任何損害賠償訴訟必須向某個締約國境內的承運人住所地，或者他的主要營業地，或者辦理訂立合同的承運人營業機構所在地法院提出，或向目的地法院提出?！备鶕撘幎ǎ绻针y發生在公約所界定的“國際運輸”① 中，原告可以在一個締約國的領土內，向上述四個具有管轄權的法院提起訴訟，即承運人住所地法院、承運人的主營業地法院、簽訂合同的承運人機構所在地法院和目的地法院。

（一）承運人住所地法院

國際航空運輸中的承運人既包括自然人也包括法人，所以這里的承運人住所地是指自然人的住所地和法人的住所地。由于各國立法對住所的概念、住所的分類和住所的取得、變更及放棄等問題的規定不同，因而會產生住所的沖突。這時就需要解決住所的沖突，以確定承運人的住所地。

1.自然人作為承運人時住所的確定

所謂住所（domicile），是指一人以久住的意思而居住的某一處所。② 從各國的立法與學說來看，一般都認為住所包含主客觀兩個構成因素：一是在一定的地方有居住的事實；二是有在一定的地方久住的意思。[1] 只有這兩方面的內容結合起來，才能構成當事人的住所。1907年《瑞士民法典》第23條第1款是這樣規定的：“以有永久居住的意思的居住地為其住所?！彼矎娬{了構成住所的主客觀條件。

由于各國立法對住所規定不同，必然產生住所的沖突。例如，大陸法系比較強調客觀要件即居住的事實，認為某人是否在某國取得住所，主要看他是否在某國建立了生活根據地或業務中心；[2] 而在英國則強調住所取得的要件，主要在當事人是否有于某地久住，亦即要一個惟一的永久的家的意思。住所的沖突表現為兩種形式：一是積極沖突，是指一個人同時具有兩個或兩個以上的住所；二是消極沖突，即一個人無任何法律意義上的住所。

對于住所的積極沖突，其解決原則如下：如發生內國住所與外國住所間的沖突，以內國住所優先，而不論其取得的先后。如發生外國住所與外國住所間的沖突，異時取得的，一般以最后取得的住所優先；同時取得的，一般以其居所或與當事人有最密切聯系的國家的住所為其住所。

對于住所的消極沖突，其解決方法主要有兩種：一是以居所或慣常居所來代替住所；二是以當事人曾存在過的最后住所為住所，如無最后住所，則以居所或慣常居所代替住所。如當事人即無住所又無慣常居所，通常以當事人現在所在地為住所地。

2.法人作為承運人時住所的確定

與自然人一樣，法人也有其住所。各個國家對法人住所的理解并不是一致的，主要有以下主張：

（1）主事務所所在地說，或稱管理中心所在地說。這種主張認為，法人的住所為主事務所所在地或管理中心所在地，也就是法人的董事會或監事會所在地。

（2）營業中心所在地說。這種主張認為，法人運用自己的資本從事經營活動的地方是該法人實現其經營目的之所在，所以法人的住所為為法人實際從事營業活動的所在地。

（3）章程制定住所說。這種主張認為，法人特別是公司法人的住所以法人章程指定的住所為住所。在章程未指定時，才以其他標準如主事務所來確定法人的住所。

（4）主要辦事機構所在地說。這種主張認為，法人的住所為法人的主要辦事機構所在地。這是兼采管理中心所在地說和營業中心所在地說的一種主張。中國立法采此說。此外，英美法系的大部分國家多以法人的成立地作為法人的住所地。

（二）承運人主要營業地法院

通常，承運人被視為只有一個主要營業地，也就是承運人經營業務的絕大部分執行和管理活動所在的地點。③ 為什么公約在規定了承運人的住所地法院有管轄權之外，還要另外規定承運人的主要營業地法院有管轄權呢？這是因為在實踐中，承運人的住所和主要營業地可能不一致，如承運人在甲國注冊，但是主要的營業地卻在乙國境內。另外，一些承運人可能從避稅的目的出發，選擇在作為避稅港的國家和地區注冊，這也會造成住所地和主要營業地不一致的情況。與住所比較起來，主要營業地是有固定含義的通用概念，在實際適用中爭議不大。

（三）簽訂合同的承運人營業機構所在地法院

根據第28條的規定，要想確認一個法院屬于簽訂合同的承運人機構所在地的法院，原告必須證明兩點：（1）承運人的營業機構在該地；（2）合同是在承運人的該營業機構中簽訂。

關于“營業機構”一詞，在各國產生了很大的爭議。華沙公約正式文本法文本中所用的詞是“etablissement”（機構），法國法院將“etablissement”這個概念定義為公司運營的中心，從地理位置上不同于公司的總部，但是，不能是公司的分支機構或者機構。英國國會英譯本為“establishment”（設立的機關、團體），與法文詞意相近。美國國務院英譯本為“place of business”（營業處），比法文本的“etablissement”的含義要寬泛得多，僅僅是作為承運人人執行售票義務的機構也可以被確定為承運人的“營業機構”。④ 當然，這個被確定為“營業機構”的實體存在必須根據第28條的規定簽訂了運輸合同。

（四）目的地法院

如果法院受理的國際航空運輸訴訟案件，被告是一家外國航空公司，而該公司又在其管轄區域內沒有“營業機構”，在這種情況下，法院是否具有管轄權就要取決于該法院是否是華沙公約第28條所規定的“目的地點”的法院。[3] 如果運輸是由不同的部分或者航段所組成的，而且是一個不可分割的運輸，那么，確定是否適用第28條的“目的地點”只能是最終的“目的地點”[4]，因此，如果機票是從巴黎到中國，則中國就是公約意義上的“目的地點”。

從公約第28條的規定可以清楚地看出，公約對四種可起訴的法院的規則是一種強制性規定，這一結論從公約第32條也可以得出，該條規定：“運輸合同的任何條款和在損失發生以前的任何特別協議，如果運輸合同各方借以違背本公約的規則，無論是選擇所適用的法律或變更管轄權的規定，都不生效力?！币虼耍噲D通過國際航空運輸合同條款或當事人之間在損害結果發生以后達成的協議，改變訴訟的管轄法院，在上述四個有管轄權的法院之外另外選擇法院，這樣的做法都是無效的。

此外，還應注意的是，根據華沙公約的規定，訴訟程序應根據受理法院的法律規定辦理。訴訟應該在航空器到達目的地之日起，或應該到達之日起，或從運輸停止之日起兩年內提出，否則就喪失追訴權。訴訟期限的計算方法根據受理法院的法律決定。 100paper.com

三、1999年蒙特利爾公約規定的第五種管轄權

（一）“第五管轄權”的含義

蒙特利爾公約的主要創新之一就是引入了“第五管轄權”，這是對華沙公約第28條下規定的四種管轄權的擴展。公約除了在第33條第1款中吸收了華沙公約的四種管轄權之外，還基于旅客的居住地新增了第五種管轄權。第33條第2款即是關于第五管轄權的規定。該款規定：“對于因旅客死亡或傷害而產生的損失，訴訟可以向本條第1款所述的法院之一提起，或者在這樣一個當事國領土內提起，即發生事故時旅客的主要且永久居所在該國領土內，并且承運人使用自己的航空器或者根據商務協議使用另一承運人的航空器經營到達該國領土或者從該國領土始發的旅客航空運輸業務，并且在該國領土內該承運人通過其本人或者與其有商務協議的另一承運人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運輸經營?！雹?/p>

從公約的規定可以看出，第五管轄權是指，如果特定條件得到滿足，訴訟可以在這樣一個締約國領土內提起，即在事故發生時，旅客的主要且永久居所在該國領土內。華沙公約已被注意到的不公正就在于旅客不能在他或她自己的住所地起訴，除非這個住所與公約中第28條所規定的四個地點之一重合，即便是承運人在旅客的住所有真實的商業存在也是如此?，F在，這一問題已經在蒙特利爾公約第33條中得以糾正。

（二）援用“第五管轄權”的條件

一國法院援用第五管轄權作為管轄依據，必須滿足以下三個條件：

第一，在發生事故時，這個國家必須是旅客的主要且永久居所所在地（his or her principal and permanent residence）。所謂居所（residence），是指一個人在一定時間內居住的處所。在法律意義上，居所和住所有所不同，住所是一個人以永久居住的意圖而居住的處所，而居所的成立不要求當事人具有永久居住的處所。居所有臨時居所和慣常居所（habitual recidence）之分：前者是一個人偶然或暫時居住的處所；后者又叫習慣居所，是一個人在某一段時間內生活的中心和居住的處所。慣常居所和公約所采用的“主要且永久居所”的含義基本是一致的。因此，從含義上說，“主要且永久居所”較“住所”的范圍要寬泛得多。

“主要和永久居所”這一術語被定義為：在事故發生時，旅客的固定的和永久的居所。在這點上旅客的國籍不是被考慮的決定性因素。這一定義避免了法院可能僅僅以旅客的國籍作為連接點，從而保證了不可能發生在好幾個主要和永久住所中進行選擇來提起訴訟。

第二，承運人使用自己的航空器或者根據商務協議使用另一個承運人的航空器經營到達該國領土或者從該國領土始發的旅客航空運輸業務。簡言之，承運人本人經營到達該國或從該國始發的航班，或者雖然承運人本人沒有此種航班，但與其有商務協議的另一承運人經營到達該國或從該國始發的航班。依照國際民航組織法律局在會上的解釋，商務協議通常指的是代碼共享和航空聯盟的情況，但不限于此。締約承運人與實際承運人間的商務協議，也屬于其中。但很明顯的是，協議，如機票代售協議、貨運協議等均不在其列。

第三，在該國領土內，承運人通過其本人或者與其有商務協議的另一承運人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運輸經營。所謂“處所”，是指經營場所，不論該經營場所是承運人自己所有的或租賃的，還是其代號共享伙伴、航空聯盟伙伴所有的或租賃的。航空運輸經營是指與航班有關的經營活動，不僅指航班本身，其范圍要比“航空運輸業務”寬，如客票銷售、攬貨、廣告推介等。

（三）“第五管轄權”的具體適用

適用第五管轄權時，需要注意以下幾方面的問題。

1.只適用于旅客人身傷害和死亡的索賠

公約中的“第五管轄權”只適用于旅客基于人身傷害、死亡而提出的索賠要求，而公約第33條第1款中的四類管轄權則可以廣泛適用于任何旅客運輸或貨物運輸的索賠要求。所以，由于公約第33條第2款下的第五管轄權并不適用于旅客行李的損害賠償請求，在一起基于旅客人身傷亡而提出的索賠請求中，即使其行李也同時因此丟失或滅失，但如果要想提出對行李滅失的賠償請求，則只能依據公約第33條第1款的四種管轄權，如果將這一索賠請求提交給旅客的主要且永久居所地的法院，則將不被受理。

2.只有一個主要且永久居所地

無論受難者的國籍如何，其主要且永久居住地都只指向空難發生時受難者惟一的那個固定且永久的居住地。

3.旅客具有選擇管轄法院的權利

對于損害賠償訴訟的提起，如屬于公約第33條第1款規定的四種管轄權范圍內的事項，原告“必須”只能選擇其中一個法院來管轄，然而，對屬于第五管轄權下的損害賠償訴訟，公約則規定原告“可以”選擇向有第五管轄權的法院提起。判例表明，在華沙公約的第28條下，只有托運人有權決定向四類管轄權的法院中的哪一個法院提起對承運人的訴訟。即使此時承運人本身也提起針對托運人的訴訟，也不會影響托運人對管轄權的選擇。而就蒙特利爾公約第33條第2款的條文表述來看，在承運人已經基于公約第33條第1款向法院起訴時，旅客是否仍能擁有像上述判例表明的權利，從而向有“第五管轄權”的法院另行起訴，還值得研究。

4.“第五管轄權”只適用于成員國內

盡管人們普遍認為，應當允許受難旅客在他們主要且永久居住地國起訴承運人，但條件是他們的主要且永久居住地在事故發生時必須位于公約的成員國內。

尤其在公約生效后的初期，很可能出現這樣的情況，一位受難者想向具有第五管轄權的法院起訴承運人時，卻不能得到預期的救濟，原因就是其主要且永久居住地所在國并不是公約的成員國。

5.承運人的經營地必須位于具有“第五管轄權”的國家

受難者的主要且永久居住地必須位于這樣的成員國：（1）該國是被訴承運人客運航班的起飛地或目的地；（2）在該國領土內，該承運人設有其自有的或租賃的或屬于與其有商務協議的另一承運人自有或租賃的從事旅客運輸經營的場所。

對“被訴承運人航空旅客商業運輸經營地”的解釋將很容易擴大到包括提供網上購票服務的網站所在地，或提供電話購票服務的電話中心所在地，因此，對于公約第33條第2款的適用將引出這樣的疑問，即如何來確定那些提供購票或其他輔航空運輸服務的網站的確切地址。[5]

四、中國關于國際空難賠償案件管轄權之規定

在中國，確定國際空難賠償案件管轄權的依據是國內立法和中國參加的國際條約?！吨腥A人民共和國民事訴訟法》對國際民事訴訟案件的管轄權作了明確規定；中國參加的航空運輸條約主要有1929年華沙公約、1955年海牙議定書和1999年蒙特利爾公約，其中對管轄權做出規定的是華沙公約和蒙特利爾公約。

由于中國法律與國際公約的規定存在差異，發生國際空難賠償案件之后，會提出這樣的問題：該案的管轄權是依據國內立法確定還是依據中國參加的國際條約確定？這又涉及到國際條約與國內立法在適用上的相互關系。中國參加的國際公約與中國國內法在適用上的相互關系可以表述為：國際公約的優先適用，國內法律的補充適用。這是由國際公約和國內法律的規定決定的。

從國際公約的規定來看，華沙公約與蒙特利爾公約均屬于強制適用的公約，作為締約國，只要發生了公約所調整的國際運輸糾紛，不論是合同糾紛還是侵權糾紛，一律適用公約來解決。以1999年蒙特利爾公約為例，該公約第49條是關于公約強制適用的規定，該條規定“運輸合同的任何條款和在損失發生以前達成的所有特別協議，其當事人借以違反本公約規則的，無論是選擇所適用的法律還是變更有關管轄權的規則，均屬無效”。

從中國國內法的規定來看，對于國際條約和國內法的關系，雖然中國無憲法性的法律規定，但中國現行的許多法律和司法解釋對國際條約與國內法的關系確定了明確的原則，即國際條約優先適用原則。如中國《民事訴訟法》第238條規定：“中華人民共和國締結或者參加的國際條約同本法有不同規定的，適用該國際條約的規定，但中華人民共和國聲明保留的條款除外?！?/p>

當空難發生在屬于公約調整的“國際運輸”中，所產生的賠償案件應根據公約的規定確定管轄法院；當所發生的國際航空運輸糾紛不屬于國際公約的調整范圍時，才可以適用中國《民事訴訟法》之規定確定管轄法院。

根據中國《民事訴訟法》的規定，在下列情況下，中國法院對國際空難賠償案件具有管轄權：（1）國際空難賠償案件中的被告人住所地在中國；（2）國際航空運輸合同在中國簽訂和履行；（3）事故發生地在中國境內；（4）國際空難賠償案件的當事人達成書面協議選擇中國法院管轄；（5）國際空難賠償案件的被告對人民法院管轄不提出異議，并應訴答辯的，視為承認中國法院的管轄權。⑥

當確定中國法院對某一國際空難賠償案件具有管轄權時，中國《民事訴訟法》第30條進一步規定：“因鐵路、公路、水上和航空事故請求損害賠償提起的訴訟，由事故發生地或者車輛、船舶最先到達地、航空器最先降落地或者被告住所地人民法院管轄?！本唧w到空難賠償案件，應由事故發生地或者航空器最先降落地或者被告住所地的人民法院管轄。

收稿日期：2008－02－22

注釋：

① 公約所定義的“國際運輸”是指根據當事人簽訂的運送合同，不論在運輸中是否有間斷或轉運，其出發地和目的地是在兩個締約國的領土內，或在一個締約國的領土內，而在另一個締約國或非締約國的主權、宗主權、委任統治權或權力管轄下的領土內有一個約定的經停地點的任何運輸。由幾個承運人共同辦理的連續航空運輸，如果合同各方認為此為一個單一的業務活動，則無論是以一個合同或一系列合同的形式訂立，都不因其中一個或一系列合同完全在同一締約國內履行而喪失其國際性質。

② 參見《法學詞典》“住所”條款，上海辭書出版社1980年版，第334頁。

③ Eck v. United Arab Airlines Inc 360 F 2d 804(2nd Cir 1966)9 Avi18， 146[1966]2 Lloyd's Rep 485。

④ Berner v. United Airlines， 149 N. Y. S. 2d 335(N. Y. Supp. Ct. 1956)， aff'd 157 N. Y. S. 2d 884(App. Div 1956)， add'd 170 N. Y. S. 2d 340(C. A. 1957)。

篇8

【關鍵詞】 航空公司； 營改增； 常旅客計劃； 納稅籌劃

中圖分類號：F812.42 文獻標識碼：A 文章編號：1004-5937（2014）12-0088-03

一、引言

為了從根本上解決貨物與勞務稅制不統一和重復征稅的問題，進而提升現代服務業的競爭力，促進產業結構的優化調整，2012年1月1日起，上海市作為第一個試點在交通運輸業和部分現代服務業展開了營業稅改征增值稅的進程。具體來講，本次營改增采用“1+6”模式，這里“1”指的是交通運輸業，包括除了鐵路運輸之外的其他四種交通運輸方式，而“6”代表的是六種現代服務業，主要包括研發和技術服務、信息技術服務、文化創意服務、物流輔助服務、鑒證咨詢服務以及有形動產租賃服務等具有“生產性質”的服務業。此次改革主要是在現行增值稅17%和13%稅率的基礎上，新增11%和6%兩檔低稅率。經國務院批準，2012年8月1日起試點分批擴圍至北京、天津、廣東等8個省、直轄市，2013年8月1日在全國范圍內推行，并將廣播影視作品的制作、播映及發行等也納入了現代服務業的試點范圍。

隨著2012年上海市被列為第一個試點地區，中國東方航空公司（以下簡稱東航）成為首個試點航空公司，接下來中國國際航空公司（以下簡稱國航）在2012年9月、中國南方航空公司（以下簡稱南航）在2012年11月也陸續展開了試點工作。本文主要以國航、東航和南航（以下合稱“三大航”）作為數據采集對象進行分析說明。

二、航空公司“營改增”前后稅負情況比較

“營改增”，是指將原來需要繳納營業稅的項目改成繳納增值稅。“營改增”之前，航空公司針對所取得的收入按3%或5%適用稅率繳納營業稅，稅額僅受營業額影響，不受成本費用影響?！盃I改增”之后，以商品流轉過程中的增值額作為計稅依據，在實際操作中一般采用購進扣稅法，對于航空公司來講，就是用銷售收入按照11%或6%適用稅率計算出增值稅銷項稅額，減去成本項目產生的可抵扣進項稅額，二者之差就是航空公司應繳納的增值稅。因此，增值稅是將成本費用也納入稅項更加科學的計稅方式。表1列示了我國航空公司“營改增”前后應稅項目的稅率比較。

此外，本文對于航空公司的一些特殊業務活動是否應該被納入增值稅征稅范圍予以分析說明。

首先，航空公司常旅客計劃涉及的減免票收入。國際航空運輸協會（IATA）對于航空公司常旅客計劃頒布了會計指南，其中主要列舉了三種會計處理方法：或有負債法、增量成本法和遞延收入法。我國企業會計準則規定“企業在銷售產品或提供勞務的同時授予客戶獎勵積分的，應當將銷售取得的貨款或應收貨款在商品銷售或勞務提生的收入與獎勵積分之間進行分配，與獎勵積分相關的部分應首先作為遞延收益，待客戶兌換獎勵積分或失效時，結轉計入當期損益”?？梢钥闯觯覈娇展緦ΤＢ每陀媱澆捎眠f延收入法進行處理，即在旅客購買服務時將授予的里程積分先計入“遞延收益”，暫且不繳納增值稅，待旅客將積分兌換成服務時，將事先確認的“遞延收益”轉為運輸收入，這時就要為“實現”的這部分收入納稅。

其次，航空公司逾期票證收入，一般是指售票后沒有提供運輸服務的收入。這一部分一般計入“營業外收入”賬戶，不屬于增值稅應稅收入，故不需繳納增值稅。

最后，對于一些行政指令性任務，一般是指政府包機進行的一些運輸任務，如抗震救災、某國局勢不穩定而進行的海外“撤僑”等，這些包機收入一般需要繳納增值稅；對于由于無償執行這些任務而取得的國家補貼，則計入“營業外收入”，不需要納稅。

三、“營改增”對航空公司的影響分析

（一）“營改增”對航空公司的積極影響

1.從現行情況來看，航空公司實施“營改增”方案已初見成效，自推行“營改增”政策以來，航空公司稅負下降明顯。這一點可以直接從三大航實施“營改增”前后公布的財務報告相關數據中看出。東航2012年共繳納4 000萬元增值稅，相比原來每年4億元的營業稅，下降幅度高達90%之多；國航2012年末應交稅費同比下降了大約84%；南航2012年年報雖未披露“營改增”的影響，但是其營業稅一項為1.1億元，同比減少了約67.84%。由于東航是從2012年1月就開始作為“營改增”試點，所以其受到的影響比國航和南航更為顯著。

2.“營改增”之后，打通了第二、三產業增值稅抵扣鏈條，自此購買勞務服務也可以抵扣進項稅，如此會大大刺激企業采購現代服務的熱情。航空公司擁有了開具增值稅專用發票的資格（目前僅貨運業務可以開具增值稅專用發票，客運業務只能開具增值稅普通發票），在“營改增”之前，企業憑借取得的貨物運輸發票按照7%的稅率計算可抵扣進項稅額，現在貨運企業可以按照11%的稅率直接開具增值稅專用發票。因此，下游購買航空貨運服務的企業可抵扣進項稅額大幅度增加，這將促進航空貨運的發展。

（二）“營改增”為航空公司帶來的挑戰

雖然“營改增”是結構性減稅的一項重大舉措，但是只更改了計稅方式，在稅率方面，增值稅比原營業稅高出很多。拿占航空公司收入比重最高的航空運輸服務收入來講，“營改增”后這部分收入適用稅率由3%漲到11%，提高了266.67%，要保持稅負水平不變，增值稅抵扣率需要達到80%；而物流輔助服務收入則用6%的增值稅率代替了過去5%的營業稅率，稅負增長不明顯。所以對于航空運輸業來講稅負不能說會絕對下降。就目前增值稅為航空公司帶來的減稅效果來看，航空公司因為擁有了大額的可抵扣進項稅，所以其應納增值稅額往往很少甚至為負。這主要歸因于近年來我國航空公司為了擴大市場份額購入大量新飛機，為航空公司帶來了巨額進項稅。

事實上對于一般航空公司來講，購入飛機并不是頻繁發生的行為，因此在沒有購進飛機的年份里，航空公司的稅負水平有可能是上升的。究其原因主要有以下兩點：

首先，從行業角度來講，航空運輸業本身具有高風險、高投入、低收益的特點，屬于典型的買方市場，而其一直處于虧損或者微利狀態。因此3%到11%的稅率，勢必使得其稅負加重，情況不容樂觀。

其次，航空公司可抵扣進項稅額有限。就目前來看，航空公司可抵扣進項稅的成本項目包括新購入飛機成本、航油航材成本、租賃成本、維修成本及起降費等，大約占全部成本的百分之六十，而占成本三到四成的人工成本、折舊成本、民航基礎設施建設基金等卻無法抵扣。對其固定資產的抵扣是針對新購置部分，航空運輸業具有一定的周期性經營特征，航空公司通常會有很大飛機存量，并不會經常購入飛機，因此在一些年份其可抵扣進項稅有可能處在一個很低的水平。

四、航空公司應對“營改增”的相關建議

購入新飛機固然可以給航空公司帶來大量可抵扣進項稅，但是對于航空公司來講購入飛機是一時的，要想在“營改增”后的大環境中減少稅負，進行增值稅納稅籌劃、尋找政策支持是非常必要的。

1.從采購角度來看，進行設備材料采購應該選擇能夠開具增值稅專用發票的供應商，以盡可能增加可抵扣進項稅。對于可以產生大額進項稅的固定資產采購事項例如購置新飛機，應該使其比較平均地分布于各個納稅期間，但是必須考慮到這樣可能會因為采購量變少而影響價格方面可以享受的優惠，因此航空公司可以根據二者之間的關系測算一個最佳采購量。

2.服務外包，在保證服務質量的基礎上將一些勞務進行外包，通過服務外包的模式來抵扣一部分進項稅，從而達到減少稅負的目的。對于航空公司來講，可以將一些非核心業務如地面服務（包括機艙清掃服務、廣告業務及地面貨物運輸服務等）、系統開發業務、研發業務等進行外包，這樣一來既可以增加可抵扣進項稅，而且可以使航空公司更加專注于提高核心業務的質量。

3.抓住“營改增”的契機，強化公司內部控制，尤其是加強對發票的管理，嚴抓發票的開具、傳遞、保存等各個環節，加強財務部門與各個部門的聯系，提高財務內控水平。及時出臺符合公司實際情況的增值稅管理辦法以及“營改增”應對措施，特別是要加強培養員工在采購材料、日常購銷、項目分包等環節索要專用發票的意識。

4.航空公司財務部門人員應該系統學習與增值稅相關的稅務知識，學會在守法的基礎上，巧妙利用某些特殊規定來為自己達到減稅避稅目的。例如增值稅條例規定，“納稅人兼營不同稅率的應稅產品，應當分別核算不同稅率應稅產品的銷售額，未分別核算銷售額的，從高適用稅率”。由于航空公司兼營不同稅率的業務，所以其取得的銷售額一定要分開核算，不然一旦從高試用了稅率，其稅負會大幅度增加。再比如，國家規定了一些不計入增值稅應稅收入的特殊項目，如航空公司代收的機場建設費和代售其他航空公司客票收入不計入增值稅應稅收入，這就要求財務人員對所有應稅收入區別對待，不能一概而論。

5.善于利用增值稅減免稅政策。有數據顯示截至2012年底，國航、東航、南航的國際及地區航線運力分別達到了41.8%、30.4%、22.2%。世界上大型航空公司現在都致力于開拓國際航線，相比之下，我國航空公司國際航線所占運力比例仍然偏低，國際市場開拓速度過慢。因此航空公司如果能夠通過擴展國際和地區航線，增加更多免稅收入的話，既可以開拓國外市場，也可以達到節稅的目的。

6.航空公司可以爭取擴大可抵扣進項稅范圍，建議政策制定部門根據不同行業自身特點制定可抵扣進項稅標準。首先，對于占航空公司成本比重較高的民航基礎設施建設基金可以考慮納入增值稅進項稅抵扣范圍；其次，對于在實施”營改增”之前購入的大量飛機，可以根據飛機存量的現值，測算出合適的抵扣比例；最后，對于一些固定支出但是又難以取得增值稅發票的成本費用支出項目可以根據行業平均水平測算一定抵扣比例，從而真正減少航空公司負擔，增強我國航空公司的競爭力。

【主要參考文獻】

[1] 財政部.國家稅務總局關于交通運輸業和部分現代服務業營業稅改征增值稅試點若干稅收政策的通知[S].財稅〔2011〕133號.

[2] 中國注冊會計師協會.稅法[M].北京：經濟科學出版社，2013：37，43，51.

[3] IATA.Frequent Flyer Accounting[S].USA：1995.

篇9

【關鍵詞】鄭州航空港；經濟綜合實驗區；臨空經濟

2013年3月7號國務院正式批復了《鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃》，這對于我們河南來講，無疑是一個難得的歷史機遇。在區域競爭日趨激烈的今天，誰占領發展的新高地，誰就會取得發展的先機。而這一規劃恰恰是給河南乃至整個中原經濟區建設構筑一個新的經濟增長極，河南要想在區位競爭中保持不敗，并實現整體超越，就必須緊緊抓住這個新的“制高點”――鄭州航空港綜合經濟實驗區。這是河南今后要竭力構建的改革開放、轉型升級的戰略高地，是引領全省發展的龍頭。

隨著全球區域產業轉移的加快，大量的先進制造業向中國轉移，國際間的產業結構調整也帶來了一些布局上的變化，這些變化也必然引起航空運輸業的快速增長。又恰逢我國航空運輸布局的深度調整，鄭州航空港的建設正所謂生而逢時，具有其他內陸城市無可替代的優勢。

一、交通運輸方式變化彰顯區位發展的優勢

交通運輸是人類文明的生命線，是社會經濟文化活動的紐帶，在人類歷史長河中始終是影響區域經濟社會發展的重要因素。河南素有“九州心腹、十省通衢”之稱，也正是由于這樣的區位優勢使河南長期處于華夏的政治、經濟、文化的中心。交通運輸直接影響著企業的區位選擇和產業的空間布局，從歷史文明的進程來看，交通運輸方式的改變和發展是推進區域發展的核心動力，往往能給一個地區的經濟發展帶來根本的變革。航空運輸的悄然興起，是繼內陸河流運輸、海上運輸、陸上鐵路運輸及高速公路等交通方式之后的第五沖擊波，航空機場的建設規模已然成為現代經濟城市崛起的重要標志之一，尤其是大型樞紐型機場。

河南承東啟西，內陸腹地開闊，正好處于航路中心，空域條件又比較好，便于接入航路，適宜銜接東西南北的航線，開展聯程聯運，有發展航空運輸的獨特優勢。同時，繞航率低，經停、中轉率比較高。按照現在的航線進行設計，我國有1000多條航線可以從鄭州經過。從鄭州機場出發，兩小時大體上能夠覆蓋中國90%的國土和90%以上的生產能力、人口，兩個小時的行程就把中國整個航空圈給覆蓋住了。發展快遞、航郵、多式聯運、物資配送等航空物流條件得天獨厚。隨著鄭州新鄭國際機場的擴建、航班的增加和客貨運輸量的擴大，鄭州至北京、西安、武漢等地高速鐵路客運專線的建設，以及中原城市群高速公路網的形成，鄭州新鄭國際機場必將成為中西部地區交通樞紐的核心，為鄭州臨空經濟發展創造更多的機遇，帶動鄭州乃至整個河南經濟的發展。

二、高起點建設航空港勢頭強勁

為了鞏固河南在交通區位方面的原有基礎，培育交通區位發展新優勢，我省這些年來進行了不斷地探索和實踐。隨著高速公路網絡的形成，高速鐵路網絡的快速發展，省委省政府提出了“民航優先發展戰略”，將鄭州機場和世界航空網絡連接，規劃建設機場樞紐。占地48平方公里鄭州機場地域空間舒展，規劃的五條跑道更是擠進國際大型機場行列。河南沒有海港，航空港將是河南對外開放的主要平臺和高地。

“下穿”式綜合交通樞紐的建設，即鐵路從機場下面穿過去，坐電梯，上面坐飛機，下面坐城鐵和地鐵的設計把這個樞紐和鄭州東站樞紐連接起來，在鄭州東站進行中轉的旅客坐城鐵直接到飛機場，能發揮綜合交通樞紐的優勢，實現了貨運的無縫銜接和客運的零換乘。經過多年的不懈努力，現在河南的基地公司也有了很大的變化，特別是貨運，已經有多家航空公司在飛全貨機了，除了現有的UPS、俄羅斯空橋的航空公司，澳大利亞航空、TNT都要求飛抵鄭州，形勢非常喜人。

與此同時，鄭州機場作為中轉樞紐就會出現大量的中轉旅客在機場中轉，轉機滯留期間是要進行休閑和消費活動的。所以必須在機場周圍建設一個類似“機場城市”的城區。這一航空城的規劃引起了民航界的很大反響，雖然現在基礎很薄弱，但是鄭州機場航空城的理念非常新。另外，緊貼機場建設綜合保稅區，以實現區港聯動，縮短運輸半徑，降低成本，方便統籌管理。雖然當時的條件確實差一些，但是現在看起來它的后發優勢十分明顯。

三、政策環境優勢越發明顯，工作機制完備，思路清晰

國務院出臺的《關于支持河南省加快建設中原經濟區的指導意見》、《中原經濟區規劃》和《鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃》等的相繼出臺，為河南建設航空港經濟綜合實驗區提供了政策支持。在國務院批復的《鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃（2013―2025 年）》中，明確指出：將鄭州新鄭機場發展成為全國重要的國際航空物流中心，并建設以航空經濟為引領的現代產業基地，打造內陸地區對外開放重要門戶，形成中原經濟區核心增長極，將航空港經濟綜合實驗區建設成為中原經濟區最具發展活力和增長潛力的區域。根據規劃，鄭州航空港經濟綜合實驗區的發展將得到各方面的支持，包括金融支持政策、土地管理政策、服務外包政策、財稅支持政策等。

這幾年，河南不斷探索民航發展之路，逐漸形成“貨運優先、以貨帶客，干線優先、公鐵集疏，國際優先、以外促內”發展高端產業，搶占制高點的戰略思路，明確了建設大樞紐、培育大產業、塑造大都市的航空經濟發展思路，工作機制也日益完備，政策環境優勢越發明顯。

四、產業基礎完備，經濟基礎優勢初步顯現

河南是全國第一人口大省，第一農業大省，是東部產業轉移和西部資源輸出的重要通道和平臺。連年經濟增速高于全國平均水平，經濟總量穩居全國第五位。具體到鄭州，2012 年鄭州市 GDP 達 5547 億元，在全國 55 個大中城市排名第 20 位，占河南全省 GDP 總量的近五分之一。如此巨大的經濟基礎讓鄭州臨空經濟的發展有了厚實的土壤。

而作為鄭州新鄭國際機場，為臨空經濟的發展提供了強有力的內核動力。在 2011 年，旅客吞吐量已突破 1000 萬人次，跨入千萬級機場序列，進入全國機場 20 強。同時，隨著航空港經濟綜合實驗區的建設，附加值高的電子信息產業、生物化工醫藥、航天航空等高新技術產業紛紛聚集，并且這些產業對航空運輸的依存度非常高，鄭州臨空經濟的發展有了更強有力的內在支撐。富士康對河南的制造業基礎就感到很滿意，對現有的基礎加以改造，就是產業升級，就是先進制造業。

五、結語

目前，富士康、美國 UPS、中糧工業、統一集團、雛鷹農牧等知名企業紛紛入駐鄭州航空港經濟綜合實驗區，鄭州臨空經濟大發展的時代已經到來，只有抓住機遇，直面挑戰，充分發揮鄭州的比較優勢，才能促進臨空產業經濟健康、有序的發展。

參考文獻：

[1]張大衛.鄭州航空港經濟綜合實驗區-經濟全球化時代推動發展方式轉變的探索與實踐.

區域經濟評論，2013（03）：05-15.

[2]卓鳳莉.探尋鄭州臨空經濟之路.北方經貿.2013（08）：71

篇10

關鍵詞：建設；支線航空；現狀；發展

中圖分類號：F272.1 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）09-0215-02

引言

近年來，中國整體經濟實力不斷提高，綜合國力也不斷增強。民航在國民經濟發展中發揮了不可或缺的作用。但是，業內人士普遍認為，中國在民航強國建設的過程中，還存在著許多問題：整個民航行業發展的協調性還不強；機隊規模小，航空貨運、航空客運、通用航空等發展相對滯后等；其中，支線航空的發展力度不夠，處于實力不強、競爭力缺乏的局面中，讓各種運輸方式的優勢得到凸顯，導致中國民航的短程國內市場受到威脅。本文通過對中國支線航空發展與民航強國建設的關系進行分析研究，提出需要用支線航空建設來支持民航業的發展，從而論述中國要成為民航強國需要支線航空來支撐。

一、提高支線航空發展的意義

1.支線航空的發展是構建和諧社會的需要。中國地域遼闊，可是發展卻很不平衡，東部沿海地區經濟活躍，中西部地區國土面積國的71.4%，歷史古跡、文化遺產、自然風光等旅游資源豐富。但不方便的地面交通條件成了限制當地社會、經濟發展的重要因素。相比較而言，支線機場建設比公路、鐵路地面交通建設投資少、建設時間短，而且可以克服地面山川、河流帶來的種種不便，有效保護西部脆弱的生態環境，很快形成方便、快捷的運輸通道。通過發展支線航空，盡快改善中西部地區交通條件，加強地區間人員往來，不僅促進中西部地區的經濟、旅游發展，對提升人民生活質量，縮小中國地區差異有重要作用，而且對維護社會穩定、促進民族團結具有深遠意義。

2.支線航空的發展是中國航空公司競爭力增強的有效途徑。近十年來，中國民航運輸以年均增長22%的速度高速發展，北京、上海、廣州三大樞紐機場和成都、昆明、西安、沈陽、武漢、烏魯木齊等區域性樞紐機場和干線機場目前已出現飽和現象，在“十二五”期間還將加快發展建設，形成支線和小型機場為補充，功能明確的機場網絡體系。因此，向支線運輸轉移運力，加快發展支線航空的時機已經成熟。國內航空公司應著眼于支線航空的發展，使其利用自身優勢，積極開發和擴大支線市場，加強支線對干線銜接，構建自己航線網絡，提高自身市場競爭力，為中國民航建設奠定堅實的基礎。

3.支線航空的發展是中國全面建設小康社會的迫切需要。目前中國航空運輸主要集中在大城市之間，三大機場運量占40%，省、市、區機場占50%，小機場、支線機場只占10%左右。航空運輸服務的范圍很有限，眾多中小城市還沒有航空服務。旅游業的發展，使得休閑旅客比例已接近于公務商務旅客，與遍布全國的旅游熱點和旅客人數相比，目前能為此提供的航空運輸服務還有很大的差距。在未來十五年內，中國經濟還將保持較高發展速度，工業化、現代化進程的加快，必將帶動中國的城市化進程。眾多經濟發展快的中小城市，把發展當地支線航空列為改善投資環境的重要措施之一。

二、民航強國建設過程中支線航空發展存在的問題

1.支線航空市場發育不良。從2009年的統計數據來看，國內航空公司機隊規模總量為1 417架飛機，其中120 座級以下飛機僅占機隊總量的8%。而在世界其他成熟的航空市場，美國和歐盟為例，其120座級以下支線飛機的保有量分別占機隊總量的43%和36%。國內支線飛機的不足，導致航空公司或采用干線飛機執飛支線航線而造成運營虧損，或導致二、三線地區國民享受不到航空服務。支線航空運輸服務的供應量不足，制約著國內支線航空業的發展。

2.國內航線布局不平衡。目前國內航線布局大環境存在沿海密內陸疏的不平衡。絕大部分高客流量航線分布在東部沿?；蚱渌洕l達地區，這部分地區的航線上航班頻率高，服務質量好，航空服務資源集中，中西部則甚至無法享受航空運輸資源及服務。這不但與國際航空運輸業通行的“普遍服務原則”相悖，而且束縛了中西部地區的經濟、社會和文化的發展。目前在航空服務所覆蓋的61%的人口和占全國GDP82% 的地區中，中部和東部地區占據絕大多數；而中西部地區則涉及相對較少。根據國家規劃，到2020年，航空服務將要覆蓋82%的人口和占全國GDP 96%的地區，其拓展部分將主要集中在中西部地區。

3.國內機場利用率不平衡。2007年國內共有民用機場148個，其中前20個大中型機場承擔了全部旅客運輸量的80%，且已趨近飽和；剩下的128 個機場僅占全部客流量的20%，近50個機場幾乎處于閑置狀態，甚至全天沒有飛機起降。分析其中原因，我們可以看到：國內機隊結構不合理。由于支線飛機短缺，用干線飛機投入中小機場的運營難以盈利，航空公司將主要運力集中于骨干航線，在造成骨干航線上同質化競爭愈演愈烈、運力過剩的同時，又導致了中小機場利用率不足甚至閑置、支線航線運力嚴重短缺的情況。

三、如何提高中國支線航空的發展

1.加強政府的支持。政府的各種扶持政策是中國在民航強國建設中最堅強的后盾。在“十二五”期間，全行業基本建設投資將達到4 250億元，為支線航空的發展奠定了堅實的經濟基礎。中國支線航線多數是社會意義重大，但經濟效益不佳，完全由市場自主調節，航空公司無力維持支線運營，支線機場陷入停航的狀況。所以必須要發揮政府宏觀調控的職能。首先要鼓勵支線與干線有機結合，完整航線網絡，應積極培育干線支線結合的商業模式，對社會公益性較強、企業嚴重虧損的特殊航線，地方財政提供經營補貼，中央財政予以相應政策支持；通過建立機制促使干線公司積極地與支線公司開展代碼共享等聯營合作，在收益上適當向支線公司讓利，在吸引地方政府和社會資金投入的同時，民航局將對年吞吐量在500萬人次以下的中小機場給予補貼，地方政府也根據情況給予配套補助。并且對條件落后的支線機場的硬件設施進行改進和更新。另外，政府應鼓勵增加支線飛機；簡化購租進口支線飛機的審批程序，為支線運力引進營造寬松環境；還應降低支線飛機，航材和高價周轉件進口環節的關稅增值稅稅率；降低支線飛機的機場起降費等。謀求共贏將是中國支線航空發展的趨勢。

2.完善航線網絡體系。一個成熟的航線系統需要支線、國內干線和國際航線相互配合和支撐。支線航空公司與國內干線航空公司配合搭建輪輻式樞紐網絡是國際上比較通行的辦法。民航局長李家祥在全國民航規劃暨機場工作會議中強調：“民航局將進一步完善政策，通過差異化路徑破解支線運力不足的矛盾；鼓勵大型航空公司和支線航空公司之間，建立股權等層面戰略合作關系，支線與干線航班緊密銜接，形成分工合理，共同發展格局。航空公司是發展支線航空的主體，充分調動航空公司發展支線的航空積極性，實現干支線合作共贏是改善中小城市航空通達性、提高民航業普遍服務能力的必由之路。在科學地打造完善的國內航線系統的同時，努力提高國際航線的競爭力也是成為“民航強國”的重要一步。北京、上海、廣州三大國際樞紐在國內航線網絡的支撐下已經具備了較高的國際競爭力，但是對運營國際航線的航空公司來說，要想提高它們所經營航線的國際競爭力，則有賴于更加完善和細分化的國內航線網絡。如果一家航空公司無論通過自營或合作的方式，使其國際到港航班旅客能夠通過完備的國內支線網絡方便地轉機到達二、三線國內城市，那么將會贏得更多的需要轉機的國際旅客，從而顯著提高其國際競爭力。

3.推進支線機場的建設。從民航大國發展成民航強國，是國家社會經濟發展的一項重大的戰略決策，是一個龐大的系統，在這個系統工程中，機場發揮著不可替代的作用。而支線機場的建設成為整個機場體系不可或缺的部分。而中國機場區域分布還不合理，西部地區機場分布較少，支線機場的網絡建設更是遠遠落后于干線機場，基礎設施條件差、利用率不足、經營管理、服務質量等方面都與世界民航強國存在一定的差距。根據民航“十二五”規劃，到2015年，全國運輸機場總數將達到230個以上，至少新增55個機場。到2020年，國內總共將新建機場97個，機場總數達到244 個，其中新建機場主要是支線機場。屆時，全國83%以上的縣級行政單位能夠在地面1.5 小時車程內享受到航空服務。依托于這些既有或新建機場，全國省會城市、口岸城市、熱點旅游地區、交通不便的中小城市等將均有機場連接，形成功能完備的樞紐、干線、支線機場網絡體系。隨著國民經濟的發展，支線機場在國家和地區經濟發展中的地位越來越重要，其所在地區豐富的旅游資源、原料資源和地形狀況，形成了對民航運輸市場的需求，將支線機場的功能的作用投入到當地經濟建設中，成為全國尤其是中西部地區經濟發展的迫切需求。

結論

國家在發展，民航事業也不斷壯大，支線航空是民航面對各種交通方式競爭的優勢所在，支線航空就像“毛細血管”一樣，支持著中國民航這個強大的“動脈”。民航事業要發展，就需要像支線航空這樣的“毛細血管”來不停地輸送“養料”，不斷地補充“營養”，它是中國成為民航強國的有力支持者，也是中國民航強國建設中的重要環節。

參考文獻：

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