水上運輸的好處范文

導語：如何才能寫好一篇水上運輸的好處，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

一是加快交通道路建設。加快20**年農村公路“通暢”工程續建項目***公里建設，力爭盡快建成投入使用；按照省、州交通工作會議下達的計劃，完成20**年度農村公路“通暢、通達”工程建設任務。

二是認真開展項目前期各項準備工作，積極爭取上級立項建設**個農村公路項目，建設里程***公里，其中：申報珠街至**至法利至西林二級公路項目***公路；申報改建***至**、***至*****、*等8個四級瀝青公路項目；申報改建***至**級瀝青公路項目。

三是加快農村客運站點建設。堅持“選址合理化、投資多元化、站級多標準、經營多形式”的原則和以滿足實際需要為原則，合理確定建設標準，啟動縣城新客運站建設，年內爭取完成總投資的30%；改造珠街、八寶2個等級客運站，新建完成那灑、黑支果、南屏、楊柳井、曙光、堂上簡易客運站和篆角候車亭建設。進一步建立和完善農村客運網絡，推進農村客運發展“路、站、運”一體化建設，加快農村客運發展，切實解決廣大農村人民群眾出行難的問題。

二、注重公路養護，加強路政管理

一是認真組織完成縣道大中修項目和日常養護。加強農村公路管理養護的業務指導，完善養護管理制度，積極籌集資金，組織實施縣道大中修項目和日常養護。

二是充分調動鄉鎮參與建成通達工程日常養護的積極性。按***元／年•公里的標準劃撥各鄉（鎮）鄉村公路日常養護補助資金，鼓勵鄉鎮積極籌集配套資金，充分發動群眾，組織實施農村通達公路的日常養護。

三是切實加強路政管理工作，提高公路服務水平。加強公路管理，加大路政巡查和路產路權的保護力度，提高路政管理水平，依法查處各種違反路政管理法律、法規、規章的案件，保障公路的完好、安全和暢通

三、全面推進海事管理工作

切實加強對水上交通安全的管理，以水上交通安全監督管理為中心，在認真貫徹實施《中華人民共和國安全生產法》、《中華人民共和國內河交通安全管理條例》、《**省鄉鎮船舶安全管理辦法》等相關法律法規的基礎上，一是加強壩美、八寶景區水上交通安全的日常監管，做好群眾安全宣傳和船員知識培訓，確保水上交通安全；二是積極協助板蚌電站做好庫區水上交通基礎設施規劃和建設，切實解決好周邊群眾安全出行和生產生活需要；三是進一步加大水上運輸治理，打擊非法水運，遏制庫區“三無”船舶非法營運，對庫區農用(自用)船只非法營運進行整治，規范水上交通運輸秩序。

四、規范客運經營管理，加快農村客運發展

一要結合農村公路建設規劃，完善農村客運管理制度，盡快研究出臺《發展農村客運辦法》，指導督促鄉鎮人民政府落實工作責任，進一步做好客運市場的經營管理，促進城鄉客運一體化發展。二要加強對農村客運管理，充實運政管理人員，加強對農村客運車輛的管理，全面推開農村客運車輛規范化管理工作，整合現有農村運力，實現農村客運公司化經營管理。三要嚴厲打擊非法營運行為。切實加強和規范客運車輛管理，重點對農村非法客運車輛和個體業戶從事非法運營活動的打擊，確保我縣道路運輸市場規范有序。

五、落實安全措施，強化安全生產監管

1．客運方面：建立農村客運交通安全監管機制，落實安全責任，嚴格執行營運車輛安全技術“三把關一監督”制度，強化駕乘人員安全意識，杜絕非法運營，逐步改善農村公路安全狀況，維護農村客運交通安全。

2．工程建設方面：按照“誰主管，誰負責”的原則，層層落實安全生產責任制，要突出抓好企業安全生產、在建工程施工安全，強化安全措施，完善安全督促檢查制度，定期不定期組織巡查，及時發現和排除一切安全隱患，杜絕各類安全生產事故的發生。

3．海事方面：認真貫徹實施《中華人民共和國內河交通安全管理條例》、《**省鄉鎮船舶安全管理辦法》等相關法律法規。抓好水上運輸安全宣傳，進一步加大水上運輸治理力度，對非法營運船舶進行整治，規范水上交通運輸秩序，確保水上運輸安全。

篇2

關鍵詞：中國-東盟 水上訓練基地 船員培訓 管理

2007年，欽州在廣西高校中率先開設涉海專業，填補了廣西有海洋而無海洋專業的歷史空白。2011年成為廣西唯一獲得國家高級海船船員和國家一級漁業船員培養培訓資質高校。中國-東盟水上訓練基地是中國-東盟港口城市合作網絡重要項目，落戶在欽州學院是國家和自治區對欽州高等教育、北部灣航海事業的高度重視和大力支持的結果。該項目將建設標準游泳池、跳水訓練池、培訓樓、訓練場、模擬消防艙、游艇和救生艇避風港池，還建設兩個500噸位的客、貨運輸碼頭和堆場及道路景觀配套工程。因此，水上訓練基地的管理就尤為重要。

1.明確功能定位

項目建成后，將緊緊依托基地，重點面向中國和東盟，按照《STCW公約馬尼拉修正案》以及《中華人民共和國海船船員培訓合格證考試大綱》、《中華人民共和國海船船員培訓合格證評估規范》，滿足實習和訓練需要，并依托基地開展國際國內海船船員、游艇和郵輪駕駛員、海乘人員、漁業船員等培訓業務，進行航?？破战逃?、游艇休閑旅游項目培訓及開發等，積極推動北部灣經濟區建設和中國與東盟國家航海事業發展。

2.水上訓練基地的管理

2.1基地的歸屬

目前水上訓練基地歸屬船員培訓中心，這是基地作用決定的，基本安全、精通救生艇筏和救助艇、高級消防、精通急救等九項船員合格證和十項特殊合格證培訓的實操項目以及漁業船員的基本安全實操項目均由水上訓練基地承擔。水上訓練基地的主要作用是用于培訓，所以歸屬船員培訓中心是合理的。

2.2管理人員的要求

首先，管理人員要具有一定的航海專業知識及外語能力。該基地專業性極強，每一項培訓的實操項目所用設備相對固定，要求管理人員要理解《中華人民共和國海船船員培訓合格證考試大綱》和《中華人民共和國海船船員培訓合格證評估規范》，對設施設備按培訓項目分類分房間存放，這樣對設備使用記錄、學員使用方便性很有好處，做好維護保養工作，達到國家海事局對設施場地的要求，確保所有培訓的實操項目正常開展。

其次，管理人員要有高度的安全意識和責任心。水上訓練基地承擔的實操項目有一定的危險性，這與船員合格證培訓的初衷是相符的，培訓的目的就是要船員掌握各種應急情況下采取的措施。所以，管理人員需按要求檢查各設備，做好設備檢查、維護、使用等記錄，注意柴油、汽油的存放，救生艇的保養，及時理有問題的設備等。強化安全意識，始終把安全放在第一位。

2.3管理制度的確定

嚴格制定水上訓練基地的管理制度，明確管理責任。按照學校對實驗室的統一規定之外，還要詳細制定大型設備和危險設備的使用方法、注意事項和管理辦法，保證設備的正常使用。對違反管理制度的老師或學員均按規定處理。

2.4部門之間的聯動

對于基地設備，水上訓練基地管理人員在船員培訓中心的協調下可實時開展各部門之間的聯動，組織老師到水上訓練基地開展實地交流，包括耗材的使用數量、設備的使用方法及注意事項，促進教學與水上訓練基地管理的有效融合，協調老師與管理員對學員管理的分工，明確責任。對于各部門及外來人員的參觀事先做好安排，避免干擾正常培訓的開展，對于客船、貨船的碼頭工作，要及時與相關部門協調，確保航行安全。

2.5做好窗口服務

中國-東盟水上訓練基地是中國-東盟港口城市合作網絡重要項目，面向東盟甚至世界各國，所以，無論是對本國學員還是國外嘉賓，服務水平都要達到較高要求。

篇3

【關鍵詞】 海事 管理職能 途徑

一、重新認識和確定海事職能的意義

海事機構是國家行政機構,屬于政府體系中的子系統,其行政職能是國家設立海事機構的依據,也是我們海事系統各級機構和人員對國家和社會公共事務發揮作用之處。沒有海事職能就不必要設立和保留海事機構。所以,認識和確定職能對海事系統尤為重要。

海事系統已進入新的發展階段,面臨著內部深化改革,內設機構、監管模式和基礎設施建設的重點等都將有大的調整。海事職能的重新認識和確定,海事監管責任的明確界定,直接影響著海事是否能夠科學發展。認識和確定海事職能,能夠使海事系統更好地調動所有人力和物力資源去努力履行職能,充分發揮作用,承擔社會責任,對國家和社會發展做出應有的貢獻。

二、海事四大職能

十多年前確定的海事的四大職能(水上安全監督、船舶檢驗、航海保障、船舶防污染)發揮了歷史作用,推動海事快速發展。但現在看來這四大職能的概括是不準確的,未能全面和準確地反映海事在國家行政大系統中的應有的職能和應發揮的作用。其中船舶檢驗和航海保障二大職能應該并入到安全監督之中,因為這二個職能是安全監督的應有之義,完全在涵義之中。而另有二大職能,即維護國家水上交通和促進船舶營運效率,應該增加進去。重新確定的海事四大職能應是:維護水上交通,監管水上交通安全,提高水上交通效率,防治船舶污染環境。簡稱為:維護,監管安全,提高效率,防治污染。

對應海事職能的海事責任,可稱為海事監管責任。海事監管責任區別于水上安全生產責任,海事監管責任主體是我們海事機構,而水上安全生產責任主體是航運企業、船東和船舶、船員。航運企業(船東)、船舶、船員、海事、航運行業主管、地方政府、船檢和船舶保險等構成水上安全生產系統,即水上安全生產鏈。

海事監管責任是:在國際社會中維護中國海事權益,追求中國海事利益最大化,促進國際海事和諧發展;監督船舶安全生產,防止和減少船舶發生事故,保障水上安全形勢穩定;維護水上交通秩序,保障船舶航行暢通,減少船舶非營運時間,促進船舶快速運轉,爭取船舶、船員和航運公司更多便利條件,推動航運經濟更好更快發展;督促船舶提高防污能力,控制和減少船舶對環境造成污染。

1、維護國家水上交通

維護國家水上交通,要求海事機構在國際組織和國際社會中,在國家的雙邊和多邊關系中維護中國海事(廣義海事:海運及相關事務)權益,保護中國管轄水域不受侵犯,保護中國船舶和船員合法權益不受侵害,追求中國海事利益最大化,促進國際海事和諧發展。

維護職能對應的監管責任,是按照維護中國海事權益和追求中國海事利益最大化的目的,選擇參加締約和加入公約,主動履行對我國生效的公約,積極推動締結有利于中國海事發展的公約和雙邊、多邊條約和協定;保護中國管轄水域不被外國軍艦和商船、漁船及其他船舶非法進入;保護中國籍船舶(包括漁船和其他各類船舶)在中國管轄水域內一切行為不受外國船舶侵犯;保護中國籍船舶(包括漁船和其他各類船舶)在公海水域的合法行為不受外國軍隊艦船侵犯,在其他水域包括他國的管轄水域內的合法行為不受侵害;保護中國籍船員(包括漁船船員及其他水上人員)在外國籍船舶上的合法權益。

海事機構代表國家履行維護水上交通的職能,與其他國家行政機構沒有明顯的交叉和沖突。海事內部也沒有不同意見,外部也沒有什么反對聲音。這既是海事機構多年來所做的工作,而且在現存的法律法規中都有具體明確的規定,如:《海上交通安全法》中,第十一條規定:“外國籍非軍用船舶,未經主管機關批準,不得進入中華人民共和國的內水和港口”,“外國籍軍用船舶,未經中華人民共和國政府批準,不得進入中華人民共和國領?！薄４碇袊鷾释鈬娪么斑M入領海的具體承辦部門也是海事機構。

當然,海事機構僅代表國家維護水上交通,國家的更多部分是其他行政機關去維護的,如貨物國際貿易是海關維護,人員進出境是邊防維護,國境衛生防疫是檢驗檢疫維護的。

2、監管水上交通安全

海事的這個職能,應該說是受到重視和特別強調的,歷來也是作為海事大職能定位的,履行得也較好,特別是在1999年11.24事故和2001年國務院302號令之后,職能作用發揮得更加充分,甚至一段時間幾乎僅強調這一個職能。

這個職能的表述有多種,有“水上安全監督”(國務院文件用語),有“水上安全監管”,還有“海上安全監督”等。雖然大意差不多,仔細推敲還是有區別和不同含義的。使用“監管”更準確些?！栋踩a法》確定的我國安全生產管理新格局,是政府統一領導、部門依法監管、企業全面負責、群眾參與監督、社會廣泛支持。我們海事就是承擔水上交通安全監管職能,是國家安全生產的專業監管部門。一度直屬海事機構只管轄海上交通安全,因此就有“海上安全監督”表述,從職能角度上來說,這種表述也不準確,海事機構應該包括地方機構在內,而地方海事機構管轄內河交通安全,因此,用“監管水上交通安全”表述這一職能更為準確。

這個職能對應的海事監管責任應該包括三方面:一是國家管轄的水域內交通安全得到保障,防止和減少包括外國籍船舶在內的所有船舶發生事故,減小發生事故的損失。二是防止和減少中國籍船舶在非中國管轄的水域內發生事故,減小發生事故的損失。這是世界海事組織的公約要求,實行船旗國監督,也是國際法原則和各國的通行做法。三是防止和減少中國籍船員在非中國籍船舶上發生有責任事故。

3、提高水上交通效率

提高水上交通效率職能,具體內容是排除船舶航行障礙,保障通航暢通;維護水上交通秩序,提高航行和通航效率;改善通航條件,擴大通航能力;減少船舶進出港手續,提高辦理效率;推動相關機構,便利船舶運營,減少船舶非作業停留時間。

具體海事監管任務是:保護通航水域不被侵占,監督通航條件得到維護,推動新開辟和擴大通航水域,推進不斷改善通航條件和助航條件;制定和不斷改進通航規則,維持船舶通航秩序,查究違反通航規則行為;不斷減少和改進船舶進出港口海事手續,持續提高海事許可和檢查的效率,為船舶和航運公司及相關單位提供更多安全和航行及營運信息;召集口岸聯席會議,推動查驗單位不斷減少船舶和所載貨物、旅客的進出港手續,減輕船舶和船員負擔,推進口岸單位業務信息化,不斷提高辦事效率;了解船舶和船員及航運公司的困難,分析阻礙航運發展的問題和原因,向政府有關部門反映,爭取國家和有關管理部門為船舶和船員及航運發展提供更優惠政策,推動航運生產力加快升級,促進航運經濟更好更快發展。

多年來,海事沒有把提高水上交通效率視為海事的職能,盡管在海事監管中也附帶做些這方面的工作,并取得些成效。如,實施和推廣定線制,就不僅是為了安全,同時也是為了增加通航量和提高通航效率。

海事機構既有監管安全職能,又有提高效率職能是貫徹落實科學發展觀的體現?？茖W發展觀強調安全發展,協調發展,海事機構在履行監管安全職能基礎上,再承擔提高效率職能,就能夠在做好安全發展時,統籌兼顧好效率。

這個職能對海事在新發展階段非常重要。一是可規范和保證海事平衡、協調、全面和健康發展;二是能拓展海事發展空間,在提高水上交通效率方面海事大有作為;三是安全和防污染水平在一定的航運生產力狀況下是有一定的限制的(我們十多年的努力使安全和防污染水平,已經到達或接近水運生產力區間的上限了,再提高的空間不多了),不可能跳出水運生產力水平的歷史局限,而為船舶謀求便捷,提高船舶交通效率方面空間很大。

4、防治船舶污染環境

防治船舶污染環境這個職能,以往沒有得到準確的語言表述,曾經用“防止船舶污染”、“保護海洋環境”、“防治船舶污染水域”等表述?，F在看來準確表述,應該是“防治船舶污染環境”。既不能擴大為“保護水域環境”,也不能縮小為“防治船舶污染水域”。水域環境保護主要不是海事職能,有專門環保機構,而且水域污染主要不是船舶造成的,是陸域排放污染物造成的。船舶排放污染物盡管不是水域污染的主要來源,但船舶排放的污染物不僅只污染水域,也對大氣造成污染。因此,海事職能就不能限于防治船舶污染水域了。

治理船舶污染,就要應對船舶突發污染事故和泄漏事故。船舶發生污染事故和污染物泄露事故,當前和相當長時期內還無法避免,而大量的溢油和有毒物質泄漏將給人類帶來災難性后果,前幾年的西班牙和法國海面的溢油就是一例。應對船舶突發污染事故和泄露事故不僅需要機制,還要有現代裝備和訓練有素的專業人員。

這個職能隨著社會進步和人們生活水平的提高對環境的渴求,會越來越凸現,越顯得重要。海事應該適應發展趨勢,強化這個職能,在人力和物質資源上更多投入,要有更多的制度安排和創新,使這個職能發揮到位,勇敢承擔起這個社會監管責任。

履行好這個職能,對擴大海事影響,提高海事社會形象有著不可替代的作用。船舶污染事故,特別是船舶溢油污染事故有著突發性和災害大及社會媒體關注等特點,應對處理好這些事故容易得到國家和社會充分肯定(近幾年在渤海灣幾起污染事故應急處理好贏得了上級和社會好評),反之應對不好也容易損害海事的形象。因此,我們應特別加以重視。

《海洋環境保護法》除賦予海事防治船舶污染環境職權外,還賦予參與防治陸域污染海洋的職責。如,參與海岸工程和入海排污口等方面的審核。這是海事發揮專業優勢的很好途徑,對進一步擴大海事功能和影響很有好處。

海事的四大職能既有區別又有密切的聯系。監管水上交通安全,水上交通的主體主要是船舶,而防治船舶污染的對象也是船舶,侵害國家水上交通的也主要是船舶,因此四大職能都離不開船舶,都與船舶密切有關,因此它們是密切相關的。但它們又是有質的區別的,維護水上交通是保護國家海事權益,體現國家的尊嚴。監管水上交通安全和防治船舶污染環境是保護人命財產和公共安全,體現民生和持續發展。提高船舶營運效率是降低成本,促進發展,是實現民利。

篇4

0 引言

物流產業是國民經濟第三產業的重要組成部分.物流產業在第三產業中所占的比重呈現出上升的趨勢，與發達國家相比，我國的物流產業發展還存在很多的問題，社會物流成本居高不下，發展物流業，優化社會資源配置，是我國國民經濟健康發展的風向標.作為物流行業發展水平集中體現的物流上市公司，正在引起國家宏觀管理部門和投資者的日益關注，對于行業水平的全面把握需要研究整個的物流板塊整體狀況.因此，從整體對物流上市公司進行動態評價有著非常重要的現實意義。

1 文獻回顧

企業績效評價是近年來研究的熱點，學者和企業實踐者構建了不同的模型對企業進行了實踐.由于研究樣本和數據獲取難度，國內績效評價對象大都是上市公司，近年來績效評價研究已經從不考慮時間維的靜態評價，專項考慮時間因素的動態評價。從已有文獻看，動態評價實際上是多指標時間序列的處理問題，王璐（2005）應用主成分分析和理想點法構造時序多指標法對電力上市公司進行了動態評價[1]，鄭少鋒（2008）應用主成分分析方法和理想解法構造時序多指標法對農業上市公司進行了綜合評價[2]，羅珍（2009）應用CRITIC法對電力上市公司對電力上市公司進行了動態評價[3]。李巍巍，吳沖（2012）使用傳統層次分析、灰色關聯度和因子分析法進行組合對我國26家上市運輸公司進行了集成評價[4]。張永鋒，胡蓉（2013）在多指標綜合評價中，為改進加權和的不足，采用主成分分析法，依據評價對象在主成分上的得分綜合進行評價[5]。事實上，績效的動態評價應是在一定的時間段內保持樣本不變的前提下，在時間維度下動態的選擇指標，張濟建（2013）對23家上市公司采用主成分分析法篩選出各年指標的，突出各年指標的差異，計算各年物流上市公司的綜合得分，采用主觀賦權分析了2008-2010年的物流上市公司的績效[6]。上述文獻采用主成分分析來篩選指標，不能很好處理抽象因子和指標之間的替代問題。本文指標選擇過程采用灰色熵權客觀賦權的方法，抽取能夠絕大部分信息少數指標構成反映樣本整體狀況的指標集。通過計算相似矩陣，綜合考察在一定時間段內的發展趨勢，對物流上市公司進行綜合評價。

2 評價方法原理

2.1 確定原始評價矩陣和參考指標集

2.2 數據規范化處理

為了保證數據的可比性和需要進行規范化處理，本文使用如下方式對數據進行處理，每個數據按式（1）規范化處理構成規范評價集 ，稱為R0。 經過數據規范化處理后的R0=（R01，R02，…R0n）稱為參考指標集，參考指標是由各項最優指標構成的一個序列。其他各樣本公司Ri=（Ri1，Ri2，…Rin）作為比較序列。

（1）

2.3 確定熵權和相對關聯系數

2.4 計算相似關系矩陣

2.5 聚類結果的動態評價

相似關系矩陣中的每一列反映了評價樣本之間關系的遠近，根據閾值的不同可以進行動態的聚類評價，由于在各年份聚類中已經將指標進行了熵權聚類，那么在聚類結果中若三個年份中均出現的上市公司即為相應績效等級的典型樣本。

3 實證分析

根據2001年中國證券監督管理委員會公布的《上市公司分類指引》，本文收集了包括交通運輸輔助業、公路運輸業上、水上運輸業、航空運輸業上、倉儲業等上市公司66家，遵循全面性、可比性原則和前人基礎，本文搜集了物流上市公司2010-2012年報數據，按照可比性、全面性、科學性原則選取了反映從盈利、償債、財務彈性、獲現、收益質量指標和發展能力六個方面19個指標，年報數據來自證監會指定信息披露網站巨潮咨詢網和部分上市公司門戶網站。

本文所使用的財務指標如下：現金流量比率、營業收入現金比率、銷售收入現金比率、全部資產現金回收率、現金再投資比率、每股經營活動現金凈流量、營業毛利率、銷售凈利率、總資產利潤率、凈資產收益率、現金與利潤總額比、盈利經營現金保障倍數、營運指數、流動比率、速動比率、營運資金對資產總額比、財務杠桿系數、經營杠桿系數、資產負債率、流動比率、流動負債比率、長期負債率。

本文實證過程如下：采用EXCEL2013，指標使用公式（1）進行了規范化處理。根據灰色熵權計算結果整理如下表：從表中可以看出2010-2012年分別是10個指標的權重之和分別達到92.53%、92.70%和94.20%。其中，2010年和2011年的指標一致，唯一的差別是現金流量比率的權重，2011年比2010年多0.17%。2012年與其他兩年相比，每股經營活動凈現金流量指標的權重為最大，達到11.49%；流動負債率退出前十，取而代之的是流動負債率，而且所占比重交代。同樣，也可以看出，指標體系中剩余9個指標的權重之和在5.8-7.47%之間。排名前十的指標所包含的信息的解釋度在90%以上。

保留2010-2012年各年原始矩陣中表1相關指標值，重新組成評價矩陣，按照2.4計算相似關系矩陣，根據聚類結果，本文將66家上市公司分為三類：優秀、良好和一般，每一類22家。篇幅所限，本文僅列出優秀和一般兩類.聚類結果見表2。

篇5

現代航海信息技術發展應用

船只在航行^程中，航行路線的正確與否等有關因素對于航海在安全性問題上有著很大的影響。隨著信息技術的廣泛推進與運用，使得航海事業采用該技術得到更加準確的航海路線，同時又通過該技術為人們提供更多的航海服務，這樣大大提高了航海的安全性能，也有利于人們的生活，促進著航海事業的良性發展。

一、現代航海信息技術的發展

（一）導航及氣候信息系統的建立

在廣闊無邊的海面上有許多事情是難以預測到的。在航行的過程中船只很容易受天氣的影響，例如暴風雨、迷霧等現象，使得航海過程中存在著許多安全隱患以及航海的穩定性問題。在這樣的問題基礎上，導航儀和氣候信息系統的建立對于航海事業的發展具有重要的作用。通過這種信息技術，使得船員可以以最快的速度知道天氣情況以確保航海的穩定性。同時可以清楚駛向目的地的路線，不會在茫茫大海中迷失方向以確保航海的安全性。此外該系統還會提供行駛過程中的水文信息，使得船只的行駛對海洋的污染和破壞降到最低。

（二）船只、貨物跟蹤系統的建立

對船只、貨物及旅客跟蹤系統的建立在很大程度上實現了人們對航海信息的掌握的準確性。同時如果在行駛路線中遇到了意外的情況和糟糕的氣候問題，該船只可以通過該系統及時對外救援信息，通過這樣的技術減少了航海的危險，確保了船員以及貨物的安全。此外隨著社會的不斷進步和發展，水路的貿易運輸和水上旅游事業逐漸發達，政府部門或商業部門可以在相關貨物、船只、旅客上安裝信息跟蹤系統，這樣商業部門可以更好的確定貨物的運輸路線和位置。同時，政府部門可以通過該技術確保旅游的游客的去向以及安全性。并且通過該項技術可以讓政府部門更加了解到航海事業的動向和發展，并做出相應的管理和支配。

（三）航海交通系統的建立

陸地上有著起到重要作用的交通系統那么水路上也不例外，水路交通信息系統的建立對船只在海上航行路程中的穩定性及安全性有著很大的幫助。通過該系統船只可以方接收到導航和氣候系統發出的航海路線以及氣候問題的提示和預測信息，這確保了航海運輸的快捷和安全。同時通過該系統船只還可以知道有關其他船只的信息，互相進行交流和幫助。這不僅為航海增添了一份樂趣更加是安全的體現。更重要的是該系統使得航海事業更加井井有條，有著自己的規則。

二、航海信息技術的應用

（一）智能航海系統

隨著科技的不斷發展，許多人工智能軟件、系統等紛紛出現，幫助人們的日常生活和社會活動。目前，在航海系統中裝備一套智能航海是必不可少的。智能航海系統是將氣候信息和預報系統以及計算機數據圖形處理系統組合在一起的優化系統。在系統中航海者可以清晰地了解到所在航海區域內的所有海上地形結構、水文信息、港口資料、氣候條件、海岸線信息等。使得航海者依靠這些有利的信息制定精確的航海路線，到達準確的航海目的地。此外該系統還有電子信息接收功能，通過接收到外來的航海信息，例如氣候變化通知、海域水流變化等，以便智能航海系統可以及時更新自己的信息，提高信息的準確性。同時智能航海系統可以顯示船只行駛的準確地理位置和運行的狀態，例如船只的載重情況、航行速度、船只周邊水域情況等。GPS定位功能也運用于該智能航海系統中，通過這項功能能夠快速讓航海者知道船只是否偏離了行駛軌道，同時在遇到風暴或者進入危險區域時會發出警報，及時提醒著航海者，保障航海的安全性。

（二）數字地球系統

數字地球系統以地球空間位置線索為自身基礎，以地球中海洋位置的數字信息從而虛擬地構建海洋構造模型。通過這樣的虛擬模型，可以使得航海員更加了解到該片海域的基本情況，加深航海員對有關信息的了解程度。當數據表明出現安全隱患時及時更正航海路線，確保航海的穩定性。同時為了更加滿足人們日益增長的需求，在該程序中還涉及了許多現代科技成分，使得船只在航海過程中了解到所路過的港口信息等。通過數字地球信息系統船只在進出港口時可以根據所提供的信息規劃自身的出入港口計劃。此外，該項系統對港口監管部門也帶來許多好處和便捷，通過該系統其可以更清晰地了解到船只的航行，對船只的航行進行合法地監督，保障水路交通的有序進行。

（三）互聯網融入航海信息系統中

隨著信息全球化的推動，互聯網信息技術被廣泛運用到我國航海信息系統中。還記得在曾經的航海系統中，附近的船只不能通過網絡技術進行交流，船只在遇到危險時對外的及時呼叫受到阻礙。但是如今舊時的航海信息管理系統已被計算機互聯網系統所代替，使得海上交流暢通無阻以及實現了資源共享。社會在進步，航海信息系統也在不斷進步。未來的航海信息系統將會更好地獲取和掌握在航行過程中所涉及到區域的所有信息，以便保證航海的安全性和穩定性。

三、結束語

現代航海信息技術的發展及運用，在目前的航海事業中占有重要地位并起到了許多作用。通過各項信息系統的組合，讓航行者更加了解到航行時氣候的變化、水域的情況、附近港口的信息等，同時加強了政府單位對船只航行以及港口的監督工作，有利于國家航海事業的發展。此外通過該航海信息技術大大保障了航海的安全性與穩定性，同時通過互聯網的全球性使得航海信息能過在船只間互相交流與共享，也促進了全球經濟事業的發展。

參考文獻：

篇6

發動機是飛行器的重要部件，所有帶動力的飛行器在研制時都需要綜合考慮飛行器氣動、結構、發動機的一體化設計。鑒于發動機對行器的重要性，人們通常把發動機比作飛行器的心臟。

發動機的布置形式通常有單發、雙發、多發（包括三發、四發及以上）幾種（圖1）。單發和雙發比較常見。而多置形式中，四發的比較多；三發的通常需要將其中一臺發動機安裝在機身尾部，目前用的較少；也有像B-52那樣的八發形式的動力裝置，每兩發一組，共構成四組。模型飛機的發動機通常為單發，也有雙發；除有仿真要求外，一般很少采用多發形式。

航空發動機的安裝位置與其數目及形式有關。航空發動機主要有活塞式發動機、渦輪螺旋槳發動機、渦輪槳扇發動機以及渦輪噴氣和渦輪風扇發動機。前三種都采用外露螺旋槳或者槳扇（與螺旋槳類似），而渦輪噴氣和渦輪風扇發動機則沒有。因此，對發動機的布置形式分類時，通常按照有無外露螺旋槳（包括槳扇）進行進一步的劃分。關于槳扇，目前成功應用的只有俄羅斯的安-70運輸機，在此不做詳細介紹，感興趣的讀者可以查閱相關資料。

1．活塞發動機和渦輪螺旋槳（槳扇）發動機在飛機上的布置

這兩類發動機在飛機上目前多安裝一臺、兩臺或四臺，一般采取拉進式布局，即螺旋槳在發動機之前，發動機裝在機頭或機翼前緣（圖2～圖6）；也有采用推進式布局的，即發動機裝于機翼后沿或機身后段（圖7）。后者可以使機翼位于螺旋槳的滑流之外，有利于降低阻力，但通常主起落架相對較高，會增加一定的重量，而且發動機在地面工作時冷卻條件也較差。雙局還有采用一推、一拉形式的（圖8）。

2．渦輪噴氣和渦輪風扇發動機在飛機上的布置

渦輪噴氣和渦輪風扇這兩類發動機（這里統稱為噴氣發動機），無外露螺旋槳，其在飛機上的安裝位置相似。關于這兩類發動機的區別和聯系，將在后面詳細介紹。

單臺噴氣發動機多裝在機身后段或機身下部（圖9）。這種布置方式有利于維護修理，只要將機身后段拆開就行了；同時還可讓出機身短艙或前段的空間，以便容納人員和武器裝備。這種發動機安排方式主要用于戰斗機。也有將單臺噴氣發動機背在機身后段的形式。

雙發噴氣發動機有幾種安排方式。常見的是將兩臺發動機各裝在機身兩側的短艙內，或機身的后部和腹部，如圖10～圖12所示。這種方式的優點是機身空間大，裝載的人員和設備多，但其構造較復雜，且會增大阻力和降低機翼的后掠作用。

第二種雙發的安排方式是將發動機裝在機翼下的吊艙內，常見于運輸機和客機（圖13），通常稱為翼吊式。這種布局的好處是：可減少短艙和機翼的干擾，對提高最大升力系數有利；防火性能較好；可采用全翼展的襟翼。另外，短艙離地近，維護也較方便，但易吸入塵土。

雙發的第三種安排方式是兩臺發動機并列裝在后機身外部的兩側（圖14），通常稱為尾吊式布局。其優點是：座艙內噪音小；機翼上沒有發動機短艙的干擾，氣動性能較好；進氣和排氣通道較短，因而能量的損失較少。但這種安排的構造相對較復雜。

三臺噴氣發動機多用于運輸機。其安排方式有兩種：一種是將兩臺發動機并列裝在機身后段，另一臺裝在垂直尾翼上（圖15）；另一種是把兩臺渦扇發動機裝在機翼下的吊艙內，另一臺則裝在垂直尾翼內（圖16）。

四臺噴氣發動機比較常見的安排方式是都置于機翼下吊艙內（圖17）。當然也有采用其他形式，但不常見。發動機多于四臺的飛機較少見，比較有名的有B-52轟炸機，采用八臺發動機，分四組吊掛在機翼下面（圖18）。

3. 模型飛機的發動機布置

模型飛機通常采用活塞式發動機和電動機2種，也有部分模型飛機（如像真模型飛機）采用微型噴氣式發動機。模型發動機在模型飛機上的布置形式與真飛機類似，上述真飛機的發動機布局也基本適用于模型飛機。圖19～圖26為一些常見的模型飛機的發動機布置。

十五、飛機的起降裝置

無論是真飛機還是模型飛機，都需要有一種裝置用于起飛、著陸和地面停放，這就是起降裝置，通常也稱為起落架。起降裝置具有吸收著陸沖擊能量、減小沖擊載荷、改善滑行性能的功用。

1. 起降裝置的種類

飛機的起落裝置多種多樣，如許多飛機使用的輪式起落架（圖27（a）、圖28、圖29）、直升機和供飛機在雪地起降用的滑橇式起落架（圖27（b）、圖30、圖31）、水上飛機使用的浮筒式起落架（圖27（c）、圖32、圖33）、還有一些特殊飛機如無人駕駛飛機使用的滑軌彈射器（圖34）和小車式起落架（圖35）等。某些飛機帶有兩種起落裝置，如水陸兩用飛機既有用于水上起降的浮筒，也有用于陸地的輪式起落架。有些飛機的起飛裝置和著陸裝置不同，如圖36所示的無人駕駛飛機用滑軌彈射起飛（或滑跑起飛，或手拋起飛），但使用降落傘降落。

2. 輪式起落架的布置型式

輪式起落架是使用最為廣泛的一種起落裝置，其在飛機上的布置一般為三點式。根據主輪相對重心的位置不同，有三種布局形式：后三點式、前三點式、自行車式（圖37）。

（1）后三點式

在飛機重心前并排安置兩個主輪，在飛機尾部有一個較小的尾輪（圖37（a），圖38，圖39）。

上世紀40年代中葉以前，后三點式起落架曾廣泛應用在裝有活塞發動機的飛機上。它的優點是：在飛機上易于安裝尾輪，結構簡單，尺寸、重量都較??；著陸滑跑時迎角大，可利用較大的阻力減速，縮短滑跑距離。其缺點是：在大速度滑跑時，遇到前方撞擊或強力剎車時，容易發生倒立；速度較大時著陸容易跳起，造成低空失速；滑跑過程中方向穩定性差；起飛滑跑時機身仰起，飛行員視界不好。

模型飛機上也廣泛使用后三點式起落架（圖40，圖41）。

（2）前三點式

在飛機重心后并排安置兩個主輪，在飛機前部有一個前輪（圖37（b），圖42）。

上世紀40年代后，前三點式起落架得到廣泛應用。它的主要優點是：前輪遠離飛機重心，允許主輪強力制動而無倒立危險，能有效縮短著陸滑跑距離；飛機滑跑方向穩定性好，起飛著陸容易操縱；機身軸線與地面基本水平，可避免噴氣發動機的燃氣燒壞跑道；飛行員視界好。缺點是：前起落架尺寸和重量大，構造復雜，承受的載荷大；前輪會產生擺振現象，必須采用防振措施。

在模型飛機上，前三點式起落架的使用也很廣泛（圖43）。

對于重型飛機，為了減小對跑道的壓力，同時也為了分散對機體過大的集中載荷，在前三點式的基礎上采用了多輪多支柱式起落架。圖44為美國C-5運輸機起落架機輪的布置圖及主起落架圖。它共有4個主起落架，每個主起落架上有6個機輪，加上前起落架總共有28個機輪。

（3）自行車式

2個主輪分別布置在機身下重心前后，為防止地面停放時傾倒，另有2個輔助小輪對稱安裝在機翼下面（圖37（c），圖45，圖46）。

自行車式起落架主要用于不宜布置三點式起落架的飛機上，如上單翼轟炸機，其起落架無法裝在機翼上，而機身中部有炸彈艙口，起落架也不能布置在重心附近，因而采用自行車式。自行車式起落架由于沒有左右主輪，因此不能采用主輪剎車方式轉彎，在前輪需加裝轉彎操縱裝置，導致結構重量加大。另外，由于前輪離重心相對較近、承受載荷較大，起飛時不易離地，因此常采用伸長前起落架支柱或縮短后起落架支柱的方法來增大迎角幫助起飛。

篇7

[關鍵詞]船舶檢驗 ,安全檢查, 意義,措施

[abstract] with water transportation cause of rapid development, how to through the integration of ship inspection and ship security check resources, better maintain water environmental safety, ensure the safe navigation become the important link of the maritime competent authority. This article through to ship inspection and analysis and comparison of the ship security check, and puts forward the measures of meaning and realize the docking, from personnel, the information, the work three in terms of the feasibility of implementing docking.

[key words] vessel inspection, safety check, meaning, measures

中圖分類號：P624.8文獻標識碼：A 文章編號：

水上航行是一個與風險共行的高風險行業。船舶是航運企業承載貨物的運輸工具，又是船員移動的家。因此船舶的結構合理、性能優良、消防、救生等功能完善，無疑是對船員生命、水域環境和國家財產是最有力的保障。而船舶檢驗和船舶安全檢查是保障船舶安全最重要的兩道防線。

船舶檢驗是為了保證船舶、浮動設施和船運貨物集裝箱具備安全航行、安全作業的技術條件，保障生命財產的安全和防止水域環境污染，由國家海事主管機關授權的船舶檢驗機構所實施的檢驗；而船舶安全檢查則是指海事管理機構按照《中華人民共和國船舶安全檢查規則(2009規則) 》（以下簡稱《安檢規則》）規定的程序，對船舶技術狀況、船員配備及適任狀況等進行監督檢查，以督促船舶、船員、船舶所有人、經營人、管理人以及船舶檢驗機構、發證機構、認可組織等有效執行我國法律、行政法規、規章，船舶法定檢驗技術規范，以及我國締結、加入的有關國際公約的規定。

一、船舶檢驗與船舶安全檢查的比較

（一）船舶檢驗與船舶安全檢查的聯系

1、檢查的目的相同。

目的都是為了監督保障船舶航行、停泊、作業及生命財產安全，防止水域環境污染。

2、執行的基本法律依據是一致的。

《中華人民共和國海上交通安全法》和《中華人民共和國內河交通安全管理條例》等法律法規有關條款均體現“保障船舶、設施航行、停泊、作業的安全及生命財產的安全及防止水域環境污染”的立法目的；國務院的《中華人民共和國船舶和海上設施檢驗條例》（1993）和《中華人民共和國船舶安全檢查規則》（2009），也進一步明確了船舶檢驗與船舶安全檢查工作的基本目的，是共同和相互呼應的。從執法的角度講，我國的船檢機構和海事管理機構都是法律授權的船舶安全監督機構，取得權力的基本的法律依據是一致的。

3、兩者均實行資格準入和等級制。

根據《中華人民共和國船舶檢驗機構資質認可與管理規則（2008）》規定，船舶檢驗機構資質分為A、B、C、D四類，從事船舶檢驗人員必須具有相應的資質，通過考試取得助理驗船師、驗船師、高級驗船師等不同等級的驗船師資格，否則不得從事船檢業務。船舶安全檢查員實行等級制，等級分類為高級、A級、B級、C級四類，其中B、C兩類又分沿?；騼群?，取得船舶安全檢查員資格必須是持有中華人民共和國海事局頒發的《海事行政執法證》的海事人員，經過資格審查、符合申報條件，經相應等級的培訓考試合格后取得。

4、具有互補性。

船舶檢驗和船舶安全檢查相互補充，相互促進，共同打造一條完整的船舶質量安全鏈條。按照我國的法律、法規及國際慣例，船舶檢驗有法定檢驗和船級社（民間）檢驗，船舶檢驗的種類一般分為初次檢驗、中間檢驗、特別檢驗、年度檢驗、臨時檢驗等。除臨時檢驗外，間隔時間最短的是年度檢驗，為每周年檢驗一次。不論何種檢驗，首先由船東申請，而且檢驗僅僅局限于檢查船舶設備的技術狀況，因此船舶檢驗是一種靜態的、被動的檢驗，僅僅這樣的檢查不足以保證船舶的安全；船舶安全檢查是海事主管機關監督船舶是否適航、船員是否適任的一項強有力的手段。只要船舶存在缺陷就可以隨時登輪檢查，檢查的范圍涉及到船體、設施設備、船員適職資格以及安全管理體系等方面，可以說安全檢查是全方位的，船舶安全檢查可以實現對船舶、船員、船舶的保安狀況以及船舶的安全管理體系實施狀況進行動態的、主動的監督管理。由此可見，船舶安全檢查是船舶檢驗的延伸和擴展。

（二）船舶安全檢查與船舶檢驗的區別

1、實施主體不同

船舶檢驗是由國家海事主管機關授權的船舶檢驗機構實施。對船舶實施檢驗的機構有可能是國家船舶檢驗局及其直屬局、處和各省、自治區、直轄市的船舶檢驗機構，也有可能是中國船級社，具體從事檢驗工作的人被稱為驗船師；而進行船舶安全檢查的是各級海事管理機構，執行港口國檢查的稱檢查官、船旗國檢查的稱安全檢查員（安檢員）。

2、工作性質不同

船舶法定檢驗是由船旗國政府授權，船舶檢驗機構執行的預防水上交通安全和防止船舶造成污染方面最有效的技術監督手段，而船舶安全檢查是一種具體的行政行為，對船舶檢驗實施監督；

3、時間間隔不同

船舶法定檢驗是定期的和強制性的，是一項不可取代的政府職能。按照我國的有關法律、法規及國際慣例，船舶檢驗一般分為初次檢驗、期間檢驗、特別檢驗、塢內檢驗、年度檢驗、臨時檢驗等，間隔時間最短的是年度檢驗，為每1年檢驗一次。船舶安全檢查是主管機關的主動行政監管行為，一般以6個月為周期，采取不定期登輪方式對船舶進行檢查，對“四客一?！贝啊⒋瑔T可縮短檢查周期或加強重點檢查頻率。

4、檢查范圍不同

船舶檢驗是一種程序固定行為，必須按照檢驗要求和范圍進行檢驗，檢驗深度較船舶安全檢查要深，特別是對船舶的結構和布置等方面；而船舶安全檢查是一種抽查行為，且范圍較船舶檢驗廣，不僅涉及到船舶的結構、設備，而且涉及到船員的配備和人員的素質和公司的管理等。

5、檢查時態不同

船檢機構進行的檢驗依受檢船舶情況的不同而有著不同方式的技術檢驗。如建造檢驗、初次檢驗、各種定期檢驗及附加檢驗等類型的檢驗，凡按《船檢條例》規定需要申請入級檢驗的船舶，還進行入級檢驗，都屬于靜態的檢驗；對海事機構的安全檢查來講，依據船舶的船籍不同，分別實施船旗國監督檢查和港口國監督檢查，達到監控船舶動態營運的目的，維護國家權益和保障水上安全。

從船檢機構發證到證書有效期結束，船東有保證船舶維持在檢驗發證時狀態的責任和義務，是履約的一種重要方式。船舶安全檢查是對這種履約方式的動態監控。

6、具體的操作方式不同

船舶檢驗是由船舶所有人或經營人向船檢機構提出申請，同時將有關圖紙資料送審，然后由船檢人員實施檢驗；安全檢查不需要船方提出申請，而只要所檢船舶在監督范圍內，即可按有關規定進行。

船檢機構檢驗船舶后，根據檢驗結果確認檢驗合格與否，合格的給相應有效證書，表示已通過，對不合格的不給證書，但一般沒有處罰性處理；船舶安全檢查是確認監督檢查結果合格與否，對檢查的結果采取“船舶安全檢查通知書”和“檢查報告”形式，但對檢查不合格要做出相應的處理，包括最嚴厲的“禁止船舶離港”處置措施。

7、行為引起的“法律責任”不同

《船檢條例》第二十六條、二十七條規定主要的目的在于維護船舶檢驗機構發放的有關證書的嚴肅性，除法定檢驗外，其他各種技術檢驗沒有行政強制性；而《規則》（2009）第二十九條、三十條規定了違反船舶安全檢查法規的有關行為引起的法律責任和應受到的行政處罰，說明了船舶安全檢查是一種行政執法行為，具有強制性。

8、申訴形式與途徑上不同

根據規定，對具體實施船舶檢驗的結論有異議的，當事人可以申請逐級復檢復議，直至由國家船舶檢驗局作出最終結論；對船舶安全檢查機構作出的禁止船舶離港處理認為不適當的，可以向其上級申請行政復議，或向有管轄權的法院提訟。

二、船舶檢驗與船舶安全檢查的對接的意義

從船舶安全檢查與船舶檢驗的關系我們可以看出，船舶安全檢查和船舶檢驗是一個共同目標下的相互補充、相互促進的兩項有區別的技術性工作。船舶檢驗機構對船舶適航狀態的把關，相對是靜態的，側重于技術層面；而船舶安全檢查的全過程是動態的，既有技術層面又有法律、法規檢查。根據規則要求，對船舶存在缺陷涉及船舶檢驗機構的，可以通知船舶檢驗機構整改。船舶檢驗機構通過技術監督檢驗，對船舶發放的各種證書，主要是認可船舶的適航性能。船檢機構檢驗認可是基本的，安全檢查則有重要的補充意義，船檢機構的檢驗對象主要限于船舶和產品本身，而船舶安全檢查范圍要寬廣的多。對于新船，只有經過船檢機構的檢驗之后，安檢員才能登輪檢查，安檢是在船檢的基礎上進行的，同時通過檢查，間接對船檢質量進行監控。

（一）船舶檢驗是船舶安全檢查的技術支持

建立信息共享平臺,實現資源共享。船舶檢驗部門和海事部門經過多年的沉淀和積累，都各自建立了一支經驗豐富的檢查隊伍；船檢部門和海事部門經過長期的信息化建設，都已經形成了各自相對完整的數據庫，如果能夠將這兩個機構的檢驗數據實現共享，二者的監管水平都將實現一個質的飛躍。船舶檢驗分船體、輪機和電氣三方面，每個方面均有驗船師分工負責；而船舶安全檢查由于受人員、時間等方面的影響，很難達到分工合作。因此安檢員必須了解船舶的各個方面，而驗船師只需了解或精通自己負責的方面即可。在技術上，單個驗船師就整艘船舶來講，安檢員要比驗船師更熟悉全面；就船舶的某一方面驗船師要比安檢員精通，特別是涉及船體損壞等方面。這就需要安檢員和驗船師相互取長補短，通過對接，更加有利于雙方實現資源共享，使船舶檢驗真正成為船舶安全檢查的技術保障。

（二）船舶安全檢查是船舶檢驗的補充

如前所述，船舶檢驗有一定時間間隔，間隔時間最短的是年度檢驗，如何在一年間隔期內保證船舶的狀況符合有關技術要求，使船舶處于適航狀態，是海事主管機關所面臨的難題。實踐證明，船舶安全檢查是海事主管機關監督船舶是否適航、船員是否適任的一項非常有效的手段。船舶檢驗受時間的限制，不能隨時進行檢驗；雖然按照有關法律、法規的規定，船舶在存在船損、機損的情況下應申請檢驗，但船東通常為避免麻煩而不向船舶檢驗機構申請臨時檢驗，從而導致船舶檢驗機構無法對船舶的實際狀況進行有效地監管，船舶安全檢查有效的補充了這一空白。如果實現了信息和工作上的對接，船舶安全檢查對船舶檢驗的補充作用將更加顯著。

（三）船舶安全檢查是對船舶檢驗的有效監控

從目前國內船檢現狀看，要確保每次船舶檢驗都相對到位是很難保證的。船舶安全檢查是一種有效的監管手段，船舶安全檢查和船舶檢驗之間正好是一種相互監督制約的關系。安檢的范圍可以覆蓋船舶檢驗的內容，只要船舶存在檢驗質量問題，船舶安全檢查到位，一般均可以在檢查中體現出來，這樣就可以通過海事局設立的地區船舶檢驗管理處追究責任單位或人員的檢驗責任，從而達到源頭管理的目的（現已開始實行）。同樣船檢在檢驗的過程中也可以對船舶安全檢查員簽字的《船旗國監督檢查記錄簿》中的缺陷進行監督，這樣就能夠形成一種良好的監督制約機制,對于行業的良性發展將起到積極的效果。對于保障船舶安全航運有重要意義。

三、實現船舶檢驗與船舶安全檢查對接的措施

1、驗船師與安檢員的培訓對接

驗船師和安檢員作為專業技術人員，上崗前都由海事主管機關組織進行相關培訓，取得相應資格后方可上崗。安檢與船檢的依據相同，都是履約的一種措施，他們的培訓包括基礎培訓和知識更新培訓，培訓內容和培訓目的有很大的交叉性，實現培訓的對接對于合理利用資源、進一步實現資源共享有著重要意義。

首先，由于培訓都是由海事主管機關組織，相同或相近的培訓內容如果一次培訓完成可以節省大量的人力物力，做到資源合理配置。其次，驗船師和安檢員的技術背景不同，但是工作的依據和目的是相同的，共同培訓可以加強雙方的交流，進而對新的規范、新生效公約的探討和理解，消除船舶安檢員和驗船師對同樣的船舶缺陷的認定和公約條款理解、適用方面的分歧，以統一的標準對船舶進行檢查／檢驗，這對船舶提高其管理水平是很有好處的。

2、船舶檢驗與船舶安全檢查信息的對接

目前，船舶檢驗與船舶安全檢查使用兩種不同的信息平臺，雙方的信息無法實現共享。而通過建立共同的信息平臺，實現雙方信息共享對充分發揮船檢與安檢的效用有著重要意義。充分了解船舶檢驗的檢驗結果有助于船舶安全檢查在選船時有的放矢，對于船況良好的船舶減少安檢次數，對船檢中發現的問題船舶有目的的進行重點跟蹤、檢查。實現信息共享可以促使船舶安全檢查的周期趨于合理化，并且在維護了水上交通安全的同時，保證合法運營船舶的最大利益。

3、船舶檢驗與船舶安全檢查工作的對接

對于如何開展船舶檢驗與船舶安全檢查共同工作的探討已經開展了一段時間，在實際工作中也取得了一定成效。目前，在開航前檢查中，海事主管機關收到申請即通知船級社，安全檢查員與驗船師共同實施檢驗，取得良好的脫黑降滯成效，達到避免重復勞動，合理利用資源，減少船公司成本及時間的目的。但在其他的檢查項目上，現在還沒有做到進一步合理利用資源及檢查模式。由于驗船師需要在接到申請的情況下才能實施檢驗，所以對檢驗過程中發現的不符合項目不能做到及時跟蹤驗證。如果合理利用安檢員能夠隨時登輪的檢查模式，在實施船舶檢驗后，按照整改期限，通過信息共享，安全檢查員可以有目的的進行選船，從而對船舶檢驗的結果做到跟蹤驗證。隨著制度的不斷完善，驗船師可以與安檢員一起登輪，達到對船舶狀態的動態監控，保障航行安全。

船舶檢驗與船舶安全檢查殊途同歸，技術上相互促進，形式上相互補充，只要通過雙方的共同努力，建立新穎的培訓制度、良好的溝通機制和共享平臺，逐步實現其對接，就能促進水上安全監管工作的新發展，保證人民的生命財產安全。

參考文獻：

[1]楊新宅、謝輝．港口國監督[M]．大連：大連海事大學出版社2000

[2]艾亞釗．港VI國監督(PSC)產生背景及原因分析[J]．交通科技，2003．6

[3]郭育標關于建立船舶檢驗長效管理機制的思考及對策[J]．珠江水運，2006．5

[4]李清亮．淺析如何通過安檢提高船舶質量以減少事故的發生[J]．中國水運，

[5]《中華人民共和國船舶和海上設施檢驗條例》

[6]《中華人民共和國船舶安全檢查規則》（2009）

[7]《船舶質檢知識問答》，武漢船檢所編

篇8

【關鍵詞】交通運輸；交通規劃；交通管理

中圖分類號： U491.1+2 文獻標識碼： A 文章編號：

一．引言

近些年來，由于人口的不斷增加，對機動車的需求也相應的增多，再加上經濟的快速發展，加快了城市化發展進程，給道路交通在一定程度上造成了或多或少的影響，譬如交通堵塞、道路交通事故等，交通堵塞也可造成對大氣環境的污染，由于在交通堵塞的情況下，機動車并未熄火，導致其排放大量的尾氣，從而對大氣環境造成污染。同時，科學技術的快速發展，也給道路交通運輸規劃及道路交通管理與應用提出了更高、更全面的要求。

二．道路交通規劃的深遠意義

交通與人類的社會生活和社會生產息息相關，人類發展離不開交通。交通運輸在人類社會生活和生產中有著舉足輕重的地位。道路交通運輸行業的飛速發展離不開道路交通的合理化規劃，只有將合理化的交通規劃落實到現實中的交通運輸中，才能有效的實現交通安全、保證交通暢通、保護環境、減少大氣污染，從而實現國民經濟的快速發展，促進我國可持續發展戰略的實施，有利于建設社會主義和諧社會，環境友好型、資源節約型社會。

科學的進行道路交通規劃是經濟社會可持續發展的重要保障。

實施可持續發展戰略，是當今世界各國主要的戰略選擇，合理的道路交通規劃，可以將人類的發展、資源的合理配置、環境的保護進行綜合統籌，從而謀求經濟發展。交通運輸與人類生活息息相關，隨著我國國民經濟的飛速發展，城市化發展進程加快，給道路交通造成了相對大的壓力，因而合理的進行道路交通規劃是我們迫切需要的，客觀上表明了我們必須要從長遠利益和統籌全局兩個方面來共同協調，妥善的處理環境保護與經濟發展的關系，加強道路交通規劃的管理。

2.合理的進行道路交通規劃促進城鄉建設的合理化。

我國城鄉經濟發展以及道路交通發展相對緩慢，這就在一定程度上要求國家道路交通總局必須要科學地、合理地對加強城鄉交通規劃，一方面可以合理化的利用土地資源，不造成土地資源的浪費，另一方面也可以有效的控制道路交通開發的規模，以免造成規模較大，給政府造成損失，可以合理的保障重點建設、減少政府投資。因而合理化的道路交通規劃可以促進城鄉建設的有序進行。

3.合理化道路交通規劃促進資源的合理配置。

道路交通規劃是道路交通的建設的先決條件，只有將規劃做好，才能實現交通帶給人類的好處，例如，隨著我國經濟發展的深化，城市化的進程也在加快，合理的道路交通規劃在道路交通運輸中產生的社會以及經濟效益是不可比擬的，城市化的發展給我們帶來了益處，但是如果規劃的不合理，也將會造成城市化質量低的現狀，不合理的規劃譬如盲目的擴大城市規模、增加經濟總量等，這就要求我們必須從實際出發，合理性的進行道路交通規劃，不要盲目的布局、擴大城市的功能，從而造成國民經濟的浪費。

4.合理化的道路交通規劃促進我國國民經濟又快又好的發展。

合理的進行道路交通規劃可以實現土地的有效利用、促進資源合理的配置、減少資金的投入，從而促進我國經濟的發展，將道路交通規劃合理的統籌，并且完善交通法規的建設，嚴格執法，對道路交通規劃起著重要的作用。我國一直流傳著“要想富，先修路”的一句俗語，這就從根本上表現出了交通對我國經濟發展的作用，只有交通發達了，才能引進外來經濟，使國有資源世界化，促進經濟面向國際化發展，合理的統籌規劃道路交通，加強對交通道路的干預與調控，提高道路交通利用效率，使道路交通資源價值發揮到極致。力求各類交通設施規范、齊全，布置合理，具備先進的交通管理、控制和交通指揮技術手段。從而促進我國經濟又快又好的發展。

三．道路交通規劃與道路交通管理存在的問題

1.通行能力超荷。

隨著我國經濟飛速的發展和城市化進程的加快，人口數量增長也是一個時期發展的必然規律，人類為了提高自身的生活水平和生活質量，從而加大了對機動車的需求，近些年來特別是對小轎車、摩托車的需求只增不減，再加上由于市政道路建設滯后，主干道網通行能力不足，這對一個本身不太成熟的道路交通造成的壓力越來越大，尤其在節假日的時候，交通堵塞的現象表現的更是尤為突出。

體制不完善。

對于道路交通管理這方面由于管理沒有形成具體的體制，主要是因為道路交通管理被不同的政府部門管轄，而各個政府主管部門之間沒有統一性，只考慮在自身職權范圍內來規劃和管理交通道路，很少考慮到道路交通建設滯后的管理問題。

缺乏預見性和遠見性。

現代道路交通從某種意義上來講交通建設上了檔次，城市就上了檔次，不論是在道路交通規劃時期還是在道路交通建成之后所會引發的問題，都必須要在道路交通規劃時期考慮到，如在一些人流量、車流量都較多的路段，都常常會發生交通堵塞的問題，修建天橋后，又沒有相應的停車場，道路經常是堵塞的，這就需要在當初規劃的時候，就要考慮到修建一些配套設施。

四．道路交通改進措施

完善道路交通的法律體制，統籌協調、統一管理。將最終目標都協調到如何將交通規劃好、建設好的目標上來，務必要讓規劃部門和管理部門統籌協調，使道路交通更加合理。使道路交通在規劃時期就要考慮到建設之后會出現的種種問題，必須要有相應的對策去完善，道路交通建成后也要進行規范的?？浚@就需要相關部門強化監管力度，并且也要政府和國家加大對交通建設的投入，加大基礎設施建設，也可將相關部門統一協調、整合，對道路交通問題共同建設、共同監管，加大管理法規的執行力度，合理的分布道路交通運輸網，并進行功能分區，合理的利用路邊停車帶。各個職能部門也必須持有積極的態度，相互之間溝通、協調，盡最大的力量提高我國道路交通規劃與道路交通管理的科學性與前瞻性。

五．結束語

道路交通規劃和道路交通管理事關我國經濟的發展以及是否將可持續發展戰略落實到實處的重要舉措，一個地區乃至一個國家的和諧發展離不開交通，從某種程度說，一個城市的交通建設上了品位，城市就有了品位；交通管理上了檔次，城市就有了檔次，一個地區的經濟發展，首先是要考慮這個地區的交通，交通是一個城市經濟社會走勢的直接體現。俗話說的好，“要想富，先修路”，交通是一個國家的動脈系統,人們的出行離不開交通。經濟建設也離不開交通的建設,道路交通發展離不開道路交通的合理規劃。只有將一個國家的道路交通規劃好、建設好、保養好，才能促使我國經濟又快又好的發展，促進經濟發展國際化，從而將可持續發展戰略認真的貫徹實施。

參考文獻

[1] 金有杰 道路規劃與交通安全的關系研究 [學位論文]2007北京交通大學：交通運輸工程

[2] 程琳，王煒，王京元 邵昀泓，魯亞晨，CHENG Lin，WANG Wei，WANG Jing-yuan，SHAO Yun-hong，LU Ya-chen 城市道路網絡容量、交通規劃和交通管理 [期刊論文] 《公路交通科技》 ISTIC PKU2005年7期

[3] 張衛華 王煒 胡剛 基于低交通能源消耗的城市發展策略[期刊論文] 《公路交通科技》 ISTIC PKU 2003年1期

篇9

關鍵詞：公路 路基路面 壓實施工技術

中圖分類號：U416 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）08（b）-0046-01

在整個路面最重要的承壓能力的是路基，不論是路基填充什么樣的土質材料來穩定結構，要想保證路基有一個很大的承受能力，它的一個最根本的前提條件就一定要對路基進行壓實處理。如果沒有對路基進行有效的壓實，那么路基結構就不能形成有效的強度，結構中各類強度之間就非常難以均衡。因此，對路基進行壓實是有效的控制質量的一個最重要的保證。公路的路基有一個很大的特點就是，它是一個很長的線型結構。路基在自身的穩定性上也在很大的程度上受到它周身的一些環境的影響。所以，路基的壓實度是很重要的。有效充實路基和路面的強度，才可以保證公路平整度的使用周期，同時也能延長道路的使用。

1 公路路基的壓實技術

1.1 標準擊實控制技術

在公路路基壓實的技術上，我們要提到標準擊實，簡單的說就是根據現場的條件，知道路基在填料過程中的密度和最適宜的含水量。在路基壓實度的檢測中，檢測出的結果有沒有符合標準，密度起著最大的決定因素。如果檢測出的結果中沒有符合標準，這說明密度是不符合標準的，這直接導致了由于密度不符合要求影響了路基的強度。所以，在路基正式填筑之前，施工人員一定要對施工材料樣式非常嚴格的根據公路的規定進行有效的試驗。得出各個不同廠家的材料中最合適路基的密度和最佳含水量的材料，施工人員在施工的過程中，如果材料的組成在一些程度上有所變化時，就要首先考慮做一個新的標準，只有這樣才能保證路基在施工過程中對質量的把握。

1.2 公路含水量檢測技術

在公路含水量檢測中要用到的是擊實試驗，這對做好路基來講是一個非常重要的環節。我們知道，在公路施工中，含水量和壓實密度是緊密相連的，當含水量發生上升趨勢的時候，土壓實后的密度也會隨著上升；如果土的含水量在一定程度上到達一個峰值的時候，它的密度是最大的，這時如果再增大水量的話，土的密度反而呈現出越來越低的趨勢。這個實驗的現象說明了，在一定的環境下，含水量的增加，土粒的表面薄膜會隨著水量的增加變厚.這種情況，在對路基進行壓實的過程中它起到的作用而且大大的減小了土之間的摩擦力，使土顆位置相對比較松散，很容易重新排列組合，這樣重復動作，它的緊密性就會增強，密度就會增加；如果含水量超過了一個值的時候，土粒之問的空隙大大增加，土粒被水分充滿，在對它施加壓力的時候，會把壓力施加在水上，不能很好的把壓力加在土粒上，由于壓力沒有作用在土粒上，這樣土粒不易改變自己的位置，這也導致了它的密度也隨著減小。這樣總結的話，當含水量達到最佳效果的時候，它的密度也達到了最佳的效果，土粒與土粒之間的縫隙最小，水不容易進入土粒之間的縫隙.所以，當含水量和密度達到一度的峰值時，壓實的路基也具有了最好的穩定性。路基的壓實度達到一個峰值，這樣不管是什么時候，什么氣候條件，路基都具備很高的強度，不易損壞。

1.3 設備壓實技術

機械在對路基進行壓實的時候，因為采用的壓實機械和方法不同，比如，重復碾壓，速度等一些狀況的不同，壓實出的效果。不同的壓實機械碾壓的效果和方式不同.碾壓的表面深度都不相同.碾壓深度最大的一般是夯擊式機械，原因是，它在碾壓過程中振動的次數少，隨著壓實的延長，壓實從最小慢慢的變成壓實最大，深度也隨之變為最深。壓實機械在碾壓的速度上，如果速度越大，碾壓的壓實度效果越小。

2 瀝青路基壓實度技術

2.1 瀝青路面碾壓技術

瀝青路基碾壓相技術相對比較簡單，在瀝青路基進行碾壓時，它的混合后的材料厚度應該在55～65 cm，這樣的厚度有利于壓實度最大值。（1）首先碾壓橫接縫，主要是要讓壓路機壓的滾輪很大部分的面積放在成型的路面進行滾壓、要讓20 cm左右的滾輪在新鋪路面進行橫向碾壓，速度不要太快。對于橫向的碾壓，最關心的就是它的平整度，如果有坑洼的地方，需要用材料進行填充，等待第二次進行滾壓。（2）由外向里滾壓，在橫向碾壓大概成型了以后，為了路面的平整性，要開始由外向內的順序進行依次滾壓，在每一次的碾壓過程中，速度不要太快，滾壓到攤鋪機75 cm左右的地方，再進行返回滾壓，在壓路機調整方向的同時，滾壓過的與沒滾壓國的重疊25 cm左右，進行第二輪的滾壓。這里要注意一點的是，不能在沒有滾壓的位置對壓路機調整位置。原因是，這樣可以避免沒有滾壓的地方受到壓路機影響發生攤移，造成厚度不均勻。（3）彎道滾壓，在彎道碾壓的時候先從內到外依次開始碾壓。在第一輪滾壓的時候，邊緣的位置要空出35 cm左右，在壓第二輪的時候，施壓面積要放在已經滾壓國的位置上，從邊緣開始滾壓。

2.2 瀝青標準密度

現代的公路比過去的質量要高很多，因為現在大部分的路面使用的是空隙率和壓實度雙控指標，這樣做的好處是，對瀝青雙層的質量控制，在現實的施工當中經常會出現一種情況就是，對瀝青的壓實度達到了規定的標準，但是空隙率在很大程度上達不到規定的標準。這樣的情況不好說合格與否。當我們用理論性的計算來規定標準密度的時候，我們可以用一個等式來顯示，W=（1-0.01K）×100%。這個公式顯示出，如果在有了壓實度的固定值之后，路基的縫隙率也就有了一個固定的相對值。

3 結語

由此可以看出，路面與路基的壓實度，不僅是公路治理最重要的指標，它也是保證質量的最重要的環節。在用瀝青做材料來鋪設道路的時候。還需要根據路面基層材料的含水量、標準密度等一些參考數據來進行詳細的測量與判定。我們要對公路路基路面實施各種有效的方法，來保障道路的安全。另外，在給道路施工的過程中，一定要運用先進的技術進行實施，只有運用最好的技術方法，才可以保證路基和路面有一個很好的強度，這樣才能保證公路的使用壽命。

參考文獻

[1] 胡玉芬，徐叢.淺談保證公路路基壓實度的施工技術與檢測手段[J].黑龍江科技信息，2011（5）：272.

[2] 徐國華.公路路基壓實度施工技術淺探[J].城市建設，2013（25）：56.

篇10

關鍵詞：船舶節能混合推進熱能回收系統

中圖分類號： U66 文獻標識碼： A 文章編號：

船舶節能系統的不斷推進和發展主要是在提高船舶制造技術，關于熱力系統等方面的技術改進和創新。船舶制造過程中的節能關鍵還是余熱利用的效果。柴油機產生的熱量和廢氣帶走的熱量等基本上輸出的功率能夠達到上萬千瓦，因此，船舶設計制造中可以借助柴油機熱量，不僅可以用來加熱，同時還可以用于制造淡水，大量的節省了能源的利用。船舶中的動力透平（渦輪）或是蒸氣渦輪機都能可以利用柴油機廢棄排放熱量進行發電，以此來提高動力裝置的熱效率。船舶制造設計過程中的節能裝置和減少污染裝置等的設置是當前考慮的主要因素，也是本文探討和分析的重點。

1、船舶節能措施

采取船舶節能措施主要是針對一些老舊船只，提高船舶的最佳航行狀態和余熱量的利用等。在這方面老舊船的余熱利用量比較大，能夠很好的節省能源，同時也相應的減少了環境污染的排放量，挖掘潛力巨大。其中，船舶減速航行，最佳船體縱傾節能技術，螺旋槳前置導管節能技術，柴油機余熱利用，氣象導航節能等的節能技術方法和措施，是比較典型的。但是最能夠滿足當前社會發展需要的還是老舊船只的淘汰，船舶制造技術的不斷提高和創新發展，柴油機余熱利用，帶給了PTO和PIT很大的能源利用。經過考察研究，混合動力推進技術是最為合適的節能技術，也是值得研討的課題。

2、混合動力推進系統裝置

2.1混合推進裝置及主要組成部分的優點

混合推進裝置主要由主機、軸帶、動力、廢氣鍋爐、動力透平蒸汽透平，發電機、主機離合器等組成。如下圖所示：

混合式推進系統裝置的主要優點：能夠通過主機的余熱能量的回收，減小主機的推進功率，進而減少能量的消耗，便于投入運行的船舶進行動力裝置的改進，在一定程度上提高了推進裝置的返航能力，降低了柴油機的安裝功率，優化了電站管理系統，提高了能源的利用效率，同時也提高了船舶冰區航行破冰的能力和級別，進一步的減少了環境污染氣體的排放。其中，主要的優勢還是體現在節能裝置設置的靈活性，便于控制，也給船舶設計保留了更大的空間。

2.2配備余熱回收裝置的柴油機推進效率

以RTA96C柴油機為例，燃油機在柴油機內燃燒產生的能量如下圖所示。，其中是在ISO工況下的100%負荷狀況下產生的能量效果，其一種推進效率可以達到49.3%，另一種推進效率能夠達到55%左右，經過整合計算出的效率在推薦你作用喜愛提高了11%左右。

2.3排氣熱量的回收

余熱的利用是提高船舶節能比較經濟的一種手段。減少廢氣能量排放的質量需要在提供柴油機渦輪增壓器的效率和渦輪廢氣動力的利用。主要是通過幾個比較合理的方式滿足船舶節能效果。如，利用主機缸套水或是掃氣空氣的熱能量給鍋爐水加熱，也可以利用柴油機的熱量排放，將柴油機進行特殊設計或是利用直接吸氣掃氣空氣將排氣的溫度提高。同時也可以利用回收的熱量經過加工產生蒸汽，還可以使用比較新型的渦輪增壓器，然后經過柴油機的高負荷工況下產生的能力，再經過驅動力透平機進行加工和熱化。

以下是排氣熱量的回收示意圖：

排氣熱量的回收示意圖主要利用主機排氣和增壓空氣或是氣缸冷卻的廢氣利用給透平發電機的制熱裝置和制冷裝置進行利用。其廢氣量的使用比較少，因此剩余的一些廢氣可以供給動力透平，進而提高了增壓器的效率和節能的效果。

2.4排氣熱能回收系統的工作模式

排氣熱能回收系統的主要工作模式包括三項：電動機，發電機模式以及主推進和可選模式。其中可選模式主要是應急推進，能夠保證船舶的安全。如果船舶在運行過程中柴油機離合器脫節，副機就可以給電動機提供電能，保證船舶安全返航。主推進模式主要是在主柴油機的功率不斷減少的情況下，通過熱能回收系統增加螺旋槳的輸出功率。如果熱能回收系統所回收的熱能量多余的情況下就可以傳輸給電動機，如果熱能回收量比較少不夠船舶支配的情況下，就需要借助發電機給予熱能量的補充。

3、混合動力推進系統裝置應用分析

船舶主機為12RT-flex96C常規推進系統年度成本如下表：其最低消耗電量為1400KW,最高為4900kw，平均耗電量為3150kw，重量油格為200美元/t。

排氣量回收系統，其主機運行負荷工況為83.6%，副機熱量為5350kw，可回收熱量為6350kw，推進系統的熱量傳遞為950kw，具體如下表：

由上表分析可得：混合推進系統具有降低耗油量，延長副機大修的間隔，靈活運用發電機電能，軸電動機能夠降低主機的功率。對環境帶來好處，減低了耗油量，減少了二氧化碳的排放量等優點。

總結

上述中主要對物流領域中推進動力系統進行了研究，為了減小能源消耗，提高能源利用率，進一步對混合推進技術進行了分析。水上運輸是終端用能的重要部分，其節能效果和我國建立資源節約型社會有著直接的關系。因此，在船舶節能技術的改進不僅要保證船舶本省能源消耗減少，同時也要全面的考慮社會能源節約型的建立。近年來，地球上的資源日益枯竭。以石油為燃料的柴油機在船舶動力裝置中占有主導地位，但是要保持永久性就比較困難。隨著科學技術的不斷發展，一種新型的燃料電池，廣電池將會在船舶動力裝置中實現其高效的實用價值。

參考文獻

[1]李明,黎菁,段征.船舶混合動力系統的研究[J].柴油機.2012(3).

[2]張軼,郭棟,潘國平,龍飛.一種游船多?；旌贤七M動力系統設計[J].船電技術.2012(1).

[3]郭,鄭華耀,黃學武.船舶電力推進混合仿真系統設計[期刊論文].系統仿真學報.2006(1).