鐵路貨運報告范文

導語：如何才能寫好一篇鐵路貨運報告，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

5月初，全國銀行間同業拆借中心旗下中國貨幣網披露《鐵道部2012年一季度匯總財務報表審計報告》(下稱《報告》)，《報告》顯示，今年一季度，鐵道部利潤總額為100.78億元，扣除156.07億元稅后建設基金和14.50億元所得稅后，其稅后利潤轉為負值，虧損69.79億元，與去年同比增長一倍。

今年年初，2012年全路多元化經營工作會議在北京召開。會議強調，今年是鐵路新體制、新機制全面運行的第一年，也是實行盈虧總額考核基數一定三年不變倒逼機制的第一年。

鐵路債務危機近幾年，鐵道部投資規模已呈快速上升趨勢，由于投資過快，整體運營收支不平衡，且債務性資金是鐵路建設資金來源的重要組成部分，因此導致了鐵道部債務危機逐年加大。自2008年大規模興建高鐵以來，鐵道部負債率連連攀升，2009年至2011年，鐵道部資產負債率分別為53.06%、57.44%、60.63%。

此外，鐵道部4月19日公布的《2012年1-3月全國鐵路主要指標完成情況》顯示，鐵道部今年一季度的基建投資僅為426億元，同比下降了60.9%。而根據鐵道部此前的2012年全年工作計劃，今年要實現4000多億的基建投資，雖然比去年的5600億有所降低，但鐵道部的融資壓力依然很大。

一位業內人士分析，鐵道部主要收入來自三個方面，分別是貨運、客運和多種經營（零售、小吃等）。目前來看，鐵路最賺錢的是貨運收入，大概能占到一半以上；其次就是多種經營收入，大概能占三分之一。而在客運方面，鐵道部是虧損的。“貨運收入是鐵路收入的主要來源?！辫F道部內部人士對此表示認同，“客運幾乎都是虧損的?！敝行抛C券的研究報告認為，目前鐵路運輸業人工成本處于上升通道,預計未來三年每年仍有10%～15%的增長,是需要消化的重要成本壓力。不斷增長的各種成本，使鐵路運營不堪重負。預計到2015年鐵道部的利息支出將高達2000億，與鐵道部當前的流動資產總額相當。

“鐵路的虧損有它的原因，應該視為是一種隱性的虧損?！北本┙煌ù髮W交通運輸學院副院長朱鐵路巨虧倒逼體制改革鐵路貨物統一運價平均每噸公里提高一分錢，可能給鐵道部帶來上百億元的收入。

曉寧說，鐵路虧損是由于鐵路經營機制不靈活，鐵路運輸企業自主經營的空間不大等因素造成的，由于受到的約束太多，鐵路企業提高效益的內在動力不充足。國家對鐵路運價的價格管制，使鐵路運價并非完全市場化的運價。此外，鐵路承擔很多社會責任，有一定數量的運輸是屬于普遍服務性質的，這方面需要得到國家政策和投入的支持。

此外，有專家建議，讓鐵道部有關債務成為壞賬、死賬，“資金已經投入鐵路建設，成為基本公共設施。這個錢應該可以不用還的?！痹搶＜艺J為，只有將這筆債務抹掉，才能讓鐵路發展輕裝上陣。

運價上調10%在虧損背景下，鐵道部需要增加收入。5月底，國家發改委和鐵道部《關于調整鐵路貨物運輸價格的通知》，宣布國家鐵路貨物統一運價平均每噸公里提高1分錢，即由現行平均每噸公里10.51分提高到11.51分，涉及整車、零擔和集裝箱的調整。其中，運營價格由平均每噸公里7.21分提高到8.21分，鐵路建設基金維持現行標準不變。此次調價雖然絕對額不高，但漲幅卻高達9.5%。

記者了解到，自1997年到2011年，鐵道部共有9次貨運提價，大都停留在2厘到4厘之間。而這次平均噸/公里上調1分，這是去年4月份鐵路運價上調幅度的5倍，超過以往三年運價調整的總和。

“鐵道部企圖以貨運價格的上漲彌補客運的虧損。”一位業內人士告訴記者，運營成本不斷攀升確實擠壓了貨運利潤。

根據規定，此次提價主要針對國鐵范圍內不賺錢的線路，包括蘭新線烏西-阿拉山口段、南疆線、紅嶺線、青藏線格爾木-拉薩段等。大秦、豐沙大、京原等三條煤炭運輸線路并未包括在內。同時，取消鐵路貨物運輸延伸服務中的“發送綜合服務”和“到達綜合服務”兩項收費。鐵路多種經營企業不得對化肥、農藥、磷礦石、糧食、棉花等貨物從事鐵路運輸服務，不得對以上貨物收取服務費。

有專家指出，鐵路運輸主要是煤炭、鋼鐵等附加值較高的大宗產品，對于鐵路運營企業來說，1分錢的影響效果巨大。中國煤炭運銷協會市場觀察員李朝林在接受本刊記者采訪時表示，煤炭運價構成極為復雜，加之此次并不是所有的路線都提價，甚至取消了一些項目的收費，所以很難計算出給鐵道部帶來的收益。

中國市場研究報告網則認為，如果鐵路貨運價格調升幅度為10%，并假設2012年鐵路貨運周轉量增長10%，則鐵路體系營收將增加300億元，覆蓋30%的年利息支出，對于改善鐵路體系的現金流、加快鐵路的投融資建設步伐將起到較好的作用。如果按照這個預測計算，鐵道部的運營狀況保持不變，此次漲價能夠抵消鐵道部全年的虧損。

5月22日，大秦鐵路公告稱，煤炭運價基價1由10.80元/噸上調至12.2元/噸，基價2由1.0553元/噸公里上調至0.629元/噸公里。公司管內實行特殊貨運價的大秦、豐沙大、京原等三線煤炭現行運價不便。經初步測算，收此次原價上調影響，預計2012年公司盈余收入增加8億元。而大秦鐵路2011年實現營業收入和凈利潤分別為457億元和117億元。此次提價增加利潤占2011年純利潤的6.8%。

運輸成本上升要求調整貨運價格，但運價提高又會影響競爭優勢，提升鐵路核心競爭力迫在眉睫。面對發展的內在要求和嚴峻考驗，迫切需要加快轉變運輸發展方式，在轉換運輸經營機制、提高精細化管理水平上取得新的突破。

運價機制改革可期負債導致融資成本增加，鐵道部一度將主意打在民資身上。今年5月，鐵道部了《關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，其中明確提出：將規范設置民間資本投資鐵路領域的準入門檻，創造公平競爭、平等準入的市場環境。不過，由于鐵路的投資回報率對投資者缺乏吸引力，且以往民營資本與政府在一些短程鐵路項目上的合作多以退出告終，未能起到很好的示范效應，因此市場反應較為冷淡。但目前鐵道部的高負債率、投資和經營的壓力等已迫使其不得不加快向民間資本開放。據報道，今年年初鐵道部就曾試圖下放城際鐵路主導權，以鼓勵各地政府出錢建設城際鐵路。

當前，我國鐵路正處在建設任務重、技術裝備更新快、債務性融資還本付息壓力加大、運輸成本剛性支出增幅較高的階段，發展的資金需求非常大。有分析人士指出，在政企不分的制度下，鐵道部修建鐵路有時只考慮政績，而不顧效益，大干快上，投資過于激進。

“改革是鐵路生產力發展的必然要求。”安信證券分析報告認為，長期以來，在鐵路建設過程中，鐵道部是主要投資主體，資金來源有限，收入增長明顯低于資本支出的增長，資產負債率不斷提升，這倒逼鐵路體制改革向前邁進。

篇2

關鍵詞：供給側結構性改革；鐵路貨運；策略

九大報告中明確以供給側、結構性改革為主線，促進經濟發展轉變。鐵路是國民經濟命脈，關乎國家安全與經濟發展，堅定不移深化供給側結構性改革是實現鐵路企業轉型、發展鐵路運輸事業的必然選擇。隨著國內物流市場規模不斷擴大，鐵路貨運管理模式與方法較為滯后，為謀求鐵路貨運穩健發展，必須深入推進鐵路貨運供給側結構性改革。

一、建立健全貨運管理制度

為了保證鐵路貨運供給側結構性改革有效推進，需要不斷完善鐵路貨運管理制度。在制定或者完善貨運管理制度時，鐵路企業應該根據市場需求以及內部環境，加強對內部作業的規范。第一，根據企業以及戶主的需求制定或調整貨運管理制度。當前國內市場朝著更開放的方向發展，針對部門工作效率低、部門之間銜接與配合不暢的問題，應該簡化部門申報使用手續，減少企業內部因素對貨主選擇鐵路貨運服務的影響。同時還應該根據貨主發貨速度需求，放寬專用線辦理品名的限制，允許專用線產權單位以外的貨主使用，但僅限于非特殊性貨物，提高鐵路企業專用線路利用率，降低鐵路企業專用線運營成本。第二，優化鐵路貨運列車劃分界限。隨著國內物流行業以及電子商務的發展，小微企業以及個體工商戶零散貨物運輸需求旺盛，為了更好地提高鐵路貨運時效，鐵路企業應該進一步優化零散貨運列車以及大件專用線路列車線路與作業站。在企業現有的列車作業站基礎上，進一步劃分零散貨運列車以及大件專用線路列車作業站，當零散貨物貨運列車作業站向“點對點”大件專用線路列車作業站運送貨物時，建議行李車裝運。第三，優化接取送達業務管理制度。當前大數據等現代信息技術已經在各個行業中的應用，鐵路企業也應該順應技術潮流，在接取送達業務管理中引進先進的信息技術，例如電子地圖、衛星定位的軟件與技術，在貨主選擇具體業務時，根據貨主輸入的信息發送、接取送達費用時效給貨主，不僅方便了貨主的選擇，也有利于提高鐵路企業接取送達費核收工作的準確性。

二、以市場為導向調整運價體系

大多數貨主在選擇運輸方式時往往會考慮性價比，即貨物運輸的時效、價格、安全性等，而價格對雇主選擇意愿影響最大。針對當前鐵路貨運價格時效以及彈性差的問題，鐵路企業應該堅持以市場為導向調整鐵路貨運價格，健全貨運運價體系。第一，鐵路企業應該加強貨運價格與市場的協調性及適應性。在鐵路貨運日常管理中，有關人員應該定期開展鐵路貨運市場調研工作，根據市場調研結果分析省內外物流市場形勢、不同客戶鐵路貨運需求等信息，從而有目的地調整分公司、各個貨運中心的貨物運價，使鐵路貨運運價可以更貼合市場情況，增強鐵路貨運價格的彈性。第二，對不同區域實施差異化定價。鐵路公司可以在市場調研基礎上了解不同區域經濟發展情況，嘗試分區定價制度，放寬允許分公司以及貨運中心自主定價權，并配合線上與線下營銷手段吸引客戶。第三，對不同戶主采用不同的定價方式。鐵路企業應該根據市場需求以及現有的價格機制，對于不同或者采用不同的定價方式。具體而言，對于多次合作的貨主可以根據其貨物運輸量以及旺季與淡季運輸情況采用階梯式價格定價方式，而新用戶則應該根據市場平均水平以及客戶需求合理定價，更好的吸引潛在客戶。

三、加大鐵路貨運基礎設施建設力度

現階段，裝卸機具、倉儲服務硬件設施不到位已經成為制約鐵路貨運發展、深入推進鐵路貨運供給側結構性改革的瓶頸。在深入推進鐵路貨運供給側結構性改革過程中，還需要企業加大鐵路貨運基礎設施建設力度。首先，進一步優化現有鐵路貨運基礎設施配置。針對現階段貨物倉儲能力、貨場到發能力不足的問題，企業應該對倉儲倉庫、大型貨物裝車點進行改造，聯系專業人員對上述地點進行擴能改造。其次，重視貨運基礎設施檢修與維護。在日常管理工作中，設備維護與保養人員應該嚴格按照制度要求進行日常維保與定期維護工作，及時發現計量等貨運設備存在的問題，保證貨運設備能夠正常運轉。同時，還應該根據日常維保與定期維護工作記錄發現潛在風險，做好事前預防工作。除此之外，鐵路企業還可以在基礎設施建設與改造中運用現代信息技術，不斷拓展鐵路貨運營銷網絡，加強電子貨運平臺建設，更高效地配置裝卸機具、倉庫管理人員等，同時也便于貨主隨時追蹤貨物物流信息。

篇3

【關鍵詞】鐵路貨運；現代物流；門到門運輸

0.引言

隨著國內外物流企業的快速發展及鐵路企業體制的不斷深化，傳統的鐵路“站到站”的貨運組織模式已經不能滿足現代物流企業的需要，在公路、水路、航空等多種運輸模式競爭日益激勵的今天，鐵路企業必須向市場提供一個涉及運輸、倉儲、包裝、配送、流通、加工等全方位、多元化的物流服務，更多的增加運輸服務產品，提高運輸服務質量，進而加快鐵路企業向現代物流企業的轉型。

1.鐵路貨運企業向現代物流企業發展的必要性

1.1國內運輸市場機遇與挑戰并存

我國區域經濟發展及資源、原材料發展分布的不平衡決定了全天候、大運量的大宗貨物中長途貨物運輸將長期存在。鐵路運輸作為大宗貨物運輸的主導將長期占有市場地位，尤其是在能源、冶煉等方面。據統計2013年，中國鐵路總公司多元化經營總收入完成10426億元，同比增長7%，其中運輸總收入完成6051.2億元，同比增長14%。預計，2020年前我國煤炭產業將形成10個億噸級煤炭供應基地，年產量20億噸左右。鋼材產量將突破3億噸以上，持續旺盛的貨運需求將為鐵路企業的發展與轉型提供契機。

雖然鐵路貨物運輸運量不斷增長，但運輸市場的份額較公路、航空等卻逐年下降，零散小宗貨物大量流向公路。劇統計，2013年鐵路貨物運量發送量完成32.16億噸，較2012年下降了2000萬噸。同時，隨著經濟結構、產業結構的調整，貨物運輸市場需求發生了巨大變化，高科技、高附加值的貨運運量迅速增長，對運輸企業的運輸效率、服務多元化等提出了新的要求與挑戰。

1.2鐵路貨運企業的自身需求

由于長期以來單一的運輸產品、陳舊的服務理念、落后的基礎設施降低了企業市場競爭力與物流活動效率，不斷的侵蝕著鐵路運輸市場份額?！斑\輸周期過長、物流產品積壓、服務模式單一”迫使越來越多企業在效率與利潤的吸引下選擇了較鐵路運輸更為快捷、服務更為多元的公路、航空運輸。鐵路企業的利潤增長、企業發展嚴重的受到了自身發展的制約與束縛，鐵路貨運企業的改革與發展只有通過不斷改變企業內部發展戰略、理順企業內部關系、建立全新的適應市場發展需求的體制才能從根本上打破這種僵局。

因此鐵路貨運企業向現代物流企業轉型，通過發展供應鏈、物流外包、多元化服務及運輸流程再造等方式打破傳統的單一運輸模式，有利于鐵路運輸企業發揮自身運輸組織的優勢與特點，大大提高貨運組織與周轉效率，改善鐵路貨運企業的經營服務理念、提高貨運服務質量與管理水平，進一步適應鐵路跨越式發展，增強貨運企業在運輸市場的競爭力，對提高企業新的經濟增長點和利潤空間、改變企業發展方向、鞏固企業市場地位都有著積極的作用與意義。

2.鐵路貨運企業發展現代物流的可行性

隨著我國社會經濟的快速發展，中國路網鐵路發展日新月異。根據鐵路“十二五”規劃，到2015 年，我國鐵路營業里程達到12 萬公里以上，復線率和電氣化率分別達到50%、60%。貨車車輛達到時速120 公里技術標準，70 噸級及以上通用貨車占貨車保有量的30%。大能力區際干線和煤運通道基本滿足跨區域貨運需要，煤運通道總能力達到30億噸以上，大宗貨物運輸實現重載化，高附加值貨物運輸實現快捷化。

鐵路運輸秉承“全天候、大運量、大運距、運費低”的優勢，深受廣大貨主的青睞。遍布全國的6000多個貨運營業站，較為完備的裝卸與裝搬能力，完善的集裝箱運輸體系，以及發達的路網通信能力和全面的鐵路信息網絡為發展現代物流企業提供了豐富的物流資源，為鐵路貨運企業向現代物流企業轉型提供有力的切入點。

3.“門到門服務”在現代物流企業中的作用

門到門服務是指發件客戶發出發貨指令后，由承運公司提供上門收取貨物，并由承運公司的目的地網點或合作公司負責將貨物送到發件人指定地址和收件人的一種貨運服務，稱為門到門貨運服務。采用門到門運輸，貨物的裝卸、承運等整個運輸流程由專業化的企業承擔統一安排，大幅度提高貨運運輸周轉時間，促進貨物快捷化發展?！伴T到門”運輸服務不僅可以延伸物流企業的服務鏈條，增加市場份額與收入，還可以進一步提高企業運輸服務質量，拓展服務市場，在掌握貨運屬于市場的主動權方面搶得先機。

4.鐵路貨運企業改革發展“門到門服務”初探

4.1發展“門到門服務”的內涵

鐵路“門到門”運輸是指貨物從托運人在交運貨物地點裝車開始、接運至發站、運輸至到站、送達卸貨至收貨人接收貨物地點為止的全過程運輸服務。通過延伸鐵路運輸服務鏈，提供聯運、換裝、分撥、配送等一系列的運輸服務能夠保障貨物從以最經濟、最快捷、最安全、最準確的方式從發貨人送至收貨人手中，提升鐵路貨運競爭力、實現鐵路運輸企業與市場的“無縫銜接”。

4.2發展“電子商務“，提高信息化服務標準

鐵路發展“門到門服務“必須依托高效的信息化手段，通過建立鐵路貨運電子商務平臺，整合電子貨票信息，貨運營銷決策、貨運安全運輸系統及貨運保價體系等，實現鐵路貨運運輸的全程運輸追蹤和動態管理，提高貨運服務的電子化和網絡化水平，從貨物的品名、收發貨人、裝卸信息、運輸方式、里程、運價及運輸狀態等相關信息進行收集加工，依靠電子標簽、門禁系統、車輛5T數據等方式的推廣與實施，實現貨物的全程動態識別、定位、跟蹤、監控。在信息鏈上實現鐵路貨物”門到門“的服務，向客戶提供高效快捷的信息服務。

4.3發展“多聯運輸“，實現第三方物流合作

鐵路運輸企業發展第三方物流的運作主體單位通常是鐵路貨運站、專用線，鐵路多經企業、大型編組站（具備貨物裝卸作業）等運輸單位。這些運輸主體具備較為完善的運輸、裝卸、倉儲、配送等作業優勢，能夠為大宗貨物的流轉、發送提供優質的服務，但是由于鐵路運輸網絡布局的局限性，鐵路開展“門到門服務“需與公路、水路、航空等多種運輸方式相結合，因貨物終到后其他運輸方式的難以組織，成本問題的局限以及短途運輸的多變性， 單一的運輸企業很難完全依靠自主力量實現“門到門”服務。

因此在保證鐵路貨運企業主體經營的前提下，可以依據經營能力及市場需要與第三方物流公司或運輸公司協作經營。鐵路運輸企業實現”站到站“服務，完成大宗貨物的長途運輸，實現跨城市、跨區域的物流配送。由第三方物流公司或運輸公司實現”門到站“及”站到門“服務，實現貨物的短途流轉與配送，加快貨物流轉周期，提供便捷服務。通過兩者的結合從而聯合實現全程”門到門“服務。

4.4發展“倉儲管理“，拓展“門到門”業務

傳統的“門到門“服務僅僅指運輸環節的服務，鐵路貨運企業應注重發揮自身貨運組織的特點，充分利用和拓展鐵路貨運企業即有設備設施，承載零散、季節性及大宗貨物的倉儲管理、配送、銷售等職能。為市場提供較為完善的原材料、成品或半成品的倉儲、分揀、配送等服務、降低企業倉儲成本、加快企業產品的生產、銷售、流轉的周期；同時可以代為企業進行大宗貨物的采購、銷售，通過發揮路網運輸的廣泛性，降低企業的采購及銷售成本，拓展市場空間。通過發揮企業多遠化經營、延伸運輸服務產品以此來實現”門到門“服務的扁平化管理。

5.結論與展望

隨著中國物流產業的發展，鐵路貨運企業在發揮自身運輸優勢，充分利用路網挖掘自身潛力的同時，進一步完善企業多遠化經營，開展“門到門”服務，拓展企業運輸及物流產品，定會為鐵路貨運企業的發展注入新的活力與元素。 [科]

【參考文獻】

[1]北京交通大學，鐵道科學研究院，中南大學.鐵路現代物流中心建設發展規劃、發展時機和發展模式研究.初步研究報告，2007.6.

篇4

析，結合黑龍江水系航運網的發展建設，以一城一港為原則，提出了松花江流域吉林省境內的港口定位。

關鍵詞：松花江流域 綜合運輸網 港口定位

松花江流域吉林省境內港口布局規劃研究現處于起步階段，在1995年，黑龍江和松遼水系航運規劃辦公室與吉林省交通廳航道處共同編寫了《第二松花江航運規劃報告》，報告中對第二松花江流域內港口腹地做了詳細的經濟調查,分析、預測了吞吐量的發展變化。鑒于松花江流域吉林省境內地區經濟及水運的發展格局已發生較大變化，需要重新制定松花江流域吉林省境內港口布局規劃。

松花江流域航運網的現狀與分析

松花江航運網主要由松花江干流、第二松花江、嫩江及一些支流航運網構成，航運網起點為第二松花江上游花園口，終點為黑龍江省同江市，并與黑龍江水系構成干支相連、四通八達的整體航運網。

1、第二松花江航運網

第二松花江是吉林省境內第一大河流,是松花江干流的上游段，屬黑龍江水系，其發源于長白山天池，由東南向西北流經吉林省共計十三個市縣，全長824 km。其中，由河源至豐滿454 km，已經建成4座大型水利樞紐，均無過船設施，使此段航道只能區段通航，航道等級為五級，主航道通航里程225 km。主要港口有豐滿港、白山港、樺樹林子港，規劃港口有靖宇港，港間運輸以客運（含旅游）為主，客運船舶載客量在20～800客位之間。

2、嫩江航運網

嫩江發源于境內的伊勒呼里山南麓，是松花江最大的支流， 自西向東流向十二站與二根河相匯，始稱嫩江。之后向南流經鄂倫春旗、黑龍江省的齊齊哈爾、龍江等市縣后于五家坎子進入吉林省境內，經大安、鎮賚、松原三市縣后，在三岔河口與第二松花江匯合形成松花江干流。嫩江在我省境內五家坎子至三岔河口段，航道里程為197 km，其中三岔河口至大安48 km航道為三級航道，可通行1000t級駁船，此段內主要港口有大安港。

3、松花江干流航運網

第二松花江與嫩江在三岔河口匯流后稱為松花江干流，流經吉林省松原地區后全部進入黑龍江省，橫貫該省中部的肇原、肇東等十八各縣市及哈爾濱、佳木斯二市，在同江附近注入黑龍江，全長928 km。其中，三岔河口至拉林河口127 km航道在吉林省境內松原市轄區，航道等級為三級，主要港口有松原港下六家子作業區。

4、航運網格局

位于吉林省境內的第二松花江、嫩江、松花江干流同屬于黑龍江水系。三條江交匯于三岔河口，形成丁字形航運網，以松原市區為中心，沿第二松花江可上溯至五棵樹港、德惠港和吉林市；沿嫩江可上溯至大安港和齊齊哈爾市；沿松花江順江而下可至哈爾濱市、佳木斯市和松干各港口，并于同江匯入黑龍江直通俄羅斯伯力港，至韃靼海峽進入日本海。

5、營運船舶調查

通過船型調查分析，在貨運船舶方面，目前吉林省境內只有大安港及松原港下六家子作業區貨運船舶達到500噸級和千噸級，現已形成規模運輸，其他港口貨運船舶噸位在100～300噸級左右，而且數量有限，只能適應短途運輸。在客運船舶方面，船型以小型普客為主，用途主要是湖區旅游和市區旅游。

6、樞紐港布局分析

經過對上述航運網港間距離及地理位置進行分析，吉林港為黑龍江水系內第二松花江上游起始港，松原港、大安港是吉林省與黑龍江水系溝通的主要中轉港，各港之間的運距較長，符合水運運距長、費用少的特點。另外，從腹地經濟及航道狀況方面進行分析，上述三港腹地均為吉林省各地區的經濟中心，是吉林省原材料及產業結構調整的重點地區，港間航道等級較高，而且與黑龍江水系連成整體航道網，構成水上運輸主通道。因此，上述三港從自然條件及社會經濟發展方面考慮，適合于建設吉林省境內的樞紐港。

松花江流域內綜合運輸網現狀調查與分析

1、吉林市綜合運輸網現狀調查與分析

吉林市對外交通網與結構。吉林市是東北地區和吉林省的交通樞紐，現已初步形成了鐵路、公路、水運、航空、管道五種運輸方式的綜合交通運輸體系。區域運輸網主要由四條鐵路、三條國家干線公路、五條重要省級干線公路和以松花江為主的水運線構成。在鐵路方面，吉林市地處沈陽至吉林、長春至圖們、吉林至哈爾濱和吉林至五常等四條鐵路的交匯點，是東北地區重要的客、貨集散地；公路方面，以長春至琿春、黑河至大連的十字交叉形成交通走廊，另外有吉林至舒蘭、吉林至樺甸等多條高等級公路；水運方面，吉林市現以第二松花江中下游和松花湖庫區水運為主，其中豐滿以下航道等級為四/六級，庫區航道等級為五級，主要港口有豐滿港、吉林港。

吉林市客、貨運輸現狀分析。水運貨運量在鐵路、公路、水運三種運輸方式中所占比例最小不到1%，而且運輸距離基本保持在30 km以內，屬于短途運輸。公路與鐵路比較，鐵路貨運量小于公路貨運量，但貨物周轉量卻遠大于公路貨物周轉量。在長途運輸中，鐵路運輸費用要小于公路運輸費用，水運費用介于二者之間，水運所占運輸量比例較小的主要原因是沒有發揮出長距離運輸費用少的優勢，同時顯示出建設力度不足。

經總體分析后，吉林市鐵路客運量小于公路客運量，但旅客周轉量遠大于公路旅客周轉量，因此，鐵路具有長途運輸優勢。水運在總的客運量中所占比例最大為1%，在客運周轉量中所占比例約為1%～4%，說明水運在運距上的優勢處于二者之間，而且旅游客運基本上占90%，因此水運在旅客運輸中宜以發展旅游為主。

2、松原市綜合運輸網現狀調查與分析

松原市對外交通網與結構。松原市為吉林省中西部重要的交通樞紐之一,其對外綜合運輸網以市區為中心，通過三種運輸方式向四周輻射。境內鐵路有北京至哈爾濱、長春至白城、通遼至讓湖路、北京至齊齊哈爾4條鐵路線，除長白鐵路通過松原市外，其它鐵路線是在松原地區邊緣通過。水運在松原市具有得天獨厚的條件，第二松花江烏金屯至三岔河口183 km航道，流經扶余縣、前郭縣、寧江區和松原市區，嫩江塔虎城至三岔河口40 km三級航道流經前郭縣，松花江干流三岔河口至拉林河口127 km三級航道流經寧江區和扶余縣。松原港寧江作業區在市區第二松花江右岸有500t級泊位6個，主要存儲貨物為煤炭和砂石，因二松上游航道現不能全線通航，除有短途砂石運輸外，扶余碼頭上游現已無貨物運輸。二松扶余碼頭至三岔河口段41 km航道在枯水期，由松花江干流和嫩江來的500～600t級船隊無法航行進入第二松花江，因此1995年以來，黑龍江經松花江干流由水路運至松原市的貨物，改由距市區32 km的松干右岸寧江區朝陽鄉下六家子處裝卸，現已形成自然岸線600余m，堆場面積接近6萬m2。

松原市客、貨運輸現狀分析。經調查，松原市鐵路貨運量的絕大部分貨種為煤炭、糧食、化工產品和鋼材、水泥、砂石、塊石等建筑材料，水運貨運量的貨種為煤炭和砂石。其特點如下：第一，各種運輸方式運量結構特點鮮明，首先在旅客運輸上，鐵路客運量逐年下降，占總運量的比重也逐年下降；公路客運量增長速度較快，占總運量的比重逐年上升；水上旅游客運量增長速度很快，因基數小，占總客運量的比重很小，水上客運量全部集中在二松內，但隨著全面建設小康社會和人民生活水平的提高，水上客運旅游還有相當長的增長期。其次，在貨物運輸上，公路、鐵路貨運量增長緩慢，所占比重分別保持63%～72%和28%～35%之間，在綜合運輸網中處于主導地位。水運運量增長速度緩慢，占總運量的比重太小，對綜合運輸網僅能起到微弱的補充作用。第二，長途貨物運輸原先主要靠鐵路，但隨著高等級公路的逐步建設和公路運輸網絡的逐步形成及交通運輸業的蓬勃發展，形成了多種經濟成份并存，多層次、多元化的公路運輸新格局，使公路方便、快捷，門到門的運輸特點得以充分體現，吸引了很多長途零散的貨源，形成了現在長途貨物運輸中，公路和鐵路平分天下的格局。第三，水運貨運量增長緩慢，主要是由于航道基礎設施薄弱，主要表現在：二松吉林至松原段航道不能全線通航，松原市至三岔河口段航道通航保證率低，松花江干流下六家子作業區裝卸效率低。

3、白城市綜合運輸網現狀調查與分析

白城市對外交通網與結構。白城市的對外綜合運輸網以市區為中心，通過鐵路、公路和水運航線，向四周輻射。境內鐵路有長白線、通讓線、四齊線、白河線等4條鐵路線，鐵路線分布相對均勻，現白城境內各條鐵路運輸線的運輸能力均未飽和；白城市公路現已基本形成了縱橫分布，四通八達的公路運輸網，國道圖烏線、省道長白西線、齊平線等線路，市、縣、鄉、村級公路與國、省干線公路相通，形成了國、省干線為骨架、縣、鄉道路為補充的四通八達的公路網。水運交通網中，嫩江大安至五家坎子段149 km四級航道流經吉林省白城市境內的鎮賚、大安兩市縣，大安至三岔河口段48 km三級航道流經吉林省境內白城市和松原市的大安、前郭兩市縣。嫩江右岸的大安港是吉林省設計吞吐能力最大的內河港口，沿嫩江船隊可上溯至齊齊哈爾各港、順江而下經三岔河口可達哈爾濱和松干各港、經三岔河口可上溯至松原港扶余作業區、五棵樹港、德惠港和吉林市。

白城市客貨運輸現狀調查與分析在上述各種運輸方式客、貨運量變化的統計中，鐵路貨運量的貨種多為糧食、煤炭和鋼材、水泥、塊石等建筑材料，水運貨運量貨種均為煤炭和砂石。經過對白城市近年客貨運輸現狀分析：首先，公路客運量增長速度大約在6%左右，貨運量增長速度在2%左右；鐵路客運量逐年下降，貨運量基本保持不變；水運客、貨運量增長絕對值均較小，水運發展緩慢；其次，各種運輸方式運量結構特點如下：在旅客運輸方面，鐵路客運量逐年下降，占總運量的比重逐年下降；水上旅游客運量雖有較大增幅，但因基數小，占總運量的比重很小。在貨物運輸方面，公路、鐵路貨運量增長緩慢，所占比重分別保持在61.20%～62.70%和36.75%～34.89%之間，在綜合運輸網中處于主導地位。水運運量絕對值增長緩慢，占總運量比重太小，對綜合運輸網僅能起到微弱的補充作用。

4、其他地區綜合運輸網現狀調查與分析

松花江流域吉林省境內共轄十五個縣市，主要城市吉林、松原、白城為地級市，根據流域整體經濟發展及運輸需要，現主要對靖宇縣、白山鎮、豐滿松花湖、榆樹市、德惠市作簡要敘述。

靖宇縣幅員3094 km2，是吉林省國家重點貧困縣，其經濟比較落后，但是礦產資源比較豐富。根據1993年5月經吉林省礦產儲量委員會批準的地質勘探報告，靖宇縣煤炭精查儲量2468萬t，普查儲量7800萬t，靖宇縣現有交通運輸方式以公路運輸為主，主要公路有營撫公路、白靖公路，靖紅公路，水運在靖宇縣只能利用湖區區段運輸，其中靖宇港到白山港水上距離56 km，在庫區死水位下，航道最小水深10m，航行條件十分優越。

白山港位于樺甸市白山鎮，距白山大壩1 km，距白山鎮2.5 km，距白山火車站5 km?，F白山鎮交通運輸方式有公路和鐵路，公路主要有白山至樺甸市40 km，鐵路有煙白線可到達吉林市。

豐滿松花湖位于吉林市，距離市區24km。豐滿港位于豐滿大壩上游，60年代交通部門在此修建了長約200m的木材和煤炭專用碼頭，每年貨物吞吐量在10萬t左右，70年代豐滿電廠修建專用碼頭，80年代航運公司修建客運碼頭，近幾年隨著旅游業的發展，松花湖每年都有幾十萬的游客，帶動一些小型的客運碼頭應運而生。

德惠市及榆樹市隸屬于長春市，運輸以公路和鐵路運輸為主，公路有102國道、202國道，鐵路有長濱線、陶榆線，規劃修建的德惠港、五棵樹港位于德惠市松花江鎮。

松花江流域吉林省境內港口定位

1、定位思路

考慮各種運輸方式的合理分工，根據流域內各港口所輻射和涵蓋的合理經濟腹地，以及這些地區的貨物種類確定腹地內港口定位。

2、港口定位

根據松花江流域吉林省境內航道現狀及發展目標，結合建港依托城鎮的條件，適合建港的主要地區有靖宇縣、白山鎮、松花湖、吉林市、榆樹市、德惠市、松原市、大安市，其中適合建樞紐港的有吉林市、松原市、大安市。以貨運為主的港口有靖宇港、白山港、五棵樹港、德惠港；以客運為主的港口有豐滿港；以貨運為主客運為輔的港口有吉林港、松原港、大安港。

3、樞紐港的定位

經過上述綜合分析，吉林港位于第二松花江的中上游，是松花江流域在吉林省境內貨物運輸的起始點，腹地吉林市是吉林省第二大城市和重要的工業城市，依據航道發展規劃到2020年第二松花江吉林至松原四級航道將全線貫通，為貨物運輸及港口建設提供了有利的保證，因此以吉林港作為樞紐港是合理的。松原港與大安港是聯系松花江、嫩江、黑龍江航道運輸網的重要中轉港，由于航道等級的分界點均在上兩港處，因此船到船的中轉顯得尤為重要，而且兩港的經濟腹地工農業均比較發達，因此選擇松原港與大安港作為樞紐港是非常必要的。

4、區域港口的定位

篇5

關鍵詞：鐵路運輸統計；十八點；發展思路

隨著神華集團經濟不斷發展，在目前企業不斷擴大化的今天，大準鐵路運輸工作突飛猛進。無論是運量的增加，還是安全保證，都明顯提高了一個新的水平。鐵路運輸統計工作的重要性也顯現出來。作為大準鐵路調度指揮中心運輸統計管理者，起著承上起下的關鍵作用，即上對神華集團、準能公司、大準鐵路公司下對車務段及有關車站和機務段。依據自身的學習和多年的工作經驗，談談大準鐵路運輸統計工作的發展思路。僅供參考。

大準鐵路運輸統計工作的現狀：目前每天的工作沿用了老式國鐵的運輸統計方式，具體地說是用電話和筆來向車站貨運員、車號員和機務段搜集和匯總運輸統計數據和原始資料。已遠遠不能適應現今的大準鐵路運輸由生產型向生產經營型轉變的需求。雖然有了計算機，建立了部分網絡，也不成系統，跟打字機一樣，不符合大準鐵路運輸統計信息化的需要。統計人員的素質要具備執行運輸統計任務所需要的專業知識，而且要堅持實事求是，恪守職業道德。急需加強這方面的培訓。

大準鐵路運輸統計的發展思路：隨著煤炭運量的不斷增長，目前大準鐵路裝車點除點岱溝、唐公塔、丹洲營、黍地溝外又增加了南坪、二道河，還有與準東線接軌的周家灣站。即將接軌的準池線、準巴線等。使得大準鐵路運輸任務更加繁忙。在這種形勢下，統計人員的素質越發顯得重要。除了自身認真學習和貫徹執行《統計法》、《統計法實施細則》和《鐵路貨車統計規則》及有關規定，加強專業知識學習，提高業務水平外，應每個月定期到點岱溝、唐公塔、南坪、周家灣站，不定期地到二道河、丹洲營、黍地溝站與貨運員、車號員進行業務交流，把統計資料做的更準確、更完善，而且要及時。如有可能的話抽出時間去包神鐵路、神朔鐵路、朔黃鐵路和鄰近國鐵呼鐵局、太原鐵路局，學習他們好的統計方法和先進統計手段，為我所用。了解和掌握大準鐵路運輸生產以及基本建設方面的新動態，還有與大準鐵路接軌線相關的新情況等。還可以把老師請進來教教我們，讓我們的眼光更寬廣一些。與此同時，大準鐵路公司應將計算機、信息網絡相關知識，技能的培訓納入統計人員年度培訓計劃，積極創造條件快速提高統計人員計算機、信息網絡基礎知識和基本技能，要與統計專業知識同培訓、同達標、同考核。重點吸納和培養運輸統計中的計算機專業管理人才，專門負責鐵路運輸統計信息網絡日常管理和維護工作，并結合大準鐵路運輸統計工作實際對信息化建設進行調研，對階段性建設計劃兌現情況進行跟蹤，對日常管理和應用工作進行檢查、指導和考核。應結合每年的技術大比武活動對統計人員計算機知識的掌握、現有網絡系統的操作能力等開展競賽，激勵統計人員積極學習和掌握相關知識和技能，提高統計人員素質，使得統計人員變成復合型人才，為大準鐵路改革提供人力保障。更好的用科學統計方法（如對比分析法、動態數列分析法、因素分析法、綜合評價分析法）和先進的統計手段，準確、及時、全面、系統地搜集、整理、分析、提供鐵路貨車運用情況的統計資料，為大準鐵路公司指揮日常運輸生產、編制和考核年度運輸生產計劃以及為運輸生產設備更新改造，列車運行圖的編制、區段通過能力考核、大準鐵路新增線路規劃建設、運輸生產經營管理提供依據。

大準鐵路TMIS車站系統，由于各種原因，各站貨運員、車號員仍然在使用手工方式對零擔、整車、貨票，車站的站調和車號數據進行整理，形成需要的十八點、貨運、分界口等統計數據和報表，手工錄入計算機實現，再向調度指揮中心運輸統計人員上報統計數據完畢。必須著手研究TMIS車站十八點統計數據的自動生成和上報，并給出分界口站車流統計的實現方法。因此建立和完善大準鐵路十八點運輸統計分析通用系統勢在必行。其技術特點：1、采用ORACLE和DB2數據庫管理系統存儲運輸統計數據，便于長期保存和使用。為對歷史數據進一步分析、對比和決策提供支持。2、采用參數的編程以及Client/Server和Brower/Server模式，開發直觀方便的用戶界面，便于維護。為適應運輸生產形勢的變化，如增加新線，增加分界站，增加統計報告或加減運輸統計指標等，統計人員只需修改參數在短時間內即可完成，可以保證生產系統的正常運行。3、采用先進的Business Objec制表分析軟件，方便最終用戶維護統計分析報表而無需程序人員修改程序。對各級領導或有關人員需要增加或改變報表格式或生成新的對比分析報表，只需經稍加使用培訓的統計人員即可短時間內完成，無需程序人員修改程序，大大提高效率。4、通過準能公司、大準鐵路公司的局域網和借助互聯網連接神華集團，提供每天和每月的運輸生產信息的查詢。分析，方便各級領導和相關人員使用。5、大準鐵路十八點運輸統計分析通用系統要與車站TMIS系統相結合，進行信息資源共享，綜合利用。利用TMIS車站現車系統和貨運系統中的貨車和貨物運輸信息，生成車站的十八點運輸統計原始報告，使鐵路十八點運輸統計分析系統原始數據的采集更加準確和及時。同時由從下至上的單一傳遞，改為雙向傳遞，發現數據錯誤及時糾正。6、在安全保障方面，根據十八點統計業務要求，對統計報表設置嚴密卡控，對數據傳輸和接收設置了密鑰解密和相關的安全限制，對報表參數的修改設置了系統管理員和操作員權限，對統計資料的備份提供了歷史數據表，用戶手工備份等安全手段，保證了十八點統計資料的準確性和系統運行安全。總之想法是力圖打破十八點報告統計工作長期以來半自動化局面，使其實現全自動化統計過程。以上是我對今后大準鐵路運輸統計發展的認識。

參考文獻：

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關鍵詞：鐵路;運輸業;發展

根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。

一、我國鐵路交通運輸行業現狀

中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路在較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現出了全新的面貌。而中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

改革開放以前，國家鐵路實行政企合一的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足致使國家損失巨大。同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸;另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運全面緊張已成為嚴重的社會問題。

二、鐵路交通運輸行業存在的問題

首先，我國鐵路總體規模發展不足且各地區間發展不平衡。建國六十多年來，我國鐵路運輸業雖然有了較快的發展，但近些年，隨著市場經濟改革的進一步縱深和國民經濟發展增速，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在鐵路總體規模發展不足致使運能短缺。目前，隨著我國國民經濟的快速發展，全社會爆發出來的巨大客貨運需求一起壓向鐵路，致使鐵路運能與運量的矛盾突出，因鐵路運輸能力不足造成的后果更加一覽無余。同時，我國鐵路現狀各地區間發展且不平衡。東部地區鐵路較發達，而中西部地區特別是西部地區鐵路比較落后，甚至一些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸。這種現實狀況將不利于各地區間的協調發展，也對國民經濟的健康發展產生了不利的影響。

其次，鐵路運輸業的屬性未明，阻礙了鐵路運輸業的健康發展。在我國目前鐵路政企不分的經營管理體制下，鐵路運輸業在市場經濟體制中，究竟是純粹公益性行業還是市場主體是不明確的，其屬性處于模糊狀態。這種屬性未明直接結果是人們不把鐵路運輸業當成企業看，認為鐵路運輸業要承擔的是更多的社會責任，鐵路運輸業即使經營入不敷出，政府也是應該財政補貼的。正是這種長期的屬性未明，造成鐵路運輸業缺乏市場競爭的能力和失去降低成本、創造利潤的激情和動力。目前，盡管隨著不斷的國企改革，鐵道部給鐵路運輸企業下放了許多經營權和其他相關權利，但這只是名義上的下放。鐵路運輸企業還遠未成為市場主體。

再次，高壟斷致使鐵路系統內部缺乏競爭機制和服務質量不高。雖然我國鐵路運輸業進行了現代企業制度的改制，但由于改革缺乏正確的引導，在重復中耗費了巨大的改革成本后而收效甚微。企業國有資本的獨占性未從根本上改變，相對獨立經營的體系也尚未建立，仍屬于壟斷式國有企業。壟斷致使鐵路系統內部缺乏競爭機制，扼殺了其競爭活力，使其在日趨激烈的市場競爭面前視而不見、反應遲鈍，是造成鐵路運輸業效能下降的主要原因之一。

最后，鐵路沿線小站安全管理上存在著管理滯后、缺乏持續性等弊端。鐵路沿線小站的安全在鐵路運輸安全中占據著非常重要的地位，不僅影響著鐵路運輸業本身的生產效率和經濟效益，也對社會政治和經濟有著重大影響。目前基層站段對沿線小站的安全管理，存在著管理被動和以罰代管等現象。站段安全專職人員一般在事故發生后，在進行安全總結分析后，對有關人員進行處罰，而未進行各種安全業務指導和教育。這種單獨以罰代管形式的效果，只能是暫時緩解沿線小站面臨的嚴峻鐵路運輸安全，帶來的后果卻是鐵路員工心理上產生的反抗情緒。這種滯后的安全管理模式是缺乏穩定性和持續性，將會大大削弱了鐵路運輸安全的基礎。

三、鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟

首先是實現鐵路交通運輸主業和輔業的分離。根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，可見非運輸主業職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象，勢必會嚴重制約著鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期捆綁在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。另外，還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等也應被剔除出去。這些部門雖與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清。

其次是對鐵路運輸行業進行規范股份制改造。股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。

最后是推動股份制改造成功的企業上市融資。實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制;而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

四、鐵路交通運輸行業發展的戰略措施

首先，積極通過多種方式籌集建設基金。在我國，制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了許多吸收投資的有利條件。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

其次，明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革。在政企分開的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。積極落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制;實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。

第三，積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用已呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設;鐵路行車安全技術保障系統開發;重型優質鋼軌及新型軌枕制造;編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造;鐵路客貨運信息系統開發等。為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。

篇7

2009年5月21日，國家發改委披露了“4萬億擴內需計劃”投向最新進展。其中，截至4月底，哈大、武廣、南廣、貴廣等一批重大鐵路項目加快建設，建成高速公路445公里，建成民航航站樓10萬平方米，城市電網加快改造。事實表明，“鐵、公、基”(指鐵路、公路、基礎設施建設)項目已成為中央投資的大頭。

有關專家指出，作為國家重要的基礎設施。鐵路建設將切實實現拉動內需的目標。2008年11月27日，鐵道部正式公布了調整后的《中長期鐵路網規劃》，指出到2020年。全國鐵路營業里程將達到12萬公里以上。目前，在國家已批準的建設項目中，新建鐵路里程達2.3萬公里，投資規模超過2萬億元。2009年、2010年，國家將分別再批復新建鐵路里程1萬公里?？偼顿Y規模超過2萬億元。

受益于鐵路行業投資增長，圍繞高速鐵路技術、機車車輛技術、提高信息化水平等鐵路建設關鍵技術的創新，與之相關的軟硬件設施需求開始逐漸顯現，給物流技術與裝備企業帶來新的商機。

鐵路運輸設備需求大增

加快鐵路新線路建設和實現現有線路提速是解決我國鐵路運力供不應求的兩個主要途徑。新增鐵路需要更多的機車、客車與貨車來滿足運量增加的需求，而現有線路提速則需要采購大批動車組以及對現有鐵道車輛進行改造。這無疑給鐵路運輸設備制造業帶來了機會。而鐵路運輸設備制造企業隨著生產和銷售規模的逐漸擴大，將對生產物料管理與倉儲設施提出新的需求。

2008年2月28日，資陽南車電力機車有限責任公司在四川資陽舉行揭牌儀式。該公司定位于大功率電力機車現代化制造基地。主要業務為大功率交流傳動電力機車組裝、銷售和售后服務。據了解，作為裝配型企業，圍繞機車零配件管理和生產線配送，資陽南車電力機車有限責任公司專門成立了物流部，著手進行倉庫布局的規劃和倉儲設備的選型相關工作人員透露，公司的倉儲系統建設存在不少特殊性，比如零部件大小、形狀不一，有些大的部件單件重量都在10噸以上。“倉儲系統建設對我們這類企業來說是比較新的事物，一定要從實際應用需求出發。本著適用的原則選擇設備和管理方式?！闭驗閷ξ锪鞑簧趿私猓愃瀑Y陽南車電力機車有限責任公司這樣的企業迫切需要專業化的物流系統規劃與建設服務。

不斷升級的備品備件管理

根據《中長期鐵路網規劃》的要求，鐵道部計劃2010年完成北京、上海、武漢、廣州四大動車組檢修基地及若干運用所的建設，其分別承擔著不同區域配屬動車組的檢修任務，覆蓋各大客運段。建成后的動車組檢修基地具備動車組管理、存放、檢查整備、高級檢修、零配件儲備及配送等功能。

在四大動車組檢修基地中，中鐵第四勘察設計院集團有限公司(簡稱鐵四院)負責完成了除北京外的三大基地的規劃設計工作。據該公司相關負責人介紹，動車組車輛在運行到一定時間和里程后就需要維修保養，這是保證其安全運行的一項重要工作。目前，每輛動車的日運行里程達3000～4000公里，維護工作繁重，并且一些易耗品有嚴格的檢修技術標準。為了提高檢修效率，大多是采取更換的方式，這就需要大量的備品備件，同時，需要記錄備品備件的入庫時間、出廠時間、安裝信息、使用時間等詳細信息，進行精細化的管理，甚至需要對與車輛行駛安全密切相關的車輪、電機、軸承等配件實現信息追溯。

據了解，鐵路系統早在幾年前就嘗試應用立體倉庫進行機車維修所需的零部件管理。與其相比，動車組檢修基地使用的立體庫有更高的功能要求，增加了對信息管理、車輛工藝流程等方面的考慮。為了更好地實現對備品備件的管理，從2008年底開始，鐵四院和太原剛玉物流工程有限公司合作，對動車組備件庫的管理內容和管理模式進行了大量的探索，使自動化立體倉庫在鐵路系統備品備件物資管理方面初見成效。

據悉，太原剛玉于2008年7月獲得了鐵道部的批文，從金融危機爆發到目前。太原剛玉在鐵路系統已經成功獲得了10個訂單。該公司副總經理馬笑表示，鐵路系統項目將是太原剛玉2009年市場發展的重點。他告訴記者，鐵路系統應用的自動化立體倉庫規模都不大，但需求量比較可觀，而要想做好這類項目也并不容易，太原剛玉就進行了大量嘗試，最終找到了適用的備品備件管理模式與實現方法，滿足了鐵路系統的需要。

多層次的信息化建設

2007年，開行時速200公里以上的國產化動車組的投入運行成為我國鐵路第六次大提速的突出亮點。針對動車組檢修過程中對檢修時間、配件管理的嚴格要求，黃石市邦柯科技有限公司開發了動車組配件智能立體庫及物流管理系統。該系統可與動車運用所／段信息系統聯網，實時依據動車組車輛修制修程、配件壽命管理信息和動車組技術狀態信息及維修生產計劃書，確定適當的倉儲定額和配件品種結構，實現倉儲合理化，對各類配件進行自動存取，出入庫管理智能化，根據維修計劃書進行配件的分揀組配和配發，通過計算機管理確保動車組檢修物流原始數據齊全、準確、及時，通過電腦查詢和管理適時對各種零部件進行跟蹤查詢并設置存量報警功能。該系統實現了材料與配件的儲運、領用、記轉帳、周轉、點算、報廢、報表生成等的自動化處理。對材料與配件的流向進行全方位、全過程的質量跟蹤，對檢修質量和資金占用情況等做到精確分析與考核。

黃石邦柯市場部的技術人員告訴記者，與以往的鐵路行業倉庫管理系統不同，動車倉庫管理的規模相對更大，管理內容更多，要求更高。在系統設計時需要根據客戶的總體規劃，對存放的物品種類、工藝流程等因素進行綜合考慮。同時，信息化管理方面也有一些新的需求出現，比如PDA+條碼掃描器的應用。不少業內人士認為，隨著鐵路建設規模的不斷擴大，鐵路系統的倉儲管理信息化將成為一種趨勢。但就目前的情況看，有技術實力且能夠進入這一領域的企業并不多。

鐵路運輸離不開信息化，在保證高速鐵路的高效、安全運行，實現鐵路自動化、智能化過程中，需要眾多信息系統的支持，如鐵路運輸管理信息系統(TMIS)、調度集中系統(CTCS)、列車調度指揮系統(TDCS)、鐵路車號自動識別系統(ATIS)等。其中，伴隨著第六次鐵路大提速的啟動，基于RFID技術的鐵路車號自動識別系統通過對全國鐵路貨車車輛、列車、機車運行位置進行動態追蹤管理的實時信息自動采集和報告，幫助鐵路系統實現全國車輛的統一調度，減少了管理層次，提高

了管理效率。

作為鐵道部“ATIS”(鐵路車號自動識別系統)工程項目的主要開發者和承擔者之一，深圳市遠望谷信息技術股份有限公司承擔了機車標簽雙向數據傳輸系統、車號自動識別系統系列化配套檢測設備和系統等的設計研發工作。目前，深圳遠望谷的鐵路車號自動識別系統已遍及全國18個鐵路局、7萬多公里鐵路線，包括擁有自備鐵路線和自備車輛的大企業，也廣泛使用車號自動識別系統進行車輛運輸和調度管理。深圳遠望谷信息技術股份有限公司研發總監馮漢炯對現階段的市場需求表示樂觀，他認為從長期來看，國家加大鐵路建設投入將對遠望谷鐵路業務的開展帶來利好。

目前，鐵道部信息技術中心已建設了初具規模的信息處理平臺。有關專家指出，圍繞“挖潛擴能”實現鐵路運輸調度指揮智能化、建成鐵路電子商務及現代物流系統、發展鐵路安全信息技術等三個方面，將成為鐵路信息化建設的新亮點。但不少企業也意識到，現階段鐵路信息化建設的空間還十分有限，因為鐵路建設大投資最直接的拉動首先是基建方面，修好鐵路是前提。鐵路信息化建設意識和需求的產生必然要經歷一定的過程。

規劃建設物流節點

隨著我國鐵路建設步伐的進一步加快，鐵路貨運快捷運輸網絡已初步形成，極大地促進了物流行業的發展。因為與汽運、空運相比，鐵路運輸運能大、運費低，具有明顯的競爭優勢。

有專家指出，國家加大鐵路建設投入后，將帶動更多區域物流節點的出現。據了解，按照《中長期鐵路網規劃》和《鐵路“十一五”規劃》，鐵道部將在全國范圍內建設上海、昆明、西安、武漢、青島、鄭州、重慶、深圳、哈爾濱、大連、蘭州、沈陽、廣州、成都、烏魯木齊、天津、北京、寧波等18個鐵路集裝箱物流中心，旨在充分發揮鐵路的技術經濟優勢，逐步形成以集裝箱物流中心為樞紐，以集裝箱班列為拳頭產品，連接全國各大經濟區域的鐵路集裝箱運輸網絡。18個物流中心全部位于全國主要經濟中心城市。這些城市不僅經濟發達、生產消費活躍、進出口貿易量大，而且也是鐵路集裝箱集疏運量較大的樞紐所在地。在區域經濟和路網中具有重要作用。目前，在18個鐵路集裝箱物流中心中，上海、昆明物流中心已建成運營，西安、深圳、大連、鄭州、重慶、青島物流中心已開工建設，其他物流中心的建設也在加快推進，預計2010年左右將基本建成。

但就目前情況來看，鐵路物流中心存在總體供給不足、設施裝備落后、結構不合理、貨運物流營銷水平偏低、各類節點發展合力不足等問題，需要以鐵路貨運場站等資源為基礎。融合現代物流與供應鏈的管理和服務理念，進行整體的規劃和建設。

在2009年中國物流發展報告會暨第17次中國物流專家論壇上，北京交通大學交通運輸學院現代物流研究所博士張曉東曾指出，預計到2012年底。鐵路主要干線將實現客貨分線運輸，區域之間大通道基本打通。屆時鐵路貨運能力緊張狀況基本消除，貨物運輸也將由內部生產型向外部營銷型轉變。因此，鐵路系統應做好加大貨運營銷力度、完善鐵路貨運場所服務設施和功能等工作。鐵路基建完成后將給鐵路物流服務帶來更大的發展空間。同時也對鐵路貨運企業提出了更高的要求。具體包括不斷完善貨運場站建設，進一步提升倉儲配送中心管理等。

篇8

2000多年前，東方的絲綢伴著胡琴和駝鈴聲運往歐洲。如今，中原腹地的輪胎、液壓支架、汽車配件等乘著火車前往德國。古絲路上重新崛起的歐亞大陸橋，打通了中國中部地區經中亞、東歐直達歐洲大陸的陸路通道。一個貫通東西的國際物流大通道，一個真正意義上的內陸無水港，開始朝著國際陸港成長。

比海運快，比空運便宜

鄭州有鐵路港、公路港、航空港，這座交通樞紐唯一缺少的就是“海運港”。由于地處內陸，傳統的江海聯運、鐵海聯運耗時太長，而航空運輸成本偏高。當地的汽車、工業絲、高檔鞋帽服裝、磨料、紡織品在歐盟市場上銷路一直不錯，但只能從青島、連云港等地走海運出關。鄭歐國際鐵路貨運班列開通后，“繞行”出關的局面得以改變。

這一改變意義重大。歐盟是河南對外貿易的重要市場，2012年全省對歐進出口總額分別達到18.2億美元和66億美元，出口額僅次于對美出口。一條國際鐵路貨運線，不僅連起了歐亞大陸和東西半球兩個市場，還打破了歐亞間的貿易阻隔。“加快中歐國際貿易大通道建設，不僅是河南省落實國家區域發展總體戰略的需要，更是建設內陸開放高地的需要?！编嵵莺ｊP監管通關處處長楊占強說。

鄭歐國際鐵路貨運班列找準了成本與速度的最佳平衡點。貨物從鄭州鐵路集裝箱中心站始發，到中國境內終點新疆阿拉山口口岸，運輸時間較傳統鐵路貨運縮短20小時以上；從阿拉山口出境后，途經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯和波蘭，最終到達德國漢堡，涉及5個國家、2次轉關、2次換軌。全長10214公里的路程，運行時間為16～18天，比海運節約運時約20天，比空運節省資金近80%，比公路運輸減少費用2000～3000元/集裝箱。

“鄭歐國際貨運班列為客戶節約成本、提升商貿速度、加快資金周轉，對促進國際貿易的交流與合作提供了有效的便捷通道?！编嵵萁洕夹g開發區管委會副主任張春喜說。

動議出自海關

開通鄭歐國際鐵路貨運班列，想法源于鄭州海關。

近年來，國內國際鐵路貨運班列發展十分迅猛。繼2008年北京至德國漢堡的國際貨運班列開通后，重慶至德國杜伊斯堡的“渝新歐”、武漢至捷克梅林克帕爾杜比采的“漢新歐”、成都至波蘭羅茲的“蓉歐”先后開通。

鄭州地處中國東、中、西三大經濟帶的結合區域，素有“中國鐵路心臟”和“中國交通米字路口”之譽。2002年，國務院批準設立鄭州鐵路東站為國家一類口岸，正式對外開放。2011年10月，《國務院支持中原經濟區建設的指導意見》更是明確了鄭州作為交通樞紐中心的功能和作用以及國際大物流中心的地位。這樣的區位優勢和功能定位，讓鄭州海關駐鐵路東站辦事處主任王鋒覺得“擦亮鐵路一類口岸‘金字招牌’的時候到了”。

在王鋒看來，這是“難得的歷史機遇”，開通“豫新歐”國際鐵路貨運班列，可以作為用好這一機遇的突破口。這個想法很快得到了鄭州海關領導的認可。

2011年11月8日，鄭州海關在鄭州鐵路東站召開現場辦公會，明確把開通國際貨運班列列入關區重點工作，與會的省市政府、鐵路等方面代表對此十分支持。河南省高層對此想法也很感興趣，數次與鄭州海關約談，并幾次召開省長辦公會，研究確定口岸建設發展問題，將開通國際貨運班列列入省政府重點工作，由鄭州市政府承辦。

此時的鄭州市政府正努力把鄭州建成集鐵路、公路、航空于一體的綜合交通樞紐，因此對于國際貨運鐵路建設的任務痛快“接招”。2012年12月27日，鄭州市政府正式提出將該項目作為鄭州市對外開放重點項目和服務業、物流業發展龍頭項目。2013年1月17日，項目推進工作領導小組正式成立，王鋒是領導小組成員之一。海關的大事

2013年1月21日，鄭州海關駐鐵路東站辦事處（下稱“東站辦”）支持鄭歐班列開通工作小組成立，下設通關、查驗、聯絡三個小組，各司其職。

“說是三個小組，其實加上處領導，總共也就14個人?！睎|站辦綜合科科長劉振國說，“好在有新一屆關黨組的大力支持，很多工作推進得很順利?！?/p>

他所說的新一屆關黨組是今年剛成立的，關長鄭漢龍來自廣東，經過改革開放前沿的歷練，他能敏銳地感覺到這個中原內陸省份對國際貨運班列的熱切?！按龠M地方經濟發展的大事，就是我們鄭州海關的大事?！睂τ谕七M鄭歐班列項目，鄭漢龍的要求是“不遺余力”。

籌備工作緊鑼密鼓。鄭州海關先后十幾次走訪河南省口岸辦、鄭州市口岸辦和鄭州鐵路局，參與省市口岸工作會議和市班列領導小組會議近百次，派員隨政府部門外出學習考察12人次，起草調研報告、反饋意見等文字材料20多份，提出意見建議30多條。

回想起那段時間的生活，王鋒笑稱自己幾乎成了“空中飛人”。他干脆在辦公室放了個行李箱，里面洗漱用品、換洗衣服一應俱全，隨時準備開始“一段說走就走的旅行”。成都、重慶、西安、滿洲里、呼和浩特、阿拉山口……這些地方開展國際班列工作的得與失，王鋒了然于胸：“經驗要學習，教訓也可以借鑒，這就是我們的后發優勢吧。”

為了加快國際貨運鐵路的運行效率，鄭州海關與烏魯木齊海關簽署了鄭歐鐵路大通關聯系配合辦法。鄭歐班列往返貨物享受“一站式”通關待遇，貨物在鄭州辦結海關手續、加施海關封志，轉運到阿拉山口，口岸海關不再做任何查驗。

此外，《鄭州海關關于支持鄭歐國際貨運班列開通若干意見》和《鄭州海關關于“鄭歐”國際貨運班列的臨時監管方案》也相繼出爐，一個保證鄭歐班列規范、有序運行的框架初具雛形。

高質、高速、高效

2013年7月16日，首趟鄭歐班列開行進入倒計時。東站辦為班列運營方鄭州國際陸港開發建設有限公司、鄭州鐵路東站、中鐵聯運集團鄭州分公司、鄭州鐵路集裝箱中心站等部門提供了一次海關法規及業務流程培訓。此外，東站辦還及時答復班列運行平臺各部門業務咨詢70多次。按照陸港開發建設有限公司總經理趙文明的說法，對于他們這個新組建的公司，這些培訓和答疑解惑無異于“及時雨”。

鄭歐班列的通關業務在鄭州鐵路東站辦理，而查驗則在鄭州圃田集裝箱中心站進行，兩地相距20公里。為此，東站辦采取了“分別申報、集中查驗”的方式，通關6人在鐵路東站，另外8人組成現場工作組進駐集裝箱中心站，以便應對各類突況。

“嚴密監管、務實高效、簡化程序、確保順暢”是鄭州海關對東站辦監管鄭歐班列的要求。7月16日，通關組啟動預約通關、節假日審單、擔保驗放等程序，僅用8小時即完成了20票出口貨物報關單的接審放工作，其中最快的一單僅用時1秒，最長的也只用了4個小時。而在集裝箱中心站，查驗組冒著35度的高溫加班進行查驗，對41個集裝箱全部實施海關封條和關封鎖。當關員金曉娜簽蓋國際聯運單，完成首趟鄭歐專列開出前最后一道手續時，已近凌晨5點。金曉娜站起身時，疲憊的關員們不由地互相擊起掌來……那一刻，劉振國至今依然記得。

7月18日，首趟鄭歐班列從鄭州出發，駛向漢堡。

5天后的鄭歐班列開通經驗總結會議上，鄭州市常委、副市長薛云偉由衷地說：“非常感謝鄭州海關的同志做的大量工作，鄭歐專列的順利運行離不開海關的大力支持！”

這樣的贊譽或許并不過分。在鄭歐班列的開通運行工作上，鄭州海關人灑下了太多的心血：關員劉巖的婚期本來定在7月，由于工作抽不開身，他只能把婚期一推再推；秦曉雪的預產期就在12月初，但她仍然堅持在繁忙的接單崗位上；王炳政89歲的老母親身體不好，但由于周末常常加班，他只能把照顧老人的重擔壓到妻子肩上……

鄭歐班列運營順風順水。首班開行后的4個多月里，實現了從每月一班到每周一班的跨越，其中僅11月就開行5班，到12月底有望達到單月15個班次。僅前8趟班列就用了316個40呎集裝箱、42個20呎集裝箱，貨運量5153.64噸，貨物總值達2583.53萬美元。

篇9

中華人民共和國國務院令

第501號

《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》已經2007年6月27日國務院第182次常務會議通過，現予公布，自2007年9月1日起施行。

總理

二七年七月十一日

鐵路交通事故應急救援和調查處理條例

第一章總則

第一條為了加強鐵路交通事故的應急救援工作，規范鐵路交通事故調查處理，減少人員傷亡和財產損失，保障鐵路運輸安全和暢通，根據《中華人民共和國鐵路法》和其他有關法律的規定，制定本條例。

第二條鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相撞，或者鐵路機車車輛發生沖突、脫軌、火災、爆炸等影響鐵路正常行車的鐵路交通事故（以下簡稱事故）的應急救援和調查處理，適用本條例。

第三條國務院鐵路主管部門應當加強鐵路運輸安全監督管理，建立健全事故應急救援和調查處理的各項制度，按照國家規定的權限和程序，負責組織、指揮、協調事故的應急救援和調查處理工作。

第四條鐵路管理機構應當加強日常的鐵路運輸安全監督檢查，指導、督促鐵路運輸企業落實事故應急救援的各項規定，按照規定的權限和程序，組織、參與、協調本轄區內事故的應急救援和調查處理工作。

第五條國務院其他有關部門和有關地方人民政府應當按照各自的職責和分工，組織、參與事故的應急救援和調查處理工作。

第六條鐵路運輸企業和其他有關單位、個人應當遵守鐵路運輸安全管理的各項規定，防止和避免事故的發生。

事故發生后，鐵路運輸企業和其他有關單位應當及時、準確地報告事故情況，積極開展應急救援工作，減少人員傷亡和財產損失，盡快恢復鐵路正常行車。

第七條任何單位和個人不得干擾、阻礙事故應急救援、鐵路線路開通、列車運行和事故調查處理。

第二章事故等級

第八條根據事故造成的人員傷亡、直接經濟損失、列車脫軌輛數、中斷鐵路行車時間等情形，事故等級分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故。

第九條有下列情形之一的，為特別重大事故：

（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重傷（包括急性工業中毒，下同），或者1億元以上直接經濟損失的；

（二）繁忙干線客運列車脫軌18輛以上并中斷鐵路行車48小時以上的；

（三）繁忙干線貨運列車脫軌60輛以上并中斷鐵路行車48小時以上的。

第十條有下列情形之一的，為重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重傷，或者5000萬元以上1億元以下直接經濟損失的；

（二）客運列車脫軌18輛以上的；

（三）貨運列車脫軌60輛以上的；

（四）客運列車脫軌2輛以上18輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上的；

（五）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上的。

第十一條有下列情形之一的，為較大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重傷，或者1000萬元以上5000萬元以下直接經濟損失的；

（二）客運列車脫軌2輛以上18輛以下的；

（三）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下的；

（四）中斷繁忙干線鐵路行車6小時以上的；

（五）中斷其他線路鐵路行車10小時以上的。

第十二條造成3人以下死亡，或者10人以下重傷，或者1000萬元以下直接經濟損失的，為一般事故。

除前款規定外，國務院鐵路主管部門可以對一般事故的其他情形作出補充規定。

第十三條本章所稱的“以上”包括本數，所稱的“以下”不包括本數。

第三章事故報告

第十四條事故發生后，事故現場的鐵路運輸企業工作人員或者其他人員應當立即報告鄰近鐵路車站、列車調度員或者公安機關。有關單位和人員接到報告后，應當立即將事故情況報告事故發生地鐵路管理機構。

第十五條鐵路管理機構接到事故報告，應當盡快核實有關情況，并立即報告國務院鐵路主管部門；對特別重大事故、重大事故，國務院鐵路主管部門應當立即報告國務院并通報國家安全生產監督管理等有關部門。

發生特別重大事故、重大事故、較大事故或者有人員傷亡的一般事故，鐵路管理機構還應當通報事故發生地縣級以上地方人民政府及其安全生產監督管理部門。

第十六條事故報告應當包括下列內容：

（一）事故發生的時間、地點、區間（線名、公里、米）、事故相關單位和人員；

（二）發生事故的列車種類、車次、部位、計長、機車型號、牽引輛數、噸數；

（三）承運旅客人數或者貨物品名、裝載情況；

（四）人員傷亡情況，機車車輛、線路設施、道路車輛的損壞情況，對鐵路行車的影響情況；

（五）事故原因的初步判斷；

（六）事故發生后采取的措施及事故控制情況；

（七）具體救援請求。

事故報告后出現新情況的，應當及時補報。

第十七條國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構和鐵路運輸企業應當向社會公布事故報告值班電話，受理事故報告和舉報。

第四章事故應急救援

第十八條事故發生后，列車司機或者運轉車長應當立即停車，采取緊急處置措施；對無法處置的，應當立即報告鄰近鐵路車站、列車調度員進行處置。

為保障鐵路旅客安全或者因特殊運輸需要不宜停車的，可以不停車；但是，列車司機或者運轉車長應當立即將事故情況報告鄰近鐵路車站、列車調度員，接到報告的鄰近鐵路車站、列車調度員應當立即進行處置。

第十九條事故造成中斷鐵路行車的，鐵路運輸企業應當立即組織搶修，盡快恢復鐵路正常行車；必要時，鐵路運輸調度指揮部門應當調整運輸徑路，減少事故影響。

第二十條事故發生后，國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構、事故發生地縣級以上地方人民政府或者鐵路運輸企業應當根據事故等級啟動相應的應急預案；必要時，成立現場應急救援機構。

第二十一條現場應急救援機構根據事故應急救援工作的實際需要，可以借用有關單位和個人的設施、設備和其他物資。借用單位使用完畢應當及時歸還，并支付適當費用；造成損失的，應當賠償。

有關單位和個人應當積極支持、配合救援工作。

第二十二條事故造成重大人員傷亡或者需要緊急轉移、安置鐵路旅客和沿線居民的，事故發生地縣級以上地方人民政府應當及時組織開展救治和轉移、安置工作。

第二十三條國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構或者事故發生地縣級以上地方人民政府根據事故救援的實際需要，可以請求當地駐軍、武裝警察部隊參與事故救援。

第二十四條有關單位和個人應當妥善保護事故現場以及相關證據，并在事故調查組成立后將相關證據移交事故調查組。因事故救援、盡快恢復鐵路正常行車需要改變事故現場的，應當做出標記、繪制現場示意圖、制作現場視聽資料，并做出書面記錄。

任何單位和個人不得破壞事故現場，不得偽造、隱匿或者毀滅相關證據。

第二十五條事故中死亡人員的尸體經法定機構鑒定后，應當及時通知死者家屬認領；無法查找死者家屬的，按照國家有關規定處理。

第五章事故調查處理

第二十六條特別重大事故由國務院或者國務院授權的部門組織事故調查組進行調查。

重大事故由國務院鐵路主管部門組織事故調查組進行調查。

較大事故和一般事故由事故發生地鐵路管理機構組織事故調查組進行調查；國務院鐵路主管部門認為必要時，可以組織事故調查組對較大事故和一般事故進行調查。

根據事故的具體情況，事故調查組由有關人民政府、公安機關、安全生產監督管理部門、監察機關等單位派人組成，并應當邀請人民檢察院派人參加。事故調查組認為必要時，可以聘請有關專家參與事故調查。

第二十七條事故調查組應當按照國家有關規定開展事故調查，并在下列調查期限內向組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構提交事故調查報告：

（一）特別重大事故的調查期限為60日；

（二）重大事故的調查期限為30日；

（三）較大事故的調查期限為20日；

（四）一般事故的調查期限為10日。

事故調查期限自事故發生之日起計算。

第二十八條事故調查處理，需要委托有關機構進行技術鑒定或者對鐵路設備、設施及其他財產損失狀況以及中斷鐵路行車造成的直接經濟損失進行評估的，事故調查組應當委托具有國家規定資質的機構進行技術鑒定或者評估。技術鑒定或者評估所需時間不計入事故調查期限。

第二十九條事故調查報告形成后，報經組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構同意，事故調查組工作即告結束。組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構應當自事故調查組工作結束之日起15日內，根據事故調查報告，制作事故認定書。

事故認定書是事故賠償、事故處理以及事故責任追究的依據。

第三十條事故責任單位和有關人員應當認真吸取事故教訓，落實防范和整改措施，防止事故再次發生。

國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構以及其他有關行政機關應當對事故責任單位和有關人員落實防范和整改措施的情況進行監督檢查。

第三十一條事故的處理情況，除依法應當保密的外，應當由組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構向社會公布。

第六章事故賠償

第三十二條事故造成人身傷亡的，鐵路運輸企業應當承擔賠償責任；但是人身傷亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，鐵路運輸企業不承擔賠償責任。

違章通過平交道口或者人行過道，或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，屬于受害人自身的原因造成的人身傷亡。

第三十三條事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運輸企業對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責任限額為人民幣15萬元，對每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責任限額為人民幣2000元。

鐵路運輸企業與鐵路旅客可以書面約定高于前款規定的賠償責任限額。

第三十四條事故造成鐵路運輸企業承運的貨物、包裹、行李損失的，鐵路運輸企業應當依照《中華人民共和國鐵路法》的規定承擔賠償責任。

第三十五條除本條例第三十三條、第三十四條的規定外，事故造成其他人身傷亡或者財產損失的，依照國家有關法律、行政法規的規定賠償。

第三十六條事故當事人對事故損害賠償有爭議的，可以通過協商解決，或者請求組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構組織調解，也可以直接向人民法院提起民事訴訟。

第七章法律責任

第三十七條鐵路運輸企業及其職工違反法律、行政法規的規定，造成事故的，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構依法追究行政責任。

第三十八條違反本條例的規定，鐵路運輸企業及其職工不立即組織救援，或者遲報、漏報、瞞報、謊報事故的，對單位，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處10萬元以上50萬元以下的罰款；對個人，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處4000元以上2萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第三十九條違反本條例的規定，國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構以及其他行政機關未立即啟動應急預案，或者遲報、漏報、瞞報、謊報事故的，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員依法給予處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第四十條違反本條例的規定，干擾、阻礙事故救援、鐵路線路開通、列車運行和事故調查處理的，對單位，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處4萬元以上20萬元以下的罰款；對個人，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處2000元以上1萬元以下的罰款；情節嚴重的，對單位，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處20萬元以上100萬元以下的罰款；對個人，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處1萬元以上5萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構成違反治安管理行為的，由公安機關依法給予治安管理處罰；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

篇10

1、龍游南站（Longyounan Railway Station）位于中國浙江省衢州市龍游縣，是中國鐵路上海局集團有限公司管轄的客運站，是衢寧鐵路，衢麗高鐵上的一座客運站，貨運站。

2、2014年5月，新建衢寧鐵路可行性研究報告評審會召開，衢寧鐵路將途經衢州市龍游縣，并設立龍游南站。2020年5月，龍游南站完成通水通電工程，并進入裝修階段。

3、截至2020年11月，龍游南站站臺目前規模為2臺5線，近期擴建規模為4臺9線（預留衢麗高速鐵路場2臺4線，預留衢寧鐵路復線1線），站房面積為3500平方米。

4、2020年9月27日正式開通運營?？芍苯油ㄟ_福州，寧德，婺源，重慶，武漢，杭州，上海，蘇州，南京，徐州等各大城市。

（來源：文章屋網 ）