鐵路貨運的現狀范文

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通過分析我國鐵路貨運及物流業發展現狀，對鐵路貨運市場不景氣的原因進行分析，結合國家供給側改革背景，

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關鍵詞：鐵路貨運 現代物流 對策

中國加入WTO后，隨著中國經濟的快速發展和經濟體制改革的不斷深化，中國物流產業出現了加速發展的趨勢，成為了國民經濟中的一個重要組成部分和新的經濟增長點。而傳統的鐵路貨運已不能滿足現代物流發展的需要，必須向提供多種服務的現代物流業發展。這無疑對承擔著我國重要運輸任務的鐵路運輸業提出了更新、更高的要求。面對機遇和挑戰，傳統鐵路貨運業必須加快向現代物流業轉化的步伐，并把貨運物流業作為鐵路運輸業發展的戰略目標。通過資源整合，逐步使鐵路從傳統的、以運輸為主的企業轉變為規模經營、系統服務、現代化的第三方物流企業，成為我國綜合物流系統的中堅力量。隨著服務貿易的自由化，大型國際物流公司涌入中國市場，它們具有全球性的物流服務網絡，完善統一的物流服務理念和管理體制，發達的信息服務系統及國際大客戶間的長期服務關系，這一方面會使物流市場的競爭空前加劇，但另一方面，對鐵路吸引和借鑒國外同類企業的先進技術和管理經驗，加快和推動物流服務的發展提供了更大的空間。鐵路應抓住這一契機，在進行貨運體制改革的同時，開展物流化服務，無疑會收到事半功倍的效果。

近年來，由于公路、水路和物流業的發展，使許多原來由鐵路承運的大宗貨物正在選擇公路運輸，鐵路運輸受到挑戰，鐵路貨運在物流系統中的主體地位不斷削弱。貨運量從70年代中期與公路平分秋色，到2002年持續下滑至約14%。貨物周轉量從50年代75%左右到70年代占50%左右，至2002年下滑至31.3%，鐵路系統受到了來自其他運輸方式越來越大的競爭壓力。從20世紀90年代初開始，許多地方企業采取與鐵路興建合資貨場或獨資建立專用線性質的物流交易中心和儲運公司，與鐵路爭奪物流市場。不僅對鐵路物流發展、效益增長構成嚴重威脅，導致了鐵路物流利潤大量流失，而且大大削弱了鐵路貨物、行包運輸的市場競爭能力和經營實力，鐵路企業已由過去的賣方市場進入買方市場。尤其是我國加入WTO后，勢必將吸引國外運輸企業躋身中國運輸市場的競爭之中，傳統的鐵路運輸企業必須面對管理體制、經營模式、營銷策略、服務質量的全面改進。鐵路貨物運輸能否最大限度地抓住機遇，迎接挑戰，歸根到底依靠鐵路運輸的實力。認真研究鐵路貨運發展戰略，全面運用現代物流理念，改進貨物運輸管理體制、經營機制，通過加快鐵路貨運系統物流信息化和標準化體系建設，盡快實現鐵路貨運由運輸服務向物流服務的戰略轉移，將成為推進鐵路貨物運輸發展的必然選擇。

目前，我國鐵路運輸企業還存在著組織管理機制與現代物流不相適應、鐵路運輸企業的商譽度未引起足夠重視、人員素質低，物流人才缺乏和信息化程度不高等問題。但是我國鐵路也以其四通八達的運輸線路、遍布全國的路網站點，全天候、大運量、低成本的運營特征，成為現代物流的重要組成部分。鐵路完成的貨物周轉量占全社會的56%左右，擁有較完備的場站、倉庫、裝卸機械、運輸工具等物流基礎設施。貨運TMIS系統已完成全部項目，鐵路自己的互聯網已建設到每一個分局，通信系統建有4萬多km的光纜線路，這些都為鐵路融入現代物流業提供了先天的優勢。并且我國鐵路貨運也擁有政策支持、門檻較低、需求旺盛、有完備的組織物流系統運行的基礎物質條件、有日漸完善的計算機信息管理系統及網絡以及具有管理資源優勢和品牌信譽優勢。

結合我國鐵路貨運業發展現狀，針對其發展中存在的問題，通過借鑒國內外鐵路貨運企業發展現代物流的經驗和啟示，作出我國鐵路貨運業發展現代物流的對策方案如下：

（1）加快鐵路運輸規?；l展。強化路網主骨架，建設一批“短、平、快”的擴能項目，依靠科技進步，研制適應快速運輸和重載運輸的機車、車輛，建設客運專線，打破傳統的鐵路貨運市場地區和條塊分割體系，加強運輸企業間的重組與聯合，形成規?；浳镞\輸能力。

（2）加快現代物流和電子商務的融合。建設并不斷完善鐵路運輸管理信息系統，積極利用電子數據和互聯網等技術，聯結企業服務網點，為顧客提供實時的信息服務、多功能、全方位的服務。

（3）建立快捷貨運體系，提高貨物送達速度。全面實行提速工程，提高列車運行速度，提高運輸過程的運行速度，縮短在途時間，優化運輸產品結構，實現貨物準時、快捷送達。

（4）發展第三方物流，優化供應鏈管理。將鐵路貨運場站改造成第三方物流企業，與其他企業合資組建第三方物流企業，成為第三方物流企業合作伙伴。

（5）全面開發鐵路貨運服務功能。集裝箱設施建設，全面發展貨運服務，加快發展多式聯運。

（6）重視科技創新，加快現代物流人才的引入和培養。運用各種方式，在全體鐵路員工中進行現代物流基本知識的培訓，使他們了解現代物流的相關知識，這是鐵路企業發展現代物流最重要的基礎。通過多種途徑引進人才，按照鐵路運輸企業發展現代物流的項目組合人才，充分發揮物流人才在現代物產業過程中的作用，帶動鐵路現代物流事業的發展。建立激勵機制并提供科研經費，提倡和鼓勵科技人員進行科學技術創新，鐵路運輸只有在科學技術的不斷推動下，才能更快、更好地發展現代物流。

參考文獻：

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關鍵詞：鐵路貨運；現代物流

多年來，我國鐵路貨運能力不足、服務單一的現狀越來越不能滿足國民經濟發展的需求。隨著《中長期鐵路網規劃》的逐步實施，客貨分線后貨運能力將得到大規模釋放?！笆濉笔俏覈F路現代化建設的關鍵階段，人民群眾對鐵路“人便其行、貨暢其流”的期盼將成為現實。屆時，鐵路貨運將面臨新的挑戰。與現代物流發展相結合，鐵路將貨運從單一的運輸服務，擴展到集運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通、配送、信息處理功能于一體的綜合物流服務，努力為貨主提供多樣化的服務以滿足貨主需求，是實現鐵路貨運自我完善和自我發展的有效途徑。

一、我國鐵路貨運向現代物流轉型的必要性

物流已經成為21 世紀企業公認的第三利潤源。近年來，隨著我國經濟的持續快速增長，物流業也得到了迅速發展?，F代物流在我國的產生與發展雖說只是近些年的事情，其發展并不成熟，但人們親身經歷和目睹了物流業的快速進步也預見到了它的巨大潛力。運輸是物流的基本職能，鐵路貨運因其運量大、運費低成為了我國交通運輸體系的骨干和中堅力量，在現代物流體系中發揮著十分重要的作用。鐵路貨運是使用鐵路列車運送貨物的一種運輸方式，主要承擔中長距離、大數量的貨運，在沒有水運條件的地區，以鐵路運輸來代替汽車運輸將大大降低運輸成本，增加社會經濟效益?，F代物流是充分利用現代科技手段，將運輸、倉儲、裝卸、搬運、包裝、配送、信息服務等環節有機結合起來的綜合服務。傳統的鐵路貨運向現代物流轉型，是適應物流發展趨勢的客觀需要。

另外，隨著《中長期鐵路網規劃》(2008 年調整)的逐步實施，路網規模將不斷擴大，客貨分線后運輸能力將得到大規模釋放，鐵路貨運市場供不應求的局面會有所改變，傳統鐵路貨物組織方式面臨新的挑戰。鐵路貨運將越來越多的體會到運輸市場競爭的壓力，客戶的運輸需求不僅更加多樣，而且更加重視時效性和服務質量，為迎合市場的需求，既有的鐵路貨運組織方式必須在運輸服務、時效性、增值服務等方面做出調整和改進。因此，鐵路貨運發展現代物流勢在必行，這既是促進鐵路貨運自身發展的內在需要，也是應對運輸市場激烈競爭的迫切需要。

二、我國鐵路貨運現狀分析

1.鐵路貨運發展現代物流的優勢

第一，強大的硬件設施。統一的全國鐵路路網體系和現代化的貨運技術設備，為發展現代物流提供了網絡化的基礎設施和堅實的設備保障。根據鐵路“十二五”規劃，到2015 年，我國鐵路營業里程達到12 萬公里以上，復線率和電氣化率分別達到50%、60%。貨車車輛達到時速120 公里技術標準，70 噸級及以上通用貨車占貨車保有量的30%。大能力區際干線和煤運通道基本滿足跨區域貨運需要，煤運通道總能力達到30億噸以上，大宗貨物運輸實現重載化，高附加值貨物運輸實現快捷化。

突出的運營特點和遍布全國的鐵路倉儲設備，為發展現代物流提供了基本的物質條件。與其他運輸方式相比，鐵路運輸具有運輸量大、受氣候影響小、全天候、運費低，以及安全、低耗、污染少等優勢。而且鐵路擁有遍布全國的6000 多個車站、總面積達1100 多萬平方米的貨場倉庫、較為完備的裝卸搬運機具、眾多與企業相連的專用線，以及相當規模的集裝箱運輸體系。

發達的路網通訊能力和擁有豐富市場信息的鐵路運輸信息系統，為發展現代物流提供了共享的信息資源。對于物流企業而言，擁有良好的信息系統從某種意義上講比擁有眾多運輸工具和倉庫還要重要。鐵路擁有通信線路12 萬千米，建立了覆蓋鐵道部、鐵路局和主要站段的計算機網絡，以及傳輸網、交換網、數據通信網三大通信基礎網，并且實現了運輸管理系統和調度指揮系統的結合。

第二，豐富的軟件資源。完善的規章制度、豐富的經驗技術以及客戶資源，為鐵路貨運發展現代物流提供了重要的軟件資源。鐵路貨運業作為專業化的運輸企業，對貨物的裝卸、保管、儲存、運輸、以及客戶需求等具有豐富的專業知識和管理經驗，在多年的發展中形成了一套相對完整的經營管理制度。長期積累的客戶資源是鐵路貨運發展現代物流的寶貴財富。開發一位新客戶的成本往往是留住一位老客戶的五倍，有了大量的客戶資源使得鐵路貨運向現代物流轉型有了重要支撐。

第三，適宜的外部環境。隨著經濟的發展使得社會對物流服務的需求日益增長，鐵路貨運發展現代物流有著廣闊的市場空間。黨的十七屆五中全會明確提出：“基本建成國家快速鐵路網”“發展高速鐵路”，這為加快推進鐵路現代化建設提供了重要的戰略機遇，鐵路貨運也將隨之發展。2009 年2 月國務院審議并原則通過了物流業調整振興規劃，這也為鐵路貨運向現代物流轉型提供了良好的政治環境。另外，在全球倡導低碳經濟的大環境下，鐵路運輸作為一種更節能更環保的運輸方式受到更多的關注與支持，必將成為現代物流中一種不可或缺的運輸方式。

2.鐵路貨運發展現代物流的劣勢

第一，貨運服務品種單一。

鐵路貨運以大批量整車、集裝箱運輸為主，特別是取消絕大多數車站的零擔業務后更無法滿足高頻度、小批量的個性化運輸服務。而且目前鐵路貨運的服務項目仍以運輸、保管、裝卸、搬運等傳統基本服務為主，與現代物流相關的包裝、配送等延伸服務沒有得到開展。

第二，服務意識淡薄，工作不到位。鐵路系統具有較濃的計劃經濟色彩，曾被稱為“中國計劃經濟體制的最后堡壘”。鐵路運輸的獨家經營性使其習慣了以“鐵老大”自居，服務意識淡漠，工作效率不高，降低了企業的市場競爭能力和物流活動效率。鐵路托運貨物手續繁雜，多窗口、多層次的受理承運程序使托運人耗費了大量時間和精力。另外，對貨損、貨差的理賠等不少問題也暴露出鐵路貨運需要在相關方面做更多的努力與改進。

第三，缺乏專業人才。鐵路企業雖然有多年從事貨運工作的相關經驗和為數眾多的貨運工作人員，但大部分人員只懂現有的貨運知識，對現代物流的專業知識了解不多，甚至很多管理者對鐵路貨運發展現代物流也處于學習、探索和實踐的階段。

三、我國鐵路貨運向現代物流轉型的措施

1.拓展服務內容，加強外部合作

鐵路貨運應在發揮自身運營優勢的基礎上，結合現代物流發展特點和市場客戶需求拓展貨運產品內涵。積極研究并開展倉儲、包裝、流通加工、分揀、庫存控制、配送以及市場調查與預測、物流咨詢等專業化的物流服務。將傳統的鐵路貨運作業與現代物流專業服務相整合，為客戶提供整體貨運產品。

滿足市場需求的同時，努力以自身貨運產品創造和引導市場需求，實現探索市場———適應市場———引領市場的發展。鐵路貨運要想實現向現代物流全面的轉型不能僅憑一己之力，必須加強與其他運輸方式的合作。廣泛與公路、內河航運、海運以及民航等其他交通行業開展合作，各方密切配合，充分發揮自身優勢，降低成本提高效率，通過多式聯運和國際聯運，為客戶提供貨物一票到底的“門到門”服務。

2.轉變服務理念，提升服務品質

為實現向現代物流的轉型，在激烈的運輸市場競爭中立于不敗之地，鐵路貨運必須轉變服務理念、提升服務水平，完善適應現代物流發展的營銷機制，為客戶提供專業化、多樣化、便捷化、人性化的貨運運輸服務。徹底轉變過去“門難進、臉難看、事難辦”的局面。積極調整營銷理念，變坐等商機為主動出擊，細致全面地了解客戶需要，為客戶“量身服務”，讓老客戶有自主權，新客戶有親切感。通過周到熱情的服務，爭取更多的貨源，不斷擴大市場份額。

將客運化思想引入貨運經營理念，為客戶提供安全、便捷、快速的貨運服務。全面提升工作人員素質、管理水平和設備性能，確保貨物在庫在途的安全，建立合理快速的理賠機制，一旦客戶發生意外損失，能夠及時得到賠償，消除客戶的后顧之憂。一切從客戶角度出發，優化改革鐵路承運和交付手續，調整窗口設置、簡化辦理程序，讓客戶感到業務辦理輕松便捷。統籌用好全局全路運輸能力，讓貨物收得下運得了，加大貨物列車的提速力度，在部分線路開行集裝箱快速班列和快速城際班列，真正實現鐵路貨運的快速高效。通過服務質量的提升樹立鐵路物流的良好信譽和優質形象，提高鐵路物流的美譽度和客戶的忠誠度。

（三）加強物流專業人才的培養與引進

現代物流在全球始于20 世紀初，發展成熟于20 世紀末期，對我國而言更是一個新興產業。它涉及多學科、多領域，專業人才的培養和引進是鐵路貨運實現向現代物流轉型的有力支撐。高素質的物流人才隊伍建設可以從培訓培養現有職工和引進外來物流人才兩方面入手。首先是進行全員培訓，組織物流業務學習和管理能力培訓，全面提高現有貨運人員的物流專業素質，使其明確鐵路貨運發展現代物流的目標、熟練掌握新的業務技能、團結精神鼓足干勁，逐步實現企業向現代物流發展；二是在全員培訓的基礎上，選派業務骨干和具有較強學習能力的人員到專業機構和示范物流企業繼續深入學習實踐，以帶動其他職工加快鐵路物流發展；三是大力引進具有物流專業知識和實戰經驗的高素質人才，建立健全人才引進和激勵約束機制，讓高水平物流人才進得來、留得住，充分發揮他們的強項優勢，助力鐵路物流發展。通過現有職工培訓和引進外來物流人才為鐵路物流發展提供不竭的人才動力。

（四）充分利用信息資源提高運營管理水平

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關鍵詞：大同車務段；鐵路貨運；發展戰略

【分類號】：TG333.7

大同市是資源型工業城市，貨物運輸的需求量較大，特別是鐵路的貨物運輸。我國現階段正處于經濟大發展時期，煤炭和鋼鐵等原材料的消耗量較大，這需要鐵路貨運加大運力，以滿足經濟發展的需要。另外，隨著產業結構的調整，高附加值的工業品和消費品在貨物運輸的比重中明顯增多，這要求鐵路在貨物運輸的速度、便捷、安全等方面都有所提高。[1]因此，有必要全面考慮內外部環境，為大同車務段發展鐵路貨運制定合理的發展戰略。

1 大同車務段鐵路貨運發展現狀分析

大同市是山西省重要的工業城市，是全國重要的能源供應和原材料生產基地，以優質焦煤儲量大而著稱。大同的經濟發展主要依靠初級能源產品和基礎原材料輸出推動，而產品運輸的大宗性和遠距離性決定了鐵路貨運在該地區交通運輸中起主導作用。

1.1 線路概述

大同車務段位于山西省大同市，1961年10月1日建段，現隸屬大秦鐵路股份有限公司，是大秦線運輸煤炭能源的源頭裝車單位。管轄東起京包線柴溝堡站―周士莊站（運營里程119 km），西接云崗線云崗站―新高山站（運營里程19 km），西南有口泉支線（運營里程10 km），總營業里程148 km。管轄中間站共12個，其中，辦理貨運業務車站9個，一等站2個（口泉站、新高山站），二等站2個（云崗站、云崗西站），三等站3個（柴溝堡站、天鎮站、陽高站），四等站2個（周士莊站、羅文皂站）。2012年與大同車務段簽訂運輸協議的專用線有66條。主要發送品類有煤炭、焦炭、糧食、農副、礦建、食品等；主要到達品類有煤炭、化肥、木材、糧食、金屬礦石等。

1.2 貨運量發展情況

近年來，大同市國民經濟快速發展，經濟總量不斷增加，使得交通運輸在質量、結構等方面都面臨著挑戰。大同市鐵路貨運一直保持著增長的態勢，并且貨運的周轉量不斷提高。2007―2012年，鐵路貨運量基本上保持上升的趨勢。2007年鐵路貨運量完成7 112萬t，同比增長739萬t；08年實際完成8 936萬t，比2007年實際完成增加了1 823萬t，增幅達到25.6；運輸收入比2007年實際完成增加了33.41億元，增幅達72.4；2010年鐵路實際完成4667萬t，2011年鐵路實際完成5105萬t，至2012年實際完成4 578萬t，基本持平。

1.3 存在的主要問題

（1）市場競爭日益激烈。隨著經濟產業結構的不斷調整，交通運輸業迎來了前所未有的大發展，大同車務段的鐵路貨運市場份額在不斷被其他各種運輸方式蠶食，其中尤以公路運輸來勢洶洶，大批的零散貨物改為公路運輸，過去相當一部分由鐵路運輸的物資現在也改為由公路運輸，這種發展趨勢打破了鐵路貨運的壟斷地位，鐵路貨運面臨著嚴峻的挑戰。

（2）市場需求發生變化。在我國調整了經濟結構、產業結構和產品結構之后，大同車務段的鐵路貨運市場需求也隨之改變，其一是鐵路貨運的服務對象有所變化，服務對象由原來以煤礦、焦炭等原材料為主客戶轉變為高附加值的工業品、消費品為主的客戶；其二是鐵路貨運的運輸產品也有所變化，多品類、小批量、高附加值的貨物運輸逐漸增加。

（3）貨場鐵路資源亟需優化配置。大部分貨場建設或改造于上世紀八九十年代，貨場規模較小，設備老化，機械化程度不高，貨源流失嚴重，滿足大型貨車通行要求的道路年久失修。

（4）鐵路貨運服務水平偏低。目前，大同車務段在速達性、準時性、便捷性、靈活性等方面還難以滿足客戶的需求，貨運服務水平有待提高。其一，大同車務段的貨運能力有限?，F有的鐵路運力難以滿足客戶的數量需求，存在貨物運輸時效性差、貨運計劃兌現時間長、貨物難以及時到位等問題。同時，鐵路貨運管理規定過于死板，缺乏機動靈活性，削弱了其市場競爭力。其二，大同車務段的貨運車輛掛運不夠合理。隨著國家經濟結構的調整和經濟增速放緩，全社會運輸需求結構發生重大變化，大宗貨物運輸需求逐漸減少，白貨和散貨運輸需求逐漸加大，而大同車務段尚未依據現在的市場狀況對貨運車輛做需求調整，導致適合產品運輸的專用車數量較少，運輸車輛的匱乏嚴重限制了鐵路貨運零散白貨的市場份額。

2 大同車務段鐵路貨運的發展戰略

大同車務段鐵路貨運面臨著機遇和挑戰，一方面，大同市的經濟快速發展，政府的各項政策創造了良好的市場環境，大力開展鐵路貨運又符合當前的經濟發展需要；另一方面，大同車務段體制陳舊、市場意識不強，并且面臨著公路等其他運輸方式帶來的市場壓力。因此，有必要依據當前大同車務段鐵路貨運存在的主要問題，制定出具體的貨運發展戰略，為鐵路貨運可持續發展提供有力的支撐。

2.1 全方位改善客戶體驗

簡化業務流程，對外取消貨運計劃、請求車、承認車的概念，全面放開貨運受理?？蛻艨梢噪S時通過網上（電話或到貨運營業場所）提出需求，即可獲取訂單號，并能及時得到裝運信息反饋，全程由鐵路聯系辦理，做到只需簡單操作、不用反復聯系就能發貨。

2.2 多渠道受理客戶需求

向客戶提供12306網站、電話及鐵路貨運營業場所等多個需求受理渠道，客戶選擇任一渠道，都能快捷地提出需求、得到反饋。[2]對于有發貨意向的客戶，鐵路客服人員主動聯系確認，根據需求分“預約”（指客戶暫時不能確定裝車時間的方式）和“訂車”（指客戶能夠確定具體裝車時間的方式）兩種方式辦理承運。受理后代客戶辦理相關手續，緊密銜接各作業環節，及時向客戶反饋信息。鐵路在受理站到站運輸需求的同時，還受理全程物流、小件快運等其他需求。

2.3 實行電子訂單管理

建立集中受理平臺，作為統一對外窗口受理客戶需求。以實貨需求為訂單，按訂單組織運輸生產，通過電子商務系統完成業務流轉和信息反饋，一個訂單號貫穿運輸作業全程。工作人員和客戶可憑訂單號實時查詢訂單處理狀態。[3]

2.4 按照實貨需求集中配置運力

由大同車務段貨運營銷中心各網點對客戶提出裝車需求進行貨源核實，核實內容包括：發貨單位、裝車站、到站、品名、車種、車數、貨源、收貨人需求、貨款、運費、停限裝等情況。對確定具體裝車時間的需求盡快明確運力配置方案，及時反饋客服人員，核實后的需求由裝車站兌現。

2.5 合理整合現有貨場資源

整合完善既有貨場，根據貨源情況，優化裝卸及運輸機具的配置，加大對貨場基礎設施設備資金投入，盡快建立接取送達網絡，形成適應敞開受理門到站、站到門運輸需求的接取送達能力。[4]同時在新興物流園區周邊新建大型配套設施發展鐵路物流。鐵路貨運就是物流的一部分，發展鐵路物流，依托鐵路貨運完善的路網結構和貨運車輛等傳統鐵路貨運所擁有的資源，充分發展現代物流，向客戶提供優質的服務，提高貨運的效率和經濟效益。依據大同市發展規劃，大同裝備制造產業園區在大同市周士莊鎮集中建設，現已入園企業23家，生產成品及原材料對運輸需求很大，為進一步挖掘新的貨源增長點，以大同車務段周士莊站為區域的中心，成立區域性的物流園區，可以開展運輸、倉儲、包裝、配送等一體化的綜合物流服務。大同車務段要整合規模小的貨運辦理站的資源，分別派于其承擔集貨、倉儲、包裝、分貨等職能?？傮w來說，大同車務段要組建大型綜合性貨運辦理站，進行全面的物流化改造，對規模較小的貨運站進行業務整合，按照分立模式承擔相應的物流職能。

2.6 建立需求集中受理的支撐體系

為了建立需求集中受理的支撐體系，大同車務段應當按照一體化管理和經營的思路，組建專業的營銷機構和團隊，健全管理機制，完善相關信息系統，配齊設施設備，建立訂單和服務全程追蹤考核制度，以提升服務質量。要以組建的貨運營銷中心為基礎，增加裝卸調度、物流調度、客服代表等相關業務人員，下設四個部門，分別是客戶營銷部、技術安全部、物流管理部、裝卸管理部。

（1）客戶營銷部負責接收客戶所有的需求信息，確定客戶裝車、物流的具體需求，完善客戶需求訂單，落實貨運和物流分單任務，承辦貨運物流業務一站式服務和辦理一口價收費，組織指導、營銷網點、營銷員、客戶代表辦理貨運物流、裝卸對接業務、核實貨源；負責客戶通過貨運電子商務平臺“我要發貨”快捷通道、12306電話、傳真提出辦理貨運業務需求的接受、代辦、流轉、核實、反饋、追蹤工作。

（2）技術安全部主要負責裝載加固、危險貨物運輸、軍事運輸、資質審查、貨運安全等技術業務，負責貨運規章、文電管理，負責貨運設施、設備、計量設備的管理，負責貨場、專用線的管理等。

（3）物流管理部負責根據實貨需求制定物流解決方案；接洽、處理客戶物流需求訂單業務；網上受理段內電子商務系統的物流服務需求派單；督促物流公司聯系客戶，提供相關物流服務，及時反饋物流需求工單處理結果，為客戶提供門到站、站到門物流、倉儲加工等服務。

（4）裝卸管理部負責監控裝卸業務及作業組織，根據實際情況，研究整合優化場站裝卸資源，規劃場站經營業務，拓展經營范圍和資源開發方式的建議方案，同時根據實貨需求，制訂管內裝卸勞力和機具設施的動態調整方案等。

3 結束語

未來，大同車務段應當面向市場需求，改革貨運受理方式，簡化辦理流程。以最大限度方便客戶為目標，全方位改善客戶體驗，多渠道受理客戶需求，實行電子訂單管理，根據鐵路運輸的實貨需求集中配置鐵路運力，建立需求集中受理的支撐體系，從而實現內部管理精細化、外部服務人性化、業務辦理簡單化，提高大同車務段鐵路貨運的服務質量和市場競爭力。

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關鍵詞：鐵路；貨檢；安全監控；管理系統；考核體系

1鐵路貨檢安全監控與管理系統現狀

鐵路貨檢安全監控與管理系統是鐵路貨運安全檢測監控與管理系統的重要組成部分，是對車站各類貨運安全檢測設備及相關信息的全面整合，在提升貨檢作業質量和效率，保障貨物(車)途中安全、實現貨運安全信息共享和提升貨運安全保障能力等方面發揮重要作用。2013年，在整合優化有關技術條件和行業標準的基礎上，原鐵道部頒布《鐵路貨運安全檢測監控與管理系統總體技術規范》(鐵運[2013]56號)，為建設鐵路貨檢安全監控與管理系統提供了切實可行的標準。2014年，中國鐵路總公司下發《中國鐵路總公司關于印發鐵路貨檢安全監控與管理系統建設工作方案的通知》(鐵總運函[2014]325號)，要求全路各主要貨檢站全力推進鐵路貨檢安全監控與管理系統部署工作。2017年，中國鐵路總公司運輸局下發了《關于公布貨運計量安全檢測監控系統和貨檢安全監控與管理系統運用考核指標的通知》(運營貨管電[2017]489號)，對全路鐵路貨檢安全監控與管理系統應用管理工作進行評價考核，標志著鐵路貨檢安全監控與管理系統建設取得階段性成功，鐵路貨檢安全監控與管理系統正式投入運用。鐵路貨檢安全監控與管理系統在優化貨檢作業流程、改善貨檢作業條件、轉變作業方式、實現作業可追溯、提高安全保障能力等方面發揮了重要作用[1]。但是，鐵路貨檢安全監控與管理系統還存在以下問題。（1）建設工作不達標。由于投資限制等原因，鐵路貨檢安全監控與管理系統存在不按標準建設或降低建設標準等問題，制約鐵路貨檢安全監控與管理系統建設。具體表現在以下方面：一是硬件建設不達標。超偏載檢測裝置、軌道衡、超限檢測裝置、高清視頻監控裝置等未實現全覆蓋或不達標，以及手持機和無線網絡建設滯后等，都造成貨檢站在組織貨檢作業時無法實現機檢代替人工檢查，無法有效提升貨檢作業質量和效率。二是系統間信息整合不達標。由于各系統存在信息孤島現象，信息共享不充分，導致鐵路貨檢安全監控與管理系統作為貨檢站各類貨運信息的匯聚處理中心的定位形同虛設。例如，存在列車到達預告不及時，超偏載檢測、超限檢測、視頻圖像信息等整合不到位，鐵路貨檢安全監控與管理系統無法編輯鐵路運輸管理信息系統中的信息等問題，這些問題造成貨檢人員需要重復操作各類系統，導致作業人員存在抵觸情緒，不利于鐵路貨檢安全監控與管理系統進一步推廣運用[2-3]。（2）評價考核體系亟待完善。目前，根據中國鐵路總公司的鐵路貨檢安全監控與管理系統綜合運用排名辦法，評價過程為：①明確考核指標，即系統聯網率、數據上傳率、系統運用率、貨檢問題車發現率、問題車照片反饋率、問題車類別反饋率等；②對參與考核單位的各項指標進行排序；③根據重要程度對各項指標賦以相應的權重；④將各指標加權匯總、比較處理，確定各單位最終排名。通過綜合評價實現了對鐵路貨檢安全監控與管理系統運用質量的提高。然而，由于數據上傳率、系統運用率等指標計算標準低，造成其對鐵路貨檢安全監控與管理系統的評價能力不足。例如，數據上傳率的計算，每站24h內只要有一列作業信息即視為上傳率為100%，而無法反映24h內未上傳了多少趟列車；問題車類別信息完整不明確，如果由鐵路貨檢安全監控與管理系統對作業環節進行提醒、卡控，則無需設置專門指標加以評價。這些問題的存在，需要通過改進優化評價辦法加以改進。（3）保障管理機制不適應。在日常養護維修機制方面，鐵路貨檢安全監控與管理系統構成復雜，各子系統及其配套安全檢測監控設備種類繁多，專業性強，不同廠家設備無法通用，各子系統管理分界不夠清晰，給日常檢修維護、故障定責帶來很大麻煩，加上落實維護資金困難、缺少專業檢修維護隊伍等因素，難以形成運轉流暢的維修保障機制，造成檢修響應不及時，無法保證系統始終處于良好運用狀態。在運用管理保障機制方面，由于配套措施跟不上、認識上存在差異、系統故障多等各種因素交織，各站系統運用管理質量不均衡。例如，負責貨檢指揮協調工作的貨檢值班員在職業技能鑒定、崗位設置、工資待遇等方面的工作還不到位，影響鐵路貨檢安全監控與管理系統的勞動組織變革地有效推進。部分貨檢站尚未按照要求配齊配強監控人員，更有車站在系統應用后仍采用原有作業流程，造成極大的資源浪費[4-6]。（4）系統功能有待優化升級。目前，由于各站設備設施、管理方式、勞動組織等情況不同，鐵路貨檢安全監控與管理系統僅僅能夠滿足基本的貨檢現場作業要求，在個性化、友好度、管控手段方面存在值得優化改進的地方。突出表現在以下方面：一是隨著勞動組織改革，普遍實行車號員與貨檢員并崗作業，而系統僅考慮貨檢作業需要，未能滿足車號作業要求，造成作業方式無法實現徹底變革，制約了系統發揮更大作用；二是貨檢站與站間安全信息仍然無法實時共享，人工拍發電報方式還無法取消；三是押運人管理系統尚未建立，鐵路危險貨物運輸管理系統信息無法共享等，造成重復勞動，制約了貨檢作業質量和效率。

2提升鐵路貨檢安全監控與管理系統優化對策

2.1做好建設達標工作。針對鐵路貨檢安全監控與管理系統建設不達標的現狀，應進一步深化鐵路貨檢安全監控與管理系統建設工作。認真排查因鐵路貨檢安全監控與管理系統不達標導致的安全風險，從人防技防物防等多角度實現風險管控，對照標準加大投入，實現鐵路貨檢安全監控與管理系統建設達標工作。一是補強安全檢測監控設備。按照各類安全檢測監控設備設置標準，在貨檢站實現設備全覆蓋，消除盲點，可以對到達、出發車流進行檢測監控。二是升級改造相關安全檢測監控設備。隨著科技不斷發展，前期投入的設備，無論從建設標準還是實際狀態，都不能滿足目前的實際需要，應加快升級改造工作。例如，前些年建成的標清視頻系統，由于清晰度、視角、用戶體驗等已不能滿足現場貨檢的實際需要，應該逐漸替換為線陣掃描型的高清視頻系統。要推進超限檢測裝置的改造升級工作，前期投產的超限監測裝置標準低，不能滿足現場的實際要求，應當對此類設備進行更新改造，補強系統存在的不足。三是配置貨檢手持機。運用手持機可以解決系統“最后一公里”的問題，實現原始信息的自動采集，更可以通過手持機的應用，改善貨檢作業手段，強化對貨檢作業人員的現場作業控制，提高貨檢管理水平。四是強化系統間信息共享。實現各系統間信息互聯互通，消除信息孤島現象，避免重復勞動，真正實現鐵路貨檢安全監控與管理系統作為貨檢作業唯一平臺或入口的定位。2.2完善評價考核體系。鐵路貨檢安全監控與管理系統評價考核體系是保障鐵路貨檢安全監控與管理系統應用管理質量的重要手段。針對當前鐵路貨檢安全監控與管理系統評價考核體系的不足，應設計全面、合理的考核指標，完善鐵路貨檢安全監控與管理系統評價考核體系，能夠真實的反映各單位在運用管理上的投入與工作成果。建議以各類貨運檢查信息100%通過鐵路貨檢安全監控與管理系統上傳為目標建立評價考核體系，以責任貨運檢查列車(指包括并不僅限于貨檢站到達列車、出發列車以及通過列車中在站停留時間在35min及其以上等需要貨檢作業的列車)數作為衡量尺度，增加數據上傳率，手持機使用率，重點車檢查率，機檢檢查率等指標，使評價考核體系更加全面。其中，數據上傳率是指系統上傳列數與責任貨運檢查列數之比，用以評價車站通過系統上傳檢查信息的比例；手持機使用率則是以手持機檢查的列數與扣除機檢的責任貨運檢查列數之比，用于反應手持機的使用比例；機檢率則以系統上傳的機檢列數與責任貨運檢查列數，該指標的高低可反映車站勞動作業制度變革的程度。其他指標的計算方法類似。2.3健全保障管理機制。管理職責明確清晰是保證鐵路貨檢安全監控與管理系統正常運營的前提條件。一是建立職責明確的日常維修機制。以專業化、集中修和狀態修為目標，建立健全隱患超前預防、專題攻關和應急處置機制，明晰設備產權、歸口管理單位和日常維護維修主體，明確分工，落實權責。二是建立保障有力的更新改造機制。安排專用維修保養資金，每年下達給設備維修維護主體，?？顚Ｓ?，確保設備(系統)故障得到及時、有效、專業地處置，保證設備正常運用。三是建立有效的系統故障定責機制。建立以貨運部門牽頭，信息部門等參與的故障分析定責小組，嚴格故障分析定責，以此督促各相關單位履行職責，提高設備養護維修質量。四是嚴格落實責任制。對管理混亂、設備故障長期得不到根治的車站應按照相關規定追究有關單位和人員的責任。五是建立有力的激勵保障機制。應積極推動貨檢值班員職業技能鑒定工作，形成適應現場需要的定員標準，以優厚的工資待遇吸引具備一定組織指揮能力的人員到貨檢值班員的隊伍中來，同時，要根據設備設施配置情況，積極推進勞動組織改革，完善適應鐵路貨檢安全監控與管理系統的作業流程，以機檢或人機分工檢查代替人工檢查，充分實現鐵路貨檢安全監控與管理系統提質增效的作用[7]。2.4強化系統優化升級。結合貨檢安全監控與管理系統的需求，進一步完善與拓展功能，為各級貨運管理人員提供信息技術支持。一是解決站與站間信息互通問題。通過貨檢作業信息站間聯網應用，規范貨運管理工作，減少各層領導協調工作量，提高自主管理能力[8]。二是實現系統間信息互通。推動鐵路貨運安全檢測監控與管理系統建設工作，通過建設押運人管理系統，完善鐵路貨檢安全監控與管理系統與鐵路危險貨物運輸管理系統信息共享，為貨檢作業減輕負擔[9]。三是推動實現貨檢現場作業控制信息化工作。應用類似于全球定位系統(GPS)查詢、電子圍欄等技術，改變目前需要人工干預的作業狀態更新模式，實現難以造假的行為管控模式，提升現場管控質量，有效保障人身作業安全[10]。四是建立各類設備、子系統自檢管理界面。實現各類安全檢測設備運營狀態的實時監控，便于及時發現問題，落實責任[11-12]。

3結束語

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【關鍵詞】鐵路貨運；市場定位；營銷戰略

中圖分類號： F530文獻標識碼： A

1我國鐵路貨運的情況概述

隨著國家“八五”計劃的進行，交通運輸業在相關政策以及經濟發展的前提下得到了迅猛發 展，公路運輸，水路運輸，以及航空運輸每年都以5%的增長率迅速搶占市場份額，與此同時，鐵路運輸的在公路，水路，航空運輸的的快速發展的威脅下日漸江河日下。具體表現在四個方面。 一是下滑幅度大，全路每日平均裝車的數量下降約5 000車；二是下滑的范圍 大，所有的鐵路局中有超過70%的鐵路局的貨運量都有所下降；三是下滑的種類多，在運輸的28個貨物種類中有18個種類都出現下運輸量降情況，占到64％，其中甚至在大宗糧食貨物上也出現了空前的首次下滑；四是下滑的持續時間長，鐵路運輸的下滑不是偶爾和短暫的，一直到現在，仍有下滑的趨勢。而鐵路運輸面臨的當務之急就是要尋找走出下滑困境的辦法，積極探索適合鐵路貨運的營銷策略，加快鐵路貨運的創新以適應市場競爭。

2分析鐵路貨運效益下降原因

2.1沒有競爭意識

我國在實行市場經濟體制之前，鐵路貨運在計劃經濟體制下有條不紊地進行著，然后也正是在這種經濟體制下，鐵路貨運養成了“坐商”習性，嚴重缺乏主動營銷、適應市場的意識。但在計劃經濟體制實行以后，鐵路貨運的這種危機意識的缺乏使它難以適應市場的競爭。由于無法擺脫計劃經濟體制的固有模式，鐵路貨運依舊延續計劃經濟體制下的以生產服從型管理經營模式，各運輸部門的工作重心仍然在按計劃完成任務上，嚴格執行上級下達各種決策和命令，而不取自主了解市場和參與市場。當問題出現時，仍以上級為依靠，無法自主地應對和采取措施。

2.2辦理貨物托運的手續過于繁瑣

在市場經濟下的貨運需求應當以方便簡潔快速為應對原則，而鐵路受理貨物運輸的流程及其繁瑣。窗口多，層級多，這些都給貨主辦理貨物運輸的過程增加了阻力，嚴重阻礙了鐵路貨運在市場經濟為主的壞境下的發展。從運輸需求的提出、受理、核實、配車、裝車，不僅經歷的周期長，而且過程無法得到保證。另外，由于受到國家政府和地方政府的相關法律法規的雙重約束，鐵路貨物的在運輸時間，線路等方面受到很多限制。而其他的貨運形式已在市場發展的要求下進行了改革創新，取消了這些繁瑣的程序。

2.3不合理的定價和收費標準

由于鐵路貨運發展的歷史比較長，所以遺留的問題也很多，尤其屬亂收費問題嚴重。具體表現在收費項目多、收費基準高、收費源頭多。以各種名義收取的五花八門的價外費有時會多達十幾項；收費的項目多以及數量大導致鐵路貨運的運費總體水平節節攀高，使得貨主所負擔的除運價和基金外的費用實屬繁重；服務質量的低下和過高的收費嚴重不匹配，沒有服務以及本應屬職責范圍的服務項目也要收費。2013年6月15日鐵路實行貨改以后，這種情況雖然得到改善，但在仍然有不少貨主反映，鐵路計費程序繁瑣，收費方式不夠靈活。特別是經過幾次調價過后，鐵路的運價優勢較其他運輸方式愈加微弱，使得部分貨源流失，部分貨主考慮公路、水路等運輸方式。

2.4運輸相關工作人員素質水平低

長期的計劃經濟體制和經營的壟斷性，使得我國鐵路運輸行業的從業人員缺乏對市場營銷的重要性的認識，長期處于被動接受貨運訂單。在實行市場經濟體制之后，也沒有及時地意識到鐵路貨運在當前運輸市場處于的尷尬境地，毫無危機感。而且相關的工作人員基本上都沒有經過傳統的業務教育，只是了解和熟悉過去運輸行業中留下的計劃經濟體制下的營運流程，毫無市場營銷和市場競爭的概念，更別提所謂的營銷素質。這使得鐵路營銷在一個狹小的窄道上難以回旋，經營基礎十分單薄。

2.5貨運規章制度體系不合理

一個行業的規章制度的主要職責是規范這個行業中的企業的各種行為，明確各自的工作職責和技術要求。在市場經濟體制下，經濟活動的供給方和需求方應由在合乎國家法律法規的前提下簽訂雙方經濟往來的合同以此明確雙方各自的權責和利害關系。但目前鐵路貨運的相關法規除了約束企業自身外，有些條例還直接或間接地影響了貨主的權利。鐵路運輸部門沒有在雙方的運輸合同中明確表示雙方的權利、義務、責任、利益，而是在《鐵路貨物運輸規程》中作了相關說明，這就意味著，托運人必須提前熟悉并且無條件遵守運規，這完全與公平，對等的經濟原則背道而馳。

3改變鐵路貨運現狀的措施

在對鐵路貨運下降原因進行深入分析后，就必須提出與之對應的解決措施。首先，鐵路貨運行業要轉變觀念。在市場經濟體制下，生產的需要來源于市場的需要，鐵路運輸要想在運輸業的競爭中處于優勢地位，就必須遵循市場的供需原則，把貨主的利益放在第一，把為貨主提供優質的運輸服務作為最高準則，做好市場前期的調研和財務的收支管理工作，以效益最大化為企業追求目標，以貨場為主體，主動開發和尋找市場并在市場中生存和發展。其次，改鐵路貨運的規章制度。在目前經濟發展下的高效率快節奏的追求下，鐵路貨運的改革迫在眉睫。用“內緊外松”的政策一改以往的模式，作為鐵路運輸這種壟斷性強而且組織結構龐大的企業來說是最好的選擇。對內采用嚴格的規章辦法來組織和管理眾多相關部門，用公平合理的貨運往來合同約束貨運承運和托運雙方，在合同中即明示各自職責義務，保障雙方的合法權益。另外，要完善收費管理體制。規鐵路貨運的企業行為整頓行業收費是提高鐵路貨運的競爭力的必要措施。鐵路要加強運價的管理，制定合理科學的收費制度，嚴禁任何與貨運無直接關系的產業的開展和各種非法營利為目的的活動。努力建立科學簡單明了計算方便的運價體系，使其既能反映出運輸成本，又能體現出市場的價值規律和供求關系。

4市場營銷在鐵路貨運中的運用

4.1加快體制改革，建立與鐵路貨運相應的營銷機制

在以“以市場決定生產”的市場經濟下的生存準則下，鐵路貨運應盡快建立起實力強大，技術科學，權威高效的面向外部的營銷機構，專門負責對鐵路貨運市場的研究和分析。而運輸部門則作為內部的生產環節，生產完全由面向外部的營銷部門來決定，改變以往亂收費的現象，以按勞分配的原則和財務清算的方式進行企業利益分配。

4.2改革運價制定體系使其符合市場需求

鐵路貨運的運價的制定應以事先計算的平均成本為準繩，并對當時的國情加以考慮，在不與國家宏觀經濟調控政策和基本國策沖突的前提下，制定科學合理對企業和貨主來說都能接受的運價。

4.3做好宣傳工作

隨著科技的發展，各種廣告媒介的出現給鐵運的宣傳提供了手段，企業可通過電視，網絡，廣播，報刊等各種形式進行企業改革的宣傳。為貨主提供辦理手續簡單、快捷便利、誠信為本、貨主至上的服務。

4.4召開客戶會議，建立客戶關系管理系統

鐵運企業可根據需要，定期召開客戶會議，總結上一周期的營銷情況，預測下一期的發展趨勢。

4.5適時地制定相關優惠政策

要想有穩定的客源，就需要對大型優質的客戶進行長期的跟蹤服務并為他們提供靈活的優惠政策，實現整體效益最大化。

【參考文獻】

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【關鍵詞】鐵路貨運企業 內部審計 風險導向內部審計

一、導言

隨著信息時代，知識經濟的到來，全球經濟發展大幅度加快，社會經濟組織之間的依賴關系也逐漸增強，企業的所處的宏觀以及微觀環境都發生了或大或小的變化。而我國鐵路行業正處在改革之際，鐵路貨運作為創造收入的主力軍，鐵路盈利項目的領頭羊，鐵路貨運企業的責任重大，面臨的風險也是錯綜復雜，急需改變傳統的管理手段，加強對風險因素的關注，全面的引入風險導向內部審計方法。

二、風險導向內部審計的內涵

現代風險導向內部審計是審計技術方法在系統理論和戰略管理理論基礎上的重大創新，以企業的內外全面風險為出發點，進行審計測試與審計程序設計，對企業的風險管理機制、內部控制制度、公司治理結構做出真實、公允額評價和指導。

三、風險導向內部審計在鐵路貨運企業的運用

（一）鐵路貨運企業面臨主要風險

我國鐵路行業正處在改革之際、“多事之秋”，所處的宏觀以及微觀環境都處在或大或小的變化當中，所面臨的風險也有了新的變化，主要包括宏觀風險、安全風險、財務風險、名譽風險和法律/合規性風險。對于鐵路運輸行業，應把安全風險、財務風險的管理放在重點關注的位置，尤其是安全風險，安全事故的發生往往造成財務風險、名譽風險和法律/合規性風險。

（二）鐵路貨運企業內部審計現狀

（1）審計規范體系不健全。關于現代風險導向內部審計的準則僅出臺了一個16號準則《風險管理審計》，而且還是一個大綱性準則，具體實施細則無法獲知。

（2）傳統內部審計的束縛。對于目前大多鐵路貨運企業來說，傳統內部審計還是在企業內部審計中占主導，而傳統內部審計的固有缺陷已經出現，已經嚴重影響了鐵路貨運企業的內部審計質量和效率。

（3）內部審計人員力量薄弱。首先表現為內部審計人員配備不足，影響了內部審計的質量和效率，另外，內部審計人員的知識結構單一，基本來自財會專業，小部分來自審計專業，但是其他專業人才缺乏?，F有內審人員對財務、會計、信貸業務精通，而對法律、計算機等領域少有涉及。

（4）審計信息庫建設落后?，F階段我國鐵路貨運企業內部審計信息庫建設普遍落后，甚至有些企業還未開始建設，數據的來源僅限于內部或者限于經營層面，信息的傳達也不夠順暢，造成了信息閉塞和阻梗的現象。

（三）現代風險導向內部審計在鐵路貨運企業運用的必要性

必要性可以從內外兩個方面來看。從外部因素來看，外部審計把風險評估、會計咨詢、投資咨詢及管理咨詢等業務包括進入工作范圍，擴寬了外部審計的范圍，由此“內審外包”作為企業的一個選擇，在審計領域大受歡迎，不僅節約了成本，內審質量也得到保障。從內部因素來說，這是鐵路內部審計完善的需要。目前的傳統內部審計已經不能滿足內部審計的需求，傳統內部審計不能和經營目標時刻保持一致，與企業所面臨風險也不密切，造成審計作用受到限制。

四、風險導向內部審計在鐵路貨運企業應用程序設計

風險導向內部審計程序應包括三個階段：審計計劃階段；審計實施階段；審計報告階段。

（一）審計計劃階段

這個階段是整個審計過程的起端，具體來說包括以下幾個方面：首先，是了解鐵路貨運企業的環境變化，這包括了解整個內外部環境，以此來識別影響其戰略經營的風險。其次，識別鐵路貨運企業的關鍵經營點，鐵路貨運企業的關鍵經營點有地域區別、時間區別，這都是需要考慮的問題。這樣做讓有限的審計資源達到合理配置，最大限度的提高審計的效率。最后，編制審計計劃，計劃除了包括以上兩個方向外，還應包括內審目標、內容、需要各業務部門配合程度等方面。

（二）審計實施階段

這一階段是內審工作的主要階段。審計實施階段包括：內部控制測試、實質性測試、風險再評估及修改審計計劃。其中，實質性測試是內部審計階段最重要的程序。在鐵路貨運企業，可把實質性測試分為三種：交易實質性測試、分析性程序和余額細節性測試。目標是確認交易的存在性、完整性、準確性、分類、過賬和匯總和交易相關審計目標是否都實現。其中，分析性程序是將報表金額與審計師的預期結果相比較。余額細節測試是查明報表期末余數是否正確。

（三）審計報告階段

在審計人員以風險評估為基礎提出審計建議后，出具審計報告，這是審計審計程序的最后一個階段。審計報告的內容包括：改進建議、肯定好業績以及糾正的措施。另外，要提高內審人員獨立性和內審部門的權威性，內審部門應高于其他業務部門，直接對鐵路貨運企業董事會負責，像董事會出具審計報告，并使審計報告簡練明了，主次分明。

參考文獻：

[1]潘君容.全面風險管理模式在我國商業銀行內部審計中的應用[D].武漢：華中科技大學，2005.

[2]嚴暉.風險導向內部審計若干問題研究[D].廈門：廈門大學，2004.

[3]孔慧平.現代風險導向審計及應用研究[D].北京：中國地質大學，2006.

[4]史德剛.論現代風險導向審計[EB/OL].cn，中國會計網，2006.

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關鍵詞：烏魯木齊北站 專用線 整合規劃

中圖分類號：TU984文獻標識碼： A

1.引言

烏魯木齊北站（簡稱烏北站）作為烏魯木齊樞紐內重要的貨運站，自治區所屬的各大倉庫都坐落于烏北站片區，共有26家企事業單位的42條專用線與車站銜接。其中，大部分專用線資源閑置、效率低下、各自為政、貨源分散、裝卸方式落后，無法滿足日益增長的鐵路運輸需求。同時，現有鐵路專用線給城市景觀、交通和環境等造成較大的影響。烏北站專用線的整合勢在必行，這對提高鐵路運輸效率，適應城市更新和園區物流發展將起到重要作用。

2.概況

2.1樞紐現狀情況

烏魯木齊鐵路樞紐，東起蘭新鐵路的芨芨槽子站，西至蘭新鐵路的三坪站，目前樞紐內只有一條鐵路干線（蘭新線）從東向西貫穿其中，另外從烏魯木齊西站東端咽喉引出三條支線：北疆支線（蘆草溝支線）、六道灣支線、小黃山支線，形成了一條干線、三條支線的樞紐框架。樞紐東西長約49公里，南北寬35公里。樞紐內現有車站13處，其中客運站1處（烏魯木齊）、編組站1處（烏西）、貨運站2處（烏北、烏東），中間站9處。

2.2樞紐規劃情況

根據規劃，蘭新第二雙線、烏魯木齊至準東（將軍廟）、哈密至將軍廟鐵路引入樞紐。樞紐內設一主一輔兩處客運站，改建既有烏魯木齊站為輔助客運站，在既有蘭新線二宮車站站址規劃建設新客站為主要客運站。按照“集中化、規?；?、專業化”的原則，整合樞紐貨運系統布局。拆遷既有烏魯木齊站、二宮車站貨場，將貨場作業遷至烏北車站；在三坪車站規劃建設集裝箱中心站；烏北車站為樞紐內主要貨運站、設貨運（物流）中心，烏東車站為樞紐貨運站。

2.3烏北站既有設備概況

烏北站是新疆境內主要的鐵路貨物運輸集散站，是局內的二等貨運站。日均裝卸車數310輛左右，貨源吸引范圍以烏魯木齊地區為主，遍及南北疆各大廠礦企業，在促進邊疆物資流通、經濟發展上發揮著重要的作用。本站位于北疆支線上，站房位于線路左（北）側，東端銜接有小黃山支線?，F有到發線5條（含正線1條）、調車線4條,到發線有效長650米?，F有貨場1處，共銜接26家單位的42條專用線。

2.4烏北站既有專用線使用情況

烏北站共有專用線42條，建設歷史悠久，大多是計劃經濟年代產物，目前在鐵路貨運中仍占有一定的地位。

目前專用線裝卸線有效長最長600多米，最短的僅有50m，均不能滿足整列裝卸的要求。裝卸線有效長共計12.8km。各專用線企業擁有大量的倉庫、貨場和裝卸設備等資源，總占地約5500多畝，專用線密度僅為0.0023km/畝。

2.5烏北站鐵路專用線存在的問題分析

烏北站銜接的42條專用線，在區域貨運中占有重要的地位，長期承擔著烏北站近80%的裝卸車作業量，但受專用線現有場地、設備、人力機械、管理運作等條件限制，目前基本無法滿足日益增長的鐵路運輸需求。2012年，鐵路專用線發送貨物總量697.07萬噸，到達總量273.65萬噸，發送總量423.42。除北站鐵路貨場外，運營專用線平均年貨運量26.8萬噸/線，貨運量相對較低。鐵路專用線存在小、散、亂等問題，主要體現為：運輸效率低下，貨物裝載質量難以控制，超范圍辦理貨運業務，專用線產權歸屬混亂，作業相互干擾，對城市路網及道路交通影響較大，鐵路專用線沿線影響安全行車因素較多，布局分散，占地面積大，物流倉儲設施落后。

2.6專用線整合的意義

2.6.1提高鐵路運輸效率

整合既有專用線，充分發揮鐵路裝卸設備能力，提高專用線運輸效率，緩解目前車站能力緊張、點線能力不配套的現狀。專用線整合后，按照集中裝卸、集中配車的運輸組織原則，完善直通列車開行組織方案。

2.6.2有利于發展現代化物流

將貨物運輸與倉儲物流相結合，鼓勵大型物流企業參與。規劃整合位置選址應靠近倉儲物流集中區，縮短與貨運需求產生地之間的距離，降低貨運成本。

2.6.3有利于快速集散

整合選址應該遠離城市中心，靠近快速過境及對外通道，減少貨運車輛對城市的干擾。

2.6.4有利于社會經濟發展和城市規劃

烏北站片區鐵路專用線整合規劃，要有利于區域社會經濟有序開發建設；有利于城市規劃統一考慮、統籌安排，對城市的經濟發展和規劃建設起到積極的作用。同時烏魯木齊經濟技術開發區（頭屯河）建設用地彌足珍貴，專用線的整合對節約集約用地意義也非常重大。

3.整合方案研究

根據開發區產業發展及相關規劃，結合烏魯木齊鐵路樞紐和北站貨場改造方案，主要研究了以下整合方案。

3.1方案一（依托烏北站貨運中心整合方案）

3.1.1方案概況

烏北車站北側規劃新建貨運（物流）中心，該貨運（物流）中心是對烏樞紐內貨運系統進行的整合、梳理，包括了既有烏魯木齊站貨場、既有二宮多元化專用貨場以及三坪、烏西等車站既有貨場拆除還建部分。貨運（物流）中心按照5束10條貨物裝卸線總規模規劃布置，貨物裝卸線均按照貫通式、滿足整列到發要求設計，貨物線有效長滿足880m、有效裝卸貨物長度滿足780m布置，占地共706畝，鋪軌14.9km，鐵路投資估算約5.7億元，遠景年運輸能力可達到2000萬噸規模。

本方案依托北站貨運中心對專用線進行整合，僅保留有軍事要求、特殊需要以及滿足整列運輸條件的鐵路專用線，考慮共整合20家企業的，共計28條專用線，基本實現北站公路以南的專用線全部整合。烏貨運中心建成后不僅可以滿足原貨場的運輸需求，還滿足了北站片區專用線所運輸的所有貨物品類及運量需求，屆時各專用線的運量將大幅縮減。所以本方案考慮北站片區專用線企業依托北站貨運中心的建設，在政府相關政策的支持下，進行產業調整，關閉現有運輸能力小，效率低的鐵路專用線及倉儲設施。在擬建烏北貨運中心以北建設大型、現代化的物流倉儲基地，增強企業競爭力，共同推動區域內物流倉儲產業的發展。

3.1.2優缺點分析

優點：滿足區域內的城市發展規劃；與烏魯木齊鐵路樞紐改造總體規劃相吻合。新建物流中心裝卸區與烏北站橫列式布置，可充分利用既有北站的到發線、調車線等相關設施，提高鐵路運輸組織效率；鐵路裝卸區、物流、倉儲用地較為集中，土地利用最大化；鐵路裝卸區與物流、倉儲區都位于北站公路的北側，減少了短途倒運和對北站公路正常運輸的影響。

缺點：本方案專用線整合涉及鐵路、政府、專用線企業三方面的利益，實施操作過程具有一定的難度。

3.2方案二（關停年運量較小的鐵路專用線方案）

3.2.1方案概況

本方案根據現場調查，除有軍事要求和特殊要求的專用線外，將年運量較?。ㄐ∮?0萬噸）、線路條件較差、裝卸設置落后、對環境污染較大的企業專用線進行關停，擬關停企業專用線7家。

3.2.2優缺點分析

優點：關閉個別運量較小的企業專用線，實施難度相對較小，便與操作；實施時間短，短期見效快。

缺點：本方案專用線整合涉及政府、專用線企業等方面的利益，實施操作過程具有一定的難度；整合專用線后，沒有根本解決鐵路運輸問題，區域內仍有大部分專用線運行，任然造成土地分割嚴重，沒有起到土地利用最大化、集約化的要求。

3.3方案三（企業合作共同改建既有專用線半列方案）

3.3.1方案概況

本方案在北站公路南側（原專用線所在區域）500m范圍內，根據各企業專用線到發貨物的品類、運量，結合既有專用線線路條件，整合建設綜合裝卸區。

本方案改造既有北站西咽喉區后，與有烏西烏北聯絡線并行，平交北站公路后，引入北站公路南側既有友好利通物流有限公司專用線，整合改造原裝卸線，按照7條貫通式貨物裝卸線規模規劃布置。由于受坡度及用地限制，裝卸線按半列到發要求設計，貨物線有效長滿足450m、有效裝卸貨物長度滿足400m布置。鐵路占地共460畝。

本方案整合企業標準和方案一向同，僅保留有軍事要求、特殊需要以及滿足整列運輸條件的鐵路專用線，考慮共整合19家企業的，共計24條專用線。

3.3.2優缺點分析

優點：規劃區域在既有企業用地范圍內，沒有占用農田，新增用地較少，符合區域規劃，占用土地均為規劃倉儲物流用地；整合后優化了鐵路專用線的運輸組織模式，提高了運輸生產效率；裝卸區、物流、倉儲用地較為集中，土地利用最大化；鐵路裝卸區和企業倉庫均位于北站公路的南側，減少了短途倒運和對北站公路運輸的影響。

缺點：線路技術標準較低，與方案一向比運營距離較長，線路坡度較大；本方案的整合涉及的專用線企業較多，占用相關企業的用地，組織協調工作較為困難。

3.4方案四（企業合作共同改建既有專用線整列方案）

3.4.1方案概況

本方案在北站公路南側（原專用線所在區域）900m附近，根據各企業專用線到發貨物的品類、運量，結合的既有專用線線路條件，整合建設綜合裝卸區。

本方案為滿足鐵路運輸組織需求，提高運輸效率，裝卸區設置滿足整列條件，并且裝卸區兩端均與烏北站到發線連接。整合改造原裝卸線，按照4條貫通式貨物裝卸線規模規劃布置。貨物線有效長滿足850m、有效裝卸貨物長度滿足800m布置。鐵路占地共530畝。

3.4.2優缺點分析

優點：規劃區域在既有企業用地范圍內，沒有占用農田，新增用地較少，符合區域規劃，占用土地均為規劃倉儲物流用地；整合后優化了鐵路專用線的運輸組織模式，滿足于整列裝卸要求，并且兩端與烏北站接軌，運輸組織便利，減少了調車作業次數，提高了運輸生產效率；裝卸區、物流、倉儲用地較為集中，土地利用最大化；鐵路裝卸區和企業倉庫均位于北站公路的南側，減少了短途倒運和對北站公路運輸的影響。

缺點：線路技術標準較低，運營距離最長，線路坡度較大；由于兩端與車站相接，占地面積較大，并且對區域內土地切割較嚴重；本方案的整合涉及的專用線企業較多，占用相關企業的用地，組織協調工作較為困難。

4.研究結論

通過綜合研究分析，方案一（依托烏北站貨運中心整合方案）不僅滿足城市總體規劃和烏魯木齊鐵路樞紐總體規劃要求，而且充分利用了既有車站資源，提高鐵路運輸組織效率。鐵路裝卸區、物流、倉儲用地較為集中，土地利用最大化。物流中心占地僅706畝，區域內鐵路密度提高了10倍，達到0.02km/畝，運輸能力提高了2倍。方案實施后規劃鐵路裝卸區與物流、倉儲區都位于北站公路的北側，減少了短途倒運和對北站公路正常運輸的影響。并且原鐵路專用線區域內約5500多畝土地可做整合開發，提高了土地利用價值。所以本次研究推薦依托烏北站貨運中心整合方案。

參考文獻：

[1]匡旭娟、榮朝和.基于精益管理的鐵路專用線整合分析―以烏北站專用線整合為例.2007年鐵路運輸系統分析與物流技術應用學術研討會論文集.2007

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【關鍵詞】市場營銷理論；鐵路；客貨運輸

[中圖分類號] F274

當前，伴隨著運輸市場競爭的不斷加強，鐵路客貨運輸在運輸市場中所占的份額逐漸變少，即使鐵路自身做了極大的變革，但是依然出現連年虧損的現象。出現這種情況的原因有多種，而鐵路運輸在市場營銷方面與其他運輸方式之間存在極大的差異，是一個不可忽視的重要原因，例如鐵路企業的經營理念不適合市場發展的需要、鐵路運輸的價格機制不合理等等。尤其是貨運方面，依然是采取生產管理型，所以，在鐵路客貨運輸當中運用市場營銷策略，顯得尤為重要。

1.鐵路客貨運輸市場營銷的現狀分析

以前，鐵路運輸屬于賣方市場，運輸往往是供不應求，根本就不需要進行營銷。然而，隨著社會經濟的飛速發展，使得運輸需求開始呈現擴大趨勢，并且運輸市場也開始逐漸改變。將市場需求多元化發展作為出發點與落腳點，各種運輸方式（公路、水運等）開始迅速發展，進而同鐵路開展競爭，由鐵路一直獨占的運輸市場開始逐漸瓦解，并逐漸形成了多元化的運輸市場競爭形勢[1]。正因為這種改變，使得鐵路運輸開始進入到買方市場，貨主對鐵路運輸提出了更高的標準與要求。而鐵路運輸能否繼續生存并發展下去，在某種程度上取決于市場營銷的好壞。在新時期、新形勢下，市場營銷開始進入到鐵路客貨運輸當中，并從弱到強，逐漸發展起來。近些年來，鐵路局對客貨運輸進行了不斷的改革與創新，且獲得了一定的成果。第一，鐵路局自身的營銷意識得到強化，之前是等著貨主找上門，現在是直接上門為貨主服務。第二，進一步加大了營銷的力度。通過積極主動的探索與實踐，在對外營銷方面，大力宣傳鐵路運輸產品，對運價與客貨運輸計劃進行科學合理的變革，優化了營銷的手段。第三，進一步加強了對服務質量的重視，清楚了解到旅客與貨主在選擇運輸方式時，對服務質量的要求是極為注重的。

雖然鐵路運輸經過改革獲得了一定的成果，但是因為各種因素的限制，例如運輸水平、經營機制等的影響，使得鐵路客貨運輸變革的整體效果還不夠理想，且沒有從本質上提升鐵路運輸的市場競爭力。

2.改善鐵路客貨運輸的營銷策略

2.1以客戶心智及認知為主導

在市場營銷理念當中，客戶是營銷的關鍵所在，營銷是站在客戶的角度上，從各個客戶的不同利益點下手，打造出可以滿足客戶需求，同時能夠為客戶帶來具備自身所需要的價值的產品屬性。之前企業所采用的推銷理念、生產理念以及產品理念等，其中心所在均是企業，而市場營銷則不同，是一種全新的銷售理念，是以客戶為中心的理念[2]。市場營銷理念將交換的主要原因總結為是為了達到客戶的需求與要求，以客戶的心智與認知為主導。因此，鐵路客貨運輸要想在激烈的市場競爭中占據一席之地，那么就必須堅持市場營銷理念，以客戶為中心，發現客貨運輸的目標客戶，搞清楚目標客戶最為注重的價值究竟是什么？之后，再依據目標客戶所注重的價值來打造差異化的產品（服務）屬性。

2.2價格策略

在鐵路企業當中，運輸價格是市場營銷當中一個不可忽視的關鍵因素，同時也是極為敏感的元素。近些年來，在鐵路運輸市場營銷當中，雖然非價格因素對消費者的影響越來愈大，但是在影響鐵路運輸企業在競爭市場中份額的眾多因素中，價格依舊占據一定的比例。價格在某種程度上決定著鐵路運輸市場的利潤，同時還對鐵路運輸市場營銷的其它因素帶來一定的影響。從市場營銷理論來看，在運輸價格上，鐵路運輸營銷的主要研究內容為：在動態環境下，鐵路企業怎樣遵守市場價值規律，且制訂出合理的價格，同時就消費者對運輸價格的反應進行研究，以便有效提升鐵路在運輸市場中的份額，增加鐵路企業的經濟效益[3]。所以，在鐵路運輸企業中，價格策略是一個非常關鍵的問題。

在鐵路客貨運輸中，貨運改革顯得更為關鍵，鐵路運輸企業應該依據貨主的實際需要與運輸市場的競爭形勢，開發新的貨運產品，例如“五定班列”，而其運費是根據鐵道部所批準的項目與費率，且增收百分之三十的快運費，這種運價相對而言比較高，對運輸市場的競爭極為不利，所以，應當依據季節的改變、貨物的實際流量，對運價進行靈活變動。

2.3產品策略

（1）發展流動或異地售票。鐵路企業可以依據客流實際狀況，建設無軌車站和車票銷售點，以便于旅客購買，最大限度的方便廣大旅客，這是市場營銷中一種重要方式。另外，在互聯網售票與微機售票的前提之下，設置離線售票業務服務；在城區的各個地方建設多個售票與發貨代辦點，還可以購置售票車，采取流動售票的形式，將火車票送到旅客的家門口。

（2）開展車站廣告業務。憑借鐵路運輸自身的優勢，開展廣告業務。在一些旅客集聚的場所，例如火車上、火車站內、候車廳等，充分運用車站中的各種閑置資源，放置廣告位，為鐵路企業創造一定的利潤。

（3）微機辦貨。鐵路企業可以采取微機取貨、發貨的形式，從而在最大限度上方便廣大貨主。另外，為了進一步方便貨主，可以設置觸摸查詢儀，使貨主能夠更加快速的查到自己的貨物。

2.4品牌策略

21世紀，全球企業的市場競爭側重點，開始逐步朝無形資產的競爭方向發展，特別是品牌這一無形資產，吸引了眾所企業的廣泛注意。公路、航空是鐵路的兩大主要競爭對手，它們都開始朝打造品牌的方向發展[4]。而鐵路要想在運輸市場中依然占據一定的份額，那么展開品牌戰略是極為有必要的。對于一家企業而言，品牌資產不僅能夠縮減自身的投資成本，同時還能夠提高自身的經濟利益，吸引更多的新、老客戶購買自己的產品。當前鐵路企業的品牌策略定位還不是很明確，從某種層面上來講，不管是在貨運產品上，亦或者是在客運產品上，鐵路運輸都沒有較為成熟的品牌。一些公認的品牌也僅僅是處在一個初級階段，不夠成熟，例如“五定班列”、“集裝箱國際聯運班列”等等。鐵路運輸企業要想打造知名品牌，必須經過長時間的辛苦工作。而企業在打造品牌時必須注意，應該以品牌戰略作為引導，將一個品牌的內在素質凸顯出來；同時，還必須正確定位產品的品牌概念，只有這樣方能打造出較為強勢的品牌，保證鐵路運輸的正常、可持續發展。

3.結束語

綜上，作為一門實踐性極強的學科，市場營銷當中一些已經相對完善的營銷理論，應該運用到實際的生活、工作當中，進而推動經濟的快速發展。尤其是鐵路運輸領域，更應該廣泛運用市場營銷理論。由于營銷戰略在鐵路運輸中的使用時間比較短，與公路等運輸方式的營銷水平相差極大。因此，為了能夠有效促進鐵路客貨運輸的快速發展，對鐵路進行有效的變革，展開鐵路運輸營銷是極為必要的。

【參考文獻】

[1]郭玉華.中國鐵路貨運營銷理論與發展[D].長沙：中南大學，2011.

[2]耿智.鐵路貨運客戶需求與營銷方法研究[D].北京：北京交通大學，2011.

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關鍵詞 鐵路貨運企業；現代物流；信息化

中圖分類號F530 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2012）69-0058-02

0 引言

近年來，隨著改革開放的深入以及經濟結構的調整，現代物流逐漸成為促進我國經濟發展的重要產業和新的經濟增長點。其中，鐵路貨運物流作為物流業的主要環節，為了獲得進一步發展，也要向現代物流發展。鐵路物流是通過鐵路干線或相關服務開展物流活動的綜合性過程，包括鐵路運輸系統及其服務供應鏈網絡[1]。

目前隨著我國物流業迅速發展，鐵路運輸企業也表現出前所未有的活力，然而，鐵路貨運在運輸方式上表現出方式單一，路局間運輸缺乏集中等問題；在運輸市場份額占有表現出逐年下降的趨勢。與此同時，傳統的運營方式、硬件設施匱乏及信息化水平低等影響因素，也使鐵路貨運企業無法滿足物流的市場需求，其發展面臨著越來越嚴峻的挑戰[2]。

1 鐵路貨運企業發展現代物流分析

隨著生產力的發展和生產方式的變化，物流技術也朝著專業化、高科技化、集成化、信息化和網絡化的方向得到了普遍的發展，同時，也為鐵路貨運物流的發展提供了機遇。

1.1 鐵路路網及業務優勢

供應鏈指從原材料采購直到消費全過程中各個部門、各個環節相互配合作用的結構，直接影響著產品的成本、流通的時間、效率及企業的效益。其成功的運作需要專業的物流服務作為支持。鐵路作為我國的重要基礎設施和國民經濟大動脈，擁有發達的路網，其貨物運輸在貨物交通運輸中具有自身的優勢，同時，鐵路貨運行業在貨運業務上也具有繼承性。

1.2 鐵路資源優勢

鐵路貨運企業目前大多擁有發展物流所需要貨場、倉庫；較完備的裝卸、搬運和存儲系統；具有規模的鐵路中轉運輸網絡和集裝箱化運輸體系。已具備實現包裝、倉儲、裝卸、中轉和配送等物流服務的基本能力，為發展現代物流中心和配送中心提供了有利條件。

1.3 較完善的鐵路貨運企業管理

鐵路擁有通信線路12多萬公里，各路局也已經使用可實現貨運計劃的計算機聯網系統，與部分主要貨主實現了聯網，形成了較為完備的信息網，為進一步構建電子商務和供應鏈管理平臺提供支持。

2 鐵路貨運企業實現信息化的可行性

近年來，物流業表現出了前所未有的發展，一方面是由于經濟發展、市場發展因素引起，然而不可否認，另一方面是信息網絡技術的飛速發展。信息化已成為實施現代物流的基礎[3]。

近年來，鐵路信息化的建設也得到迅速發展，面向貨運的TMIS系統已經連接了全國的各個車站，面向調度的DMIS系統也取得了階段性成果，這些都成為鐵路行業信息化、現代化的穩定基礎，為構建鐵路貨運企業的信息化系統提供了保障。

3 鐵路貨運企業信息系統實現及關鍵技術研究

鐵路貨運企業信息化是鐵路運輸生產的客觀需要，其實現不僅提高了鐵路貨運供應鏈的生產和管理效率，也是促進鐵路貨運不斷改革和創新的主要手段，其實現的基礎就是構建企業信息系統。

3.1 鐵路貨運企業貨運信息系統

鐵路貨運企業貨運信息系統是一個管理先進、流程合理的大型信息系統平臺。主要實現運輸管理、倉儲管理、裝卸搬運管理、配送管理、專列管理、鐵路集裝箱管理、鐵路貨場管理等功能，包括合同管理、訂單管理、鐵路計劃管理、物流調度管理、倉儲管理、運輸配送管理、客戶關系管理、財務結算管理、系統管理等功能模塊，可實現以鐵路運輸為主線，多種運輸為延伸脈絡的一體化物流運輸網絡信息化管理。鐵路貨運企業系統結構如圖1所示。

圖1 鐵路貨運物流信息系統結構

3.2 鐵路貨運企業信息化關鍵技術研究

構建鐵路貨運企業信息化系統的關鍵技術包括：鐵路貨運業務協同技術、電子商務[4]、客戶資源管理[5]和物聯網技術[6]。

3.2.1 鐵路貨運業務協同技術

鐵路貨運企業要滿足包含運輸物流、生產物流、供應物流等方面的業務需求，需要結合供應鏈物流業務全過程，分析業務協同平臺架構及數據集成技術，數據安全傳輸機制?？紤]貨物從交貨人向接貨人實體流動過程中的運輸調度、倉儲優化、物流跟蹤技術和配送服務技術等，根據貨物的不同屬性，有針對性的提供貨物裝載優化方案和加固優化方案，實現貨運物流的全程服務供應鏈協同管理。

3.2.2 電子商務

電子商務是全球信息化的產物，也可說為是信息化的高級形式，指信息流、資金流、商流和物流的有機綜合以完成商品交易的一種商務模式。其中，物流作為電子商務的最終結果，包括配送、貨物到發的驗收付款的全過程。鐵路貨運企業發展電子商務將有助于實現其實現貨運信息電子化和貨運管理網絡化，并實現客戶對貨物運輸的全程監控。

3.2.3 客戶資源管理

隨著客戶關系管理（Customer Relationship Management,CRB）理念在各個行業中的廣泛應用，鐵路貨運企業也漸漸認清了以客戶為中心的管理模式的重要性。針對鐵路貨運企業客戶這一重要資源，除考慮其自身具有的市場價值外，還應關注鐵路客戶的信息價值、規模價值、品牌形象價值、網絡化價值等方面，并構建包括客戶信息管理、客戶分類信息管理、貨物運輸管理和貨運支持信息管理等四個子模塊的完整貨主信息管理系統。鐵路客戶資源資源管理系統如圖3所示。

圖3 鐵路客戶資源管理系統

3.2.4 物聯網技術

物聯網指通過射頻識別技術、紅外感應器、全球定位系統、激光掃描器等信息傳感設備，按約定的協議，把物品和互聯網連接起來，進行信息交換和通訊，以實現智能化識別、定位、跟蹤、監控和管理的一種網絡。實現鐵路貨運企業的信息化管理，毫無疑問應該引入物聯網技術。一種有效的途徑是在貨物標簽中植入識別芯片，對貨物的出入庫相關信息進行記錄，實現貨運跟蹤、調度和安全控制。

4 結論

信息化是鐵路貨運企業發展現代物流的有效戰略途徑。鐵路貨運企業充分利用互聯網技術，研究鐵路貨運的特點，構建具有針對性的鐵路貨運企業信息管理系統，實現物流、信息流的統一，為鐵路貨運企業創造良好的經濟效益。但鐵路貨運企業在發展以信息化為基礎的現代物流的同時，不應忽視其自身的全面發展。

參考文獻

[1]張誠.鐵路物流發展理論及其支撐技術研究[M].北京：中國物資出版社，2011.

[2]羅濤.淺析鐵路貨運物流化[J].鐵路運營技術，2008，14(1):24-26.

[3]吳敵，王靜，姜放放.鐵路貨運企業向物流信息化方向發展的探討[J].物流科技，2005，29(126)：7-9.

[4]張全壽.鐵路信息化與電子商務[J].交通運輸系統工程與信息，2001(1)：84-85.