隧道工程的意義范文

導語：如何才能寫好一篇隧道工程的意義，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

【關鍵詞】公路隧道；斷層粉碎帶；施工工藝；

一、超前小管棚施工

1.操作原理

在破碎松散巖體中超前鉆孔，將小導管打入，并對具有膠凝性質的漿液實施壓注，在注漿壓力的作用下，漿液會呈現脈狀向破碎松散巖體中快速滲入，并排出其中的空氣和水分，使松散破碎提膠結、膠化，構成具有一定強度和抗滲注水能力的以膠漿作為骨架的固結體，使圍巖的整體性、穩定性和抗震性得到提升。使超前小管棚和股集體構成一個存在一定強度的殼體，在殼體的保護下開展支護開挖操作。

2.設計小管棚和注漿

在拱部運用4m/根的∮42mm小導管實施布設，使外插角控制在5°～7°，環間有33cm的間距存在，2.5m的縱向環距。每對一排小導管進行施工，則需要對2.5m的支護進行開挖。將1：1的水泥漿液實施壓注，運用525#普通硅酸鹽水泥，并在漿液中對一定量的水玻璃，使漿液的膠化固結時間得到縮短，實現漿液擴散范圍的有效控制。

3.施工技術要點

（1）加工小導管。

將4m/根的∮42mm小鋼管一端加工成尖錐形，從另一端100cm的位置開始到尖錐端間，根據梅花型間距為20cm的要求，對4排∮6mm的孔眼實施布設，對小導管推進和漿液向破碎巖體的滲入產生有利作用。

（2）安設小導管。

例如巖體松軟，運用YT-28型風動鑿巖機實施直接推送，若遇到夾雜堅硬巖石位置時，應采用YT-28型風動鑿巖機鉆眼成孔后再進行推進就位。在安設小導管之前，應注意以下幾方面問題：第一，對掌子面進行3～5cm厚混凝土的噴射，使其作為止漿墻進行應用，對注漿提供良好的施工準備。第二，對隧道中心線和高程實施準確測量，并根據設計使小導管的位置標注出來，將誤差保持在±15mm即可。第三，用線繩將隧道中心面定出，隨時用鋼尺對鉆孔或小導管的推進方向進行檢查，通過對外插角的控制，實現與設計標準相符的效果。第四，從兩側拱腰向拱頂進行操作作為施工順序，為提前注漿提供施工操作空間。

（3）注漿

采用UB6型注漿泵進行注漿施工，制漿的操作則是由漿液攪拌桶進行的。為了將其他孔眼內的漿液溢出得到避免。在注漿施工之前，應采用止漿塞安裝至所有孔眼內，在施工中從兩側拱腳向拱頂的方向進行操作。由于巖土存在不均勻的孔隙，為了便于風鎬環形的開挖，且達到固結破碎松散巖體的效果，使輪廓線的開挖及外環狀巖體的穩定性得到保障，構成具有一定強度及密實度的殼體，特別是對兩側拱腳的注漿密實度及承載力的控制。通過控制注漿終壓和注漿量，使注漿質量得到有效提升，與拱腳相比，拱腰至拱頂的注漿重要相對較高。在注漿施工的過程中，應間隔相鄰孔眼，禁止有連續注漿操作產生，使固結的效果得到保障，從而實現注漿量的有效控制。

二、開挖施工

為了避免有欠挖和超挖問題，使圍巖受到的擾動得到有效減少，應運用風鎬分臺階對拱部弧形和邊墻周邊及西寧開挖施工。結合圍堰穩定性將開挖進尺實施確定，使其間距控制在1～2棍鋼格柵的間距，即0.5～1.0m范圍內。根據剛格柵的兩個單元將邊墻分為兩個臺階進行施工，上下臺階有2m的間距存在，左右邊墻有2m錯開。

三、噴錨初期的支護施工

1.初期支護參數

運用3m/根的WTD25型中空注漿錨桿作為系統錨桿，縱向和環向應有100cm的間距，通過梅花型進行布置。對拱墻進行鋼格柵的設置，使其間距保持在50cm，在每側鋼格柵的拱腳處對4m/根的WTD25中空注漿水口錨桿實施設置，根據梅花型在鋼隔柵兩側進行布置，環向有50cm的間距。掛設∮6雙層鋼筋網，使網格尺寸控制在15cm×15cm，混凝土的噴射厚度應為25cm。

2.確定噴射混凝土材料和機具

（1）機具的確定?；炷羾娚鋺\用Bz-5型混凝土噴射機，使其噴射壓力控制在0.2～0.4MPa范圍內。

（2）水泥和細骨料的確定。運用425#普通硅酸鹽水泥作為材料，控制細骨料的砂率為50%，且含泥量則應小于等于3%的砂料。

（3）粗骨料的選用。采用7～15mm的碎石作為粗骨料，通過試驗，確保運用的石灰巖生產出來的碎石，其各項指標都與設計要求達到一致。

（4）粘稠劑的選用。運用STC型粘稠劑通過現場試驗，使水泥的最佳摻量控制在10%，實施3min初凝和6min終凝，使回彈量得到大量減少。

（5）水灰比的確定。水灰比的過大、過小都會使混凝土的回彈量得到有效增加，浪費了大量的材料。水灰比應通過多次試驗進行確定，混凝土噴射的水灰比控制在0.47最為適宜。

3.混凝土的噴射

（1）采用摻有STC型粘稠劑的半濕式噴射混凝土的施工方法，有效減小洞內封層污染和回彈量。

（2）在噴射施工之前，應運用高壓風徹底吹干凈巖壁面上存在的粉塵和雜物，將少量水添加至水泥和粗細骨料中，通過攪拌機進行干拌處理。根據水灰比將混凝土配制中填入總水量的20%作為實際水量。在拌好后，向噴射作業點內運入干料，開展人工拌和，控制摻入的粘稠劑，使其摻入量控制在水泥用量的10%即可。

（3）采用自上而下，分段、分片的方式依次分層進行噴射施工，控制每段的長度為3m。為了加快混凝土強度的增長速度，提升混凝土的噴射效果，運用多盞碘鎢燈有效提升作業環境的溫度狀況。

4.注漿施工

（1）鉆進施工。采用YT-28型手持式風動鑿巖機進行鑿孔和清孔施工，沿徑向開展鉆孔工作，確保穩定巖層的錨入深度達到施工要求。

（2）插入錨桿。將安裝好錨頭的WTD25中空注漿錨桿插至錨孔內，此時，錨頭上的倒刺會將錨桿立即掛住。

（3）注漿。運用快速注漿接頭，連接錨桿尾端和UB6型注漿機。將機器打開，對1：1的水泥漿實施壓注。為了使錨固質量得到保障，蓋梁圍巖結構，注漿終壓應控制在0.8MPa即可。

5.鋼格柵的安裝

（1）在鋼格柵架設的過程中，應嚴格按照設計間距進行操作。

（2）為了使鋼隔柵的承載能力得到充分發揮。首先，確保鋼格柵處于垂直狀態，且與線路方向相垂直。其次，在架立拱部鋼格柵時，應嚴格控制左、右拱腳的標高，避免出現拱架偏斜的問題，從而引發邊墻鋼格柵的圓順連接或侵入襯砌厚度造成影響。

（3）為了使拱部鋼格柵和邊墻鋼格柵的連接提供便利，應在拱腳連接處對超過20cm厚的粗砂或石屑進行鋪設。在基巖上對邊墻鋼格柵底部進行設置，避免有下沉變形產生。

四、結語

在開挖隧道的施工中，斷層和破碎帶有較大難度存在，是較為容易發生事故的地段。對于施工人員而言，必須做到小心謹慎，并將遇到各種突況時能及時處理好各種問題的準備工作。在我國存在大量的隧道工程，若施工技術人員未能達到精準和熟練的技術，則會對交通的順利通行產生影響，對人們的日常出行產生不便。

參考文獻：

[1]楊會軍，胡春林，等.斷層及其破碎帶隧道信息化施工[J].巖石力學與工程學報，2004（22）.

篇2

關鍵詞隧道施工；液壓仰拱臺車；水溝電纜槽；止水帶固定工裝

寶蘭鐵路客運專線隧道施工針對隧道二襯端頭止水帶易偏位變形、矮邊墻中埋式止水帶易跑位、仰拱圓弧面難以控制、水溝線形歪斜等易產生隱患或影響進度等關鍵環節，進行了隧道施工科技攻關研究，并在實際工程中采用了二襯臺車鋼端模、止水帶固定工裝、軌行式液壓水溝電纜槽臺車及自行式液壓仰拱臺車等工法和工裝設備，取得了較好的效果。

1工程概況

寶雞至蘭州客運專線東起陜西省寶雞市，自西寶客專寶雞南站引出，沿渭河峽谷南岸向西，至甘肅省天水市麥積區新建天水南站，出站下穿耤河及天水北山滑坡群，沿天巉公路向西北方向至秦安縣設站，出站沿天巉公路西行，經通渭縣、定西市至蘭州市榆中縣，穿越皋蘭山、沈家嶺后引入終點蘭州西站。寶蘭鐵路客運專線BLZQ－2標，里程起訖范圍為:DK655+448～DK683+620，全長28．172km。其中橋梁長1．08km，占線路的4%，隧道長27．055km，占線路的96%，整個標段以隧道為主，共有雙線隧道6．5座，分別為5899延km的太寧隧道、7621延km的晁峪隧道、6306延km安平隧道、3731延km的林光村隧道、1706延km的南馬棕山隧道及千家溝隧道、1735延km的牛背隧道(半)。隧道二襯采用模筑混凝土臺車組織施工，仰拱采用仰拱臺車組織施工。隧道防水要求達到一級防水標準，施工采用“防、排、堵、截結合，因地制宜，綜合治理”的原則。隧道拱墻每環設置背貼式、中埋式鋼邊止水帶，仰拱與拱墻交接處設置中埋式止水帶、止水條。隧道兩側設縱向通長電力、電信、水溝電纜槽。

2新工藝的運用

2.1二襯臺車鋼端模

針對隧道二襯端頭止水帶易偏位變形及端部混凝土不平整的問題，對二襯臺車鋼端模進行改造設計，二襯臺車鋼端模構造如圖1所示，主要由二襯臺車+固定鋼模+活動鋼模+內側木模及頂托、工字鋼固定后座等組成。鋼端模分塊尺寸、重量，及聯接情況如下:鋼端模由固定鋼端模D2及活動鋼端模D1組成，每塊長度為402mm，重量分別為14．2Kg、11．9Kg;每塊鋼端模設計為L型結構，高度均為210mm，寬度分別為220mm、150mm(可根據設計止水帶的位置進行適當調整)。隧道二襯臺車鋼端模技術的應用，很好的確保了二襯端部混凝土表面的平整、不變形;固定鋼模及活動鋼模很好的固定了環向止水帶的位置，并保護止水帶不受損傷。解決了隧道二襯施工端部不平整及止水帶褶皺變形等問題，確保了隧道施工質量，效果顯著。

2.2止水帶固定工裝

一般隧道施工中仰拱和拱墻分開澆筑，為確保仰拱與拱墻之間施工縫的防水性能，需在澆筑仰拱時沿縱向鋪設中埋式止水帶。傳統的施工工藝一般存在縱向止水帶定位困難、施工效率低、成型后止水帶線型彎曲、止水效果差等問題。為解決這點問題，研究設計了縱向止水帶固定工裝的方法，其構造如圖2所示。主要由定位銷、U型定位鋼筋、加密U型卡具、縱向角鋼等部件組成。按矮邊墻施工每工班施工長度，該工裝縱向角鋼長度設計為10～12m、定位銷及U型鋼筋每150～200cm設置一道。技術成果的應用，解決了縱向止水帶線型彎曲、定位困難的問題。在矮邊墻施工過程中，準確、穩固的對縱向止水帶進行定位，確保隧道施工質量，取得良好效果。

2.3軌行式液壓水溝電纜槽臺車

2．3．1軌行式液壓水溝電纜槽臺車構造為滿足電力、通信以及隧道排水等功能要求，需在軌道兩側設置水溝及電纜槽。為提高施工效率同時保證施工質量，采用軌行式液壓水溝電纜槽臺車，其構造如圖3～4所示。主要由桁架支撐系統、行走系統、液壓系統、模板系統等組成。臺車長度為10～12m，每3m間隔設置4道桁架;行走系統采用軌行式，液壓電氣驅動;桁架兩側設置支撐梁，采用液壓桿件連接模板系統;模板采用整體鋼模，長度同臺車長度。2．3．2軌行式液壓水溝電纜槽臺車優點和效果質量控制好:軌行式液壓水溝電纜槽臺車采用整體鋼模設計，模板強度大、穩定性好，避免施工過程中出現“跑?！爆F象;并在鋼模上設置附著式振動器，振動時間采用數控方式，確保了振動效果，避免出現蜂窩麻面、翻砂等現象。施工效率高:隧道水溝電纜槽傳統施工方法采用小塊模板進行拼裝，整體性差，模板安裝及加固支撐、模板拆除耗時較長，每循環施工模板采用人工倒運，施工效率低，每循環施工周期約3天。采用軌行式液壓水溝電纜槽臺車進行施工，臺車拼裝完成后，每次施工作業只需要安裝鋼軌，臺車就位后，全自動進行操作，進行模板的就位，不需拼裝和拆除模板，施工快捷，每循環施工周期1天。水溝電纜槽臺車施工的水溝、電纜槽效果詳如圖5。

2.4自行式液壓仰拱臺車

2．4．1自行式液壓仰拱臺車構造根據相關要求，仰拱澆筑與仰拱填充要分開澆筑，且仰拱混凝土要一次性澆筑(即不留施工縫)。因仰拱中部弧度較小，坡度平衡，可不設模板;而兩側混凝土由于坡度較大，且需預留施工縫、安裝止水帶，需設置模板。澆筑時先采用自然攤鋪的方法從中間向兩邊澆筑，澆至仰拱模板下沿時，改由仰拱兩側的頂部入模。根據上述澆筑方法，為保證澆筑質量，加快施工進度，采用自行式液壓仰拱臺車，該臺車總體構造如圖6，主要由縱向主梁、圓弧模板、行走系統及配重平臺、液壓系統、端頭模板及支撐系組成，其中仰拱模板構造。2．4．2自行式液壓仰拱臺車的優點采用仰拱臺車，確保仰拱與填充層分開澆筑，施工規范。施工效率高:傳統的施工方法，仰拱每循環施工周期為4天，采用仰拱臺車施工，每循環施工周期為2.5天。確保步距紅線不超標:采用仰拱臺車施工，每月的仰拱進尺可達到120～144m，與圍巖開挖進尺相匹配，有力的保證了仰拱距離掌子面的距離不超標。現場施工實體效果圖。

3結語

本文總結了在鐵路隧道仰拱施工及水溝電纜槽等的施工過程中，系列新技術成果的成功應用，實現了隧道仰拱快速、高效的施工，確保了隧道工程質量及安全，無論在施工進度還是施工質量上均得到了很好的控制，取得了顯著的經濟效益;同時為隧道施工提供了工程實踐參考。

參考文獻

［1］肖廣智.鐵路隧道施工新技術［M］.北京:人民交通出版社，2016

［2］柳其圣.液壓仰拱臺車在鐵路隧道施工中的應用分析［J］.鐵道建筑技術，2016，4:115－117.

［3］周繼濤，盧江華，張寧.自動液壓成型臺車在隧道水溝電纜槽施工中的應用［J］.公路交通科技:應用技術版，2016，7:271－272.

篇3

關鍵詞：燃氣管道；隨橋敷設；安全防護

Abstract: This paper discusses the requirements of gas pipeline with Feasibility Bridge laying scheme evaluation, construction management, puts forward related suggestions.

Key words: gas pipeline with bridge laying; safety protection;

中圖分類號：TU996.7

引言:城市燃氣管道不可避免要通過河道，如何在滿足安全、經濟和合理的原則下通過河道是一個很重要的問題。通常燃氣管道通過河道有兩種方案：采用燃氣管道穿越河底的方式，采用管橋跨越河道或利用現有橋梁隨橋敷設。實際上，大部分地區都有已建橋梁，具備隨橋敷設的條件，且隨橋敷設能避免開挖河道或頂管施工，可以降低工程建設成本，加快工程建設進度。因此采用隨橋敷設方式跨越河道成為優先選擇的方案。寶雞市多項燃氣工程采用隨橋敷設方案，實踐驗證了燃氣管道隨橋敷設是安全可靠的，筆者對這些實踐經驗進行總結。

一、城市燃氣管道隨橋敷設的相關規范

（1）GB 50028—2006《城鎮燃氣設計規范》第6.3.10條明確規定，當條件許可時，燃氣管道可利用道路橋梁跨越河流，但應符合兩個條件：一是隨橋梁跨越河流的燃氣管道，其管道的輸送壓力不應大于0.4MPa；二是當燃氣管道隨橋梁敷設時，必須采取安全防護措施。

（2）CJJ 11—2011《城市橋梁設計規范》第3.0.19條規定，不得在橋上敷設壓力大于0.4MPa的燃氣管。當條件許可時，允許在橋上敷設壓力不大于0.4MPa的燃氣管，但必須按照有關規范的要求采取有效的安全防護措施。

因此，在條件許可且采取可靠的安全防護措施情況下，允許在橋梁上敷設壓力不大于0.4MPa的燃氣管道。條件是否具備要進行綜合評估，考慮各方面的因素影響。要根據實際情況選擇相應的安全防護措施[4]，應符合GB 50028—2006《城鎮燃氣設計規范》的要求。

二、燃氣管道隨橋敷設方案的可行性評估

要從安全、經濟和合理3個角度對施工現場各因素進行全面評估后，才能確定是否采取燃氣管道隨橋敷設的方案，一般情況下應考慮以下幾點。

（1）橋梁投用年限及使用現狀。如果橋梁投用年限已經接近翻修、改造及報廢階段，則不宜考慮隨該橋敷設燃氣管道。前期可向橋梁管理部門進行咨詢，或搜集橋梁建設資料及橋梁現狀資料，組織專業人員對橋梁剩余使用壽命進行評估，建議橋梁剩余使用壽命在15年以上時，可考慮隨該橋敷設燃氣管道。

（2）敷設燃氣管道后橋梁荷載是否在容許范圍內。隨橋敷設燃氣管道后，橋梁局部荷載增加。故應由原橋梁設計單位根據擬敷設的燃氣管道情況進行荷載核算，核算的荷載如不符合要求，則不能采取隨橋敷設方案。

（3）橋梁已有結構是否具備敷設燃氣管道的條件及敷設的難度。有些橋梁自身結構并不具備敷設燃氣管道的條件，或者燃氣管道尺寸過大，而橋梁已有結構又不可能進行改造。即使技術上可行，橋梁管理部門也不會同意；或者可以施工，但施工難度很大，造成工程投資過大。相關專業人員應在詳細勘察現場后作出決定。

（4）敷設燃氣管道后的安全風險。城市橋梁一般都在骨干道路上，車流量和人流量都比較大，而且橋梁在車流通過時會產生很大的振動。汛期橋梁可能要面對洪水雜物沖刷。對于通航河道，還可能受到船載過高物體的碰撞。地震發生后橋梁也是一個易出問題的薄弱環節。所有這些都要根據實際情況進行評估分析。

（5）其他因素的影響。比如橋梁管理單位是否同意隨橋敷設燃氣管道、政府相關部門的態度、附近居民的意見及對環境景觀的影響等，都要進行綜合考慮。

三、燃氣管道隨橋敷設施工的管理要求

（1）由于橋梁的車流量、人流量大，安全要求高，故燃氣管道隨橋敷設方案應委托具備相應設計資格的設計單位和相應資質的設計人員負責設計，要求配備工藝專業設計人員和結構專業設計人員。管道支架應由結構專業設計人員進行負荷計算、振動荷載和伸縮系數核算，應根據計算情況設計必要的補償和減振措施。

（2）應委托具有相應資質和業績經驗的施工單位、監理單位分別負責施工和監理，所有人員必須經培訓合格并取得相應資格證書后方能上崗操作。要制定完善的專項安全技術方案和施工組織方案，建立以項目經理為首的安全、質量管理領導機構，建立健全施工安全、質量管理制度，完善安全技術操作規程，明確各崗位人員的安全、質量責任。

（3）在河道上進行作業的，要盡可能避開汛期和雨季進行施工。施工前要關注氣象預報，根據長期的氣象預測和河道水流量合理安排施工計劃。施工前要選擇合理的作業面并采取措施疏導水流，創造有利的施工環境。如果必須在汛期或雨季施工，則必須建立可靠的洪水預警機制，并制定洪水安全預案，確保施工人員和設備安全。

（4）在橋上進行作業的，要到相關交通管理和城市綜合管理部門辦理相關手續，制定交通導流方案，并申請相關部門配合工作。施工現場前方一定距離處應設置安全警示牌，施工現場采取可靠的安全防護措施，應在保證施工需要的情況下盡可能確保交通暢通。需要暫時采取交通管制時，要申請交通管理部門配合，并提前向社會公告。

（5）監理單位要委派監理工程師全程旁站監理，要嚴格依照工序交驗的程序進行質量把關。每道工序完成后要組織監理工程師及甲方代表進行現場驗收，未經驗收或驗收不合格的工序均按不合格返工處理。重點抓好管道支架、管道焊接、管道除銹防腐工序的監督驗收。管道應盡可能減少焊縫，所有環向焊縫應全部進行外觀檢查和射線檢查，焊縫內部質量的射線照相檢驗不得低于現行國家標準GB/T 12605《鋼管環縫熔化焊對接接頭射線透照工藝和質量分級》中的Ⅱ級質量要求。所有支架焊縫應焊透，不得有虛焊、點焊。

（6）管道波紋管補償器在安裝前要按照使用說明進行預拉伸，安裝方向要與氣流流動方向一致且水平安裝。安裝波紋管補償器時，應設臨時約束裝置，待管道安裝固定后再拆除臨時約束裝置。管道安裝時，應及時固定和調整支、吊架。支、吊架位置應準確，安裝應平整牢固，與管道接觸應緊密。有熱位移的管道，吊點應設在位移的相反方向，按位移值的1/2偏位安裝(見圖1)。固定支架應按設計文件要求安裝，并應在補償器預拉伸之前固定。導向支架或滑動支架的滑動面應潔凈平整，不得有歪斜和卡澀現象。導向支架和滑動支架的安裝位置應從支承面中心向位移反方向偏移，偏移量應為位移值的1/2(見圖2)。

四、建議

1.燃氣管道隨橋敷設應提前規劃，與政府規劃部門及時溝通。在橋梁規劃建設前期及時與規劃及建設部門協調，為以后的燃氣管道敷設提前設計相應管位，如提前埋設固定件或預留管孔。這樣不僅能減少以后敷設管道的難度，同時提高了管道敷設安裝質量，比后期的吊架安裝要牢固可靠。

2.管道附橋的位置可為預留管孔、橋墩蓋梁伸出部分，或懸掛在橋側人行道下。從施工與維修角度考慮，管孔架設較不利。推薦利用橋墩蓋梁伸出部分，即在橋墩蓋梁伸出部分上設置固定支架，在橋墩之間設置活動支架，充分利用橋體的固有結構能減小施工難度。懸掛在橋側人行道下宜提前在橋梁人行道內預埋固定件，否則后期制作的支架或吊架牢固程度不足，橋梁振動會導致支、吊架與橋梁的連接失效，影響燃氣管道的安全。

五、結束語

城市橋梁本身是一個薄弱環節，因此隨橋敷設的燃氣管道也是一個薄弱環節。建成投運后，運營管理部門要將隨橋敷設的燃氣管道作為重點進行管理。應建立獨立的管理檔案，配備專人定期進行巡檢，對支架、吊架及補償器的可靠程度進行周期性檢查，支架、吊架、管道要定期進行維護保養，根據銹蝕、損壞情況及時維修更換。

參考文獻：

[1] 段常貴.燃氣輸配[M].3版.北京：中國建筑工業出版社，2001：61-65.

篇4

【關鍵詞】盾構法隧道；施工；安全

中圖分類號：U455文獻標識碼： A

1、前言

目前，盾構法隧道在我國比較普遍，在交通事業發展異常迅速的今天，更加需要控制盾構法隧道施工的質量，所以，做好盾構法隧道施工的安全控制工作就顯得非常的有必要。

2、盾構法的應用現狀

在現代城市建設中，地下空間的開發利用已成為一個重要的組成部分。而盾構法隧道，由于其先進的施工工藝和不斷完善的施工技術，使得其在城市地下空間的開發中取得了巨大的成功，并被越來越多地應用于城市地鐵隧道工程建設中。盾構法具有快速、安全、對地面建筑物影響小等諸多優點，在我國的各大主要城市，如上海、北京、深圳、廣州和南京等地，已建和在建的地鐵隧道大都采用盾構法施工。

3、盾構法的優點

盾構法施工的主要優點有：

3.1、除豎井施工外，施工作業均在地下進行，既不影響地面交通，又可減少對附近居民的噪聲和振動影響：

3.2、盾構推進、出土、拼裝襯砌等主要工序循環進行，施工易于管理，施工人員也較少，土方量較少；

3.3、在土質差水位高的地方建設埋深較大的隧道，有較高的經濟技術優勢。

4、盾構法隧道施工的安全控制措施

4.1、起重吊裝作業

在盾構法施工過程中，起重吊裝作業貫穿了盾構法隧道施工的全過程（圖1）。在施工最初階段，必須利用移動式起重機將盾構機及其附屬設備吊下盾構井內進行組裝，在盾構機轉場或者施工完成盾構機進洞以后，也必須將其從井下吊至地面；在盾構法開挖階段，也需利用固定式的龍門吊等起重機垂直吊裝管片、軌枕、軌道等附屬材料和吊取碴土；在一些大型設施如拌漿站的拆除和負環管片拆除都必須要有汽車吊、履帶吊等移動式起重機的協助作業。在吊裝作業進行之前，吊裝司機必須檢查：指示儀表是否齊全精準，各限位和警示設施是否有效，起重設備的燃油、油、液壓油及冷卻水是否添加充足，吊索、吊具及其連接部位是否符合規定等事項。此外，還必須從以下幾個方面加強起重吊裝作業過程中的施工安全管理。

（一）參加起重吊裝作業人員，包括司機、信號指揮、電焊工等均應屬特種作業人員，必須是經專業培訓、考核取得合格證，并經體驗確認可進行高處作業的人員。

（二）大型起重吊裝作業前應詳細勘察現場，按照工程特點及作業環境編制專項方案，并經企業技術負責人審批后方可實施，且必須安排相關安全管理人員現場旁站監督。

（三）在周邊臨空狀態下進行高空作業時應有牢靠的立足處，并視作業條件設置防護欄桿、張掛安全網、佩帶安全帶等安全措施。起重吊裝作業時不宜上下在同一垂直方向上交叉施工，下層作業的位置，宜處于上層高度可能墜落半徑范圍以外，當不能滿足要求時，必須設置安全防護層。

（四）在吊裝過程中，有時移動式起重機需帶載行走時，載荷不得超過允許起重量的70%，行走道路應堅實平整，重物應在起重機正前方向，重物離地面不得大于0.5m，并應拴好拉繩，緩慢行駛。嚴禁長距離帶載行駛。起重機地面松軟不平時，起吊禁止同時進行兩個動作。

4.2、施工用電

觸電事故是建筑施工過程中五大傷害之一，可見建筑施工現場中臨時用電也是一種重大危險源，而恰恰好多施工現場就是在“安全用電”上存在薄弱環節，從而引發了觸電等生產安全事故。盾構法隧道施工中除一般機械設備用電和生活用電等常規用電之外，盾構掘進動力系統的供電電壓高達10kV?？梢哉f盾構法施工臨時用電安全管理是最重要的部分之一。

（一）專項臨時用電施工組織設計要由電氣專業技術人員進行編制，并經單位技術負責人審核、審批后方可施工。臨時用電系統在施工完成后要經過編制人、項目經理、審批人及專職電工共同驗收合格后方可投入使用。

（二）電工必須持證上崗，定期對用電設備、供電線路、設施等的絕緣進行檢測并做好記錄，不能滿足安全使用要求的立即停止使用，進行維修或更換。大風、雨雪前后對整個施工現場的供電系統及用電設備進行檢查，確保無安全隱患后再投入使用。

（三）兩級漏電保護器的參數相匹配，可按如下方法選擇：分配電箱可選100～200mA,但不得超過30mA?s的限值，開關箱處不大于30mA，額定漏電動作時間應小于0.1s，用于潮濕的漏電保護器其額定漏電動作電流應不大于15mA，額定漏電動作時間應小于0.1s。

（四）盾構機動力系統掘進用電一般是采用雙回路專供的電纜路專供的電纜，但電纜從變電站接到盾構機上面一般采用埋地敷設，高壓電纜埋地深度不小于0.7m，電纜周圍需鋪50mm厚的細砂，上面蓋紅磚保護，然后回填夯實，并醒目位置設置警示標志牌。盾構掘進的隧道內一般環境潮濕，且隨著盾構向前不斷推進，高壓電纜也要經過多次連接，接頭一定要選用優質的專用接駁器。在隧道內電纜固定時懸掛高度要合適，至少要比軌道運輸車輛高，防止運輸車輛脫軌后傾翻擊斷電纜造成嚴重后果。

4.3、盾構刀具更換

隨著地質條件的變化，隧道掘進過程中刀具會有不同程度的磨損，當磨損達到一定程度時需要對刀具進行更換。刀盤內更換刀具也是盾構法隧道施工過程中一項相對較危險的作業工序，所以在更換刀具之前要將換刀所需的工具、設備、簡易藥箱等應急物品準備齊全，對土艙內的氣體進行檢測，在保證無有毒氣體的情況下才進行刀具更換。另外在土艙必須提供充足的照明，但刀盤內潮濕、水氣大，隨著溫度的升高會產生霧化現象，對電器、電線絕緣性能要求高，需選用24V以下的安全電壓，包括行燈等局部照明工具。

在地質條件比較穩定的情況下，一般采取常壓換刀（圖2）。在更換刀具之前要選擇合適的地點并預先對地層進行加固處理。開艙過程應在開艙點垂直上方和重要建(構)筑物四周設置監測點，嚴密注視它們的位移和沉降情況。在開艙之前首先要觀察土壓的變化情況，待情況穩定后再進入艙內進行刀具更換。作業人員進入土艙前要系上安全繩，在艙口外還應至少掛有一把斧頭，以備發生緊急情況時在人員撤離后能及時砍斷入艙的電線電纜等障礙物并關上艙門。更換刀具時，土艙內的照明工具，包括行燈等局部照明工具，必須是24V以下的安全電壓，且應設置應急燈，在斷電時可以應急照明作業人員安全撤離。作業面要保持通風，及時排凈廢氣，防止二氧化碳等有害氣體積聚在下方造成作業人員不適，同時也可以降溫，改善作業面的環境等。

4.4、隧道內軌道運輸

盾構隧道施工必須有電機車等臨時軌道運輸工具水平運送管片、軌道、軌枕等材料和出碴土（圖3）。由于管片底部為圓弧形，對軌枕的穩定性有一定影響，運輸車輛容易脫軌，有可能碰到行走在走道板上的行人或者盾構機專用高壓電纜時，那后果是不堪設想的。所以對軌距、軌道高差、弧度、接縫等重要參數要嚴格按規范執行，軌枕要保證足夠的剛度，并和管片上的螺栓保持固定或焊接，避免滑動變形。另外電機車司機在電機車起步、轉彎或者比較黑暗處必須鳴笛示警，并且要嚴格控制好速度，且電機車進出隧道時嚴禁搭乘各類人員，以防脫軌時電機車傾翻將人員壓傷。另外在機車停下時，后面拖車車輪必須用鐵楔或木楔卡住車輪，嚴防溜車，特別是在盾構機位置，電機車與盾構機之間幾乎沒有空隙，稍不注意人員就可能擠卡在中間。

4.5、砂漿攪拌與注漿

在盾構機掘進的過程中，有必要對管片外側的環形空隙注入漿液體，而要注入漿液體，首先必須預制漿液體并進行輸送。在進料的時候，進料工需要注意安全問題，不得探摸進料情況，在運轉的過程中，更不能將手伸入攪拌筒內扒料或者是出料，料斗升起的時候，需要注意下方是否有人，保證作業的安全，防止對相關人員造成損害。在調節卸料高度的時候，需要在停車的時候進行，調節完成之后，必須立即擰緊連接螺母，并將保險銷插上，保證安全和牢固，防止輸送管掉落傷人。在對砂漿攪拌罐進行清洗的時候，需要有人在外面監視，以防止攪拌葉片發生不正常的旋轉。

4.6、盾構機組裝與拆卸

盾構機在始發出洞之前必須進行盾構機的組裝，當盾構機完成施工任務進洞后就必須對其進行拆卸并轉場。盾構機在組裝和拆卸時需要站在盾體上焊接吊耳、氣割氣刨等動火作業。動火作業區必須配備足夠的消防器材，并且將易燃易爆物質移開至

安全有效距離，以免發生火災或者爆炸的危險。交流電焊機必須具備有效的二次側降壓漏電保護器。在盾體上焊接吊耳屬于高處作業，而且盾構本身是圓形，極易發生高處墜落事故，所以在盾體上面焊接吊耳或進行其他作業時，必須焊好防護欄桿并系好安全帶。在組裝或拆卸的過程中，可能會有少量的機油、液壓油或者其他的油污分布在各種設備設施上，所以在施工現場禁止吸煙，且走路要留心，以防滑倒摔傷。同時所有帶電和非帶電電線、電纜不得放置在水中，帶電線路必須張掛在可靠位置，非帶電線路必須及時收卷，以免發生觸電事故。另外就是各個作業面必須預留出不低于45cm的安全作業通道，且拆除下的部件應及時放置在指定位置，不得占用作業通道。最后用于盾構吊裝、拖拉、張掛機具、設備、設施的鋼絲繩必須符合載荷及安全使用規定。

5、結束語

總而言之，在盾構法隧道施工的過程中，做好相關的安全控制工作非常有必要，盾構法隧道施工需要明確施工的具體的步驟和重點的施工環節，進而有針對性的做好安全防范措施。

【參考文獻】

[1]任強.北京地鐵盾構施工風險評價與控制技術研究[D].中國地質大學,2010.

[2]曹振.西安地鐵盾構施工安全風險評估及施工災害防控技術[D].西安科技大學,2013.

[3]劉守義，楊宏麗，王靜霞，單片應用技術，西安；西安電子科技大學出版社，2012

篇5

[中圖分類號] R557 [文獻標識碼] A [文章編號] 1673-7210（2013）01（a）-0116-02目前伊馬替尼治療慢性髓系白血?。–ML）取得很大成功，CML的長期無病生存率逐年增高，這些獲得長期無病生存的CML患者不單單滿足于目前的無病生存，更渴望有健康、高品質的生活，育齡期的年輕患者更加渴望擁有自己的后代，因此筆者開展伊馬替尼對CML患者生殖能力影響的臨床研究，并指導1例接受伊馬替尼治療的男性CML患者成功生育，現將結果報道如下：

1 病例資料

1.1 診療過程

患者，男，40歲，2006年10月無誘因出現乏力，外院查白細胞50×109/L，于同年11月入住我院，入院時患者乏力明顯，午后低熱，體溫多波動于37.1～37.8℃，臨床無感染及出血傾向。查體：脾臟肋下觸及邊緣，余未見陽性體征。血常規：白細胞（WBC）41.4×109/L，血紅蛋白（Hb）112 g/L，血小板（PLT）575×109/L，中幼粒細胞0.10，晚幼粒細胞0.04，嗜酸細胞0.01，嗜堿細胞0.01，可見晚幼紅細胞。生化系列、血清病原學系統、尿、便常規均為正常。腹部超聲：脾臟37×129 mm，肝臟、胰腺及泌尿系未見異常。骨髓象：增生極度活躍，粒系占85%，紅系10%，粒系異常增生，易見嗜酸嗜堿，其中原粒1%，中幼粒細胞15%，晚幼粒細胞8%，桿狀核4%，分葉核50%；淋巴系統及紅系受抑；巨核細胞異常增生，全片見巨核1 973個，產板巨18個。染色體培養結果為46，XY。FISH法檢測BCR/ABL融合基因陽性，陽性率為97.5%。診斷為慢性髓系白血病，并開始接受伊馬替尼400 mg/d治療。此后病情穩定，2個月后獲得血液學緩解（CHR），1年后達主要分子生物學反應（MMR），此后定期隨訪結果詳見表1。

1.2 受孕前檢查

2010年9月患者處于MMR。隨診時患者及配偶向醫生提出生育要求。向夫妻雙方告知目前尚未見接受伊馬替尼治療時指導生育的相關指南。雖然根據研究結果及國外個案報道，在國外曾有未停藥而成功生育或妊娠分娩的男性及女性患者的個案報道[1]。同時亦有關于伊馬替尼治療使受孕幾率降低，增加胎兒畸形發生率的報道[2]，并且目前尚存在缺乏長期隨訪資料，對兒童出生后資料掌握不詳實等不利因素及相關風險。上述情況向患者充分告知，患者及配偶表示知情，并簽署知情同意書。結合文獻資料及患者要求，筆者決定不停止伊馬替尼治療，指導患者進行生育。首先對夫妻雙方進行了包括生殖系統在內的全面體檢（表2），并監測了患者的伊馬替尼血藥濃度為1 330 ng/mL。然后囑其可自然受孕。

1.3 配偶妊娠情況

2010年11月患者配偶停經40 d，自測尿HCG陽性，來我院復診后確診早孕，因早期故未行超聲檢查。停經47 d患者出現腹痛，陰道少量流血，經婦科檢查考慮為先兆流產，結合病情行人工流產。2011年1月5日患者配偶再次停經40 d，血尿HCG均為陽性，1月11日行超聲檢查見：子宮大小64 mm×55 mm×60 mm；宮腔內見大小為20 mm×14 mm×22 mm妊娠囊反射，內似見卵黃囊；宮頸前后徑26 mm；提示宮內早孕。之后患者配偶正常進行產前檢查，并于妊娠3個月后堅持每月進行超聲監測，胎兒生長發育良好，5個月后羊水量偏多，未予特殊處置。2011年9月2日患者配偶出現下腹下墜，查體：生命體征正常，宮高35 cm，腹圍104 cm，胎心146次/min，髂棘間徑4 cm，外徑19 cm，骶骨彎度適度，恥骨弓角度71°～90°，出口橫徑9.5 cm。血常規：WBC 9.6×109/L，Hb 110 g/L，PLT 359×109/L。生化：白蛋白34 g/L，總蛋白64 g/L，肝腎功、血糖正常。超聲提示：雙頂徑9.3 cm，胎兒上唇部連續未見明顯中斷，脊柱排列規整，四腔心可見，胎心率150次/min，節律規整，胎兒胃泡、雙腎、膀胱可見，股骨長7.3 cm，胎盤位于子宮底后壁，厚4.5 cm，成熟度近1度，羊水液性暗區最大深度8.4 cm，透聲良好。行剖宮產成功分娩一健康女嬰，體重3 840 g，新生兒相關檢查及血常規均未見異常。采集臍帶長25 cm，采凈臍血量50 g，有核細胞總數6.24×108個，間充質干細胞21.6×106個，其中祖細胞8.35×105個，CD34+細胞總數26.79×105個，凍存臍帶間充質干細胞及臍血。末次隨訪嬰兒7月齡，生長發育良好，無異常。

2 討論

近年來，CML患者的發病率趨于年輕化，同時TKI治療使CML患者的生存期明顯延長，處于育齡期CML患者的比例逐漸增加，這些患者會有生育要求，而接受“終生治療”的兒童和青少年CML患者未來的生育問題也同樣具有重要意義。針對這一現狀，《中國慢性髓系白血病診斷與治療指南（2011年版）》就接受TKI治療的CML患者的生育問題做出明確的指導。

近年來，接受TKI治療同時配偶受孕的個案國外多有報道。2003年Hensley等[3]報道了13例男性CML的患者配偶妊娠情況，8例完成隨訪的患者中足月妊娠者4例，2例人工流產，1例自發流產，1例13周宮內死亡。2007年Ramasamy等[4]總結了8例CML男性患者接受伊馬替尼治療（中位時間為20個月），伊馬替尼中位劑量為700 mg/d，其配偶均成功妊娠，其中1例出現自發流產，7例成功分娩，6名嬰兒身體健康，1名嬰兒因扭轉需要進行手術治療。2008年Breccia等[5]報道了5例CML男性患者接受伊馬替尼治療期間[（中位時間為17.6個月，400 mg/d 4例，600 mg/d（1例）]，配偶均正常妊娠，陰道分娩率達80%，并且胎兒的體重和身高均正常。同時，動物實驗的研究結果表明：成年期大鼠接受小劑量的伊馬替尼治療（相當于成人200 mg/d）對生殖系統無明顯影響，而接受標準治療劑量或更高劑量的伊馬替尼治療（相當于成人600 mg/d）可以導致和附睪重量減輕，活動度減少但生育能力亦無影響[6-7]。而處于生長發育期的未成年鼠接受伊馬替尼治療后可以干擾大鼠的成熟過程；當其生長到11周時，的數可以恢復正常，原因與維持功能的代償機制有關，故而推測青春期前接受伊馬替尼治療較成人時接受治療危害更大[8]。進一步分析其機制發現TKI的絡氨酸激酶靶點PDGFR-β參與早期精原細胞的增殖和遷移，可以影響發育和生成有關。

綜上所述，筆者認為男性CML患者接受TIK治療期間受孕未明顯增加子女畸形風險。本例成功受孕的個案帶來很好的啟示，隨著CML患者生存質量的提供，正確指導受孕、妊娠具有重要的臨床意義。

[參考文獻]

[1] Ault P，Kantarjian H，O'Brien S，et al. Pregnancy among patients with chronic myeloid leukemia treated with imatinib [J]. Journal of Clinical Oncology，2006，24（7）：1204-1208.

[2] Pye SM，Cortes J，Ault P，et al. The effects of imatinib on pregnancy outcome [J]. Blood，2008，111（12）：5505-5508.

[3] Hensley ML，Ford JM. Imatinib treatment：Specific issues related to safety，fertility，and pregnancy [J]. Seminars in Hematology，2003，40（2）：21-25.

[4] Ramasamy KHJ，Lim Z，Mufti GJ，et al. Successful pregnancies involving men with chronic myeloid leukaemia on imatinib therapy [J]. British Journal of Haematology，2007，137（4）：374-375.

[5] Breccia M CL，Montefusco E，Frustaci A，et al. Male patients with chronic myeloid leukemia treated with imatinib involved in healthy pregnancies：report of five cases [J]. Leukemia Research，2008，32（3）：519-520.

[6] Apperley J. Issues of Imatinib and Pregnancy Outcome [J]. Journal of the National Comprehensive Cancer Network，2009，7（10）：1050-1058.

[7] Apperley J. CML in pregnancy and childhood [J]. Best Practice & Research Clinical Haematology，2009，22（3）：455-474.

篇6

本文以隧道工程為研究對象，針對相關問題展開了討論。文章首先介紹了我國隧道工程的發展現狀，在分析了隧道工程中存在病害問題的基礎之上，最后提出了對于我國隧道工程健康研究的意義。本文旨在為隧道工程的相關問題研究提供一些參考和借鑒。

【關鍵詞】隧道；病害；健康

一、我國隧道工程的發展現狀

近年來，世界各國長大隧道的不斷建成，無疑為世界隧道的大發展掀了起一股新的。我國是一個多山的國家，山區面積約占總面積的三分之二，鐵路和公路一直是我國人民出行的主要交通方式。隨著生活節奏的加快和科技的進步，人們對安全、快捷、舒適、方便、經濟的運輸方式的需求日益突出。過去的道路盤山越嶺，既不經濟也不安全，已不能適應時代要求。隧道以其自身具有的改善線路，縮短里程和行車時間、提高運營效益等方面的優勢，在道路建設中的優越性越來越多地為道路建設者和設計者認可且被大量采用。

隨著我國國民經濟實力的不斷增強，特別是西部開發的不斷深入，公路和鐵路建設步入了時期。在最近幾十年間，我國的公路里程將大幅度增加。而在交通大力發展的同時，我國可耕土地與道路建設用地的日益矛盾凸現出來，為了解決這一問題，隧道工程在建設中所占線路長度比例迅速提高，而這在客觀上極大的地促進了隧道工程的發展。

根據有關資料表明，我國大陸已建成鐵路隧道超過七千座。從最近幾年的建設規模和速度來看，鐵路隧道和公路隧道分別約以每年300km和200km或更快的建設速度在增長。目前，我國的隧道建設技術水平也有了很大的提高，隧道對我國的經濟建設與發展也起到了積極的推動作用。從隧道的數量、規模和建設速度來看，我國已成為世界上隧道和地下工程最多，最復雜、也將是今后發展最快的國家。

二、隧道工程中存在的病害問題

隨著我國隧道工程的快速發展，隧道工程病害問題日益凸顯。我國地域自然條件差異較大，隧道穿越的山體工程地質條件、氣候條件、水文地質和設計、施工、運營等條件復雜多變，早期修建的隧道經常出現隧道拱頂開裂、邊墻開裂、拱頂空洞、襯砌損壞、隧道滲漏水、隧道凍害、圍巖大變形、襯砌厚度薄、混凝土強度低、隧道內空氣污染等病害；另外，由于各方面的原因，隧道內部的照明設施不足等引發交通事故，也是可能引發災難性火災事故的隱患所在，甚至部分隧道在投入使用的前期就出現比較嚴重的隧道病害。因此，隧道的健康問題變得日益突出。

我國公路隧道的快速發展也經多年的經驗，但是目前隧道的運營狀況十分堪憂。隧道和其它地下建筑的維護與修繕問題是土木工程的主要任務。雖然我國目前多采用新奧法進行隧道設計與施工，隧道的建設成就世界矚目，但是隧道施工單位的良莠不齊和“重建設、輕維護”的理念，使目前隧道及地下工程健康問題嚴重。另一方面，由于我國隧道建設與維護的經驗相對國外來講，目前尚存在一定的差距，對隧道及地下工程健康的認識存在著嚴重不足。從目前現有的資料來看，滿足結構物功能要求的混凝土的耐久性可能只有60年左右，噴射混凝土就更低了，只能滿足30年不維護的要求。而一般混凝土結構物的使用壽命，都應該在100年以上，對于高速公路和作為運輸動脈的鐵路來講，隧道更應該成為道路的重中之重，成為隧道建設和維護的咽喉工程，延長隧道結構的壽命，將成為今后地下工程工作者的首要任務。

三、對于我國隧道工程健康研究的意義

1、隧道健康的提出

任何結構物都有其壽命，隧道和地下工程也是如此。為了盡可能延長其使用，我們必須要掌握在隧道使用過程中發生或可能發生的各種病害，并推進病害發生的原因，評價結構物的損失程度和研究是否采取相應的措施和對策，以延長其壽命，提高其服務功能。從結構物劣化曲線的意義我們可以清晰地認識到結構物及時維護的重要性和必要性，隧道和地下工程同樣遵循這個規律。

既然隧道和地下工程都需要及時維護，那就存在一個問題――這些工程都是隱蔽工程，怎樣才能知道此類結構物需要維護，到那種程度進行治理可最大程度延長隧道壽命，達到最佳效果。這就需要對此類工程病害的程度進行判定，需要一個判斷依據，使工程技術人員據此可以決定此結構物是否需要及時維護。到目前為止，還沒有一個較為權威的、被大家公認的可以接受的判斷依據。因此，如何對現役營運隧道或新建隧道等地下建筑物進行病害與災害預防和控制就顯得極為重要，成為目前公路與鐵路交通的研究重點和熱點問題。

近年來，有學者對隧道和地下工程的健康診斷做了一些研究。健康診斷，就是指結構在受到自然的(如地震、強風、洪水、地下水壓力與侵蝕等)、人為的破壞之后，后者經過長期使用之后，通過測定其關鍵性的指標，檢查其是否受到損傷。在允許的條件下，結合損傷識別技術，確定損傷的部位，評估損傷的程度，預測剩余的有效壽命。其主要任務就是判斷結構的損傷程度，可以從不同的層面進行理解。隧道健康診斷是指對影響隧道結構物安全性、耐久性的病害進行檢查和調查，并對隧道的病害進行分析，評價隧道的安全狀況，提出整治病害的對策和措施。隧道健康診斷主要包括對隧道病害的檢查、調查、分析和隧道安全性的評價，以及提出隧道病害整治的措施。

2、隧道工程健康診斷研究的價值

目前在公路隧道及地下工程健康方面的研究，主要側重于隧道病害，機理研究較少，處理方法探討較多，研究成果始終停留在較低的科學層面，這可能是目前公路隧道病害日益發育的根本原因。鑒于此，隧道及地下工程健康問題研究應遵循下述原則或思路：

（1）從病害現象上升到公路隧道及地下工程健康理念，公路隧道現行、結構形式、結構材料及隧道危巖構成隧道及地下工程健康的有機系統，采用系統論、多學科耦合方法實施公路隧道及地下工程健康研究。

（2）高度重視公路隧道及地下工程健康診斷機理研究，宏觀和微觀結合，建立健康頻譜，構建公路隧道及地下工程健康智能診斷機理。

（3）隨著我國公路交通事業建設的快速發展，隧道及地下工程健康狀況日益成為公路隧道養護中極其重要的環節，從公路隧道及地下工程健康因子、健康狀況惡化原理、健康診斷及健康控制等方面，推動隧道研究的科學進展，具有緊迫的現實意義。

【參考文獻】

【1】新安，黃宏偉．隧道病害與防治[M]．上海：同濟大學出版社，2011

篇7

關鍵詞：隧道工程；安全管理；意義；內容；措施

中圖分類號：U45文獻標識碼： A

引言

隨著經濟的快速發展，人流量的增多，對交通的依賴日漸增強，這也使得隧道工程的建設顯得日益重要。隧道工程的建設在不占用地表面積的情況下，大幅度的減小運輸壓力，將大大有利于運輸效率的提升，但是隧道因為在地表之下施工，工程施工條件十分復雜，施工的風險高，在復雜的施工條件下，如果對隧道的技術把握不好，如果再加上隧道施工過程中對遇到的問題處理不好，管理不善，那會對施工過程中的安全造成很大的威脅，直接關系到施工人員的生命安全。隧道事故的發生已經給人們帶來了慘痛的教訓，因此，加強隨道施工項目的安全管理，根據險道施工特點建立一整套可行的風險管理體系，己經成為了險道施工中的當務之急。

由于我國風險管理在隧道領域應用較晚，這方面的理論和應用還不夠系統和完善，仍然存在著很多不足之處，但是隨著險道工程的不斷增加和人們風險意識水平的提高，我國的隧道工程風險管理也會達到一個新的水平。

一、施工項目安全管理的意義

(1)有利于決策科學化。例如，膠州灣海底險道項目總投資32.98億元，廣深港獅子洋險道投資11.8億，可以看出投資巨大是隧道建設的一大特點。任何項目如果不能夠進行科學的決策，設計、規劃等方面出現問題，很有可能會導致投資的失敗。對于險道工程項目一旦失敗無論對個人還是國家都將造成巨大損失。惡劣的環境條件以及復雜的地質情況使險道施工過程中稍有不慎就可能釀成重大災害事故。董家山險道瓦斯爆炸事故、宜萬鐵路野三關險道突水突石事故、宜萬鐵路高陽寨險道將塌事故等一些其他的燧道爆炸事故己經給我們敲響了警鐘。通過對隧道工程開展安全管理工作，為決策者提供真實有效的科學數據，使得決策科學化以及準確化，促進工程安全程度和利益的最大化。

（2）有利于降低事故發生，降低經濟損失。隧道工程項目不僅工藝復雜、技術要求高，而且受外界環境和地質條件的影響較大，隨著近幾年隧道工程的不斷增多，工程事故頻發，通過隧道項目安全管理，可以對險道安全有一個全面、深入的認識。宜萬鐵路被認為是世界上最難修的鐵路，而線上野三關險道由于地質條件十分復雜，被稱為“亞洲地質博物館”。因此，鐵道部要求對該險道進行風險評估與管理工作。并于2004年，召開了 “宜萬線野三關險道工程風險評估及控制”的專家會議。經過充分討論分析出該險道涌突水、突泥是一項對安全性影響較為嚴重的風險。正如專家分析的那樣2007年8月，野三關險道發生了嚴重的突水突泥事故，導致52名工人被困，所幸事先對事故的發生有所準備，經過緊張的搶救工作絕大多數工人被救出。

（3）是項目圓滿完工的保障。險道工程項目管理的目標包括成本、工期、質量和安全四個主要方面。隧道工程建設有其環境的特殊性，極有可能出現事故，若事故發生就會導致項目損失，會對工程的進度造成影響；同時，嚴重的事故還可能會造成施工人員的傷亡。因此，隧道施工必須進行安全管理。項目之初，做好應急準備工作，制定應急措施，可以保證在施工中進行有目的的控制，將事故的發生或者發生后的損失降到最低，保證了工程的成本，同時對施工人員的人身安全提供了保障。

二、隧道工程施工項目安全管理的內容

實施施工項目的安全管理需要認真的執行，同時對于安全管理，需要掌握科學的原則，根據實際情況確定不同的方案，不能進行無序的工作，需要進行有效的安全管理，至少應該做好以下三項工作：

（一）建立好健全的施工項目安全管理網絡體系，能夠確保網絡體系的正常運行。在隧道施工之前，對施工場地進行精確的勘測，對工程的整體概況有一個宏觀的把握，并對工程進行分析研究，將隧道施工過程中可能出現的空險環境和致險因子全都給挖掘出來，以便于以后對其的管理工作。避免因前期工作準備不充分，導致施工出現安全問題。

（二）做好對施工項目的風險評估，制定風險削減計劃和應急措施，實現對施工項目事故隱患的實時監控。通過風險評估為決策者提供風險水平定性或定量的結果，為決策者進行決策提供依據。風險的定量分析可以采用模糊綜合評價、事故樹分析法、層次分析法、影響圖法等方法。

（三）進行詳細的施工組織設計，采用科學的布置，充分的利用好人、物、環境，實行安全施工。隧道施工需要許多專業性、綜合性很強的的理論知識和實踐經驗，認真設計好每一步的施工計劃，讓每一步都能夠完美銜接，避免出現環節脫落現象，防止不安全事故的發生。

三、項目安全管理的措施

（一）進行有效的安全宣傳工作

隧道安全生產是構成和諧社會的一個重要的組成部分，直接關系到施工人員的生命安全，與民群眾的切身利益有很大的關系。提高隧道建設系統全體施工人員的安全意識，才能更好的進行安全生產。大力宣傳國家出臺的相關性法律規范，讓隧道建設的管理人員和施工人員都能正確認識到安全的重要性，對隧道工程安全生產管理條例的內容深思熟記，將安全工作落實到實際行動中。對于管理人員，在大力發展隧道項目工程的同時，要把安全宣傳放在安全生產工作的第一位，從實際出發，正確處理好安全與發展二者之間的關系，確保隧道工程的發展穩步向前。在一些危險區域，比如說在隧道出口處，對進洞施工人員進行詳細的安全講解，并牢記于心，在洞口樹立警示牌，標明危險事項，這樣可以提醒進洞人員在進行工作之間了解安全第一的重要性。確保員工在施工的過程中，遵守規定，降低風險。

（二）做好預防工作

隧道施工工序繁雜，牽涉諸多方面的問題。在施工之前，要對在施工過程中可能出現的困難，潛在的問題做好預測并提出解決方案；了解隧道工作條件，進行地質、地形或者地物等的相關調查，掌控完備的施工信息，可以在施工時，有效的指導施工工作。同時，還要能夠提前或者及時發現問題，并及時有效的做好問題處理工作，還需要按相關規定認真執行，以免在險情出現時，出現手忙腳亂，不知所措的問題。

（三）加強隧道施工技術管理

隧道施工的安全實施通過隧道技術管理工作有效進行得以保障。在制定施工方案的過程中，要根據實際情況進行分析，做出判斷，充分考慮每一道工序在施工過程可能出現的危險情況，執行切實有效的預防措施。施工過程中，充分的利用技術手段，了解隧道的地質情況，比如綜合超前地質預報手段等，這樣既可以探測隧道前方地質條件又能順利進行施工工作，及時規避潛在的技術風險。

結語

我國在隧道工程中項目管理工作起步晚，發展緩慢。這主要是由于我國的隧道工程建設時間短，受以往歷史原因，隧道工程技術欠發展。但是，隨著我國經濟的發展，尤其是西部大開發的開展，在西部地區一系列的隧道建設問題需要及時解決，這就需要對隧道建設中項目的安全管理投入更大的關注。切實保障施工人員的安全，對隧道工程項目安全管理進行深入的思科，采取有效的措施，順利完成項目實施，更好地促進隧道建設發展。

參考文獻：

篇8

隧道工程作為我國社會經濟發展的主要形式，與我國水利水電工程有著緊密的聯系。洞身開挖和襯砌施工技術形式，在整個隧道工程建設的過程中，起到了重要的作用和意義。洞身開挖與襯砌施工技術在隧道工程施工的過程中，施工流程相對較為簡化，具有良好的防滲透性，在一定程度上提高了隧道工程使用的壽命。但在隧道施工過程中，經常會受到一些外界因素的影響，導致隧道發生變形和坍塌等現象，嚴重影響了水利隧道工程建設的質量，在使用過程中埋下了一些安全隱患。因此，在水利水電隧道工程施工過程中，應對洞身開挖與襯砌施工方法進行有效的利用，以此提高水利水電隧道工程施工的質量。

關鍵詞：

洞身開挖；襯砌施工；隧道工程；應用形式

水利水電作為我國社會經濟發展的重要工程，隧道工程是其重要的組成部分。因此，在隧道工程施工過程中，施工單位應對洞身開挖與襯砌施工技術給予高度的重視，并對洞身開挖與襯砌施工技術形式進行全面的了解，洞身開挖與襯砌施工技術憑借著自身的優勢，被我國水利水電施工單位廣泛利用。本文以水利水電工程的角度出發，對洞身開挖與襯砌施工方法和技術形式進行簡要的分析和闡述，并針對其應用形式提出了一些觀點，希望對我國水利水電隧道工程的發展起到一定的幫助。

1隧道洞身開挖施工技術的應用形式

1.1臺階開挖技術形式

在水利水電隧道工程施工過程中，施工單位應根據施工地點，進行全面的了解和分析，針對較為特殊的施工地點，施工人員可利用臺階開挖技術的形式進行全面施工。但在施工過程中，施工人員應對該地點進行相應的保護，以臺階的形式對石土方進行緩慢的挖掘；在挖掘過程中，施工人員應當對臺階的高度進行全面的控制，一般臺階的長度為50～80m，形成封閉成環的形式，最大程度提高水利水電隧道工程的施工質量。

1.2光面爆破技術形式

在水利水電隧道洞身開挖施工過程中，會受到外界因素的影響，導致隧道發生坍塌、變形等現象。因此，在水利水電隧道工程施工過程中，應對隧道洞身開挖施工技術形式進行有效的利用和分析，尤其是光面爆破施工技術形式。在隧道工程施工過程中，主要利用爆破和機械設備開挖的形式，對隧道工程的洞身進行全面的挖掘工作，并在光面爆破過程中，施工人員對巖石面進行全面的打磨。在施工過程中，施工人員要對隧道洞身進行全面的保護工作，從中心地進行光面爆破工作，但在爆破挖掘時預留相應的核心土層巖柱，一般土層巖柱的高度為5m。在隧道洞身開挖過程中，預留相應的保護厚度，通常其厚度為70～100cm左右，然后在利用人工光面爆破挖掘的形式，作為輔助施工技術，最終形成環比的形式，保證了隧道洞身開挖施工流程的順利開展。

2襯砌施工技術在水利水電隧道工程的應用形式

2.1在測量放線中的應用形式

測量放線是水利水電隧道工程施工中的重要形式，也是襯砌施工技術應用的重要形式之一。因此，在隧道工程測量過程中，將渠坡基本建成后，再進行全方位的測量。但在測量過程中，施工人員應對各個測量線間的水平程度進行全面的保持，一般控制在2.6m，并在施工過程中，將9.0m的范圍作為測量線與測量線間的間隔，同時在測量過程中，施工人員要利用相關的設備，對渠坡的高度進行全面的記錄和標記。另外，隧道工程測量放線的過程中，施工人員應當在固定的范圍之內，設置相應的高程點，并對其進行科學、合理的利用，最大程度上保證襯砌施工的質量，充分展現其施工技術的優勢。

2.2在水利水電隧道給工程養護工程的應用形式

在襯砌施工過程中，主要以利用混凝土材料為主，在水利水電隧道的后期養護工作中很是常見。因此，在水利水電隧道建設過程中，施工人員應高度重視后期養護工作，并在施工過程中，施工人員要對混凝土的振搗、密實等施工工作進行全面的利用。但在水利水電隧道工程后期維護的過程中，應對混凝土的表面進行全面的保護工作。另外，在水利水電隧道養護過程中，施工人員可適當利用噴霧等形式，對混凝土表面進行保護工作，時刻保持其表面的濕潤效果，并在混凝土表面蓋上相應的保護設備，提高襯砌施工技術的防水性能，充分展現和發揮了襯砌施工技術，也為我國水利水電隧道工程的發展帶來了新的發展方向。

2.3在一次支護中的應用形式

篇9

1.山嶺隧道工程地質勘察的工作重點

建設山嶺隧道，特別是特長隧道，屬于我國山區建設高速公路的重要建筑物類型之一。隧道選址的好壞，可以說決定了一條高速公路質量的高低。從隧道工程所在地地質狀況的角度進行分析，山嶺隧道地址的確定是否合理，主要是看山嶺隧道地址的地質環境是否相對穩定，選擇隧址的方案，主要是看一個工程所在地質環境或者工程的地質條件，以及水文地質條件是否更為優越[2]。山嶺隧道工程進行地質勘察的重點，是研究隧址對于地形與地貌等各方面的要求，分析隧址區所在的地質環境狀況以及地質環境的穩定性，要把重點放在不良或者特殊地質區山嶺隧道所在位置的選擇，并且預測出可能存在的各種工程地質問題，尤其是山嶺隧道工程可能會誘發的環境工程的地質問題，從而為隧道建設奠定基礎。

山嶺隧道選取地址，首先應當遵循工程地質的選址原則。同時，對于隧道地址，要積極地提出關于工程地質的評價與建議，從工程地質狀況的角度，將隧道方案進行對比選擇。隧道址選定以后，開展詳細勘察階段工作的主要重點，就是詳細查明隧址所在區的地層巖性和地質構造，以及不良地質等各種工程地質條件，還包括對水文地質條件的勘察，然后做出詳細客觀的分析評價[3]。最后，按照控制隧道的圍巖穩定性的各項因素，進行分段確定隧道圍巖的級別，從而提供出必要的相關巖土物理力學方面的指標與參數。

2.山嶺隧道工程地質勘察的階段和方法

關于對山區建設高等級公路的隧道勘察，應當嚴格按照我國公路基本建設的程序，在不同階段，針對公路地質資料的深度的要求進行分階段開展。一般山嶺隧道的勘察共分為兩個階段，第一階段為針對初期工程地質勘察工作，第二階段為針對施工圖設計階段開展的工程地質勘察。關于對于特長的山嶺隧道，包括控制路線方案的長山嶺隧道，以及在水文狀況與工程地質條件特別復雜的山嶺隧道，按照原則，還應當開展超前的工程地質勘探和詳細的水文地質勘察，以及進行定位觀測，該勘察的階段可以不受設計階段的限制[4]。隧道開展勘察的方法，應當按照隧道勘察的不同階段具體的要求，結合隧道所在區的地形、地貌與地質條件的實際情況作出選擇。每種勘探方法與手段，都有其自身優點以及多樣的適宜性。因此，山嶺隧道勘察，應當根據不同階段與不同地區的實際情況，以及所需采用各種相適合的勘探方法與手段開展綜合勘察，以達到盡量縮短勘察的周期，降低工程勘察成本，提高各個勘察工作的精準度的目標。

3.隧道工程地質條件分析評價中值得注意的一些問題

關于隧道工程的地質條件進行分析與評價內容，應當包括全部可能會影響到隧道工程的安全所有的地質問題。除了針對山嶺隧道所在地區已發現的工程地質問題，作出認真分析與客觀評價以外，還應當認真研究和分析環境工程地質的問題和隧道工程之間存在的相互關系，還要重視隧道施工建設有可能誘發的環境與環境工程的地質問題。對山嶺隧道工程來說，主要的地質類問題包括山體滑坡、出現膨脹巖、地層斷裂構造以及遇到斷層破碎帶、產生偏壓問題、巖溶、高地溫、出現有毒有害氣體、放射性等[5]。如果隧道要通過存在以述某種或者幾種工程地質的問題地段的時候，就必須對存在的問題開展分析與研究，作出科學客觀的評價與預測。

4.結語

篇10

關鍵詞：隧道工程；測量精度；技術分析

中圖分類號：U45 文獻標識碼： A 文章編號：

隨著我國工程建設的不斷發展，隧道工程的需求越來越大。由于地下隧道施工的特殊性，其對測量的精度提出了越來越高的要求，以滿足現代工程在施工質量和工藝上的需要。在當前形勢下對如何提高隧道工程的測量精度問題進行分析，具有重要的實踐指導意義。

隧道測量技術概述

隧道施工具有較強的特殊性，對測量工作的要求較高。隧道工程一般都是由地下部分和地上部分兩部分組成，對于較大型的隧道施工工程，則是由多個施工單位同時進行施工，隧道工程被劃分為不同的施工階段和多個作業面。隧道施工的這一特點要求其必須具有一個合理的、高精度的測量工作，保證隧道工程各個施工階段和各個施工單位作業面之間的有效溝通和指導，保證整體施工的有效性。橫向貫通誤差是隧道施工測量的關鍵技術，隧道測量的主要方式地面控制測量、聯系測量和地下導線測量所存在的自身誤差是導致橫向貫通誤差的主要因素。為了實現對橫向貫通誤差的降低，實現隧道設計要求的最小值，需要從限差入手，從各個階段的精度指標進行控制，最終實現整體精度的控制。

影響貫通誤差的主要因素

地面控制測量、聯系測量、地下導線測量是隧道測量的三個主要技術，三個技術分段獨立進行，對貫通誤差的影響也各不相同。從工程測量的角度來看，可以將對向開挖的一個隧道段作為獨立因素繼續測量分析。對向開挖段長度相差較大時，其對貫通誤差的影響就較大，在進行測量時需要進行必要的分析；若對象開挖各段的長度基本相同，則可以選著其中的一段進行測量分析，以此對其他的開挖段情況進行分析。不同的情況需要進行的測量不同，但是都需要將每一個開挖段作為獨立的測量進行。一般情況下，可以采用公式：

M²q=M²q/N

來對各個獨立因素對隧道貫通誤差產生的影響指進行分析，常規隧道測量誤差的施工測量誤差在每個階段和分配原則是等影響原則。其中，Mq為隧道橫向誤差允許值，N為獨立隧道施工等因素階段的個數。

隨著現代測量儀器技術的發展，一些新的技術能夠有效的提高隧道測量的精度，如在地面測量中，運用GPS技術，可以以較小的成本代價實現毫米級的測量精度；全站儀側角儀器的使用，可以有效的提升地下導線測量的精度；聯系測量法的操作方法的改善，降低了測量的勞動強度和提高了工作效率等。等影響原則也隨著各項技術的發展和對測量精度的要求提高而變的不適用，根據各個獨立階段的特點，對其誤差進行最小的控制，以實現更高精度的隧道測量是當前隧道施工的新要求，這種隧道貫通誤差分配的新原則，可稱之為按需分配原則。為了實現對每個獨立階段的按需分配，對地面控制測量，地下導線測量和聯系測量等各個階段的誤差影響因素進行全面的分析，以保證每個階段測量誤差的達到要求的最小值。

主要測量階段的誤差影響因素分析

地面控制測量誤差對橫向貫通誤差的影響

1.1洞口點坐標的誤差

洞口點坐標的誤差，對于貫通誤差的影響，等同于同一隧道開挖段兩個洞口點的相對誤差橢圓在貫通面上的投影，是通過地下到導線測量和聯系測量傳遞到貫通面的。這個誤差的影響是控制網的相對誤差引起的，若將其中一個洞口點坐標作為固定點，則另一個洞口點坐標相對于固定點的誤差則不能超過控制網最弱點的點位誤差。因此，在實際的測量操作過程中，可以把控制網最弱點的點位誤差作為控制網洞口點位做標誤差值，計算其對貫通誤差可能產生的影響。

1.2地面控制網邊方向誤差

控制網邊的誤差會導致在進行后續的聯系測量或者地下導線測量時在起始方位上就產生誤差，從而對整個的貫通誤差產生影響。設地下導線的總長度在貫通面上的投影長度為S，則地面控制網邊方向誤差對于隧道橫向貫通誤差的影響計算則為S與起始方向誤差兩者的乘積。

由此可知，地面控制網測量對于隧道橫向貫通誤差的影響，主要由洞口點位誤差和控制網邊方向誤差兩個部分組成，可以用公式：m²q控上≈m²p+2(bL)²來進行表示，其中m²q控上為總的影響值，mp為控制網最弱點的點位誤差，b為最弱相對誤差，L為隧道全長在貫通面投影長度的一半。

地下導線測量對橫向貫通誤差的影響

地下導線誤差，對于隧道橫向貫通誤差的影響，一般包含有地下導線轉角測量誤差和地下導線邊長測量誤差兩個部分，對隧道橫向貫通產生的誤差為兩部分誤差的和。直線型隧道設有邊直伸導線，其橫向貫通誤差主要由轉角測量誤差引起；曲線隧道的測量，則對產生測角誤差和測距誤差兩個誤差，對橫向貫通誤差產生很大的影響。無論是直線型的隧道還是曲線型的隧道，導線各個邊長對橫向貫通誤差的影響值計算都是獨立進行的，影響值大小受邊長在貫通面投影長度的影響，呈正比例關系，與該邊長在導線中的位置無關。相反的，導線的轉角測量誤差對橫向貫通誤差的影響與其在導線中所處的位置有很大的關系，轉角測量誤差離隧道的橫向貫通面越遠，則對貫通誤差的影響越大，離貫通面越近，則對貫通誤差的影響越小，表現為與該位置點與橫向貫通面之間的垂直距離成正比。

聯系測量對于隧道橫向貫通誤差的影響

由于隧道施工個特殊性，在起始方位角產生的誤差會隨著地下導線長度的增加而增加，對橫向貫通誤差產生的影響也隨之增加。通過斜井或者平洞進行開挖時，控制網的方位角既是地下導線的起始方位，其對橫向貫通誤差的影響既可以按照上文敘述進行計算。如果采取豎井施工，則需要通過豎井的聯系測量來確定地下導線的的起始方位角。根據實際的測量經驗顯示，以豎井為例，起始方位角傳入地下的誤差對于橫向貫通誤差產生影響隨著隧道長度的增加而增加，要隧道長度之間呈正比例關系。當隧道的程度在4km以內時，可以采用等影響原則對貫通誤差進行分配；當隧道長度大于10km時，則需要增加聯系測量的誤差分配值，以通過測角和側邊的聯系測量法來實現聯系測量的最小誤差。

總結：

隧道測量精度受到各種因素的影響，在實際的施工過程中不可避免的產生。在符合隧道橫向貫通誤差的限值之內，對隧道測量各個環節的誤差進行合理的分配和限制，以實現總的貫通誤差的最小值，是提高隧道測量精度的有效技術。按需分配原則的運用和新技術的發展，對于提高隧道測量精度，保證隧道工程質量，具有重要的意義。

參考文獻：

[ 1 ]李青岳,陳永奇.工程測量學 (第2版 )[M ].北京:測繪出版社, 1995