鐵路貨運趨勢范文

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關鍵詞：鐵路客貨運 京津冀 區域經濟

1 概述

交通運輸是區域經濟聯系的紐帶，客、貨流量的變化反映了區域內城市之間運輸聯系的密切程度（李平華和陸玉麒，2005）。作為中國最早建設鐵路的地區，鐵路運輸對推動京津冀地區的經濟一體化起到了關鍵作用。截止2011年，京津冀地區共建鐵路里程達到7265公里，其中北京1228公里，天津867公里和河北5170公里。近年來京津冀地區積極進行戰略轉型，區位分工進一步明確，這使得產業轉移和人口流動等因素極大地改變了地區經濟空間結構特征。不少學者借助鐵路客貨運數據的分析來研究地區經濟結構變化的特征，如徐建和曹有揮（2008），張蕾等（2010）分別對長三角地區的貨運特征進行了分析，但是目前很少有研究側重于京津冀地區鐵路客貨運的變化特征。對此，本文選擇采用多種方法對京津冀13個主要城市的客貨運數據進行量化分析，并以此對本地區的經濟發展特征進行研究。

2 客貨運特征分析

2.1 數據來源

數據來源為中國城市統計年鑒，時間跨度為1995-

2011年，分別選取北京市、天津市和河北省的石家莊市、唐山市、秦皇島市、邯鄲市、邢臺市、保定市、張家口市、承德市、滄州市、廊坊市和衡水市11個地級市，共13個城市的鐵路客貨運輸數據。主要從客貨運生成密度、重心、分布百分比和地域分布非均衡系數四個方面來分析京津冀地區鐵路客貨運在空間結構上的變化特征。

2.2 分析指標

2.2.1 客貨運生成密度

客運生成密度是指各地鐵路客運量與當地國內生產總值的比值（人次/萬元），主要反映人口流動與產出的聯系程度。勞動力為經濟發展一大要素，但城市發展對人口素質的要求將逐漸超越數量。因此，客運生成密度通常會呈現出與當地經濟發展水平相反的變化趨勢。

如圖1所示，京津冀13個城市鐵路客運生成密度整體上都逐步降低，目前密度值都低于1。這其中，1994年客運生成密度最高的承德要實現一萬元GDP需要承擔5.11人次客運，而到2010年已經降為0.55人次。2010年滄州與衡水成為京津冀地區內鐵路客運生成密度最低和最高的兩個城市。地理位置上看，兩個城市相互連接，滄州周邊還有天津、廊坊和保定，東部有天然港口優勢；衡水與石家莊、滄州和邢臺相接。此外，滄州市第二產業從業人數占比相對衡水市高出了8.5%，工業產值更高出了近3倍。

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貨運生成密度是指地方貨運量與當地國內生產總值的比值（噸/萬元），反映貨運與產出的聯系程度。隨著經濟發展水平的提升，先進的技術手段降低了產品能耗和大宗原材料消耗，單位產出所需負擔的貨運工作量逐步降低，同時各地產業結構調整也會產生影響。因此，該指標通常與經濟發展水平成反比。

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圖2顯示整個地區的鐵路貨運生成密度均有下降趨勢，其中唐山和邯鄲下降最為明顯，滄州、北京和廊坊最低。20世紀90年代后期以來地區內貨運密度差距明顯縮小，各地區定位更為明確，帶動產業結構調整，城市間運輸貨物的附加值較高。河北作為重要資源供應區，隨著產業轉移與重工業的興起，資源與產業空間距離逐步縮小，鐵路貨運生成密度也有顯著降低。

2.2.2 客貨運重心

區域經濟重心借用了物理重心的概念，一般是指區域內各點受到要素牽引的合力通過的那個點。本文選取京津冀內13個城市作為鐵路客貨運量為重心的度量對象，通過計算要素重心，可以反映區域內該要素密度的動態變化，其坐標公式如下：

■=■Q■X■■Q■■=■Q■Y■■Q■

公式中（■，■）為客貨運數據重心的坐標，Qi為各個城市的客貨運量。為了更清晰地反映重心變化同時降低計算量，本文以4年為時間間隔，分別計算1994、1998、2002、2006和2010年京津冀客貨運重心點的坐標，結果如下：

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圖3中的十字即為2010年京津冀地區鐵路客運重心位置，在北緯39°09'，東經116°24'，河北霸州附近。同年的貨運重心較客運重心稍微偏南部一些，在北緯38°79'，東經116°27'，大致位于任丘市東北部。值得注意的是，貨運重心客貨運重心都不在京津唐核心三角中，而是位于京津保三角的中部。河北省北部只有張家口和承德兩個地級市，受自然條件的影響，兩地的經濟總量在省內都排位靠后，南部地區城市更多，經濟發展水平更高。因此，客貨運重心都略向南部偏移。

從數據縱向對比來看，2010年鐵路客運重心較2006年有較大的移動，緯度和經度分別增加了31'和59'，重心向東北部移動的傾向明顯。在同時間段內貨運重心只在經度上向西移動了26'。這表明產業升級推動地區人動重心向京津唐三角區靠攏，同時傳統產業轉移使河北西南部工業發展更為迅速。

2.2.3 分布百分比

表2數據顯示北京市、天津市和石家莊市一直保持前三位，但石家莊占比總體趨勢向下，天津在2010年扭轉了向下的趨勢，北京則創下客運占比新高，這個數據和客運重心北移是一致的。北部的張家口和承德兩市都存在下滑的趨勢，人口轉移對兩市客運影響較為明顯。衡水占比也逐年增加，與其客運生成密度較高也較為一致，當地第三產業占比較大，人口流動較為明顯。

北京鐵路貨運逐年下降，天津則逐年上升，唐山從1994年第一位下降到第四位，張家口近幾年占比增加較快，這與其承擔資源運輸有著較大的關系（見表3）。天津、秦皇島貨運占比增加也有類似的因素，作為港口城市，有廣大的經濟腹地和密集的鐵路網絡支持，進出口貿易占比較大。東部的天津、西北部的張家口和南部的邯鄲承擔了本地區過半的貨運任務，這三個城市都位于京津冀地區與外部省份或海港相鄰的地區，地區分工區位因素非常明顯。

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2.2.4 非均衡系數

客貨運地域分布非均衡系數（δ）是根據區域分布比求得的標準差，δ越大分布越不均衡。式中Pi為各城市的分布比，P為分布比的平均值，n為城市數。

δ=■

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從表4非均衡系數整體上看，京津冀地區客貨運分布狀況沒有較大的改變，2010年客運系數較1994年增加了將近2%，這反映出整體穩定的情況下出現了局部聚集的情況，北京客運量大幅增加影響較大，其占整個區域的比重將近一半。貨運雖然整體穩定，但從北京、天津和唐山貨運占比的變化來看，區域內經濟結構調整非常明顯。部分城市所承擔的角色及其影響已經超越自身所管轄區、周邊鄰近地市，成為真正的區域核心城市。

3 研究結論

本文采用用客貨運生產密度、重心、分布百分比和地域分布非均衡系數四個指標來分析京津冀地區鐵路客貨運數據的變化特征。分析結果可以按照經濟發展的一般特征和京津冀地區特征來分成兩個方面：

一般特征：

①區域客貨運生成密度都隨經濟發展逐步下降，這表明京津冀地區的經濟發展已經不再依賴純要素投入，經濟總量增加很大程度上依賴經濟水平的提高。

②產業升級推動地區人動重心向京津唐三角區靠攏，同時產業轉移促使河北西南部工業發展更為迅速。

區域特征：

①區域內城市角色發生明顯調整，北京和天津鐵路客貨運占比的變化表明區域內各城市分工定位已非常明確，合理的區域經濟關系有利于實現區域一體化協調發展。

②滄州與衡水兩個鄰近城市的客運生成密度最低和最高，區域內城際發展分化，區位特色促使城際關系進入新的發展階段。值得指出的是，離散城市間產業結構層次相差不大，經濟聯系較為薄弱，而各城市對資源的爭奪又使得競爭大于合作，這對該類城市的現代化發展是十分不利的。

總的來看，京津冀地區內部分工已經逐步明確，地區間競爭與合作也日益強化，鐵路運輸對于地區經濟關系的影響也已達到細致入微的地步。各地區經濟容量和產業結構的動態變化也需要對鐵路網絡規劃提出更高的要求。不同層次的城市圈經濟發展速度不同步，產業結構不一致，而各地區經濟容量都在不斷上升，地區鐵路建設在網絡密度、路網等級等方面要適應經濟的發展。

參考文獻：

[1]李平華，陸玉麒.長江三角洲空間運輸聯系與經濟結構的時空演化特征分析[J].中國人口、資源與環境，2005，15（1）：16-20.

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1.國際物流經濟發展特點及趨勢

1.1隨著科學技術的不斷進步和市場經濟的不斷發展以及世界經濟一體化的逐步形成，而現代物流作為現代經濟發展的重要環節，同時也對物流經濟發展提出的新要求。

1.2國際物流經濟發展具備以下特點：集約化、系統化、市場化、國際化、物流服務內涵繼續拓展、專業化物流服務不斷壯大、物流服務過程繼續延伸、物流規模不斷擴大、不斷采用先進的科學技術、推進物流系統的標準化、具備完善的配送中心、物流效率整體提高。

1.3國際物流經濟發展的趨勢：國際物流系統更加集中、國際物流管理更加網絡化、國際物流標準更加統一化、國際物流配送更加精細化、國際物流園區更加便利化、國際物流運輸更加現代化。

2.我國鐵路物流經濟發展及未來趨勢

2.1我國鐵路物流的現狀：經營管理信息化水平較低、運能不足，鐵路運輸總體能力緊張、物流設施的標準化程度低、物流人才缺乏，設施落后。

2.2我國鐵路物流經濟發展的未來趨勢：

鐵路聯運將進一步加強、集裝箱運輸將得到大力發展、物流可視化系統將發揮重要作用、物流設備的性能將大幅提高、物流專業化水平將進一步提高。

二、鐵路物流園區的規劃建設

1. 鐵路物流園區規劃特點

1）園區目標市場與鐵路運輸市場關系密切； 2）物流園區與綜合鐵路貨場緊密結合；3）貨物倉庫與鐵路專用線便捷連接；4）園區路網布局及場坪需要與鐵路運輸統籌考慮。

2.如何處理好鐵路貨運量與園區物流量的關系

2.1鐵路物流園區貨運量預測。“物流量”是物流活動各環節產生的實物在物流活動中數量的總和，是物流園區生產過程中重要的概念，包括庫存量、貨運量、配送量等部分。由于鐵路物流園區以鐵路運輸為重點，因此園區的貨運量就成為影響園區規劃的最重要因素。對貨運量的預測，一方面能為園區發展提供重要的參考，同時還能為建設基礎設施、合理規劃物流園區規模、改進作業條件提供科學依據。

2.2控制好鐵路物流園區規模：園區建設要跟據實際情況去逐步實施，園區的規劃要以園區的“物流量”為依據，當然可以作適當的超前預算。

3.物流園區與鐵路貨運中心的布局研究

隨著中國經濟的快速發展和經濟體制改革的不斷深化，傳統鐵路運輸已不能滿足現代物流經濟發展的需要，必須向提供運輸、倉儲、配送、包裝、流通加工、信息處理等多種服務的現代物流園區轉變，由此，傳統鐵路貨場將發生巨大轉變，未來將形成大型綜合貨運站向物流中心發展、專業型貨場向配送中心發展、規模較小的貨場向集貨或分貨中心發展。整合鐵路貨運資源，統籌規劃，建設一批符合現代物流理念，與城市規劃布局和產業發展相結合的功能完善、作業高效的鐵路貨運中心，從而便于實現各物流節點間的合理分工與協調布局，優化鐵路貨源結構，切實發揮鐵路在貨物運輸物流市場中的較強優勢。目前，鐵路物流園區、物流中心、配送中心等物流業在全國各大城市迅速興起，這是我國社會經濟發展的需要。

物流園區和鐵路貨運中心是兩種互補的基礎設施，物流園區功能布局要根據物流園區的戰略定位和經營目標，在相應的空間場所對物流所需要的空間作最合理的分配和最有效的組合，以獲得最大的經濟效益。物流園區要結合城市規劃建設，環繞貨運中心布局，遵循各自功能區域，結合地形地物就近集中設置。

在規劃設計中，鐵路貨運中心與鐵路物流園區既要獨立規劃又要將兩者進行有機結合，統籌研究，有機抽取兩者功能的共同點進行統籌規劃，以降低社會物流成本，相得益彰。

三、鐵路物流園區的規劃建設對城市物流經濟發展的推動

1.鐵路的地位

就整個社會物流體系而言，鐵路的地位是極其重要的。主要表現在幾個方面。一是運載能力強，成本低，適合規?；⒓s化經濟，現代化物流體系的建設提供了通道；二是有無可比擬的可持續發展特性。在現代物流體系中，鐵路被定位在發展戰略的核心位置。三是鐵路已經成為國內集裝箱運輸的骨干，但是在國際集裝箱運輸中所占的比例不算很高。四是就目前來看，鐵路是我國西部開發、東西雙向對外開放和促進歐亞大陸經濟一體化進程的物流通道，是支撐現代化物流體系大陸化的主要載體。

2.推動作用

鐵路物流園區的規劃建設促使城市物流產業發展。鐵路物流業是一個復合型的企業。1）由于物流園區的建設投資巨大，一般企業無法獨立開發。物流園區通過政府的投資幫助大大減輕了物流企業發展的前期投入成本，從而促進企業將更多的資金投入到物流園區的開發建設中去，在高質量的競爭優勢中，在獲得的優勢的同時為服務者帶來豐厚的利潤，促進了物流業的發展，形成良好的資金循環。2）加強人才培養既可以為社會提供更多的物流專業人才，同時也可以為園區內企業輸送人才，推動物流國際化的進程；物流園區通過企業生產輔助設施，統一條形碼、托盤、電子標簽等的價格，將標準化的技術綜合到物流產業中，推動信息化管理、產業的進程。3）信息化管理物流園區通過引入先進的信息系統，一方面將企業在能力和管理上整合起來，形成統一的指揮中心，同時也提高了園區的工作效率。4）鐵路貨運具有完備的物資管理機構和系統。它具備了一定的物流服務流管理基礎，具有貨運和延伸服務的機構和管理經驗，對于開展現代物流服務具備一定的物質和組織基礎。

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[關鍵詞]供應鏈管理;鐵路物流貨運;競爭力

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.11.094

1 鐵路物流貨運的競爭力

1.1 鐵路物流貨運的競爭力優勢

（1）網絡優勢。作為國民經濟的大動脈，鐵路的運輸線路和站點遍布全國各地，四通八達，其完備的物流貨運基礎設施將各大城市和主要工礦區緊密連接在一起，形成了具有強大運輸能力的運輸網絡。

（2）業務優勢。近幾年，為更好地為顧客提供運輸服務，鐵路新開發出包括“五定”班列和行包快運專列等在內的一系列新型貨運產品，這些舉措為鐵路物流貨運發展現代物流貨運打下了堅實的業務基礎。

（3）信息優勢。鐵路除了擁有專用的通信系統外，還擁有完善的運輸管理信息系統，便于對貨物及車輛進行追蹤管理，適合現代物流貨運發展的需要。

1.2 鐵路物流貨運競爭力存在的問題

由總體發展水平來看的話，我國大多數鐵路物流貨運正處于起步階段，只能為客戶提供運輸和倉儲等一些簡單的物流貨運服務，而無法為客戶提供包括物流貨運設施訂貨管理和存貨管理等在內的物流貨運增值服務。目前鐵路物流貨運并未形成有效的社會公共物流貨運服務體系，同時其物流貨運專業化服務程度也不是很高，在競爭力方面存在以下缺陷：

1.2.1 核心競爭力逐漸弱化

雖然中國鐵路早已加入WTO，但截止到目前仍未完全對外開放，行業壟斷特性依舊十分明顯。壟斷是一把“雙刃劍”，為帶來高額利潤的同時也給自身戴上了體制束縛的枷鎖，隨著中國物流貨運業對外開放的腳步越來越快，中國鐵路物流貨運和核心競爭力正在逐步減弱。其具體表現為以下三點：第一，市場反應遲鈍，服務水平不高。貨主要想申報請求車，必須提前一個月向鐵路物流貨運提交運輸計劃，即便請求車被批準，但車輛未必有保障。第二，運價調整同市場變化脫節。由于鐵路物流貨運運價受多方面因素影響，因此貨主無法事先對其進行準確測算，同時鐵路運價調整具有周期長、程序煩瑣的特點，無法對市場變化作出快速反應。第三，運輸時間長、質量低。鐵路貨物運輸需要較長的集結時間，同時其速度也不是很快。此外，因鐵路運輸專用車輛較少，并且裝車條件較差、受限制較多，所以對一些高附加值貨物來說，不適宜采用鐵路運輸。近幾年，隨著道路運輸、海上運輸及航空運輸的迅猛發展，我國鐵路運輸在整個貨物運輸業的市場占有額呈逐年下降趨勢。

1.2.2 網絡資源分散，內部過度競爭

雖然鐵路物流貨運具有較大的網絡資源優勢，不過受條塊分割和利益格局等多方面因素影響，在鐵路系統中專門經營現代物流貨運業的相對較少，而且由于整體運行機制的缺失，再加上鐵路系統內部各部門和各作業環節缺乏一定的協調性和組織性，很難滿足現代物流貨運的快速反應需求。比如為搶占一些大中城市的市場份額，往往設立多個分屬不同鐵路物流貨運并提供不同服務業務的貨運站點，過于分散的網絡資源及內部競爭導致鐵路物流貨運的核心競爭力明顯下降。

1.2.3 信息化水平不均衡

我國鐵路運輸密度同路網密度一樣，都是東部排在首位，中部位居第二，西部排在末位。因為我國地域廣闊，龐大的服務網絡使得我國鐵路物流貨運很難向著規范化、集中化和統一化方向發展，信息化程度的高低對鐵路物流貨運經濟效益的高低有直接影響。同時，因鐵路運輸主要干線的運輸壓力較大，某些區段和方向的貨物無法及時運送到位，無法滿足現代物流貨運要求。由于鐵路物流貨運無法有效實現信息化、標準化管理，導致其核心競爭力始終停滯不前。作為現代物流貨運的重要標志，物流貨運信息網絡對實現物流貨運快捷運作具有重要作用，而物流貨運信息網絡水平較低是影響鐵路物流貨運發展的重要因素之一。

1.2.4 缺乏專業物流貨運人才

專業物流貨運人才嚴重匱乏是目前制約鐵路物流貨運發展的主要因素之一，鐵路物流貨運急需物流貨運規劃咨詢、政策管理和信息技術方面的專業人才。目前鐵路物流貨運并沒有建立專業的物流貨運人才教育體系，其中大多數管理人員都不具備專業的物流貨運知識，管理水平和能力十分有限，專業物流貨運人才嚴重匱乏，鐵路物流貨運又無法在短時間內培養出物流貨運專業人才，因此導致其工作在第一線的員工對物流貨運發展趨勢、管理模式等不甚了解，創新意識和能力明顯不強。

2 基于供應鏈管理的鐵路物流貨運競爭力提升對策

2.1 轉型為第三方物流貨運發展

基于供應鏈管理的背景下，對第三方物流貨運服務的要求越來越高，逐漸向著多樣化和復雜化方向發展。鐵路物流貨運應適應不斷變化的物流貨運市場，全面貫徹大流通經營理念，基于供應鏈管理的條件下向第三方物流貨運方向轉型。為不斷提升自身競爭力，鐵路物流貨運應采取有效措施不斷提升自身服務質量，將客戶作為自身發展壯大的“衣食父母”，在日常生產經營活動中嚴格遵守誠信服務的經營原則。物流貨運服務的效率、價格及態度是物流貨運需求方對第三方物流貨運進行重點關注的三方面。而其中服務效率更是重中之重，比如貨物能否及時運送到位及是否對貨物全程追蹤信息及時報道等。鐵路物流貨運應根據物流貨運需求方的不同服務需求，為其提供與之相適合的物流貨運服務，從而實現雙方共贏的目標。

2.2 橫向聯合形成協作競爭聯盟

在向客戶提供現代物流貨運服務期間，鐵路物流貨運也會通過公路、水路等運輸方式進行貨物運輸服務，尤為關鍵的是同公路運輸進行強強合作，從而實現物流貨運整體運作成本最小化和資源利用最大化的目標?；诂F代制度的大環境下，鐵路物流貨運可以通過多種方式同地方物流貨運建立合作伙伴關系，盡最大努力對物流貨運資源進行合理優化，構建起以鐵路運輸為主體的綜合物流貨運運輸體系，最終形成一條完整的門對門物流貨運服務鏈，鐵路物流貨運可以通過對合作伙伴的物流貨運服務資源的共享為客戶提供多樣化的物流貨運服務，進一步開拓物流貨運服務市場范圍，不斷占有更多的市場份額，增強自身核心競爭力優勢。

2.3 建立信息平臺促進供應鏈管理

從某種層面上看，現代物流貨運間的競爭都是圍繞物流貨運信息所展開的競爭。信息溝通是物流貨運同整個供應鏈上任何一個節點之間維系聯系的必要方式。從我國鐵路物流貨運當前發展情形來看，要想在激烈的市場競爭中站穩腳跟，鐵路物流貨運必須全面實施物流貨運信息化。鐵路物流貨運應以自身發展現狀為依據，在對國內外多家先進物流貨運成功經驗進行歸納總結和借鑒的基礎上，加大對物流貨運先進技術的使用力度，對整個物流貨運環節給予強有力的技術支持。對于物流貨運需求方從原料購進開始，到中間的產品倉儲，直至產品運輸的整個物流貨運服務過程，鐵路物流貨運都應通過供應鏈管理制定科學合理的組織規劃方案，確保物流貨運全過程的有效運行，力爭以最低的成本為客戶提供最好的服務，從而使獲得更高利潤。

2.4 制定發展戰略完善人才引進機制

目前，大部分鐵路物流貨運都處在起步階段，并未形成科學有效的人才引進機制，導致專業化物流貨運人才嚴重匱乏。為不斷引進具有物流貨運專業知識、先進管理經驗和技術水平的物流貨運人才，鐵路物流貨運必須盡快建立健全人才引進機制。具體措施為：第一，構建人才動態儲備庫;第二，構建物流貨運人才需求模型，對不同發展階段所需要的不同層次物流貨運人才進行明確;第三，加大培養物流貨運人才的資金投入。

3 結 論

總而言之，在物流貨運快速發展的今天，鐵路物流貨運既面臨著機遇又面臨著挑戰，鐵路物流貨運應緊緊抓住這次發展契機，想方設法提升競爭力。鐵路物流貨運競爭力的提升是一個長期而漫長的過程，關于如何降低鐵路物流貨運成本、管理好客戶關系等問題值得我們不斷探究和摸索。

參考文獻：

[1]駱勇.鐵路物流企業構建核心競爭力的策略研究[J].鐵道運輸與經濟，2009（4）.

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21世紀，中國正處在一個前所未有的發展階段。在這個階段要保持國民經濟持續、快速、健康發展，必須些有一個強大、高效的物流系統支持。由十運輸是擔負起物流產業的載體。所以在新的經濟發展階段所扮演的支撐角色將更加重要?；谖覈壳拌F路貨運業發展現狀反國際化物流發展的趨勢。鐵路貨運業要適應這一階段經濟發展的需要，在競爭中立于不敗之地，必須迅速進軍物流服務業。

1鐵路貨運向物流業發展的必要性

現代物流的產生與發展。源于生產企業提出原料和產品庫存為零的需求，為將人才、資金、設備和精力投入到企業產品的研制和生產中、而把原料和產品的采購、倉儲、運輸和配送交給專業的公司辦理。近年來。國內一些合資、獨資和國有生產企業已開始采取招標的方式，將其全部產品的倉儲、運輸和配送委托專業的運輸企業辦理。物流的潛力已得到社會的承認，國內外許多運輸企業已進軍物流服務業并取得了良好的效益。我國雖然有6萬多km的鐵路網，但是企業的條塊管理和經營格局及單一的鐵路運輸方式，已不能滿足生產企業物流快速發展的需要、而且隨著國內物流的快速發展，生產和流通企業的貨源將逐漸被其它物流企業所掌握。鐵路若不迅速調整經營戰略、向綜合物流業發展，必將會作為一個純運輸企業而逐漸遠離真正的貨主，成為供眾多物流企業選擇的一種運輸方式、也將逐漸任運輸市場中失去主動性，失去應有的市場份額。所以鐵路貨運業向物流業發展已迫在眉睫。

2發展目標

2．1現代物流發展趨勢

現代物流的發展趨勢表現在以下幾個方面。一是物流一體化、就是以物流系統為核心的由生產企業經由物流企業、銷售企業、直到消費者供應鏈的整體化和系統化。它是指物流業發展的高級和成熟階段，能夠為社會提供全方位的物流服務。二是第三方物流。是指出物流勞務的供方、需方之外的第三方去完成物流服務的物流運作方式。第三方就是指提供物流交易雙方的部分或全部物流功能的外部服務提供者、在某種意義上說、它是物流專業化的一種形式。第三方物流的發展程度反映和體現著—個國家物流業發展的整體水平。一些條件好的運輸、倉儲、貨代企業等將會抓住機遇、進入用戶的物流系統，從提供單一的服務項目成長為能夠提供部分或全部物流服務的“第三方物流”。從發達國家的情況來看、第三方物流雖然是只有10~15年歷史的相對年輕的行業。但其潛力大、漸進性和高增長率的特征，已經使它成為一個新興的行業。使用第三方物流服務的比例、在美國為近60％，在歐洲為76％。因此，物流服務專業化的趨勢是第三方物流的形成和迅速發展。三是第三方物流與物流一體化。物流一體化是物流產業化的發展形式。它必須以第三方物流充分發育和完善為基礎。

第二方物流和物流一體化理論為中國鐵路貨運業向物流業發展提供了理論基礎。

2．2綜合物流模式適合中國國情、路情

物流企業按業務范圍的大小和所承擔的功能，可分為綜合性物流企業和功能性物流企業。功能性物流企業、也可叫單一物流企業，即它僅僅承擔和完成某一項或幾項物流功能，如：運輸業、倉儲業、流能加工企業等。而綜合性物流企業能夠完成和承擔多項甚至所有的物流功能。綜合性物流企業—般規模較大、資金雄厚、并且有良好的物流服務信譽。鐵路貨運業就屬于功能性物流企業。

按照物流企業是自行完成和承擔物流業務，還是委托他人進行操作來區分、還可將物流企業分為物流自理企業和物流企業。物流自理企業就是一般的物流企業。物流企業可以分成綜合性物流企業和功能性物流企業。功能性物流企業包括運輸業、倉儲業和流通加工業。

鐵路貨運業是傳統的功能性物流企業(自理物流企業)，但卻具有向綜合物流服務發展的優勢。

(1)規模優勢。鐵路作為全國最大的陸地運輸企業，幾十年自理物流運作積累了豐富的經驗，有遍及全國的線路網絡和結點(點)及高效的通信系統。

(2)資產雄厚。鐵路運輸業的固定資產是全國運輸業中最雄厚的，并且擁有專業性銀行和若干家上市公司；作為最大的基礎性專業物流企業，在獲得世行第三世界發展貸款和國家政策性資助方面有較大優勢。

(3)具有核心凝聚力。由于鐵路在陸地運輸中的主導地位、計劃經濟時期物資統購統銷時鐵路與各運輸企業、工業、商業和物資企業協作運作的經驗，使得鐵路在物流運作方面仍有核心凝聚力。

(4)中國現階段雖然物流企業數量多，但真正從事第三方物流運作幾乎仍是一片空白，這是鐵路的一個發展契機。

(5)國內大中型企業不景氣的現狀為這種物流模式的產生和發展提供了低成本擴展的基礎，鐵路貨運業大力推廣和發展物流業正逢其時。

(6）從事綜合物流業務，不需要進行大的固定資產投資。采取低成本經營和入市原則、通過戰略聯盟或控股、參股或特許制的形式把協作單位納入自己的經營軌道，可以大大降低入市成本，也符合鐵路貨運業向現代物流業漸進性轉變的戰略。

所以，鐵路貨運業發展的首要目標是完成由傳統的物流企業向現代功能性物流企業的轉變在此基礎上，依據規模優勢，積極發展物流服務，再把兩者有機地整合起來，完成由功能性物流企業向具有綜合物流功能的第三方物流發展，實現第二發展目標，達到新的升華。

3發展戰略

發展物流業，從國外來看有2種實施戰略：一是進行大規模的投資，興建一定數量的現代化的物流中心，相應地配置一些先進的物流設備，完善物流基礎設施，以先進的技術優勢和強大的功能優勢去吸引客戶、占領市場，從而實現物流的規模效應，降低物流成本，這可稱之為“突破性”發展戰略。二是在原有的設施、設備基礎上先通過加強管理、改善服務和改進物流技術等去降低物流成本；然后再通過各種渠道籌集資金，更新和改造物流設施。配置先進的物流設備，逐步建立起現代化的物流中心及其網絡體系，這可稱之為“漸進式”的發展戰略。

根據我國的實際情況和鐵路貨運業日前狀況，鐵路貨運業向物流業發展應選擇“漸進式”發展戰略，主要原因如下。

(1)雖然經過了50年的建設及20年改革開放的飛速發展，我國的經濟實力明顯增強，但經濟發展極不均衡，鐵路建設投資缺口較大?，F有建設資金主要是通過對鐵路貨運平攤加價征收建設基金的做法來籌集。這種作法加重了貨主的負擔，削弱了鐵路的競爭力，以致與其它運輸方式之間的不平等競爭，擠占了鐵路貨物運價空間，掩蓋了政府責任，加重了鐵路運輸業的負擔，目前已達到貨運價格總水平的42．8%。而要在現有市場化融資比重尚不足10％情況下，大規模集資搞建設的可能性不大。所以拋棄現有的設備、設施，投入大量資金建設全新的物流基礎設施是不現實的。

(2)對物流理論的研究在我國還不夠成熟、大多是生搬國外的研究成果，具體實施還需要在實踐中逐漸探索。另外、物流管理專業人才奇缺，即使發展物流的硬件已具備，也未必能收到良好的效果。

(3)計劃經濟體制下形成企業“大而全，小而全”的生產模式，造成各單位在貨運市場上形成自給自足的物流過于龐大，對專業化物流服務的需求并不是很迫切；企業領導對“第二利潤源泉”的認識不足。所以、也需要有一個逐漸認識和發展的過程。

4發展對策

向物流業發展，是一項關系到企業命運的系統工程，既要正視自身的不足、又要認識自身的優勢和積極因素。要在綜合分析各方面因素的基礎上，從以下幾個方面著手。

4．1優化營運模式

首先要明確鐵路貨運業向現代物流邁進的發展方向，利用鐵路管理體制改革的時機，制定符合國情、路情的發展規劃；其次要自覺進行企業規模重組和經營方式的調整，建立現代企業制度，構筑物流起作的制度基礎。

4．2找準切入點

從生產企業和商業流通企業著手，積極參與企業生產過程和流通過程，并與其建立戰略伙伴關系、以實現連續性、長期性的協作。加速與商品集散地、大型貨物配送中心、大型超市集團和批發市場的聯系協作。向高新區、保稅區、自由貿易區挺進，加大對新型高科技產品、高附加值產品的承運、配裁力度。以大中型貨運站為主，以小型貨運站和代辦點為輔。全方位、多輻射地開拓綜合物流市場，構筑與海陸宰相聯接的立體式“大交通”格局。

4．3加快物流基礎實施建設

基礎設施是進行物流運作的基本保證。在硬件方面，要以大、中型貨運站為基礎，建立若干個物流中心和配送中心，完善倉儲功能，構筑物流運作的物質基礎。軟件方面，以現有通信設施為基礎，建立全國聯網的物流服務信息系統，構筑物流運作的信息平臺。

4．4積極開展對外合作

鐵路貨運業向物流業轉化。目前最現實的困難是資金短缺。對外合作。rt以從2個方面考慮。一是與路外的單位合作。這主要以吸引資金為目的。二是通過引進外資，建立中外合資物流企業。這樣在解決資金問題的同時，可以更快地掌握國際現代物流的經營思想、管理技術和運作方式。所以，積極開展對外合作是解決資金問題、掌握物流技術和管理技巧的捷徑。

4．5建立與完善法律、政策支持系統

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關鍵詞：大同車務段；鐵路貨運；發展戰略

【分類號】：TG333.7

大同市是資源型工業城市，貨物運輸的需求量較大，特別是鐵路的貨物運輸。我國現階段正處于經濟大發展時期，煤炭和鋼鐵等原材料的消耗量較大，這需要鐵路貨運加大運力，以滿足經濟發展的需要。另外，隨著產業結構的調整，高附加值的工業品和消費品在貨物運輸的比重中明顯增多，這要求鐵路在貨物運輸的速度、便捷、安全等方面都有所提高。[1]因此，有必要全面考慮內外部環境，為大同車務段發展鐵路貨運制定合理的發展戰略。

1 大同車務段鐵路貨運發展現狀分析

大同市是山西省重要的工業城市，是全國重要的能源供應和原材料生產基地，以優質焦煤儲量大而著稱。大同的經濟發展主要依靠初級能源產品和基礎原材料輸出推動，而產品運輸的大宗性和遠距離性決定了鐵路貨運在該地區交通運輸中起主導作用。

1.1 線路概述

大同車務段位于山西省大同市，1961年10月1日建段，現隸屬大秦鐵路股份有限公司，是大秦線運輸煤炭能源的源頭裝車單位。管轄東起京包線柴溝堡站―周士莊站（運營里程119 km），西接云崗線云崗站―新高山站（運營里程19 km），西南有口泉支線（運營里程10 km），總營業里程148 km。管轄中間站共12個，其中，辦理貨運業務車站9個，一等站2個（口泉站、新高山站），二等站2個（云崗站、云崗西站），三等站3個（柴溝堡站、天鎮站、陽高站），四等站2個（周士莊站、羅文皂站）。2012年與大同車務段簽訂運輸協議的專用線有66條。主要發送品類有煤炭、焦炭、糧食、農副、礦建、食品等；主要到達品類有煤炭、化肥、木材、糧食、金屬礦石等。

1.2 貨運量發展情況

近年來，大同市國民經濟快速發展，經濟總量不斷增加，使得交通運輸在質量、結構等方面都面臨著挑戰。大同市鐵路貨運一直保持著增長的態勢，并且貨運的周轉量不斷提高。2007―2012年，鐵路貨運量基本上保持上升的趨勢。2007年鐵路貨運量完成7 112萬t，同比增長739萬t；08年實際完成8 936萬t，比2007年實際完成增加了1 823萬t，增幅達到25.6；運輸收入比2007年實際完成增加了33.41億元，增幅達72.4；2010年鐵路實際完成4667萬t，2011年鐵路實際完成5105萬t，至2012年實際完成4 578萬t，基本持平。

1.3 存在的主要問題

（1）市場競爭日益激烈。隨著經濟產業結構的不斷調整，交通運輸業迎來了前所未有的大發展，大同車務段的鐵路貨運市場份額在不斷被其他各種運輸方式蠶食，其中尤以公路運輸來勢洶洶，大批的零散貨物改為公路運輸，過去相當一部分由鐵路運輸的物資現在也改為由公路運輸，這種發展趨勢打破了鐵路貨運的壟斷地位，鐵路貨運面臨著嚴峻的挑戰。

（2）市場需求發生變化。在我國調整了經濟結構、產業結構和產品結構之后，大同車務段的鐵路貨運市場需求也隨之改變，其一是鐵路貨運的服務對象有所變化，服務對象由原來以煤礦、焦炭等原材料為主客戶轉變為高附加值的工業品、消費品為主的客戶；其二是鐵路貨運的運輸產品也有所變化，多品類、小批量、高附加值的貨物運輸逐漸增加。

（3）貨場鐵路資源亟需優化配置。大部分貨場建設或改造于上世紀八九十年代，貨場規模較小，設備老化，機械化程度不高，貨源流失嚴重，滿足大型貨車通行要求的道路年久失修。

（4）鐵路貨運服務水平偏低。目前，大同車務段在速達性、準時性、便捷性、靈活性等方面還難以滿足客戶的需求，貨運服務水平有待提高。其一，大同車務段的貨運能力有限?，F有的鐵路運力難以滿足客戶的數量需求，存在貨物運輸時效性差、貨運計劃兌現時間長、貨物難以及時到位等問題。同時，鐵路貨運管理規定過于死板，缺乏機動靈活性，削弱了其市場競爭力。其二，大同車務段的貨運車輛掛運不夠合理。隨著國家經濟結構的調整和經濟增速放緩，全社會運輸需求結構發生重大變化，大宗貨物運輸需求逐漸減少，白貨和散貨運輸需求逐漸加大，而大同車務段尚未依據現在的市場狀況對貨運車輛做需求調整，導致適合產品運輸的專用車數量較少，運輸車輛的匱乏嚴重限制了鐵路貨運零散白貨的市場份額。

2 大同車務段鐵路貨運的發展戰略

大同車務段鐵路貨運面臨著機遇和挑戰，一方面，大同市的經濟快速發展，政府的各項政策創造了良好的市場環境，大力開展鐵路貨運又符合當前的經濟發展需要；另一方面，大同車務段體制陳舊、市場意識不強，并且面臨著公路等其他運輸方式帶來的市場壓力。因此，有必要依據當前大同車務段鐵路貨運存在的主要問題，制定出具體的貨運發展戰略，為鐵路貨運可持續發展提供有力的支撐。

2.1 全方位改善客戶體驗

簡化業務流程，對外取消貨運計劃、請求車、承認車的概念，全面放開貨運受理?？蛻艨梢噪S時通過網上（電話或到貨運營業場所）提出需求，即可獲取訂單號，并能及時得到裝運信息反饋，全程由鐵路聯系辦理，做到只需簡單操作、不用反復聯系就能發貨。

2.2 多渠道受理客戶需求

向客戶提供12306網站、電話及鐵路貨運營業場所等多個需求受理渠道，客戶選擇任一渠道，都能快捷地提出需求、得到反饋。[2]對于有發貨意向的客戶，鐵路客服人員主動聯系確認，根據需求分“預約”（指客戶暫時不能確定裝車時間的方式）和“訂車”（指客戶能夠確定具體裝車時間的方式）兩種方式辦理承運。受理后代客戶辦理相關手續，緊密銜接各作業環節，及時向客戶反饋信息。鐵路在受理站到站運輸需求的同時，還受理全程物流、小件快運等其他需求。

2.3 實行電子訂單管理

建立集中受理平臺，作為統一對外窗口受理客戶需求。以實貨需求為訂單，按訂單組織運輸生產，通過電子商務系統完成業務流轉和信息反饋，一個訂單號貫穿運輸作業全程。工作人員和客戶可憑訂單號實時查詢訂單處理狀態。[3]

2.4 按照實貨需求集中配置運力

由大同車務段貨運營銷中心各網點對客戶提出裝車需求進行貨源核實，核實內容包括：發貨單位、裝車站、到站、品名、車種、車數、貨源、收貨人需求、貨款、運費、停限裝等情況。對確定具體裝車時間的需求盡快明確運力配置方案，及時反饋客服人員，核實后的需求由裝車站兌現。

2.5 合理整合現有貨場資源

整合完善既有貨場，根據貨源情況，優化裝卸及運輸機具的配置，加大對貨場基礎設施設備資金投入，盡快建立接取送達網絡，形成適應敞開受理門到站、站到門運輸需求的接取送達能力。[4]同時在新興物流園區周邊新建大型配套設施發展鐵路物流。鐵路貨運就是物流的一部分，發展鐵路物流，依托鐵路貨運完善的路網結構和貨運車輛等傳統鐵路貨運所擁有的資源，充分發展現代物流，向客戶提供優質的服務，提高貨運的效率和經濟效益。依據大同市發展規劃，大同裝備制造產業園區在大同市周士莊鎮集中建設，現已入園企業23家，生產成品及原材料對運輸需求很大，為進一步挖掘新的貨源增長點，以大同車務段周士莊站為區域的中心，成立區域性的物流園區，可以開展運輸、倉儲、包裝、配送等一體化的綜合物流服務。大同車務段要整合規模小的貨運辦理站的資源，分別派于其承擔集貨、倉儲、包裝、分貨等職能。總體來說，大同車務段要組建大型綜合性貨運辦理站，進行全面的物流化改造，對規模較小的貨運站進行業務整合，按照分立模式承擔相應的物流職能。

2.6 建立需求集中受理的支撐體系

為了建立需求集中受理的支撐體系，大同車務段應當按照一體化管理和經營的思路，組建專業的營銷機構和團隊，健全管理機制，完善相關信息系統，配齊設施設備，建立訂單和服務全程追蹤考核制度，以提升服務質量。要以組建的貨運營銷中心為基礎，增加裝卸調度、物流調度、客服代表等相關業務人員，下設四個部門，分別是客戶營銷部、技術安全部、物流管理部、裝卸管理部。

（1）客戶營銷部負責接收客戶所有的需求信息，確定客戶裝車、物流的具體需求，完善客戶需求訂單，落實貨運和物流分單任務，承辦貨運物流業務一站式服務和辦理一口價收費，組織指導、營銷網點、營銷員、客戶代表辦理貨運物流、裝卸對接業務、核實貨源；負責客戶通過貨運電子商務平臺“我要發貨”快捷通道、12306電話、傳真提出辦理貨運業務需求的接受、代辦、流轉、核實、反饋、追蹤工作。

（2）技術安全部主要負責裝載加固、危險貨物運輸、軍事運輸、資質審查、貨運安全等技術業務，負責貨運規章、文電管理，負責貨運設施、設備、計量設備的管理，負責貨場、專用線的管理等。

（3）物流管理部負責根據實貨需求制定物流解決方案；接洽、處理客戶物流需求訂單業務；網上受理段內電子商務系統的物流服務需求派單；督促物流公司聯系客戶，提供相關物流服務，及時反饋物流需求工單處理結果，為客戶提供門到站、站到門物流、倉儲加工等服務。

（4）裝卸管理部負責監控裝卸業務及作業組織，根據實際情況，研究整合優化場站裝卸資源，規劃場站經營業務，拓展經營范圍和資源開發方式的建議方案，同時根據實貨需求，制訂管內裝卸勞力和機具設施的動態調整方案等。

3 結束語

未來，大同車務段應當面向市場需求，改革貨運受理方式，簡化辦理流程。以最大限度方便客戶為目標，全方位改善客戶體驗，多渠道受理客戶需求，實行電子訂單管理，根據鐵路運輸的實貨需求集中配置鐵路運力，建立需求集中受理的支撐體系，從而實現內部管理精細化、外部服務人性化、業務辦理簡單化，提高大同車務段鐵路貨運的服務質量和市場競爭力。

參考文獻：

[1]蘇 帆. 我國鐵路貨物運輸發展的灰色關聯分析[J]. 數學的實踐與認識，2005（10）：71-75

[2]馬建軍，楊 浩. 鐵路信息化發展戰略規劃研究[J]. 交通與計算機，2006（3）：77-81

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鐵路運輸過程可以分為貨物收集、貨物運輸和貨物送達過程。由于貨物所處地理位置分散，除部分可以開行始發終到的直達列車外，其余的為集中運量，只能采取編組方式。在電子商務模式下，可以對運輸貨物的數量、位置，以及運送、集中受理做出精確預計和安排。因此，鐵路部門可以科學合理安排車輛，實現優化裝車，大大提高編組直達列車的開行比例，減少解體編組過程的成本消耗。在我國貨物運輸不均衡的情況下，在運輸過程中難以避免空車返回。為加快空車周轉，通常都是將空車整列返回，中間不解編。但是，在電子商務環境下，通過及時收集、分析和處理空車返回路徑上的貨運需求，在不影響排空任務的前提下合理安排裝運貨物，既可以減少空車走行率，又可以增加鐵路運輸收入。鐵路通過建立電子商務網站和物流平臺，不僅可以辦理貨運業務和電子支付，而且可以公告、通知，收集建議與投訴，實現鐵路與客戶遠程直接服務鐵路貨運電子商務發展的思考郭麗紅等和交互，最大限度地方便貨主。同時使鐵路能夠及時跟進物流企業的發展趨勢，有利于提高鐵路運輸在物流市場上的競爭力。目前，公路、航空運輸企業的電子商務服務水平較高。鐵路將通過電子商務平臺的建設和完善，實現與公路、民航物流平臺的對接，逐步融入社會大物流體系，實現鐵路與其他運輸方式的有機結合，從而形成多式聯運的綜合運輸體系，更好地降低社會綜合物流成本。

鐵路貨運電子商務的發展建議

鐵路承擔著我國國民經濟均衡發展和保證社會穩定的政治任務，在社會的生產、流通、消費循環中起著舉足輕重的作用。隨著我國經濟社會的快速發展，運量結構中的大宗、散堆、遠途貨物大幅增加，由于鐵路在大宗、散堆、遠途運輸方面的優勢，使鐵路運輸擁有一批相對穩定的客戶群。這樣，為發展電子商務提供了良好的客戶基礎。與此同時，鐵路企業還需要通過發揮自身優勢，認真分析研究當前貨運市場需要，主動出擊占領物流市場，充分利用電子商務平臺積極改善貨物運輸過程，加強與外部物流環節的合作，以方便快捷的貨運服務加大吸引新客戶的力度。隨著我國客運專線逐步建設成網，鐵路貨運能力緊張的狀況將得到進一步緩解。鐵路企業可以逐步將運力向高附加值產成品、運輸實效性強的貨物傾斜，開發并營銷更多形式的貨運產品，通過電子商務平臺為客戶提供多元化服務。依托鐵路運輸管理信息系統(TMIS)，鐵路貨運信息化不斷加強。其中，計劃系統、調度系統、車站系統、貨票系統、列車預確報系統、貨車十八點統計系統都發揮著重要作用。因此，鐵路貨運電子商務平臺的發展，一方面，除做好日常運行維護外，還應增強系統的靈活性和適應性。通過制訂鐵路局開發個性化系統功能的流程和辦法，既可以通過二次開發滿足各鐵路局個性化需求，又可以滿足系統業務辦理要求方面的全路統一。另一方面，應合理安排應用系統和業務支撐系統的完善和優化，如卸車管理功能應完善以交易為中心的鐵路電子支付平臺，還應及時更新相關硬件設備等。客戶關系管理對鐵路企業尤其重要，通過客戶關系管理可以使鐵路企業采取差異化的營銷策略，尋找最佳的服務組合。以客戶為中心的客戶管理系統，要求隨時了解客戶的意愿和要求，并對鐵路客戶進行細分，可以按運量、運輸收入進行分類管理。這主要依據已經完成的交易信息分析和對當前貨運市場的調查，對客戶進行排隊和分類，建立動態的客戶檔案。貫徹以客戶為中心的經營理念，可以在留住老客戶的基礎上不斷爭取和吸引新客戶，降低營銷成本，提高鐵路運輸效益。更重要的是，鐵路企業應繼續轉變相對封閉的經營方式，尋求建立與其他運輸產業合作及為更廣大客戶服務的平臺。鐵路貨運電子商務不僅為客戶提供服務，還應為鐵路企業管理者科學決策提供支持，因而需要鐵路及時把握市場需求變化，制訂相應的貨運策略，而對每日的運輸情況實現科學統計將是科學決策的基礎。以決策為中心的統計分析系統，應改變以往只關注運輸數量的指標統計，逐步轉向同時兼顧運輸質量的指標統計方法，主要包括：客戶方面的統計，如客戶數量、客戶貨運需求、客戶運輸需求滿足率等；車輛方面的統計，包括重車運輸效率、空車調配效率、機車使用效率等；收入方面的統計，如貨運收入、大客戶收入、高附加值收入、聯運收入等。統計數據應采用直觀的圖表方式，利用指標比較和顏色警示等形式，使決策層能夠快速地對每日的運輸質量進行評價并提出建議和意見。

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關鍵詞：鐵路貨運；物流；影響

隨著我國市場經濟的發展，各種運輸方式的競爭也越來越激烈，因此，鐵路貨運也面臨著激烈的競爭，給鐵路貨運提出了更高的要求。傳統的鐵路貨運向現代物流轉變，這是市場發展的要求，同時也是鐵路貨運自身發展的必然趨勢。2010年的第一季度，我國鐵路運輸完成貨運8.97億噸，比同期增長了18%，重點物資中，煤炭和石油運量分別增長20.1%和7.8%。鐵路貨運對物流業的發展確實起著很重要的作用，然而在當今的背景下，如何優化鐵路貨運對物流發展的影響是重點。

1. 鐵路貨運對物流發展的優勢

我國鐵路經過了幾十年的發展，對物流的發展產生一定的影響。目前，我國共有18個鐵路局，2個鐵路公司，到2010年年底，我國鐵路運輸線路超過90000千米，到2020年我國鐵路運輸線路將超過100000千米。鐵路作為我國重要的運輸工具，它促進了物流業的發展。

首先，鐵路具有運輸網絡優勢。鐵路線上的分界點就是貨運站，通過以前建立的鐵路干線進行物流工作，這樣不僅使再建成本節約了很多，而且還具有較廣的覆蓋面，另外，還存在與港口和大型企業相連接的專用線。

其次，貨運站的業務較廣。貨運站可以提供包裝、配送、提供倉儲、裝卸搬運等服務，并且鐵路貨運站從城市到鄉鎮都具有貨運業務，并且與廣大企業和用戶保持長期密切的業務聯系。

再次，車站的設施和裝備較完備。鐵路上擁有較多的物流基礎資源，例如，龐大的線路、車輛、機車以及其他相關的設施設備等。

最后，鐵路具有綠色優勢。鐵路貨運對環境的污染要比其它貨運所產生的污染小的多，并且鐵路貨運明顯消耗的能源較少，鐵路貨運所占用的土地資源較少，但是具有較高的利用率。

2. 如何優化鐵路貨運對物流發展的影響

2.1優化鐵路貨運站布局

鐵路貨運站應該在貨運量較大的地區構建，這樣縮短了收貨單位到鐵路貨運站之間的搬運距離，從而使得搬運工的工作量明顯降低，進而使得鐵路貨運物流資源的消耗最小且效益最大得以保證。

2.2樹立現代物流理念

樹立現代物流理念是鐵路貨運增強市場競爭力、實現管理市場化、促進自身發展的基礎。首先，現代物流理念是鐵路貨運的指導原則，這樣，鐵路貨運就能夠發揮其經營的靈活性，把現有的優勢能夠充分發揮出來，甚至還會有所創新，要想實現貨物門到門運輸，就需要把多種運輸方式結合為一個整體。其次，要對鐵路貨運功能進行不斷擴大，堅持不斷創新，對服務空間的拓展通過提供更多的增值服務來進行。另外，鐵路貨運開展現代物流服務時，應該把現代物流中存在的各種制約關系充分認識清楚，定位市場需合理，并且要把核心競爭力凸現出來。將服務對象從托運人到采購產品原材料延伸、加工生產。銷售等整個物理性的流通過程，對市場機會的尋求要從物流服務中獲得，從原有的貨物運輸市場向其他運輸市場拓展。因此，樹立現代物流理念對于鐵路貨運來說是非常重要的，基于現代物流理念的鐵路貨運能夠為客戶提供全方位的物流綜合服務，從而促進鐵路貨運事業的快速發展。

2.3重視物流人才的吸收、培養

我國企業傳統用人觀點就是注重經驗值、注重工作年限，而樹立以人為本是企業用人新觀念。目前我國的專業物流人才卻異常匱乏。現代物流對鐵路貨運站仍是個新事物，因此，大多數的員工對其不夠了解，車站管理人員和工作人員不能很好的理解和掌握物流知識，服務和經營理念與現代物流還是存在一定的差距。因此，目前必須解決目前物流人才不足的矛盾，多渠道、多層次、多方面加快復合實用型人才的培養，使我國物流行業盡快與國際接軌，促進我國物流行業持續、健康發展。具體做法，第一，提高人員的素質，對人員的物理理念進行不斷地強化，為相關人員進行物流知識的講解，從而為現代物流發展打下良好的基礎。第二，從實際情況出發，根據科學依據，對未來進行規劃，加強人才的培訓和引進，從而為培養、開發、使用、激勵人才，建立一套完善的制度和機制。

2.4開發貨物運輸服務功能

首先，發展多式聯運。目前全國已形成了公路、鐵路、航空、水運等多種交通方式并存的立體交通格局。主動加強與其他交通運輸方式的合作，走優勢互補、聯營聯運、聯網聯運之路，提高規模效益，實現多方共贏。其次，加快集裝箱基礎設施建設。按照鐵路運輸有關發展規劃，加快集裝箱基礎設施建設，組織開行集裝箱直達列車，形成符合現代物流要求的新型集裝箱運輸組織模式。發展專用箱，細分市場，滿足不同貨主、不同貨物運輸的需要。擴大集裝箱“門到門”服務范圍，實行一票直通、全程負責等綜合服務。

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    從某種意義上來說,現代物流與交通運輸都是實現人和物資空間位移的服務活動,但現代物流的服務范圍更廣,而交通運輸提供的服務更狹窄點。新形勢下,隨著科學技術的進步和社會經濟的發展,交通運輸服務呈現出網絡化的發展趨勢,各種運輸方式之間協調發展并根據市場需求提供具有指導性的部分供應鏈服務,運輸和物流在這個節點上形成了交融。

    二、鐵路運輸與現代物流的融合

    首先,積極發揮鐵路的干線運輸優勢,走專業化道路。鐵路運輸本身屬于功能性物流,走專業化道路就是不斷加強鐵路的專業化特點,突出鐵路的強大優勢,提高鐵路在運輸市場上的核心競爭力。這就要求鐵路運輸應充分發揮在干線上的運輸優勢,充分體現其運量大并安全,還有不受氣候和自然條件影響的天然優勢,以承攬長距離和大運量的運輸業務,只有這樣充分利用優勢,拋開劣勢,才能將鐵路運輸業做成強大的功能型物流企業。

    其次,構建鐵路運輸發展物流的運行網絡體系。建立和完善鐵路物流運行網絡體系是鐵路運輸發展現代物流的基礎和必備條件。一方面,鐵路具有天然的網絡優勢,已經形成全國范圍內的最大交通網絡,另一方面,要不斷在現有鐵路運輸體制條件下形成區域性物流業務網絡,還要盡快實現對鐵路貨運的實時跟蹤,努力通過信息平臺將企業連接起來,實現電子化現代物流。

    再次,對鐵路閑置的貨場設施、裝卸機械及倉庫等進行整合,組建地區性的以倉儲、配送和運輸為服務特色的鐵路物流公司。新形勢下可以有選擇地對部分地處大、中城市和區域性物資流通中心的鐵路貨場進行改造整合,以倉儲為基礎,完善配送、流通加工和協助銷售功能,從而實現鐵路運輸向現代物流質的轉變。

    最后,組建專業化的鐵路物流公司?？梢哉犀F有的行包運輸、行包經營資源,將鐵路局的行包車輛、行李房設施及相應的裝卸力量與中鐵快運進行重組,成立全路性的行包快運公司,另外重新布局全國鐵路集裝箱營運系統,組建全路性的集裝箱運輸公司。

    三、鐵路運輸與現代物流的適應與發展

    首先,加快完善物流服務功能,盡快實施物流企業戰略合作。新形勢下要進一步發揮鐵路大中型貨運營業站的倉儲優勢,鼓勵和引導企業創造條件發展倉儲及配送等物流服務,利用鐵路貨運營銷系統的便利性,可以為客戶提供市場分析預測等信息服務。另外,鐵路應加強與海運、內河航運及公路、民航等其他交通行業的合作,充分發揮各自運輸優勢,全面推動現代物流業的健康、快速發展。

篇9

雖然鐵路具有運量大、運價低、全天候、節能環保的優勢，但鐵路貨運的優勢已不存在，因此貨運組織的改革是必然的。在鐵路貨運組織改革下，貨運營銷也是需要改進和進一步完善的，通過分析鐵路貨運營銷的內涵及存在的問題，提出改進貨運營銷的策略，以此來提高鐵路的經濟效益，更好地為社會的經濟發展服務。

【關鍵詞】鐵路貨運改革貨運營銷

0 引言

近年來，隨著公路、航空、水路和管道運輸的迅猛發展，鐵路貨物運輸的運量在市場占的份額逐漸減少，鐵路運輸面臨的形式十分嚴峻，鐵路貨運營銷是鐵路公司實現可持續發展的需要。在面對公路、民航、海運等各個對手激烈競爭的今天，鐵路運輸企業只有研究好貨運營銷策略，建立完善的貨運營銷市場體系，打破舊的思維模式，才能不斷適應運輸業市場競爭發展需要[1]。2013年6月15日，中國鐵路總公司貨運組織改革正式啟動。鐵路貨運以網上受理、“實貨制”運輸、全程物流、“一口價” 收費和“一站式”服務的全新面貌出現在了民眾面前。貨運組織改革為貨運營銷的加強提供了很好的契機，加強鐵路貨運營銷，爭取更多的貨源，為鐵路運輸提供競爭的優勢。

1.鐵路貨運營銷的內涵

市場營銷，是指企業為滿足市場需求并獲得利潤而進行的一切與市場有關的經營和銷售活動。營銷的目的是為了既滿足顧客的需要，又能使企業獲利，市場營銷包括運輸市場調查預測、選擇市場、設計產品及服務設計、選擇銷售渠道、產品的促銷及儲存、運輸選擇及銷

售服務等。鐵路貨運營銷屬于服務營銷的性質，通過廣告或其他銷售促進活動向顧客銷售鐵

路貨運服務產品的過程。實質上，鐵路貨運營銷是在通過鐵路貨運產品滿足運輸需求者現實或潛在運輸需要的綜合性營銷活動過程中的一系列活動的集成，這一系列活動，既包括市場營銷和服務的過程，也包括運輸生產組織活動[1]。因此，鐵路貨運營銷就是立足于鐵路貨物運輸的基礎上，為實現鐵路貨物運輸承運量的增加，進而實現運輸效益的提高，通過企業內部組織結構的完善、對外服務質量的提高以及貨運營銷體系完善而實施的一系列“活動”[2]。

2.我國鐵路貨運營銷存在的問題

目前，全國各個鐵路局正在實施鐵路總公司頒布的貨運組織改革的政策，我國鐵路貨運營銷仍存在很多問題急需解決。

2.1貨運營銷觀念落后。鐵路貨運部門的營銷工作正處于起步階段，還沒有建立起一個適應市場經濟的營銷體系。鐵路貨運營銷缺乏市場意識，在如今不同運輸方式的激烈競爭下，鐵路貨運發展總體滯后，市場競爭能力不強，與社會物流發展差距越來越大，所占市場份額逐年下降。1980～2012年，鐵路貨運周轉量占全社會的份額由47.5%下降到16.9%，減少30.6個百分點；而同期公路貨運周轉量的份額由6.4%上升到34.6%，增加28.2個百分點。近年來，隨著國家經濟結構調整和經濟增速放緩，全社會運輸需求結構發生重大變化，白貨和散貨運輸需求快速增加，而對于鐵路適合的大宗物資運輸，則需求量呈現下滑趨勢。如果鐵路貨物運輸還不改變模式，那么在這個全球物流需求量大幅度增加的市場，鐵路的運輸量則只能持續下滑。

2.2裝卸辦貨手續復雜。鐵運貨運辦理手續復雜眾所周知，辦理時間是公路運輸的幾倍甚至幾十倍，而且承運時還要受到營業辦理條件等諸多限制。客戶辦理一批貨物托運時，要在多個窗口、多次辦理各類手續，申報計劃、受理運單、組織進貨、配車裝車等流程需要等待很長的時間。而公路運輸和水路運輸都已經簡化了運輸貨物的辦理手續，基本實現了即辦即運。因此，客戶就很容易轉向手續簡單易辦的公路運輸，造成鐵路貨源不斷流失。

2.3鐵路運價機制不靈活。公路、水路、航空的運價機制非常靈活，可以隨著市場的變化而不斷地調整，這樣就為它們搶占市場份額提供了優勢。但是鐵路運價基本固定，客戶申請運價下浮時受到諸多限制，且運價浮動機制審批周期長、環節多，不僅增加了客戶辦理貨運發送的時間，還使得貨運總體費用水平增加，不適應瞬息萬變的貨物運輸市場，也不適應快速發展的社會形態。

2.4“門到門”運輸未成熟。鐵路貨運“門到門”運輸長期游離于鐵路貨運主營業務之外，使得鐵路貨物運輸難以形成完整的物流鏈，嚴重制約了鐵路運輸優勢的發揮。在貨運改革之際，鐵路部門將物流公司收回，推出“門到門”運輸，但由于鐵路運價機制的不靈活，“門到門”運輸還處于起步階段、底子薄、沒有固定的車隊，對短途運輸存在弊端，因此與公路運輸競爭沒有比較優勢，使得鐵路運輸實現“門到門”也有一定的阻礙。要實現“門到門”運輸，鐵路需要與其它的運輸方式向協調合作，但鐵路運價的固定性為多式聯運帶來了不便。

2.5服務方式水平較低。長期以來，鐵路貨運形成了一種習慣，某種程度上還存在“鐵老大”意識，遵循規章制度辦事，主動創新服務少；且鐵路對物流服務不夠重視，還在用統一物流服務水平對待所有客戶，對市場形式、競爭對手狀況等信息掌握較少，不能提供給客戶優質的服務需求；同時鐵路計劃性強、送達速度慢、貨損貨差嚴重、靈活性差等阻礙也無法滿足貨主的要求，導致部分貨源流失；此外，裝卸不合理、貨物損壞、貨盜及運到期限拖延的情況也經常發生，這些都使得貨主的滿意度降低，繼而轉向其它運輸方式。

我國鐵路貨運營銷還存在營銷機制不靈活且缺乏保障、營銷宣傳不夠、營銷方式較單一、機構與職能設置的不足、營銷機制和營銷網絡尚需真正建立、資源配置的合理性有待提高、鐵路運輸產品結構尚需完善等問題需要解決。

3.貨運營銷策略研究

3.1貨運營銷觀念創新。所謂觀念創新，就是鐵路貨運企業為了適應新的環境在不斷變化的市場營銷環境中而形成的一種創新意識[3]。積極轉變思想觀念，牢固樹立市場意識，實施貨運組織改革，帶來的不僅是新形式新舉措的亮相，更是新思想新觀念的沖擊，鐵路貨運營銷的觀念也必須以“鐵路走向市場”大討論活動為抓手，引導干部職工積極轉變思想觀念，打牢貨運組織改革的思想基礎，為強化鐵運貨運營銷提供保障。首先，鐵路貨物運輸的封閉或半封閉思想要徹底地打破；其次，解放思想，轉變觀念，徹底克服“鐵老大”的思想，變“坐商”為“行商”；再次，要樹立以消費者為中心的指導思想，滿足消費者需求。加強貨運營銷人員的職業培訓教育，提高業務素質和營銷水平，樹立濃厚的營銷意識，采取走出去主動營銷的策略，通過主動熱情的優質服務，最大限度地了解客戶企業的需要，爭取更多的貨流，不斷擴大市場份額[4]；建立鐵路運輸營銷網絡，了解市場、把握市場脈絡，及時掌握企業內部和外部的有關信息，并在此基礎上進行準確的預測，制定營銷管理戰略，才能在激烈的市場中占有一席之地。

3.2簡化貨運辦貨手續。以前，鐵路貨物運輸辦理手續相當復雜，客戶不僅要聯系貨運部門，還要聯系調度部門，環節太多，大大降低了客戶的耐煩心，從而使鐵路丟失了一定的貨源。因此，盛部長提出要做到“簡便受理、隨到隨辦、規范收費、熱情服務”的辦貨原則。首先辦理貨物運輸一口報價，一個窗口辦理，并一次性結算發、到站費用，一張貨票核收；其次，取消貨運計劃申報、請求車、承認車等繁雜手續，讓客戶能夠以最快捷的方式聯系到鐵路部門，實行首問負責制，只要客戶有發貨意向，便可以直接客服人員直接受理運輸需求，不再中轉聯系其他受理途徑和受理人。

3.3健立靈活健全的價格系。運輸市場是不斷變化的，所以鐵路運價應打破由國家統一制定、調控及浮動范圍較小的政策，要隨著市場需求和供應的不斷變化而靈活調整。比如，當貨物需求量降低或貨源不足時，可以降低運輸成本，保證貨益，也可增加顧客滿意度；對客戶申請貨物運價浮動降低要求，縮短其辦理時間；鐵路也可效仿公路、航空等運輸方式，采用在旺季加價，淡季減價的價格機制，靈活調控鐵路運價；也可與公路、水路、航空的運價有效合理的結合，大力開展接取送達服務，促進多式聯運，攬取更多貨源，使鐵路貨運在激烈的運輸市場競爭中提升競爭力。

3.4大力開展“門到門”運輸。雖然“門到門”運輸還處于不完善的階段，但發展其運輸方式對推行貨運組織改革，加快鐵路貨運轉型發展，進一步為客戶提供優質便捷的服務具有強大推動作用。鐵路以前劣于公路之處在于鐵路無法到達客戶指定的地點，這次改革把市場營銷放在重要位置，大力開展“門到門”運輸，加強與公路、水路和航空等其他運輸方式合作，樹立“競爭不忘合作”的理念，采取多式聯運、短途配送等形式實現優勢互補，以市場及客戶滿意度為中心，加強對市場的研究分析，追求效益的最大化，同時也為客戶提供了優質快捷、安全保險的運輸服務。

3.5提高貨運服務質量。通過提高服務質量來強化貨運營銷理念是一種非常有效的手段?？梢酝ㄟ^以下途徑提高服務水平。一是豐富服務形式。在如今信息功能更新迅速的時代，鐵路貨運一改往日服務方式，對外成立12306客服服務中心，客戶有任何疑問第一時間便能咨詢；二是增加通信技術。如果電話咨詢的方式比較單一，那么短信服務、微博互動、通信軟件交流等信息技術就為客戶提供了不一樣的服務需求，客戶完全可以根據自己的喜好選擇服務方式從而了解最新資訊；三是提高服務意識。加強干部職工服務培訓，服務客戶要向服務“上帝”一樣，堅持文明、微笑的服務態度，主動出擊，積極參與市場競爭，使鐵路貨運在激烈的市場中所占份額逐漸增加；四是提高裝卸質量。加大對貨運裝卸人員的培訓，杜絕野蠻卸貨、減少因裝卸不當而造成的貨損，提高客戶的滿意度；五是延長服務時間。對外服務時間延長至24小時，隨時隨地為客戶提供方便快捷的服務。

面對新的形勢變化，必須牢固樹立服務意識、市場意識、效益意識，深入推進貨運組織改革，加快鐵路走向市場步伐，逐步實現貨運業務辦理簡單化、內部管理精細化、外部服務人性化，不斷提高運輸效率和經營效益。通過建立完善的營銷生產統一管理機制、健全路港與路廠合作機制、配備和培養復合型專業人才隊伍、對鐵路企業職工進行營銷考核，使運輸組織形式靈活多樣，提供個性化服務、開展第三方物流服務、完善運輸產品結構也可強化鐵路貨運營銷。

4.結論

實施貨運組織改革，是中國鐵路總公司黨組站在戰略和全局的高度做出的一項重大決策，也是鐵路走向市場邁出的重要一步。本文在鐵路貨運組織改革基礎下，分析了我國鐵路貨運營銷存在的問題，并提出了相應的強化策略，這對貨運組織改革的推進有重大意義。目前，一部分鐵路局在實施貨運組織改革后，建立了全新的營銷中心管理網絡，各貨運營銷網點分別配置客服人員和營銷人員，且每個客戶都有對應的客戶代表，這為實現了整車零擔運輸提供了條件。如今，在面對運輸市場的激烈競爭的情況下，更加需要強化營銷，即變“坐商”為“行商”，放低姿態、上門營銷、廣攬貨源、在穩定大宗物資運輸的基礎上，主動走訪零小貨主，努力拓展“白貨”市場和零擔業務，增加鐵路貨運在運輸市場的份額，提升鐵路貨運的競爭力，為鐵路部門不斷提高運輸效益和經濟利益打下堅實的基礎。

參考文獻

[1]郭玉華.中國鐵路貨運營銷理論與發展[D].中南大學，2011.

[2]劉士成.唐山車務段貨運營銷的影響因素分析[D].天津大學管理學院，2009，12.

篇10

關鍵詞：鐵路運輸；現代物流；融合；發展

一、鐵路運輸與現代物流的關系

從某種意義上來說，現代物流與交通運輸都是實現人和物資空間位移的服務活動，但現代物流的服務范圍更廣，而交通運輸提供的服務更狹窄點。新形勢下，隨著科學技術的進步和社會經濟的發展，交通運輸服務呈現出網絡化的發展趨勢，各種運輸方式之間協調發展并根據市場需求提供具有指導性的部分供應鏈服務，運輸和物流在這個節點上形成了交融。

二、鐵路運輸與現代物流的融合

首先，積極發揮鐵路的干線運輸優勢，走專業化道路。鐵路運輸本身屬于功能性物流，走專業化道路就是不斷加強鐵路的專業化特點，突出鐵路的強大優勢，提高鐵路在運輸市場上的核心競爭力。這就要求鐵路運輸應充分發揮在干線上的運輸優勢，充分體現其運量大并安全，還有不受氣候和自然條件影響的天然優勢，以承攬長距離和大運量的運輸業務，只有這樣充分利用優勢，拋開劣勢，才能將鐵路運輸業做成強大的功能型物流企業。

其次，構建鐵路運輸發展物流的運行網絡體系。建立和完善鐵路物流運行網絡體系是鐵路運輸發展現代物流的基礎和必備條件。一方面，鐵路具有天然的網絡優勢，已經形成全國范圍內的最大交通網絡，另一方面，要不斷在現有鐵路運輸體制條件下形成區域性物流業務網絡，還要盡快實現對鐵路貨運的實時跟蹤，努力通過信息平臺將企業連接起來，實現電子化現代物流。

再次，對鐵路閑置的貨場設施、裝卸機械及倉庫等進行整合，組建地區性的以倉儲、配送和運輸為服務特色的鐵路物流公司。新形勢下可以有選擇地對部分地處大、中城市和區域性物資流通中心的鐵路貨場進行改造整合，以倉儲為基礎，完善配送、流通加工和協助銷售功能，從而實現鐵路運輸向現代物流質的轉變。

最后，組建專業化的鐵路物流公司?？梢哉犀F有的行包運輸、行包經營資源，將鐵路局的行包車輛、行李房設施及相應的裝卸力量與中鐵快運進行重組，成立全路性的行包快運公司，另外重新布局全國鐵路集裝箱營運系統，組建全路性的集裝箱運輸公司。

三、鐵路運輸與現代物流的適應與發展

首先，加快完善物流服務功能，盡快實施物流企業戰略合作。新形勢下要進一步發揮鐵路大中型貨運營業站的倉儲優勢，鼓勵和引導企業創造條件發展倉儲及配送等物流服務，利用鐵路貨運營銷系統的便利性，可以為客戶提供市場分析預測等信息服務。另外，鐵路應加強與海運、內河航運及公路、民航等其他交通行業的合作，充分發揮各自運輸優勢，全面推動現代物流業的健康、快速發展。

其次，通過改革鐵路貨運管理推動發展現代物流。新形勢下，隨著現代物流的發展，鐵路貨運管理部門必須圍繞物流企業關心的運輸價格、服務質量等問題進行改革。

最后，改變運輸組織方式實行分類運輸，將貨運站布置成物流中心，以滿足不同貨物的不同需求。新形勢下我國的現代物流需求要求鐵路部門必須大量啟用專用車輛，并組成各種按貨物品類劃分的專管特定貨物運輸的貨運中心，大力發展專門運輸，同時兼顧普通運輸。另外，很長時間以來，鐵路貨場都只是注重其內部作業功能，而嚴重忽視了外部社會所需功能，特別是社會所需的物流服務一體化功能。其實鐵路貨運站場大多分布在大中城市郊區，且有強大的鐵路運輸支持。新形勢下為適應社會化生產以及物流業的發展，鐵路貨場必須走出固有的內部作業功能服務范疇，而應充分利用其各項資源為社會提供所需各種物流服務，把貨運站布置成現代物流中心，使鐵路貨運站日益發揮集約化物流據點的作用，以發揮鐵路在社會物流體系中的應有作用。