物流運輸體系范文

導語：如何才能寫好一篇物流運輸體系，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：牡丹江；農產品；物流運輸；管理體系

牡丹農業產業化的發展，大大提高了農產品質量和效益，更多的優質農產品慢慢走向國內外。2012年，優質農產品的出口已經達到了10億，更多的產品遠銷國內外，農產品的數量也在大幅度地提升，并且還有不斷擴大的趨勢，牡丹農業之所以能夠快發展，是因為有相對發達的物流，根椐現在的發展速度，牡丹需要一套有效的農產品物流運輸體系。

一、關于牡丹江市農產品運輸發展現狀

近年來，隨著市場經濟體制改革力度增強，牡丹江市政府、市委根據當地的產業基礎和自身資源，在充分發揮當地優勢的同時，也推動了我市從追趕型到跨越式發展的進程。隨著國民經濟的快速發展，不僅推動了資金流、人流、物流、信息流發展，對當代物業服務的要求越來越高，也讓我市具備了增強當代物流發展的條件。從2010年我市被評為全省唯一的“全國流通行業現代物流示范城市”后；截止2012年，冷鏈物流企業已經將近20家，物流園區建設規模得到了很大的發展，逐漸由低級、單一的服務向多級、高級服務發展，商檢、海關、鐵路等相關部門路線進入園區。

最近十年，牡丹市全市的交通正在快速發展，為發展牡丹農產品的運輸體系，牡丹市不僅需要依靠傳統的運輸模式，即公路、鐵路和水路的動輸，還需要擁有長遠發展的宏觀理念，建立現代化的空港運輸系統和現代化的陸地運輸系統，進而提高全市農產品物流運輸發展。

二、牡丹市農產品物流運輸體系所存在的問題

農產品物流實際上物流業重要的分支，它指的是滿足消費者的需進行農產品的物質實體和相關的信息能夠從生產者和消費者之間進行流通，通常情況下是農業產出者將農產品進行加工、包裝、運輸、儲存等物流環境，真正做到農產品的保值，從而最終送到消費者的手里。農產品物流發展目標主要是加強農產品的附加值，節約流通費用，提高流通效率，從而降低在整個物流體系所引起的損耗，規避市場的風險，使農產品的物流方能夠從農村運輸到城市。

（一）牡丹冷鏈物流的基礎薄弱

我國的物流基礎設施建立雖然有很大的進步，所以整體水平并不高，比如農村道路的等級比較低，路況比較差，所以農村冷藏保鮮技術大部分還是停留在過去的地窖保存的水平，由于沒有現代化的保鮮技術，在西北和西南地區，所以很南去滿足農場品物流的需要，從而造成農產品難賣和欠收的現象，各種物流運輸方式由于缺少銜接，從而造成物流發展存在一定的瓶頸，所以大多數物流企業技術水平比較低，倉庫老化，新技術和新裝備也比較少，所以農產品的冷鏈技術無法跟上，導致鮮活的農產品無法保鮮，農產品在物流損失比較大。

（二）物流標準不一樣，質量控制存在不規范的現象

我國牡丹江市農產品的物流標準化程度還比較落后，在農產品的分級、分類和分品等都是靠人工的感覺，這樣會造成誤差過大，而且產品包裝缺乏標準，從而造成農產品的運輸和加工比較困難，所以需要提高物流的成本，制約農產品的競爭，所以農副產品需要從產地到銷地，然后從地頭到餐桌，真正實現物流包裝、運輸和儲存，并進行流通加工，真正配送到各個環節，這就需要緊密配合保證農產品的物流能夠有效地運行，讓其獲得更多的價值，由于農產品的保鮮期有限，所以很容易腐爛，要想使農產品能夠在流通中實現質量控制，那么就需要引起國外先進的冷鏈物流系統。

（三）我國農產品物流管理水平相對比較低

我國牡丹江各類農產品批發市場大概是600家，但是具有規模的市場數量卻有限，批發市場的管理缺乏有效的法律約束，從而導致市場的硬件設施和服務功能比較薄弱，管理無法真正統一，標準化的程度比較低，農產品的檢驗手段漏洞比較多，從而造成市場混亂，所以在大多數的市場交易我們需要進行協議買賣，以現代交易為主，所以我們的農產品批發價格需要通過討價還價，效率比較低，而且還不能體現農產品真實的價格，牡丹在經過發展過之后，已經擁有一大批的優勢農產品，比如蔬菜、茶葉等，但是面對要求越來越高的國際市場，我國的農產品物流管理水相對比較低下。

三、發展牡丹江市農產品物流管理運輸的相關建議與對策

通過對牡丹江市農產品物流運輸體系的分析我們可以發現，牡丹江市農產品物流運輸具有著廣闊的市場前景和和發展前景，但是他們在發展過程中卻存在著很大的不足：一是牡丹江市冷鏈物流的基礎薄弱，使得在在其后的發展中雖后勁十足，但先天不足；二是牡丹江市雖然物流業發展較快，但是其沒有形成一個統一的物流標準，使得他們在質量的控制中存在著很多的不合理現象；三是牡丹江市的農產品物流管理水平相對比較低，這便使得牡丹江市的農產品物流缺乏一個統一的管理體制，不利于其市場規范的發展。這些問題嚴重制約著牡丹江市農產品物流運輸的發展。因此，牡丹江市農產品物流運輸體系急需一個全面的改善和構建。以使得牡丹江市的農產品物流運輸可以更好更快的發展。

（一）加強基礎設施建設

由于牡丹江市的冷鏈物流運輸的發展時間較短，各項設施還不完善，并且在技術上和資本投入方面還有著不足之處。前期的畸形發展和弱勢前行勢必會帶來后期發展的緩慢和動力的減小。因此在發展中要注意加強物流運輸中的基礎設施建設。

1.加大科技投入

農產品物流運輸是現代社會高度發展后的產物，他是社會分工進一步加大和各部門專業化程度更高的反映，從這一方面講它屬于一個技術密集型企業和高附加值企業。因為它是建立在社會高度發展之上的，因此它的發展速度與自身的科技實力和綜合實力密切相關，而這正是牡丹江市農產品物流運輸所缺乏的。所以要想使得牡丹江市的農產品物流運輸得以更好地發展進步，一個重要的條件便是要加大對牡丹江市農產品物流業運輸的科技開發和投入，提高牡丹江市冷鏈物流發展的水平。要大力的開發并使用推廣新的農產品低溫保鮮技術和包裝技術，提高農產品的保鮮時長和保鮮性；同時引入信息管理系統，通過信息化的管理和信息推廣，提升其附加值；并且也不要忽略了現有的冷鏈設施，要充分利用現有的冷鏈設施，最大限度的降低農產品的成本，使得農產品在市場競爭中更具優勢，在利用現有的冷鏈設施的同時也要注意對他的改造革新，加快冷藏技術的進步，確保冷藏產品在各個環節的質量。

2.加大資金扶持

由于農產品的物流運輸需要很高的運輸設備投資，但是，企業大多對這些設備沒有較大的要求。其原因固然有著企業對其重視度不夠，但是更重要的原因便是資金問題。據調查顯示要想建一個一萬平的冷庫大概需要四千萬的資金，一輛冷藏運輸車的價格約為30～40萬，一臺進口冷儲專用高架叉車大概需要26萬元，若是按照每一萬平米的倉庫需要四臺高叉車來計算的話，便需投資近250萬元；再加上其他的設備，共加起來企業在硬件設備上的大約需投入經費1000多萬元。這對于一個企業來說是一筆巨大的開銷。因此國家應當對這些企業進行適當的扶持，投入一些資金進行冷庫的建造和購買設備，來減輕企業的一些負擔，是企業可以更好更快的發展，提高企業的積極性，加快農產品冷鏈物流業的發展。

（二）統一標準，加強質量檢測

由于物流運輸的各個環節所需的技術設備量巨大，使得沒有哪一個企業可以獨立的承擔起這一體系的建設，但是若是任由其各自小規模的發展便會導致他們各自實施不一樣的運輸標準和存放標準，各個企業間也就有了較大的差距，這對企業的建設和人們對其信任度對的提高是極為不利的。因此，要促進牡丹江市農產品物流運輸體系的建設，將各個企業的物流運輸標準統一起來，一個重要的突破口便結合各個方面的力量，共同是建立一個聯盟，通過這個供應聯系網絡，將各個企業有機的融合在一起，達到互利共贏的目的。這樣他們的消費群體便不僅僅只局限與本地，更是可以聯系外部資源，向外地發展，實現企業與企業，地區與地區間的一個緊密結合，共同促進農產品產業鏈的發展。

（三）提高物流管理水平，促進物流運輸的發展

1.營造良好的物流運輸環境

農產品物流運輸體系涉及生產、流通、管理、銷售等多個方面，涉及了，生產商、制造者、消費者等多個主體，他涉及了社會生產和流通的多個方面，因此，要想全面提高農產品物流運輸的發展，縮短他與世界物流運輸的距離，便應在全社會建立一個對物流運輸的初步認識，讓他們認識到農產品物流運輸對農業發展和人們生產生活的重要作用。而在這一過程中，離不開政府對其的宏觀調控，政府應在其中扮演一個領導者的角色，對農產品物流體系的建設給予一個正確的引導，使他更好地發展。

2.制定相關的法律法規

要想使得農產品物流運輸更具規范化和合理化，政府必須出臺相應的法律對其進行規范和引導，使得物流運輸業的發展有章可循。一是要制定嚴格且合理的市場準入規則和市場競爭規則，創造一個公平合理的競爭環境，讓其在這制度體系下可以更加合理有序的發展；二是要對市場進行定期不定期的監督檢查，防止市場壟斷和不正當的競爭關系的出現，并要根據市場運營的不斷變化及時的對其政策進行調整，使其符合市場的發展規律，確保市場的正常發展。

結束語：

農業是牡丹發展的基礎，農產品的有效流通對于整個牡丹市的經濟發展有極大的幫助，所以要想提高農產品物流運行效率，我們需要引進國外先進的物流體系，找出發展過程中與西方發達國家的差距，采用科學的管理措施，加快農產品的物流的發展，這樣可以提高農業生產的效率，帶動相關行業的發展，從而不斷開拓更廣闊的農產品的領域。（作者單位：黑龍江綏化市綏化學院經濟管理學院）

參考文獻：

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關鍵詞：物流運輸企業單位 績效核算 體系研究 策略

進入上世紀80年代，在改革開放大環境的影響下，我國物流運輸企業的發展成為了時代的寵兒。在經歷了二十多年的短暫發展后，我國物流市場表現出強大的市場潛力?？v觀我國目前物流運輸企業的現狀，大量物流運輸企業活躍在全國各地，甚至是全球的物流市場上。物流市場上的主宰者主要取決于強大的運輸網絡系統，健全的運輸體系。但是目前我國物流運輸企業的服務功能還比較單一，物流運輸系統的服務功能還不夠強大，很多物流運輸企業中存在的問題逐漸凸顯出來。例如：運輸網絡單一直接影響著物流運輸企業的市場競爭力；缺乏規范化的管理規程導致運輸網點之間的運作很難實現協調與優化；很難實現對自身整體水平做出一個客觀的、科學的評價。因此，如何構建科學的、合理的物流運輸企業的績效核算體系是當前該類企業亟待解決的問題。

一、現代物流運輸企業績效核算評價體系中存在的問題分析

在我國關于物流運輸企業績效評價方面的研究起步較晚，很多企業照搬照抄，或者模仿發達國家的運輸企業績效評價體系的構建，再結合我國目前物流運輸企業的發展狀況進行具體的實踐與探索。這種評價體系缺乏創新性，在諸多方面的問題也極為明顯。

（一）評價指標的設置存在問題

首先，評價指標的設置缺乏科學性、全面性、系統性。隨著經濟環境的變化，現代物流企業在其經營與發展過程中會受到諸多因素的影響，因此，績效評價在指標的設定方面多考慮的是設計利益相關者、經營者的利益。目前，各物流運輸企業績效評價指標的選取原則不同，各自的創新與發展的目的不同，這就造成物流運輸企業的物流運輸企業的績效評價體系在設置上缺乏系統性、完善性、全面性。例如：有的物流運輸企業注重對財務指標的思考，護士了自身發展所面臨的環境影響因素，制定的指標缺乏針對性；有的物流運輸企業過于注重對服務方面指標的考核，反而濃縮了對客觀反映企業經營狀況的財務指標進行了濃縮。其次，評價中對指標的權重存在主觀性、隨意性問題。這種主觀性和隨意性大大降低了并影響了數學模型評價結果的準確性。目前很多物流運輸企業在指標權重的確定上存在主觀臆想，這將不可避免地導致某些因素被過高或者過低估計，嚴重脫離企業的實際情況，評價的結果更無法真實準確地反映出企業的實際情況。第三，評價指標的內容存在交叉性、重復性。績效評價指標之間是存在加強的相關性的，但是很多物流運輸企業在設定評價指標時存在內容設置的交叉性和重復性問題，最終導致績效評價的過程出現繁瑣、可操作性差等問題。

（二）評價方法的選擇存在問題

首先，評價方法缺乏實用性、有效性。目前對績效評價的方法主要包括：層次分析法、牧戶綜合評判法、數據包絡分析法、功效系數法、灰色關聯分析法、綜合效用法等不同的評價方法。但是，不同的評價方法適用于不同的研究主題，各自存在不同的優缺點，但是目前我國物流運輸企業在評價方法的選擇上還存在題。其次，對評級方法的運用缺乏綜合性。很多物流運輸企業在運用評價方法時一般都是以一種單一的評價方式為主，忽略了對評價方法的綜合運用。使用不同的評價方法進行評價時產生的結果也存在著較大的差異。

（三）評價維度的拓展方面存在問題

首選，缺乏長期的、動態化的評價維度。目前，很多物流運輸企業進行績效評價時之中眼前的、短期的、靜態化的評價，忽視了長期的、動態化的評價導致很多物流企業之滾珠和追求當期的營利，不能為企業的長遠發展積攢潛能，這不流于物流運輸企業的長期化發展。例如：有的物流運輸企業的管理者只關注財務績效的評價，經常會被財務指標中反應的當期的良好經營業績所迷惑，從而忽視了對企業長遠發展的規劃。其次，評價缺乏預測性、發展性。很多物流運輸企業比較關注對本企業歷史發展狀況的總結和評價，但是，對于企業未來發展狀況的評價缺乏前瞻性和預測性。這種狀況的存在使得物流運輸企業對于企業各種內在的變化無法進行準確把握，更談不上對績效評價結果的分析和充分利用了，企業的經營者也就失去了這方面的決策數據依據。最后，評價缺乏針對性、深入性。很多物流運輸企業忽視了不同評價主體的不同特點，照搬照抄其他企業的評價指標和體系，造成本企業的績效評價缺乏深入性、針對性。

二、改進現代物流運輸企業績效評價的策略與思路

隨著信息時代的到來和網絡時代的飛速發展，目前我國物流運輸企業的績效評價體系已經無法有效地對企業的績效進行科學的、全面的、規范的、完善的評價，并不利于現代物流運輸企業市場競爭力的提升，更不利于企業長遠戰略發展規劃的實現和發展。因此，必須盡快結合本企業的實際情況改善和優化績效核算體系。

（一）從服務創新的角度實現企業的績效評價

目前我國物流運輸企業的績效評價正處于曲折的前進狀態中，雖然取得了一定的進步但是仍問題頻出。這就要求現代物流運輸企業必須盡快轉變思想認識和觀念，站在服務創新的角度進行企業績效評價。例如：現代物流運輸企業的績效評價體系中應更加關注服務創新對企業績效的影響，在設置評價指標時應更注重企業服務產品的創新、顧客滿意度等方面指標的設定，以此來進一步解釋物流運輸企業的未來發展潛力，從而全面提升企業的核心競爭力。

（二）從科學的角度構建有效的績效評價方法體系

在我國物流運輸企業中，進一步建立科學的、完善的、適用性強的、有效的績效考核方法體系是績效核算體系工作中的重要環節。這就要求一方面物流運輸企業根據自身的經營特點進一步調整和改進評價指標體系，另一方面還必須加強對財務指標的完善的同時更加關注非財務指標的應用。例如：可以增加與客戶、相關利益方等互動交流情況的評價指標，以此來反映企業在這些方面的信息共享情況；增加員工學習培訓、創新機會評價指標以此來反映企業未來的發展潛能。

（三）從實證的角度研究物流運輸企業績效評價的影響因素

這就要求現代物流企業必須在不斷的實踐中進行研究、摸索，再實踐再研究，將實踐中得出的結論和成果進行綜合分析，通過持續反饋的方式對現有的研究成果進行不斷地創新與改進。在現代物流體系實施任務的每一個不同階段中，應該在實踐中采用一定的科學方法、選用能夠真正體現出現代物流企業與其目的的考核指標，對績效核算體系的實施情況進行詳細評估，找出存在于其中的問題、不足，不斷改進方法，不斷糾正和預防，從而實現改進工作的持續提升。

總之，作為現代服務業的典型代表，物流運輸企業在現代市場經濟發展中的重要性逐漸凸顯出來。在激烈的國內外市場競爭與合作的大環境下，服務的創新已經成為提升現代物流運輸企業的核心競爭力的關鍵環節。如何滿足不同客戶的需求，如何體現對顧客差異化特征的需求。這些都是對現代物流運輸企業的新要求。因此，我國物流運輸企業必須構建完善的、科學的、規范的、適應性強的、有針對性的績效核算體系，為促進企業的發展保駕護航。

參考文獻：

[1]劉丹.服務創新對物流企業績效影響的實證研究[J].技術經濟，2013

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[關鍵詞]提高 物流運輸 管理 措施

運輸不僅是物流的重要職能之一,同時運輸貫穿于產品的整個流通過程之中,從原材料采購到產品分銷這一過程中,各個節點之間物質實體的聯系也是運輸,運輸不僅橫貫了企業的各職能部門,而且越過了企業的邊界將上游和下游的企業聯結起來。然而目前我國物流運輸業仍處在起步發展的階段,還存在許多有待解決的問題。為此如何提高我國物流運輸管理水平,充分發揮我國鐵路、公路、水運、航空和管道各種運輸方式的特性和綜合運輸的優勢,推行合理運輸,對于現代物流的發展和競爭能力的提升發揮著非常重要的作用。

一、我國物流運輸存在的主要問題

近年來,隨著我國經濟的不斷進步,物流運輸業也隨之發展。但與國外物流運輸發展相比,還存在一些問題。其主要表現如下:

1.我國物流運輸業務空駛率高、積載率低

因我國在物流運輸方面,信息化程度相對較低。導致信息管理分散,各部門采用局部的計算機管理,尚未建立統一的信息管理系統,物流職能部門很難收集各部門信息,不能及時根據銷售計劃、生產計劃調整運輸計劃,并向各地區的物流部門傳送信息,以及企業缺乏高效的車輛裝車的調度和指揮系統,導致運輸車輛的空駛率偏高。根據有關調查資料,我國物流運輸車輛的空駛率達37%;某些專門運送特種貨物的專用車輛,如專門運送商品汽車的汽車物流車輛,其空駛率高達39%。汽車空駛行程完全是消耗性生產過程,車輛的空駛行程越少,車輛的利用效率就越高,運輸成本就越低。因此,在運輸生產過程中,必須進行科學合理的組織,努力減少車輛空駛行程,提高車輛利用率。

2.我國物流運輸業務貨損貨差率高

企業物流標準化程度低。企業內部以及企業之間所使用的物流設備,特別是包裝容器的單元化、標準化、通用化程度低,導致貨損率與車輛積載率低。根據有關調查結果我國物流貨損率為2.5%左右,是沃爾瑪商品配送損耗率1.1%的2倍左右。由于較高的貨物貨損率,造成極大的企業與社會資源浪費。

3.我國物流運輸配送準時率低

我國物流節點布局不合理。由于大部分物流企業未能較好處理中心倉庫與銷售網點的布局,加大運輸難度,導致物流運輸準時率偏低。由于較低的運輸配送準時率,延長了貨物在途時間,降低企業貨物周轉速度,增加企業庫存,降低企業資金周轉,從而提高了企業物流成本,降低企業與社會資源的利用率。

二、提高我國物流運輸管理的措施

針對以上我國物流運輸業務存在的問題,要提高物流運輸管理水平,筆者認為可從以下幾方面進行。

1.建立高效的運輸管理系統

建立高效快捷的運輸管理系統,不僅可以降低供應方的成本,同時還為其生產提供了理性預期,也使得銷貨方達到“最低庫存甚至零庫存”的狀態,減少庫存積壓。如沃爾瑪快速的供貨系統可保證分店貨架平均每周補貨兩次,使沃爾瑪各分店即使只維持極少存貨也能保持正常銷售,從而大大節省了存貯空間和費用。由于快捷運輸系統的高效運轉,沃爾瑪的銷售成本可以比同行業低2%-3%,奠定了沃爾瑪全年低價策略的堅實基礎。沃爾瑪正是通過信息流對物流、資金流的整合、優化和及時處理,實現了有效的物流成本控制。從采購原材料開始到制成最終產品,最后由銷售網絡把產品送到消費者手中的過程都變得高效有序,實現了商業活動的標準化、統一化、專業化,從而達到實現規模效益的目的。

2.實施多式聯運

隨著集裝箱運輸的發展,以多式聯運為基礎的貨物越來越多,這種方式與傳統運輸相比具有以下優勢:其一,能減少中間環節、提高運輸質量。多式聯運以集裝箱為運輸單元,可以實現“門到門”的服務,貨損、貨差事故、貨物滅失的可能性大大降低。另外,由于全程運輸由專業人員組織,可做到各環節與各運輸工具之間銜接緊湊、中轉及時、停留時間短、貨物的運達速度大大提高,有效提高了運輸質量,保證了貨物安全、及時、準確、快速運抵目的地。其二,實現了統一化、簡單化。由于貨主只需辦理一次委托合同,投保一次,其余一切運輸事務均由聯運經營者負責處理,而一旦在運輸過程中所發生的貨物的損害風險皆由聯運經營者負責。第三,可以降低運輸成本、提高利潤。多式聯運經營者一般與業務相關企業都有長期合作協議,可以得到更優惠的運價。再者,通過對運輸路線的合理選擇和運輸方式的合理使用,都可以降低全程運輸成本,提高利潤。

3.開展共同配送

大多數運輸企業由于自身經營能力有限,經營線路選擇上有明確的地域痕跡,往往只選擇一條或幾條經營線路?？缇€超出其業務范圍時,則需承運公司單獨運送或假手與別家運輸公司。單獨運送,選擇本不熟悉的路線,成本、風險均難以控制;假手與別家,涉及中途貨物的轉手,二次裝卸搬運,生成不合理勞動,消耗人力、精力,增加成本,削減利潤。隨著運輸設施的不斷發展,運營機制的不斷創新和計算機網絡系統的廣泛應用,使得遠距離運輸線路節點企業間的橫向聯合成為可能。連通彼此經營線路,實現信息交換;共用硬件設施,統一調配,有效降低設備設施“重置率”。既降低了運輸公司運營成本,又擴展了業務范圍。是企業提高抗風險能力,擴大利潤空間,形成規?；?、集約化的可行之選。

三、結語

我國物流運輸業起步較晚,相對國外發展水平,還明顯落后。然而隨著全球經濟一體化,這對我國物流運輸業提出了更為嚴峻的挑戰。為此我國應加快提高我國物流運輸管理水平,樹立現代化物流運輸管理的觀念,重視物流運輸成本控制管理,借助現代化信息技術,為物流運輸發展提供可靠的保障,從而使我國的物流業蒸蒸日上。

參考文獻:

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關鍵詞：物流運輸；運輸成本；員工管理

中圖分類號：F425 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2016）02-0127-02

一、天目酒精有限公司運輸過程中存在的問題

（一）運輸成本高

1.運輸過程中的費用過高

天目酒精有限公司在運輸過程產生了很多不合理的運輸費用和浪費現象。

2.企業對運輸成本控制的重視程度不夠

最近幾年我國的一些企業才開始控制運輸成本。在此之前，企業對成本控制的關注更多的是生產成本。但是，天目酒精有限公司并不是一家生產型公司，而是一家運輸型公司，在此條件下，公司對運輸成本的關注和重視力度依然不夠。

（二）運輸危險品的安全風險隱患

經過分析，天目酒精有限公司安全隱患如下。

1.人為因素：在行駛過程中，天目酒精有限公司的一些駕駛人員的駕駛狀態、駕駛時間、駕駛經驗不好或不足，而對沿線交通狀況和氣象也沒有詳細的了解。

2.宣傳監督因素：天目酒精有限公司的安全防護宣傳監督存在缺陷。操作人員或者從業人員對危險品的危險性質和事故的后果的嚴重性估計不足。一些人員的責任心不夠，對操作人員的培訓不夠，操作人員錯誤操作；對操作人員的健康監督不到位，未定期檢查操作人員的身體狀況，導致操作人員帶病作業。

（三）運輸車輛和人員管理問題

1.運輸車輛管理問題

天目酒精有限公司現自主擁有辦公車2輛、大型掛車4輛，掛號車輛有30多輛，但對于車輛的管理較落后。天目酒精有限公司并沒有建立一車一檔，因此不能對所有與該車有關的車輛基本情況和主要性能、使用情況、檢測維修情況進行整理歸檔的管理。

2.運輸人員管理問題

天目酒精有限公司的人員大多來自社會招聘和一些經理的朋友，所以這些從業人員大多證件不全、文化水平偏低、受教育程度偏低，導致一些公司的規章制度在他們面前形同虛設，致使運輸人員的素質偏低，運輸過程中投機取巧的情況時有發生，不利于公司的管理。

下面列舉三個問題：一是天目酒精有限公司運輸的駕駛員會出現超時送貨。司機按照自己喜好控制運輸過程的速度，或者在途中隨意休息，一不小心就會導致超過規定送貨時間。二是駕駛員在行駛過程中會出現超速行駛或者疲勞駕駛，容易導致嚴重的交通事故，會給企業和客戶帶來不可估計的損失。三是常有部分司機在運輸途中偷竊車上的酒精低價銷售，使公司蒙受巨大的經濟損失。

二、對公司存在的運輸問題提出的對策

（一）控制運輸成本

樹立現代物流運輸理念。天目酒精有限公司應該結合實際情況，向一些成熟的企業引進運輸管理控制方法，以便于發現自身存在的問題。運輸成本的控制不是企業老板一個人或者一兩個員工就能夠單獨完成的，它需要全員的共同努力，全體員工都應該加強運輸成本的控制意識，要做到全體員工都積極參與企業運輸成本控制的行動中，樹立積極節約型的現代運輸理念。

（二）加強對安全的管理、監督工作

加強對操作人員的管理。天目酒精有限公司在以后的人員挑選時要選擇經驗豐富的從業人員，尤其是駕駛人員。駕駛員素質的好壞、資歷的高低直接影響到危險品貨物運輸的安全。因此，對從事危險品貨物運輸的駕駛員，在引入的時候要從其年齡、駕齡、性格脾氣、責任心、技術情況以及行車安全情況等方面進行審核，特別是在臨時聘用駕駛員的時候一定要認真仔細地審核，寧缺毋濫。并要加強對危險品運輸的安全知識宣傳，做好監督檢查工作。

（三）運輸管理的合理化

1.對運輸車輛的管理

對車輛實行固定崗位、一對一負責的制度，每輛車在下班時必須按時停放在公司車庫。除了對每次車輛的維護保養實行責任到人和車輛比拼制度，對每次車輛維修情況記錄外，還進行車輛維護比賽，對維護效果好，費用實惠的駕駛員給予一定獎勵，以激發他們的積極性。實行派車管理制度，工作用車必須經過經理同意，非工作用車在一定條件下可以使用；對擅自出車者，除了扣獎金外，還要嚴肅處理。

2.對運輸人員的管理

對公司無證的人員進行培訓并且統一送去考核，檢查每個從業人員的資格證書；從人才市場上招聘一些高學歷的人才。

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篇5

關鍵詞 物流運輸 路徑優化 運輸方式

1我國運輸行業的發展現狀

1.1我國公路運輸的發展現狀

2012年年末全國公路總里程達到了423.75萬公里，這比上年末增加了13.11萬公里。全國營業性貨運車量完成貨運量318.85億噸，貨物周轉量59534.86億噸公里，比上年分別增長了13.1%和15.9%，平均運距186.72公里，提高了2.5%。在公路運輸信息化建設方面，由于GPS等電子設備、汽車維修等電子技術的不斷進步，也使得我國公路運輸信息化水平明顯提高。

1.2我國鐵路運輸的發展現狀

2012年，全國鐵路營業里程達到9.3萬公里，比上年增加了2071.1公里，增長了2.3%，里程長度居世界第二位。我國鐵路運輸的貨物運輸略有下滑。2012年，全國鐵路貨物發送量完成391852萬噸，比上年增加28923萬噸、增長了8.0%。

1.3我國水路運輸的發展現狀

2012年，全國完成水路貨運量45.87億噸貨物周轉量81707.58億噸公里，分別增長了7.7%和8.3%，平均運距1781.27公里，比上年增加了10.62公里。2012年末全國水上運輸船舶凈載重量22848.62萬噸，增長了7.5%，平均凈載重量1279.38噸/艘，增長了7.8%，載客量102.51萬客位，增長了1.7%。

1.4我國航空運輸的發展現狀

2012年我國機場吞吐量各項指標保持平穩增長勢頭。全年一共完成旅客吞吐量67977.2萬人次，比上年增長了9.5%。其中，國內航線完成62378.8萬人次，比上年增長了9.2%；國際航線完成5598.4萬人次，比上年增長了13.4%。全年完成貨郵吞吐量1199.4萬噸，比上年增長3.6%。

1.5我國管道運輸的發展現狀

我國目前算是處于管道工業的黃金期，到2008年底，我國已建成的油氣管道的總長度約為6.4萬公里，其中天然氣管道為3.2萬公里，原油管道有1.9萬公里，成品油管道有1.3萬公里，逐漸形成了跨區域的油氣管網供應格局。而我國正在修建的中俄輸氣管道，不僅為中國，而且為世界管道業提供了很好的發展機遇。

2我國運輸行業的發展中存在的問題分析

2.1各個運輸方式之間不協調，缺乏溝通和銜接

改革開放以來，我國的交通運輸設施迅速發展，有效地促進了物流業的發展。但是，我國物流效率和效益低下的問題越來越突出，各種運輸方式之間缺乏溝通和銜接，導致各種運輸方式之間發展的不平衡性，整個運輸體系各運輸方式之間差距較大，缺少統籌規劃，運輸結構不合理，不能統籌兼顧，這使得綜合的運輸體系很難建立起來。

2.2運輸路線選擇不當，造成浪費運輸資源的現象

運輸路線選擇不當主要表現在兩個方面：一是對于最短運輸直達路線的選擇不合理，造成了運輸速度的下降，這在實際運輸過程中比如快遞行業中經常會出現這種問題；二是忽略了合理運用轉運以降低運輸成本這個策略，這也是對運輸路線選擇不當的一種突出表現形式。這兩種表現形式造成了大量運輸資源的浪費，降低了物流運輸效率，很難實現資源的合理化配置。

2.3各種運輸方式之間投入不合理，缺少合作和配合

理論上來講，各種運輸方式都有其自己的優勢和運營體系。但是，在實際中，各種運輸組織為了贏得更多利益，導致在很多重要項目中重復投入，如航空、鐵路、水路三者重復投入道路運輸組織，導致不同程度的惡性競爭和資源浪費。應該加強各個運輸方式之間的合作，形成優勢互補的格局。

2.4運輸管理體制不夠健全

運輸方式之間制定的制度政策都不盡相同，很難形成一個統籌規劃的局面，無法形成具有綜合功能的運輸體系，不利于提供完整的產品運輸，阻礙了現代物流運輸體系的形成與發展完善。這直接對建設區域物流中心形成了較大的阻礙，難以在區域物流中心中發揮主導作用，無法實現建設全國物流供應服務體系的目標。

3我國物流運輸行業合理發展的對策研究

3.1加強各種運輸方式之間的溝通與配合

針對我國目前各個運輸方式之間缺少溝通和銜接的弊病，因此我們應該加強各個運輸方式之間的聯系與合作，發揮各自優勢，降低成本，避免惡性競爭，逐步削減行業之間和行業內部壁壘，構建區域物流系統并逐漸加以完善，充分利用現代信息技術和先進裝備，形成公路、鐵路、航空、海運、管道運輸方式組成的綜合運輸體系，實現優勢互補，合理發展。

3.2選擇合理的運輸路線

直達運輸是運輸合理化的重要形式，直達運輸可以提高運輸速度，省卻裝卸費用，尤其在一次運輸批量和用戶一次需求量達到了一整車時表現最為突出。除此之外，通過直達運輸，建立穩定的產銷關系和運輸系統，有利于提高運輸的計劃水平。提高運輸效率。

3.3提高運輸工具實載率，合理減少重復投入

解決空駛等問題的有效辦法就是提高運輸工具的實載率，它充分利用了運輸工具的額定能力，減少浪費。因此，為了避免重復投入，減少社會資源的浪費，在設施建設已定型和完成的情況下，盡量減少能源投入，增加加強各種運輸方式的運輸能力，優化物流服務供應鏈的各個環節，積極促進全國運輸體系的建設與完善。

篇6

關鍵詞：交通運輸體系　發展現狀　物流

一、交通運輸在物流活動中的核心作用

自古以來，交通運輸就是人類生存、發展的重要活動之一。物流作為現代社會經濟活動的重要組成部分，在其發展和運行過程中，同交通運輸的關系更為密切。

(一)物品運輸是物流系統的主要內容之一，也是物流業務的中心活動。一切物體的移動，都離不開運輸環節，運輸合理化在很大程度上影響著物流合理化。

(二)運輸費用在物流費用中占較大比重。在進行物流活動中，直接耗費的活勞動和物化勞動所需支付的直接費用有：運輸費、保管費、包裝費、裝卸搬運費和運輸損耗等。其中運輸費所占的比重最大，是影響物流費用的主要原因。

二、我國交通運輸體系發展現狀

交通運輸體系是指由鐵路、公路、水運、民航、管道等5種方式構成的交通運輸系統。經過30多年的改革與建設，我國在交通設施總量、運輸能力供給以及運輸質量等方面取得了巨大成就，有效地支撐了國民經濟平穩、快速發展。

(一)交通運輸能力得到顯著提高

近年來，隨著國家對交通運輸業投入的加大，我國已經形成了具有相當規模的綜合交通體系，綜合運輸能力顯著增強。到2008年底，交通基礎網絡達到399.22萬公里。其中，公路里程373.02萬公里，與2000年相比，年均增長超過7％，高速公路6.03萬公里：鐵路約7.9萬公里，與2000年相比，年均增長5％左右：內河航道達到13.3萬公里：港口泊位3.53萬個，與2000年相比，深水泊位新增300多個；管道里程5萬公里，比2000年增長98％：機場達到158個，比2000年增加了37個。我國交通運輸已進入能力擴張與質量提高的發展階段。到2008年底，各種運輸方式完成貨運量244.5億噸，比2000年增長30％；貨物周轉量83600億噸公里。我國運輸總量進入快速增長階段。

(二)交通基礎設施建設取得重大進展

交通運輸基礎設施總量規模迅速擴大，質量和技術裝備水平大幅提高，整體結構明顯改善。電氣化鐵路、高速公路、遠洋船隊等從無到有，快速發展，并躍居世界前列，標志著我國交通運輸在一些重要領域與發達國家的差距已大大縮小，一個頗具規模的現代交通運輸體系已初步形成。

(三)交通運輸市場化進程進一步加快

交通運輸領域的投資主體、投資渠道和經營主體的多元化格局正逐步形成。交通運輸價格改革穩妥推進，出臺了國內航空運輸價格改革方案。價格聽證制度得到推廣。目前除國家鐵路運輸價格仍實行國家定價外，其他方式已初步形成了政府指導與市場相結合的價格市場形成機制，多個市場主體平等參與市場競爭的格局初步形成。

(四)運輸效率和服務質量不斷提高

在市場競爭機制的作用下，隨著基礎設施、技術裝備水平和管理水平的不斷提高，服務質量有了較大改善。以鐵路提速和公路便捷、高效為目標的貨物運輸服務體系初步形成，貨物運輸、物流服務、多式聯運、快遞業務和信息服務等運輸服務方式發展迅速，貨物運輸及時性和延展性有所提高。

三、我國交通運輸發展的目標與重點

建設和完善符合我國國情的綜合運輸體系，提高運輸效率，是我國資源供給條件和實現運輸一體化、降低運輸成本的客觀要求，也是交通運輸生產力發展到一定階段的必然選擇。到21世紀中葉，我國將建立一個可持續性的，以高速化和智能化為目標的新型綜合交通運輸體系，并成為世界交通強國和運輸大國。交通科學技術達到世界先進國家水平，交通運輸技術裝備、運輸組織與運輸管理，進人世界先進水平行列。鐵路(含高速鐵路)成為世界上最發達的系統，公路及其運輸系統在世界上名列前茅，航空運輸成為世界上最大的市場之一，水運成為世界航運強國。

最近一個時期，綜合交通體系的發展重點集中在綜合運輸通道與樞紐、能源運輸系統、集裝箱運輸系統、城市群及特大城市交通、農村交通、交通科技進步與信息化、運輸服務等方面。

各交通方式的主要重點是：1.鐵路方面要加快客運專線建設及重點線路擴能改造，實現客貨分運，客運專線營運里程達到7000公里，以貨運為主的線路達到10000公里。2.公路方面要貫通“五射兩縱七橫”14條線路，總體上實現“東網、中聯、西通”的目標。同時，全面建成西部開發8條公路干線。3.水運方面要提高長江、珠江水系骨干航道通航等級，加強港口主樞紐和主要城市客貨運中心建設。其口要重點建設上海、寧波等大型集裝箱碼頭，曹妃甸、秦皇島等煤炭裝船碼頭，大連、青島等20萬噸級以上原油接卸碼頭，連云港、防城港20萬噸級以上礦石碼頭。4.民航方面要大規模增加區域間干線航路容量，加快大中型樞紐機場建設。5.顯著提升北京、上海、廣州等特大城市的陸?？站C合性貨運樞紐功能。

四、我國綜合運輸體系的發展對物流的影響

(一)效率與水平不斷提高，運輸方式之間的界限將被打破

一體化運輸是交通運輸發展的必然趨勢，是改善運輸服務質量、提高運輸效率的突破口。因此，在交通運輸基礎設施網絡和運輸規模不斷擴大的背景下，物流服務向集約化、規范化方向的發展將不斷加快，物流f運輸1的組織效率與水平會不斷提高，運輸與物流成本會不斷降低，運輸方式之間的界限將被打破。

(二)公路網絡的完善將提高現代物流效率

現代物流要實現最佳的價值效能，就要使物流運作過程更加通暢迅速。對于公路而言，就是要完善網絡，減少斷頭路，為物流企業提供最佳的運輸路線，減少運輸成本和時間，使物流運輸過程達到最佳運輸效果。

(三)鐵路發展會改變物流發展結構

鐵路客運專線建設會直接釋放既有的線路貨運能力，使其基本成為貨運專線。鐵路新線建成后將極大提高我國運輸系統的總體能力，提升整個鐵路的能力、效率和質量，全面緩解運輸緊張局面。這不僅為物流企業提供了發展機會，并將由此帶來交通運輸與物流發展結構的調整與市場競爭格局的改變，使各種運輸方式的運輸組織朝著更合理的方向演進。促使各種運輸方式回歸自己的優勢領域，更好地發揮各自的技術經濟特性，從而降低整個社會的運輸與物流成本。

(四)港口、機場建設將加速物流集約化發展

港口、機場、貨運場站、物流園區、物流中心等設施的建設，不僅設施之間將產生聯動發展，而且設施將成為企業運輸和物流服務系統的有機組成部分，成為企業和社會服務創新的重要支撐條件。以港口為代表的運輸基礎設施的主要功能是進行不同運輸方式的銜接和裝卸、搬運作業。基礎設施的完善將促進運輸與物流集約化、組織化的提升，有效支撐物流業的規?；l展。

(五)技術裝備進步促進物流服務創新

未來以技術進步為核心實現現代運輸與物流的發展，總體上符合國家發展新型運輸服務與現代物流的決策，因此，無論是貨物運輸還是現代物流，其發展進程都將加快，質量也將不斷提高。

(六)運輸市場化將促進外資進入規模不斷擴大

目前我國的交通運輸已初步實現了市場化。未來運輸市場化向縱深拓展，外資的大舉進入已經成為必然趨勢，跨國企業從初期的小規模嘗試向整體并購和網絡布局發展。

篇7

如何在利用先進的信息化技術輔助提高現代物流企業的發展，一直以來是處于起步階段的國內現代物流業迫切需要解決的問題。針對該熱點問題，本文將采用實證分析的方法，通過將數字化管理具體應用到實證分析對象來起到拋磚引玉的作用。本文將從數字管理需求分析及數字管理開展思路兩個方面展開分析研究。

1.1數字化管理需求

我國現代物流企業目前還處于起步階段。企業面對巨大的國內市場，通過有效的市場營銷與渠道開拓，均建立了各自的物流網絡體系（僅指實際存在的各地之間的物理通路）和物流運輸體系（僅指物流公司自身構建的物流運輸隊伍）。由于國內的現代物流企業成立時間不長，并且企業自身規模與實例均處于弱勢（與國外先進的物流企業相比）。因此，國內物流企業在如何動態實時管理上述二者（物流運輸體系和物流網絡體系）方面目前基本處于空白，從而造成了針對客戶承諾的物流服務質量與實際物流服務質量之間存在較大的差距。同時，物流服務的在線靈活調度、再分配機制也基本無法實現。這一系列問題，大大降低了物流企業深入發展的潛力，從而對中國物流企業如何面對激烈的市場競爭埋下了潛在的隱患。由此可見，盡快彌補數字化管理已經成為國內物流企業迫在眉睫的問題。

1.2數字化管理展開思路

面對如今迅猛的信息化發展技術，解決上述二者之間的動態管理已經成為可能。利用先進的數據庫技術與第三代移動通訊，基本可以解決上述問題。對物流運輸體系的每一個配送隊伍（即貨運司機、押貨人員等），均配置了一部通訊工具（第三代移動通信終端）。使用該終端即可接收由物流派送數據庫發送的各類與派送貨物和即將派送貨物有關的信息。在物流運輸體系中，對物流派送的工具（主要是汽車）安裝第三代移動通訊設備，即可實現物流派送公司遠程實時監控物流派送體系中的交通工具和貨物的運輸情況等信息（包括物流貨物當前實時位置等信息）。

建立好上述物流數字化服務平臺后，物流公司即可通過該平臺對企業每日實時運營情況進行監控和分析。在分析層面，可以解決之前理論上成立的各種指標的具體落實。這些指標包括物流貨物到達完整率、物流貨物到達及時率、物流運輸在線調整率、物流運輸安全運輸率、物流運輸返程滿載率、物流運輸返程及時率等關鍵指標。針對物流公司的每一個配送隊伍均可得到其全年的上述服務質量數據，通過加權計算的方式，進而得到體現其全年工作質量的綜合評價指標。利用該綜合服務指標，在單個物流企業內部實行獎優懲劣的評價工作，從而真正實現通過數字化管理提高企業服務質量的管控目的。以下通過實證分析，對如何應用數字化管理進行具體應用分析。

2物流企業數字化管理實證研究

本文用代號JS代表實證研究對象，用代號JSi代表實證對象內部的派送隊伍。由于在公司內部實際存在的派送隊伍較多，而文章篇幅有限，故僅在此處選取10只派送隊伍作為具體研究對象。所以變量i的取值為1到10。為了使研究結果具有對比性，在開始數字化管理之前先獲得這10只隊伍的歷史數據，將其平均化后匯總，得到表1。隨后對這10只隊伍展開數字化管理，得到其新的服務數據，將其匯總后得到表2。獲得表2中的數據，我們即可利用加權計算的方式得到該實證對象內部10只派送隊伍的總體評價結果。具體計算過程參考下式：其中：變量ZHPF代表針對單只派送隊伍的綜合評分；變量HWDDWZL代表針對單只派送隊伍的物流貨物到達完整率；變量HWDDJSL代表針對單只派送隊伍的物流貨物到達及時率；變量YSZXTZL代表針對單只派送隊伍的物流運輸在線調整率；變量AQYSL代表針對單只派送隊伍的物流運輸安全運輸率；變量FCMZL代表針對單只派送隊伍的物流運輸返程滿載率；變量FCJSL代表針對單只派送隊伍的物流運輸返程及時率。

利用上述公式，即可得到10只派送隊伍的綜合評價結果，具體見表3。通過表3不難發現，實證對象的10只派送隊伍的綜合評價結果平均分為25.1分。在平均分之上的隊伍共有3家，分別為1號隊伍（取值27分）、2號隊伍（取值27分）、7號隊伍（值26分）。綜合評分最低的隊伍為3號隊伍、4號隊伍、5號隊伍、8號隊伍（取值均為24分）。提高度最高居于前三的依次為10號隊伍（提高度為25%）、2號隊伍（提高度為22%）、8號隊伍（提高度為20%）。提高度居尾的三只隊伍依次為3號、4號、5號隊伍（提高度均為14%）。通過對提高度靠前的隊伍（前3只隊伍）進行相應的獎勵，同時對排名靠后的隊伍（最后3只隊伍）進行適度的懲罰，即可真正實現獎優罰劣的效果。與此同時，觀察上述分析結果不難發現，表2中的數據相差幅度不大，這主要是源于該數字化管理系統在實證對象已經推廣使用了接近3年。在推廣之處，評分差距要遠大于表3中所描述的情況。通過這3年多的管控，真正調動了員工的勞動積極性和主動性，從而提高了公司的綜合服務水平（從評分結果來看就是評分差距趨于接近）。

3建議

篇8

1.1 當前我國物流運輸網絡切合度存在一定落后性

改革開放以來，我國經濟確實在某種程度上實現了快速的發展，交通運輸網絡也日漸發達起來，但是在長期的快速發展過程中，我國似乎忽視了區域之間的相互協調，促使東部與西部地區之間，東西部之間與中部之間相互協調上還存在著一系列的問題，加上我國各種運輸方式之間比較重視自身的快速建設，使的交通運輸工具與城市交通之間的相互銜接上還存在一定的問題，這樣一來，就會使貨物運輸不方便，導致不暢通的社會現象，有些交通運輸方式通過擴大樞紐建設的規模來提高自身的發展，但是卻忽視了這種做法有時候往往會導致交通擁堵會更加的劇烈，反而起不到更好的發展效果。

1.2 當前我國交通網絡欠發達狀態導致物流運輸的滯后

截止目前，我國存在著跨區域之間的網絡交通總量的不足，這種不足很顯然會導致區域之間的物流運輸成本的提高，成本提高自然會影響運輸者的積極性，不僅使運輸服務之間的質量降低，而且會制約交換能力與市場范圍。據統計，我國目前的交通網絡的通達度與發達國家相比存在很大的差距，交通網絡的密度，通達度，服務水平等總體質量都很低，內部交通運輸網絡也存在一定的風險。雖然我國的國土面積與美國的國土面積相當，但是我國的公路里程，鐵路里程，機場數量都遠遠低于美國。因此，我國交通運輸網絡的欠發達也是制約我國物流運輸的重要原因之一。

1.3 我國物流運輸的信息化建設跟不上時展步伐

當前，我國雖然致力于發展各種交通運輸網絡，對公路，鐵路，水路，航空等等各種交通運輸都投入了巨大的人力物力資源，但是產生的效果還有待進一步加強和提高。當然，這種問題不僅僅存在于一些經濟欠發達的城市，即使是在大城市也存在這樣或者那樣的問題，比如大城市之間還存在著交通控制管理和交通安全管理的現代化設施的不足，又比如日本首都東京是交通運輸樞紐，也是全國的政治中心，但是北京交通控制中心的交叉口數只是東京的百分之五，更別說是人行天橋，地下人行道等各種運輸方式了，那么從北京的發展現狀可以看出，連北京這樣的全國政治發展中心與發達國家相比都能產生巨大的差距，那么占中國大部分面積的欠發達城市，更是不值一提了。因此，必須加強物流運輸的信息化建設，加快信息化建設的步伐。

1.4 當前我國物流運輸市場之間的發展失衡

關于物流運輸市場這一方面，我國物流運輸還存在一定的市場發展的不平衡，這種不平衡主要體現在道路、水路、航空、鐵路之間運輸市場發展的不平衡，如道路與水路發展速度較快，但是航空與鐵路運輸市場較慢，當然管道運輸呈現最慢發展的狀態。此外，這種不平衡還存在于各個地區之間的差距，比如在相對發達的一些城市如北京、上海、廣州等這些大城市，它們處于經濟發展的領頭羊位置，開放早，享受較多的改革發展的成果，運輸市場處于全國的前列，然而在一些經濟發展相對落后的地區，運輸市場的發展卻相對滯后，發展進程也相對比較緩慢。

2 我國物流運輸的發展路徑

2.1 加大物流運輸的法律強制性實施

物流運輸作為一種我國當前比較重要的推動經濟社會發展的重要動力，在社會發展的過程中起著無可替代的作用。如果這項建設搞不好，將會直接影響我國經濟社會發展進程。因此，我國必須保障物流運輸的制度化建設，保障物流運輸有一個良好的運行環境，由于在物流運輸的過程中難免會產生一些糾紛，針對這些糾紛一定要有一個嚴格法律法規去規范物流運輸過程中的行為，從而使物流運輸有一個良好的運行環境。同時，國家也應該對物流糾紛中產生的不良影響進行有效的彌補與調節。依法處理已經發生的物流運輸中產生的糾紛，對物流雙方的根本利益給予極大的社會保障。此外，還要不斷的完善物流運輸費用及國家對物流運輸中的稅收問題進行制度上、法治上的完善，隨著我國改革開放的深入發展，國家在對物流運輸中的法律法規不斷進行調整，國家一方面對各因素進行著積極有效的關注與考慮，同時，我國也應該建立健全有效的社會主義市場經濟制度，從而保障物流運輸行業的快速健康發展，我們國家不僅可以根據本國物流運輸過程中產生的難題進行因地制宜的解決，同時也應該充分的借鑒和吸收國外先進的經驗，國外在物流運輸這方面比我國有著更加長久的發展歷史，有著更加充分的實踐經驗，因此更加應該充分利用國外的各種優越條件給我國提供更好的借鑒經驗，以此來提升我國經濟發展的目的，特別是在物流運輸方面，會給我國帶來更好的發展良機。

2.2 建立健全新的運輸管理保障體系

我國要打破舊的運輸管理體系，發展綜合運輸體系，必須要打破現在賴以實行的運輸管理體制，要統籌各方面的發展，建立健全多種運輸方式，整合現有的條塊分割管理體制，對現有的物流資源，運輸體系進行有效的整合，建立高質量、全方位、一體化的綜合物流運輸體系，綜合運輸體系具有發展運輸擴大生產規模效益優勢，由于在所有的運輸體系中，聯運體系是具有高水平的運營體系，聯運方式必須充分利用面向社會的各種運輸系統，實行充分合理有效的運輸。

2.3 建立完善的運輸信息網，實現部門之間的統籌管理

我國必須充分發揮計算機等網絡信息科技的重要作用，利用計算機管理、自動識別等較為先進的信息技術，發揮計算機網絡的通訊優勢，實行先進的通訊與處理手段，促使信息資源之間相互滲透鏈接成為全方位服務網絡，使其散布在各處的信息資源匯集起來為大家共享，準確獲取，形成網絡化經營，并提高物流運輸的整體效益。

2.4 建立健全各種創新機制，引導企業調整組織和經營結構

篇9

關鍵詞：物流體系；現存問題；經濟增長

一、經營體制陳舊，技術標準不完善

現代物流企業的規劃和管理需要先進的經營理念與體制，但寧鎮揚物流企業的整體運營模式依然停留在粗放式經營的層面，質量和效益都不理想。另外，該區域的三個城市在發展過程中，有著各自獨立的經營政策、管理設備、物流機構，具有一定的獨特性、自我性。很多現有的物流公司都是由傳統物流公司轉化而來，經營方面仍舊使用傳統陳舊的理念，企業服務內容多數停留在少數幾種物流子模塊上，如運輸、倉儲、搬運等。此外，某些物流公司的經營組織方式也不科學，從原材料采購到產品銷售，這一系列的物流活動主要依靠企業內部的自營物流完成，而不愿將運輸業務委托給第三方物流企業，此舉造成了物流資源分散、效率低下的狀況。目前，寧鎮揚地區只有少數物流企業能夠提供規模化、綜合化的物流服務，因此難以滿足該地區對物流的需要。另外，由于物流公司起步門檻較低，很多物流公司一直存在某些低級別競爭行為，如惡性壓價、違規走貨、超載帶貨等，這樣的行為不僅擾亂了物流市場的正常發展，更危害了其他具有發展潛力的物流公司。而且，寧鎮揚地區的物流業缺乏專業管理機構或協調機構，在體制上存在多頭管理的現象，種種不利因素都制約了寧鎮揚物流企業的發展。

寧鎮揚的物流企業普遍規模偏小，不少企業甚至不足50人，而現有的物流企業多數仍停留在干線運輸、搬運、貨代、倉儲、庫存管理等方面，大部分企業只能提供單一的物流服務，少有幾家第三方物流服務企業能夠提供綜合性和集成化的現代物流服務。此外，寧鎮揚地區也尚未建立統一完善的物流技術標準。比如物流設備制造業，物流設備的制造廠家分屬不同部門，這些部門各自執行自己的技術標準，這導致了物流各種設備（如汽車、包裝容器、托盤、集裝箱等）的制造無法形成統一的技術標準。又比如和物流息息相關的港航和海關部門，這兩個部門的EDI應用系統各自封閉，互不聯網，且技術標準不統一，這對該地區物流企業運輸、報檢、報關等工作造成了一定程度地阻礙。最后，非標準化也造成了很多無效的物流作業，致使物流速度減慢，物流效率降低，物流事故增加，物流成本上升，最終降低了物流企業的綜合效益。

二、物流資源分散，資源整合效率低

目前，中國總物流成本占GDP的比重約為18%左右，蘇錫常約為12%，而寧鎮揚地區的物流費用近年來占GDP的比重約達20%左右，寧鎮揚地區較高的物流成本充分說明了寧鎮揚物流業與全國及江蘇發達地區物流業之間的巨大差距。

1.運輸網絡單一，聯合運輸低效

在交通運輸方面，寧鎮揚地區發展迅速?，F階段已經形成公路、鐵路、水路、航空、管道五種運輸方式齊全、相互配套的現代化綜合運輸體系，成為寧鎮揚地區經濟社會發展的重要支撐，并進一步鞏固了寧鎮揚交通在區域綜合運輸體系中的地位。雖然交通運輸有了較快發展，但由于在交通重大基礎設施建設方面缺乏綜合性的規劃和指導，導致綜合交通無法發揮其應有的優勢。例如，在公路建設方面，現階段寧鎮揚地區已基本形成區域快速通道網絡，但路網總體技術水平較低，二級以上公路占寧鎮揚公路里程比重較低。此外，與快速發展的公路系統相比，寧鎮揚地區鐵路及水路航道的建設就顯得較為滯后?，F今，揚州到南京僅有一條寧啟鐵路，該鐵路的運營里程為101公里，需費時1.5小時；而揚州到鎮江尚無鐵路直通。水路運輸方面，寧鎮揚地區四級以上內河航道僅占總航道數的7.1%，港口的功能結構也較為單一，煤炭、礦石、集裝箱等大型專業化泊位缺乏，大量業主碼頭能力不能充分利用，一些重點港口公用碼頭泊位能力不足，以上種種顯示出寧鎮揚地區現階段各種運輸方式無法達到有效銜接。低效且欠缺合理性的現代化多式聯運是導致寧鎮揚地區諸多大型生產型企業尋求物流外包時無法有效控制的成本的主要門檻。

2.港口體系松散，一體化程度低

港口是綜合運輸體系的關鍵節點，也是資金流、物流、信息流匯聚的綜合運輸樞紐。港口的通過能力很大程度上決定著運輸體系的綜合能力和整體效率。在整個長江三角區中，寧鎮揚三地港口是長江口岸的“金三角”，可就現實情況看，還沒有充分發揮最大的物流潛力，不同港口間獨立性較強，存在各自的運營系統。

南京港有龍潭、新生圩、浦口、大廠、棲霞、下關等主要港區，以化工、煤炭運輸為主，鎮江港有鎮江、大港、龍門、高資、諫壁等主要港區，以煤炭和鐵礦石運輸為主，而揚州港的儀征、揚州、江都港區主要以散貨運輸為主。雖然說整個地區有著較豐富的資源，這三座城市的港口業務在一定程度上有所交叉，但由于港口缺乏競爭力，大量貨物仍舊通過公路運往上海。在這一現狀下，三港分立不僅導致貨源流失，更增加了物流費用，港口物流規模效應的缺失也給公路、鐵路帶來巨大的壓力。因此，寧鎮揚區域的港口資源有待整合，并需逐步完善運輸體系，以便提升運輸現代化水平，發揮港口一體化效應。

3.產業結構同質，內部競爭激烈

從產業結構來看，寧鎮揚三市產業結構類似，互補性強。南京如今有石化、汽車、電子、鋼鐵四大支柱產業，并擁有平板顯示、集成電路、鋼鐵、石化、通信、汽車、風力發電設備以及電力設備等重要產業鏈。揚州形成了石化、電工電器、船舶、金屬板材設備、汽車、紡織、電子信息、醫藥及器械支柱產業。鎮江也擁有食用醋、眼鏡、紙業、木業、汽車、化工、電子、工程電器、特種船舶和五金工具十大產業集群。寧鎮揚三市都擁有石化、汽車、電子、船舶制造等產業，產業同質性強，市場競爭激烈。因此，三市如想進一步提升區域產業整體競爭力，就必須對區域內資源進行有效整合，以促進該區域物流產業長遠有效發展。

三、基礎設施落后，信息化程度較低

目前，寧鎮揚地區的多數物流企業是由傳統的物資和商業儲運企業轉變而來，這些脫胎于計劃經濟的企業的基礎設施能力并不能適應我國經濟發展的需要。具體表現在倉儲設施落后，散件運輸發展緩慢，現代化集裝箱運輸發展滯后。適用于現代化專業運輸的高效專用車輛少，運輸車輛多以中型汽油車為主，能耗大、效率低、機械化程度低。

在寧鎮揚城市間的配送物流方面，不少物流企業還處低級階段，配送多以手工操作、電話聯系、人工裝卸為主?，F代化物流中條碼技術、RFID技術、EDI技術、全球衛星定位系統技術等都處于學習和起步階段，落后的物流技術及系統不能及時跟蹤貨物和獲得配送信息，不同的信息系統之間也缺少資源共享的措施和技術支持。正是由于城市配送物流作業缺乏相應的計算機管理系統、射頻設備和條碼管理系統，貨損貨差狀況時常發生，導致客戶的配送需求不能得到有效滿足，這也很大程度地限制了配送企業的發展。

四、物流人才稀缺，物流新技術匱乏

任何行業的發展都需要大量優秀人才的支撐，物流業的發展更是如此，因此挖掘和提升物流效率的潛力，關鍵之一在于物流人才的培養。雖然寧鎮揚地區在物流專業學歷教育、物流人員的在職培訓、物流操作型人才的培養方面投入了財力物力支持并進行了有效推進，但仍然不能滿足寧鎮揚物流產業高速發展的需要。相較于國內其他經濟發達地區，尤其是與該地區相鄰的蘇錫常地區，寧鎮揚在物流專業教育和物流科研方面仍然比較落后，少數從事物流研究的專業機構力量薄弱。簡言之，目前寧鎮揚地區從事物流行業的人員整體素質還達不到國內先進水平，其中掌握現代物流技術的專業管理人才更是少之又少，核心物流人才的缺乏是寧鎮揚地區難以適應現代物流管理需要的關鍵原因。

參考文獻：

[1]張朝國.區域物流對區域經濟影響的研究--以溫州市為例[J].科技創業，2011（5）：4-5.

[2]沈飛飛，徐健.中部地區物流業對區域經濟增長的實證分析[J].商業經濟，2009，（35）：23-24.

篇10

關鍵詞：糧食流通技術；國際比較；政策建議

一、引言

對于糧食流通技術的衡量，國內有很多標準其中唐為民把糧食流通技術分為健全的管理機構、完善的糧食流通體制、合理的糧食運輸體系、嚴格的糧食質量保證措施、配套的糧食儲藏設施和高效的糧食銷售體系。借此本文把糧食流通技術的衡量標準分為糧食流通體系、糧食運輸體系、糧食儲藏體系、糧食銷售體系和糧食的質量保證措施等，同時找到有益于我國糧食流通技術發展的經驗和建議。

二、主要發達國家的糧食流通比較分析

1.各主要發達國家糧食流通體系的不同

在糧食流通體系的比較中，各個國家都是采用自由競爭和政府宏觀調控相結合的糧食流通模式，但是在政府對市場的調控力度又相應的呈現出各自的不同特點。同時都重視對糧食流通的市場化經營。對于加拿大在機構安排和管理職能設置方面基本上采取的是單一職能的全程跟蹤和專門負責制，因此在糧食管理方面分工合理科學，既做到了每個環節都有專門機構來協調管理，同時也做到了每個專項事務管理的一致性。美國采用的糧食流通體系是自由競爭與政府調控結合的流通模式。美國的糧食流通市場是由農場主、農商聯合體和政府的商品信貸公司等組成。

2.各主要發達國家糧食運輸體系的不同

對于糧食運輸體系來講，各國都極其重視糧食的運輸里程和運輸方式多元化，爭取減少運輸成本，但在具體國情中又采用不同的運輸模式。加拿大從東西部距離約為5000km，鐵路總長度約為10萬km，鐵路人均長度相當于美國的兩倍。內河航運也較發達，航運距離為3200km以上，公路更是四通八達，交通運輸十分便捷。糧食流通除部分成品糧外，原糧均為散裝流通，形成合理的流通和運輸體系。運輸方式國內主要有散裝火車專用車廂、集裝箱、散糧運輸汽車；出口糧主要采用散糧專用船和集裝箱遠洋運輸。美國糧食運輸體系可以說十分發達和通暢。遍布全國各地的各種糧食儲備設施， 由四通八達公路、鐵路和水運網絡相連接。糧食既可用卡車、火車或駁船由糧食儲備地運至面粉廠、食品加工廠和飼料加工廠，還可通過位于北美五大湖、大西洋海岸、墨西哥灣和太平洋海岸的港口轉運至世界各地。

3.各主要發達國家糧食銷售體系的不同

在銷售方面，由于同屬于發達國家，擁有極其完善的市場體系，從產供銷各個環節都銜接緊密，幾乎可以說沒有縫隙。加拿大的糧食銷售體系形成于20世紀初，有2個顯著特點：第一是CWB及其委任出口商是西部小麥和大麥出口的唯一銷售商。第二，聯營是CWB銷售又一特點，它使農戶的收入不受糧食交售時間的影響。全加有四個聯營系統，即小麥聯營、杜倫小麥聯營、飼料大麥聯營和專用大麥聯營。聯營的收入超過初始收入，農戶將得到最終收入；達不到最低限，由政府補足差額。

三、中國糧食流通技術的現狀比較分析

1.糧食流通體制的演變

中國糧食流通體制大體上經歷了七個階段，第一階段是1949-1952年糧食自由購銷階段；第二階段是1953-1978年統購統銷階段；第三階段是1978-1984年允許多渠道經營和集市貿易，即統購統銷體制松動階段；第四階段是1984-1993年糧食購銷“雙軌制”階段（即合同定購與價格雙軌時期）；第五階段是1993年糧食收購“雙軌制”，銷售放開階段；第六階段是1994-1997年回歸價格“雙軌制”階段；第七階段是1998年至今深化糧食流通體制改革階段。

2.糧食流通體制的特征

我國現行的糧食流通的體制特征是：初步形成了以國有糧食流通為主體、多種經濟成分共同參與的糧食流通體制。我國的糧食商品率不高，大約只有30%，在這部分的商品糧中，國有糧食的比重接近四分之三，其他如農墾企業、生產企業等經營著四分之一左右的糧食。糧食購銷價格實行“市場化”。糧食管理與宏觀調控，實行兩級負責、分級管理和調控的體制。對糧食收購實行保護價政策，嚴格收購制度，禁止私人糧食經營者和非國有糧食收儲企業收購糧食。實行順價銷售的政策。

四、政策建議

通過對以上發達國家和地區的分析，有兩點建議供參考：

1.通過信息化建設，推進糧食經濟全球化進程，在國內形成糧食生產消費和流通的大市場，全面融入世界糧食市場，就貿易而言不是單純的國內貿易和國外貿易，而是形成國內外貿相結合局面，形成真正意義的大市場、大流通，糧食市場化步伐才能大大加快。進一步深化糧食流通領域的產權制度改革，完善有關政策措施。

2.國有糧食流通企業要繼續深化改革，企業要真正成為自主經營的市場經濟的主體，主要從兩個方面進行考慮：第一，加快信息化建設，尤其是加快流通領域信息化。第二，堅持有所為有所不為的原則，實行主輔分離，有發展潛力的流通企業進行重組，形成有競爭力的現代企業。

參考文獻：

[1]唐為民.加拿大的糧食流通技術[J].四川糧油科技，2003（03）.

[2]劉穎.國外糧食流通體制比較和啟示[J].世界農業，2008（01）.

[3]逄艷波，王鋒.美、日、歐糧食物流體系比較研究[J].經濟管理者，2013（05）.

[4]立軍.國外糧食的物流走向及我國的應對舉措[J]糧食儲藏，2010.