城市軌道交通發展報告范文
時間：2024-01-08 17:32:44
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一城市軌道交通運營管理專業學生創新學分設立的積極意義
大學主要是靠自學的，而且大學主要是學會怎么學習，對于城市軌道交通運營管理專業的大學生而言，城市軌道交通運營管理專業是交通運輸與管理學、經濟學的交叉學科，有諸如城市軌道交通客運組織、城市軌道交通行車組織、城市軌道交通運營管理等大量的課程要學習，不可能每門課學完，一直能用到，也不能學完就忘不掉，這就要求城市軌道交通運營管理專業的大學生要養成一種思維習慣，知道城市軌道交通運營管理專業的大致內容和脈絡，以及主要核心思想。一方面，要記住城市軌道交通運營管理相關的基本理論，另一方面，要不斷提高創新能力和創新意識，對相關理論加以應用分析。正如前文所述，在我國城市軌道交通建設和運營如火如荼進行的當下，基于我國優先發展以城市軌道交通為骨干的城市公共交通系統的大背景，同時隨著我國城市軌道交通的迅猛發展以及我國知識經濟的日漸臨近而引發的對知識經濟社會實際發展需求，要求城市軌道交通運營管理專業的高等教育必須培養和造就大批高素質的創新型城市軌道交通專業人才。社會和城市軌道交通運營企業迫切需要大學里開設城市軌道交通專業并能夠更快、更多地培養城市軌道交通運營管理專業創新人才，迫切需要包括城市軌道交通運營管理專業本科生在內的各層次的高素質城市軌道交通運營管理專業人才。突破傳統觀念的桎梏，創造條件建立城市軌道交通運營管理專業創新學分使城市軌道交通運營管理專業本科生盡早接觸城市軌道交通運營管理專業的科研項目、發表城市軌道交通運營管理專業的科研論文等，對于加快提高城市軌道交通運營管理專業本科生的創新能力，或者為日后進一步攻讀城市軌道交通運營管理專業的碩士、博士和博士后階段的科研都將大有裨益。
二城市軌道交通運營管理專業學生獲得創新學分的途徑
城市軌道交通運營管理專業培養的學生要有創新精神和創新能力，以適應城市軌道交通運營管理專業實踐性比較強的特征，多思考多創新以進一步體現城市軌道交通運營的人性化、科學化和高效化。城市軌道交通運營管理專業學生創新學分是改變傳統意義上由鼓勵學生創新變為要求學生創新，最終達到城市軌道交通運營管理專業學生自主創新的目的。城市軌道交通運營管理專業學生的創新學分的主要內容，應當是以認真觀察和仔細思考城市軌道交通運營管理理論和實際中的具體問題，由城市軌道交通運營管理專業在校大學生的發明、制作、設計、科技開發、調研（咨詢）報告、公開發表的論文和出版的著作等與城市軌道交通運營有密切關聯的成果作為創新成果，通過對比量化而獲得相應的創新學分。一般強制性要求城市軌道交通運營管理專業學生在大學學習期間必須獲得最低兩學分的創新學分，可以通過上述方式獲得經量化折算后的相應學分。除了上述方式之外，也可以通過讓城市軌道交通運營管理專業學生多參加一些城市軌道交通專業領域的學術前沿講座并寫聽后筆記的形式，增強城市軌道交通運營管理專業學生的專業創新意識，對此可以量化，比如大學期間針對城市軌道交通運營管理專業的前沿講座必須要聽滿二十場，并且經過城市軌道交通專業院系的核實和裁定有效后，方能獲得相應學分。城市軌道交通運營管理專業的系列講座可以讓城市軌道交通運營管理專業的學生獲得相關學科的知識，因為城市軌道交通運營管理專業的學生工作后需要面對的主要是乘客，要強化城市軌道交通運營英語、禮儀、服務、法律等等相關知識，拓寬自己的視野，培養自己的創新意識和能力。城市軌道交通運營管理專業大學生的創新能力培養作為城市軌道交通產業高速發展大背景下對城市軌道交通運營管理專業人才培養要求，在學分制的條件下，便得到了充分的體現和彰顯。
三城市軌道交通運營管理專業學生創新項目參與與創新學分
城市軌道交通運營管理專業大學生積極參與到相關的城市軌道交通專業的科研項目中去，通過設立城市軌道交通運營管理專業大學生在科研項目參與中的導師制，由城市軌道交通運營管理專業的具有講師以上職稱的專業教師作為指導教師，以城市軌道交通運營管理專業的眼光和視角以及方法加強對城市軌道交通運營管理專業大學生所從事的有關城市軌道交通運營管理專業的課題研究予以指導。而且在城市軌道交通運營管理專業大學生的創新項目中，要創設專門針對城市軌道交通運營管理專業大學生的創新項目科研基金，鼓勵城市軌道交通運營管理專業的大學生開展城市軌道交通運營管理專業課題的研究，也可以開拓途徑，安排城市軌道交通運營管理專業的大學生參與城市軌道交通運營管理專業教師的課題研究中去，讓城市軌道交通運營管理專業學生有更多的機會從事城市軌道交通運營管理專業領域的科研活動。通過城市軌道交通運營管理專業創新項目的積極參與，可以提高城市軌道交通運營管理專業大學生的科研能力，提高自身在城市軌道交通運營管理專業領域的理論研究能力，通過城市軌道交通運營管理理論研究的提升，理論知識得到進一步消化，同時反過來指導自身在城市軌道交通運營管理專業領域的實踐，真正絕佳地實現城市軌道交通運營管理專業理論與實踐的完美結合。而且從城市軌道交通運營管理專業未來的實際角度出發，城市軌道交通運營管理專業領域創新項目的參與，會為日后從事城市軌道交通運營管理專業領域的工作，尤其是進一步攻讀城市軌道交通運營管理專業的研究生以及申請到國外留學從事城市軌道交通運營管理專業的深入研究都會因此而添上濃墨重彩的一筆，因為城市軌道交通運營管理專業領域的研究生不管是國內還是國外都特別強調作為城市軌道交通運營管理專業的學生應有的動手實踐能力以及科學研究能力，而城市軌道交通運營管理專業領域的創新項目恰好能夠很好地反映作為城市軌道交通運營管理大學生在這方面的特長及能力。
四對城市軌道交通運營管理專業學生創新學分的辯證分析
城市軌道交通運營管理專業創新學分的設立和強制性要求獲得只是一個目的，關鍵是希望城市軌道交通運營管理專業的大學生能夠在大學學習期間多去聽城市軌道交通運營管理專業相關的系列前沿講座，積極參與城市軌道交通運營管理專業相關的科研項目，積極參加城市軌道交通運營管理中高效運營的數學建模比賽等甚至有的高校規定的僅僅順利通過計算機二級，英語六級之類?？此剖墙o城市軌道交通運營管理專業的大學生增加了壓力，因為本來城市軌道交通運營管理專業作為一個交叉專業，它是在交通運輸、管理學和經濟學的基礎上做加法的，課業就很繁重，通過上述能夠獲得創新學分的渠道和途徑去獲得城市軌道交通運營管理專業創新學分都是比專業大學生自身創新意識和創新精神軟實力的一個重要表征和體現，為城市軌道交通運營管理專業大學生日后從事城市軌道交通運營管理工作以及科研工作增加更多的機會。
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關鍵詞：城市軌道交通；運營管理；問題分析
城市軌道交通體系作為城市綜合交通體系中重要組成部分，其交通獨有特點決定了其在城市交通中的明顯優勢。在城市發展中軌道交通具有三方面重要作用，第一點就是將城市交通供給水平大大提高了，從而使得大城市道路交通日益擁擠的情況很好緩解；第二點就是能將城市格局引導著按規劃意圖來發展，讓大型新區建設得到支持；第三點就是將巨大資金物力投入到城市軌道交通建設中，為城市經濟鏈從源頭上注入了活力，在帶來巨大社會效益的同時將整個城市綜合素質有效提高。但隨著交通行業的繁榮發展，城市交通也逐漸出現許多亟待解決的問題，因此城市軌道交通運營管理工作就顯得極為重要，只有將其管理工作落到實處，并將其中存在的問題找出并解決，才能讓交通行業平穩健康的發展。
1 關于城市軌道交通運營管理中出現的問題
1.1 城市軌道交通運營管理問題表現方面
我國在城市軌道交通發展方面經過近些年來的努力，確實取得了具有較高價值的成績。但在城市軌道交通運營管理上還是出現了多方面的問題，對城市軌道交通發展起著制約作用。這些問題主要歸納在以下幾個方面：城市軌道交通建設資金過于龐大所引起的管理不善現象；城市軌道交通運營及維修投入資金補貼以及巨額銀行貸款利息償還讓企業和政府負擔過重；因為城市軌道交通作為便民交通，盈利和成本不能持平，再加上很難吸收民間資本，所以資金虧損現象很嚴重，再加上在城市軌道經營模式和交通管理上缺乏有效管理，所以除了新加坡、香港等少數城市軌道交通能將交通盈利實現以外，全球超過半數的地鐵都存在虧損嚴重現象。我國城市軌道交通虧損現象尤為突出，就連經營狀況較為良好的廣州也僅僅相對虧損稍微較低而已。
1.2 城市軌道交通運營管理問題主要內容
我國在城市軌道交通運營管理中出現的主要問題有以下幾點：第一點，我國城市軌道交通運營基本上效益不高。我國城市軌道交通基本上都是由政府部門主管投資建設和運營的，這種由政府單一投資包攬包辦的經營管理模式，在體制上存在不少問題。如可行性研究報告編制、招投標以及設計單位與政府部門并沒有將企政分開原則徹底落實，因此造成城市軌道交通行業嚴重壟斷；第二點，城市軌道交通缺乏市場競爭機制。城市軌道交通作為城市大型基礎設施項目，和公眾生活有著密切關系，再加上城市軌道交通具有自然壟斷特點，就需政府部門對城市軌道交通加強監管，但我國城市軌道交通因為都由國家部門投資運營管理，所以就造成了其對政府財政補貼依賴性，這樣不僅加重了政府負擔，還因為完全沒有市場競爭壓力而出現決策能力低、成本失控、服務水平低這些問題；第三點，城市軌道交通投資、融資渠道非常單一。我國現目前城市軌道交通建設資金主要由政府投資、國內外銀行貸款及發行債券以及專項基金組成的，對民間資本吸引力度不夠，對于城市軌道交通目前以及未來的建設發展需要都不能滿足；第四點，城市軌道交通企業票價定制處于被動狀態。因為我國城市軌道交通具有壟斷性和公益性兩大特點，所以也直接決定了城市軌道交通票價制定被政府管制。
2 對城市軌道交通運營管理改革具有的重要作用
城市軌道交通管理體制都是由政府組建的，管理方式和建設資金都十分單一，通過對城市軌道交通管理體制進行改革，將運營管理方式從純粹政府主導型轉變為公私合營模式，通過引進民間資本將政府財政負擔減輕，再將競爭機制引入城市軌道交通管理體制中對其市場競爭能力能很好提高，運作效率也可以大幅度上升。中國作為發展中國家政府財力資源有限，再加上城市軌道交通行業市場還不完善，若只僅僅依靠政府和市場單方面根本無法支付這一龐大資金來源，因此將民間資本與政府財政良好合作，對城市軌道交通發展有著必然性和客觀性。城市軌道交通作為城市最重要基礎設施之一，建設資金投入巨大，其投入資金主體均來自于政府投資，在城市軌道交通投入運營后，票款收入難以支付城市軌道交通建設成本，通常是依靠政府補貼才能維持城市軌道交通正常運轉，將政府承擔沉重財政負擔。因此通過對城市軌道交通管理體制進行改革，將可利用的豐富空間資源和客流最大化使用，并將城市軌道交通綜合資源有序開發，將多種經營模式大力發展，從而使城市軌道交通資源最大化利用并保證效益率的穩定性提高。尤其是城市軌道交通可衍生資源從多種經營模式中取得經濟收益，讓巨額建設資金得到填充并將虧損現象有效彌補，從根本上將政府對城市軌道交通投資和補貼減少，落實好城市軌道交通運營管理工作，將城市軌道交通統一規劃和綜合開發作為保證現實盈利的前提手段。
3 城市軌道交通管理體制中關于改革方面提出建議
城市軌道交通行業的發展和政府給予的扶持優惠政策密切相關，因此做好城市軌道交通管理的扶持政策工作對城市軌道交通管理有著積極作用。可觀的投資回報才能讓軌道交通行業將社會資金充分吸引，因此要實現投資主體多元化，就要讓投資者得到合理回報。所以通過合理城市軌道交通票價機制的建立，將對投資者充滿吸引力的城市軌道交通長時間有效投資機制健全建立，才能將融資渠道有效拓寬從而實現城市軌道交通融資以及投資的良性循環。國內城市軌道交通公司基本存在常年虧損現象，其很重要的原因之一就是大部分城市軌道交通票價制定得都非常低，票價制定通常由政府把持，而對城市軌道交通管理和運營情況都非常熟悉的城市軌道交通企業和公司沒有根據乘客情況和運營成本來決定票價的權力，所以城市軌道交通才會出現常年虧損現象。在如今，人們在社會經濟飛速發展的大背景下，生活水平以及收入水平、支付能力都有很大改善，因此政府可適度將城市軌道交通票價制定權交給城市軌道交通企業和公司。關于城市軌道交通票價制定可通過由軌道交通公司先提議、聽證會審核并通過。政府相關部門批準方式來進行，讓票價真實反映票軌道交通成本狀況。除此之外，要將競爭機制合理引入，將綜合開發、多元化投資、一體規劃策略落實在軌道交通經營管理上。
4 結束語
城市軌道交通作為城市重要基礎設施，其經營和管理工作自然要引起重視。通過合理票價制定、綜合開發、多元化投資、一體規劃等經營管理策略落實在軌道交通經營管理上，從而將軌道交通經營管理中出現問題有效解決。
參考文獻
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關鍵詞：城市軌道交通；經濟發展；作用；規劃；關鍵點
中圖分類號：P135 文獻標識碼：A 文章編號：
一、城市軌道交通系統的發展現狀
城市軌道交通出現于英國，扮演著協力和促進城市與產業發展的重要角色。第二次世界大戰以來，汽車技術大幅躍進，加上公共汽車運輸的普及，對城市交通體系提出了更高要求，常規的交通運輸方式已經越來越來成為約束城市發展的桎梏，在此情況下軌道交通運輸的重要性逐漸式微。盡管在十九世紀之初軌道交通理論研究已發展相當成熟，但直到1863年1月10日倫敦地鐵的正式投入運營，才標志著城市軌道交通體系的誕生。
城市軌道交通除了其列車的營運速度需達一定標準，車輛、路軌或操作等等都需要整體配合提升并系統化。依據國際鐵路聯盟（UIC）的定義，城市軌道交通是擁有專有路權，全線無平交道且行車絕對安全的鐵路系統，不論是改良既有軌道路線（直線化、軌距標準化），或是鋪設高速新軌道，多數均必須符合1435毫米軌距的國際標準軌。其組成包括車站、隧道、橋梁、路堤、路塹、維修基地等主要結構設施及車輛、供電、電車線、標志、通信、軌道等子系統。相較于公路經常有尖峰擠塞的問題，城市軌道交通以其高速、高載客量、高可靠性、高安全性及高準點率等優點，成為近年世界開始廣泛關注的新運輸方式。根據運輸工具間的替代效果，在一定范圍的區域范圍內，易受路況、濃霧等氣候因素影響的城市公路交通運輸恐失去其競爭力。
因循過去城市發展的脈絡，運輸系統的規劃與城市的開發拓展關系緊密，一日生活圈的形成，對于人口以及產業的分布可能有重大改變，城市軌道交通的設站可大幅改善當地的可及性，此外城市軌道交通特定區周邊的各項開發計劃也對當地的產業發展有相當大的直接影響。有鑒于此，許多城市均積極發展城市軌道交通系統，以提高運輸效率和促進城市及產業發展。
二、城市軌道交通在城市經濟發展中的作用
（一）城市經濟發展
運輸建設在地方發展中扮演著重要的角色，城市軌道交通系統對地方帶來的影響可分為直接與間接影響；影響層面可分為交通、人口、產業三部分討論。將來城市軌道交通系統加入既有的運輸系統之后，地方之間相對交通可及性將會發生改變，城市軌道交通有設站的地區因為城市軌道交通帶來的可及性提升而直接影響當地的交通部門，可及性增加后，當地的人口、產業與土地使用部門也會受城市軌道交通的間接影響。此外，城市軌道交通特定區的各項開發計劃也會直接或間接地影響當地的人口、產業與土地使用部門。
城市軌道交通線路因其方便快捷、定時定向的特點通常會成為居民出行的首選，其強大的人口內聚和擴散效應為地下商業帶來巨大客流和商機。例如車站商鋪和廣告燈箱經營、區間通信網絡使用權租賃、移動視頻招商等，能為城市服務業發展提供新天地；此外，若地下商業資源與地面著名商場、商業區實現無縫連接，那更將使前者的交通優勢與后者的品牌優勢有機結合，形成一個立體、輻射面廣的城市商業圈。
城市軌道交通建設還將引導城市經濟向集約化發展模式轉變。城市軌道交通建設對城市現有土地價格刺激明顯，能帶動沿線房地產開發，增加政府土地稅收;利用地鐵車輛段上蓋物業，在其上興建開發保障性住房和商業樓盤，不但可緩解城市低收入人群住房難問題，也為城市在保持總體規模不變的前提下，提供了更大開發空間，有助于避免城市規模的無序盲目擴張；此外，還可以引導人口、產業園區沿城市軌道交通線路所經過區域合理分布，形成不同類型組團，將城市中心地區過剩的資源疏導至城市新興地區。前瞻網認為，城市軌道的發展和建立將帶動城市空間格局的變化，形成中心城市，并以此輻射周邊城市，帶動城軌周邊地區的經濟增長。
（二）環境效益
根據相關研究報告可得知：若城市軌道交通系統的每次能源消耗為1小時，公共汽車是城市軌道交通的3.26倍，私人小汽車為城市軌道交通的5.61倍。城市軌道交通系統的能源消耗與二氧化碳排放量均較公共汽車及私人小汽車低，因而為了發展較好的交通運輸系統，節約能源與提高能源使用效率成為世界各國交通建設的重要課題。城市軌道交通設計中的特殊剎車系統可在剎車時回收再生電力，可節省更多的能源，且其在專用路線上行駛，可運用外來電力牽引，無須將動力設備置于車上，加上因城市軌道交通的鋼軌鋼輪間的滾動阻力較公路運輸輪胎與路面的阻力為低，所以具有較佳的燃油效率。因此，能源效率高也是城市軌道交通的優勢。
三、合理規劃城市軌道交通系統，提升城市經濟發展效率
從歷史的脈絡不難發現，從前居民的生活及城市發展核心均延著交通系統擴展，車站幾乎是每一個城市或市鎮的經濟重心。近年來，城市軌道交通技術發展快速躍進，安全、可靠、班次和票價都明顯優于公共汽車，故諸多城市陸續以城市軌道交通做為國內重要城市的聯系方式。然而，大眾運輸導向的城市規劃理念，讓許多規劃者期待以大眾運輸系統開發新市鎮或縮小城鄉差距，使各區均衡發展，車站的數量及站位選擇成為重要的關鍵決策，過多的車站數量將使系統的邊際效益遞減，選擇太偏僻的站位若無搭配較好的輔助系統和配套措施，將淪為浪費或導致人口外移現象。城市發展與大眾運輸的規劃息息相關，若無審慎的思考，恐導致無法挽回的遺憾。
除此之外，運輸系統建設涉及龐大的資金流動、復雜的范疇領域及帶動產業發展的使命，城市軌道交通做為現今炙手可熱的運輸工具，可望帶動城市其他相關的產業，而這就需要充分考慮各地不同的情形，來選擇合適的建設方案。這可以從其他國家或地區的建設經驗中取經。例如，臺灣與韓國約于同一時期決定興建城市軌道交通，但其兩者采取不同的方式達成目標：臺灣的政府部門首次在國內推動BOT的興建及營運方式，雖過程波折、輿論不斷，但不失為一個拋磚引玉的嘗試，不僅廣泛引起民眾和研究單位對于不同型態的公私合作方式的重視，也為其日后其他公私部門合作提供借鑒；韓國政府則花費大筆資金向法國TGV購入技術移轉及人員培訓，多年之后，不僅能夠獨立研發新的技術成果，更能向世界其他國家進行技術推銷。不同的決策也導致臺灣城市軌道交通和韓國城市軌道交通有著顯著的區別，但兩者的城市軌道交通系統也各有優勢之處，符合當地的發展。因此，我國城市軌道交通系統的設立也必須緊密結合當地特色，提升系統在城市經濟發展中的地位。
參考文獻：
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2011年10月中旬，中國城市軌道交通協會宣告在北京成立。緊接著，在11月初的北京，召開了中國城市軌道交通博覽會。城市軌道交通設計、建設、監理、設備供應商、服務提供商等各路精英，帶著激情從全國乃至全球范圍匯聚在北京，展示和探討城市軌道交通的成就與未來，雖然已是秋冬季節交替之時，但參會的人們感覺不到初冬的絲絲涼意。
城市軌道交通主要包括地下鐵道、高架軌道、地面鐵道，在人口密度較大的城市，尤以地下鐵道和高架軌道為主。在“十二五”規劃中，軌道交通裝備與航空裝備、衛星及應用、海洋工程裝備和智能制造裝備屬于高端裝備制造業領域中的五大方向，也屬于七大新興產業中的重要組成部分，其對國民經濟與民眾生活的重要性，是毋庸置疑的。
地鐵的隱憂
就在地鐵等城市軌道交通建設如火如荼展開之時，隨著地鐵建設高額投資與虧損經營的浮出水面、地鐵事故頻發的報道，社會上對地鐵這種式發展表示擔憂的聲音也逐漸多了起來。
7月5日，北京地鐵動物園站發生扶手電梯事故。7月28日晚高峰，上海地鐵10號線列車，滿載乘客，本應開往航中路方向，卻反常地朝虹橋火車站方向開出。8月8日，深圳地鐵4號線列車發生故障停止后無法啟動，事件影響該線路超過一小時。在此之前，該線路就已發生過行車途中車門突然打開，站臺屏蔽門故障等事故。像這樣的事故，已經發生了很多起。
由此，人們對于地鐵這種每天運輸數十萬乃至數百萬人的“高密度”交通工具，開始有了越來越多的擔心和疑惑。
在對地鐵等軌道交通運營進行擔憂之時，人們對地鐵的長期規劃也產生了質疑。據悉，修建一條地鐵需要5～7年的時間，然而在國內大型活動扎堆的情況下，地鐵建設工期被縮短，已是常事。國外大城市每年地鐵建設速度往往不超過10公里，莫斯科200多公里地鐵的建設花費了近70年才完成，但中國城市每年軌道交通要完成40公里甚至60公里以上，“獻禮”工程比比皆是。
另外，對于城市發展地鐵等軌道交通的成本過高、長期虧損，很多專家也表示了憂慮。據了解，修建1公里地鐵起碼超過5億元，多則需8～9億元。除造價成本高之外，地鐵的運營成本之高，投資與回收不成正比，也一直存在問題。一個不爭的事實是，全國各地乃至世界各地已運營的地鐵幾乎全部都處于虧損狀態。公開資料顯示，北京市每年補貼地鐵運營虧損就在20億元左右；深圳地鐵的負責人也曾訴苦說，深圳地鐵虧損已達近10億元，2012～2016年預計地鐵折舊和利息虧損額約220億元。
世界銀行2009年的一份報告指出，城市軌道交通是花費巨大且風險很大的項目，“在大多數城市，可支付能力已經是或者將會是一個問題，不合適的地鐵項目可能會耗盡納稅人的血汗錢”。
要低碳也要經濟
對于這種擔憂，樂觀派的專家、學者并不贊同。他們認為存在的困難與問題是短暫的、個別的，也是可以克服的。交通運輸部科學研究院城市交通研究中心副主任博士后吳洪洋就是持這種觀點。他認為，城市軌道交通可以促進環境可持續發展、經濟可持續發展、社會可持續發展。特大城市應該形成以軌道交通為主體，其他常規公交為補充的體系和模式，通過建設城市交通樞紐，有效地解決換乘問題，要根據實際的客流情況分步建設各種級別的軌道交通。在吳洪洋看來，應當從城市長期發展、城市社會與綜合效益等戰略角度，大力發展城市軌道交通。
中國鐵道科學研究院(北京)工程咨詢有限公司副總經理孫寧表示，中國已經向世界簽訂了氣候變化框架條約、京都議定書等等，在“十二五”規劃中對節能減排、保護環境尤其是城市的環境做了非常嚴格的規定。城市軌道交通在各種交通運營方式上應該說是最節省能源的。如果軌道交通需要的能耗是100，小汽車對應一個人是800多，即9倍，飛機是6倍，公共汽車是3倍。所以，發展公共交通還是選擇城市軌道交通更有價值。
孫寧還展望了未來10年的城市軌道交通。他指出，到2010年底，我國制定規劃的50個城市中已有28個城市的軌道交通規劃獲得了國務院的審批，并陸續建設。在近期規劃建設的93條城市軌道交通線路，長度約2700公里，總投資超過10000億元。到2020年，我國城軌交通里程將達到7396公里，以每公里約5億元計算，保守估計還需要3萬億元的投資，年均達3000億左右。城市軌道交通在未來的10年是黃金的10年。
住房與城鄉建設部部長仇保興在中國城市軌道交通協會成立大會上講，城市軌道交通承擔著緩解城市交通擁堵的重任，是保持大城市緊湊式發展的主要手段，是降低城市空氣污染的骨干工程，是促使我國城市有機更生和發展、大城市有機疏散的有效渠道，是能夠促使我國產業轉型提升的良好途徑，未來幾十年是我國城市軌道交通快速發展的時期，也是相關產業發展的黃金季節。我國城市軌道交通將在健康城鎮化的過程中發揮不可替代的重要作用，而且自身也將有一個良好的長期的發展前景。
有學者指出：地下鐵道的優點是不占地、不污染、運力大，但費用高昂； 地面鐵道的長處是無污染，但占地多、噪音大、對其他基礎設施的影響大；高架軌道的特點是不占地、無污染、建設費用只是地鐵的 30％。從目前每公里造價來看，地鐵成本是5億元，輕軌成本是2億元，有軌電車是2000萬元左右。我們國家發展城市軌道交通建設，已經成為不可阻擋的潮流，但是，一定要嚴格控制審批標準，要根據綜合條件因地制宜地發展城市軌道交通，要以科學發展觀為指導，走低碳與經濟并舉的可持續發展道路。
標準與策略
毫無疑問，城市軌道交通已經越來越受到政府和業界的高度重視。中國南車、中國北車等車體生產企業，以前主要生產普通列車和動車，現在已經越來越重視城市軌道列車的生產。其他很多企業，也將業務關注的重點聚焦在城市軌道交通這方面。中國中鐵和中國鐵建，可以說是城市軌道交通建設的兩大生力軍，擔負著全國絕大部分軌道交通的建設任務。
行業內人士指出，城市軌道交通尤其是地鐵的建設，一定要按照國務院辦公廳2003年提出的申請發展地鐵的條件來進行規劃與審批。這個條件，共有四大標準，成為城市發展地鐵和軌道交通的門檻。
一是地方財政一般預算收入在100億元以上。按照這個標準看，2010年有超過52個城市達到了標準，排在前三名的是上海市、北京市和深圳市，分別為2873.58億元、2353.93億元、1106.82億元，排在后面三名的是南寧市、烏魯木齊市和南昌市，分別為156.10億元、148.00億元、146.46億元。
二是國內生產總值達到1000億元以上。根據新華網資料，2009年全國百強市排名來看，當年有88個城市達到了這個標準。在這88個城市中，前三名分別是上海市、北京市和廣州市，國內生產總值分別為13698億元、10488億元和8215億元，后三名分別是湖北襄樊市、福建漳州市和陜西榆林市，國內生產總值分別為1020億元、1010.01億元 和1010億元。珠海市以 992.1億元屈居第89名。
三是城區人口在300萬人以上。根據網絡資料，2009年城區人口在300萬以上的只有17座城市，分別是上海、北京、廣州、天津、武漢、南京、沈陽、成都、西安、杭州、深圳、重慶、鄭州、哈爾濱、青島、長沙、濟南。而很多目前申請的城市，這條標準是達不到的。有業內人士認為，這條標準，應該適當放松。有些城市由于歷史和自然因素，交通相當擁堵，很有必要向地下和地上尋求發展空間。也有專家指出，建設地鐵等城市軌道交通，切忌搞，要量力而行。
四是規劃線路的客流規模達到單向高峰小時3萬人以上。這條標準，其實還是由人口因素決定。
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職業教育的辦學方向是“以服務為宗旨，以就業為導向”。培養目標是面向地方企業、基層經濟建設和社會發展，適應就業市場的實際需要，培養生產、建設、管理、服務第一線崗位需要的技術應用型人才。因此，職業能力的培養與形成是職業教育教學工作的核心任務，這就要求職業教育的教學要與各項勞動就業制度相一致，課程設置內容及教學模式要與企業崗位需求、就業準入標準的要求相銜接。
城市軌道交通屬于市政交通，不同的城市有不同的交通政策。因此，城市軌道交通運營管理不同于鐵路旅客運輸管理。鐵路旅客運輸管理是在鐵道部的統一領導下，依照《鐵路旅客運輸管理規程》來統一作業標準。而城市軌道交通有很強的地方性特色，每個軌道交通公司都有自己的運營管理辦法，如：《上海市軌道交通運營管理辦法》、《廣州市軌道交通運營管理辦法》、《成都市軌道交通運營管理辦法》、《重慶市軌道交通運營管理辦法》等。為了能讓受到職業教育的學生一進入軌道交通企業就能獨立頂崗，城市軌道運營管理專業的“訂單”培養就有了一定的必然性，從2003年開始，就有城市軌道交通企業在我校下單，至今已有8年的“訂單”培養經驗，為職業院校進行城市軌道交通運營管理專業“適銷對路”的人才培養做了有益的實踐探索和收獲思考。
一、城市軌道交通運營管理專業實行“訂單式”人才培養模式的實踐
“訂單式”人才培養模式，是指城市軌道交通企業根據崗位需求與學校簽訂用人協議后，由校企雙方共同參與組織教學、選拔學生、考核上崗等一系列教育教學活動，是“工學結合”人才培養模式方式的一種。
（一）軌道交通企業提出人才培養的目標，校企共商培養方案。
在專業課程設置、課時安排、教材選擇、師資等方面充分尊重軌道交通企業的要求，在廣泛聽取軌道交通企業對一線技術型運營管理人才智能結構要求的基礎上，根據職業教育的特點，在“理論夠用，能力為主”的原則下，提出課程設計框架，經軌道交通運營管理專家和軌道交通企業領導進行可行性論證，形成專業課程、制定教學計劃。
（二）加強師資力量，聘請軌道交通運營管理專家參與教學和學生管理。
師資力量的確定上，專業師資除了本校的高級講師、講師及助講（均為鐵道運輸管理專業）外，還聘請了軌道交通企業的專家在該專業任兼職教師。同時每年的假期，專門將專業老師安排到不同的軌道交通企業進行跟班頂崗實踐學習，加強老師們的理論知識與現場實踐工作的關聯性，能更好地、有針對性的專業教學。
（三）軌道交通企業與學生互動，對學生進行企業文化的熏陶。
城市軌道交通運營管理專業訂單班的學生，一進校就有目的地對他們進行本軌道交通企業的文化教育，使他們能迅速完成企業的文化認同，樹立自己的職業使命感，在開班儀式上由軌道交通企業的領導向學生介紹公司的發展情況，并對學生提出期望。公司每學期至少一次派人來學校舉辦針對性強的講座或報告，如軌道交通線路的規劃、線路目前的修建情況和公司將來的發展趨勢等。由于校企互動，使教學更貼近城市軌道交通運營管理的現實，拓寬了學生的視野，強化了學生的職業意識，增強了學生的職業能力，提高了教學效果，改變了學校的整個風氣。
（四）提前為學生預訂了就業崗位，增強職業院校學生的自信心。
城市軌道交通運營專業的“訂單式”人才培養模式，提前為學生預訂了就業崗位，使學生感到畢業后能去國有企業工作，增強了學習的自信心，因此在學習過程中勁頭十足，專業學習的積極性大大提高，從而也增強了學生各方面的自信，有益于職業院校學生的身心健康。
二、職業院校進一步做好城市軌道交通運營管理專業訂單式培養的思考
城市軌道交通運營管理“訂單培養”是城市軌道交通運營管理專業崗位技能零距離對接最有效的一種培養方式，但實際上，城市軌道交通運營管理“訂單培養”不是一蹴而就的，需要一個積累的過程。首先，學校與不同城市軌道交通運營企業的合作有一個從了解到信任、再到合作的過程，有一個從培訓員工到培養員工由淺到深的過程，有一個從單純的人員互動到項目互滲，實驗室共建的由點到面的過程。城市軌道交通運營管理訂單培養也不僅僅是軌道交通企業的一張用人的預定單，而是涵蓋整個軌道交通職業教育流程的一整套培養安排。學校與不同城市軌道交通運營企業雙方需要對教學內容、教學方法、實驗實訓、職業操守、就業心態等有一個磨合、協作、探索的過程。
針對城市軌道交通運營管理專業培養的局限性，我校對進一步做好城市軌道交通運營管理專業的訂單培養也作了一些有益的嘗試。
（一）信息庫的建設與訂單企業合作相結合。
校企合作是基于互惠互利，雙向選擇的市場化原則，以實現校企“雙贏”為目的的合作，是職業教育的必由之路，但在現實生活中，往往會出現“你冷我熱”的現象，學校對校企合作很熱心，而企業對與職業院校的合作冷冰冰，因此職業院校必須樹立信心，主動出擊，做好基地建設，
1.建立基地信息庫。通過政府搭臺、社會搭臺、專業搭臺、中介搭臺及項目搭臺等途徑、走訪行業協會、相關企業以及學生的社會實踐活動，掌握哪些城市規劃了修建地鐵，這些城市的地鐵規劃詳情、就業信息、地方特色等的相關信息建立信息庫，為開辦不同城市的地鐵訂單班奠定了強有力的基礎。
2.尋求潛在的“訂單源”。我們要對信息庫里的基地進行一番分析，物色與自身辦學實力相當的基地，主動與他們接觸，尋求合作的結合點。隨著城市軌道交通企業對人才消費的認識越來越理性，他們也急需物色最適合自己企業的員工，不再一味追求學歷越高越好、能力越強越好。職業院校需正確認識自己、正確認識合作的企業，在不斷提高自身實力的同時，不斷地去適應企業對人才的需求。
3.深化與下單企業的合作。項目互滲是合作的平臺，校企共同進行科學研究、技術開發、實驗室建設、管理服務等全方位的多層次的項目合作；人員互動是合作的基礎，高講下車站，站務員上講臺，學校對企業在職員工及未來員工的培訓；工學交替是合作的方式，從教學的時間上和內容上進行工學交替，職業意識上學生與學徒的交替。
（二）單一的全程“訂單培養”與靈活機動的多層次“訂單培養”相結合。
學生一進校門就按“訂單”進行全程培養的模式，周期較長（2-3年），優點明顯，但局限性也明顯，如：企業和學校投入大的同時，企業和學生本身都變數很大，存在無法兌現承諾的風險。針對這一模式的不足，我校在單一的全程“訂單培養”的同時，推出了靈活機動的多層次“訂單培養”模式，企業可以選擇在學生進校后，畢業前一年下單。如我校的“寧波地鐵訂單”與“青島地鐵訂單”均為全程培養，而“廣州地鐵訂單”、“成都地鐵訂單”和“重慶輕軌訂單”均為學生在畢業前一年進行“訂單”培養的多層次培養方式。
（三）單一的招生模式“訂單培養”與多方式招生模式“訂單培養”相結合。
單一的招生模式是指在我校范圍內或本省范圍內與軌道交通企業選拔相對較優秀的學生進入訂單班培養，如我校的“廣州地鐵訂單”和“成都地鐵訂單”班。這種單一的招生模式存在一定的局限生，如：學生不愿到外地工作，或者去工作后不能適應外地的生活習慣，從而造成學生不能長久地為企業服務，浪費了企業和學校的培養資源。針對這種局限性，我校對訂單培養學生的招生范圍擴展到地鐵所在城市，與地鐵所在城市的政府部門和企業共同完成招生任務，如我校的“青島地鐵訂單”班的學生均為青島生源。這樣既能解決當地的教育和就業問題，又能改善前面所述的局限性。
（四）教學質量評估與學生的跟蹤調查相結合。
人才培養質量的高低是學校與企業雙方共同關注的焦點。因此，為了讓城市軌道交通企業獲得合格的人才，保證人才培養的優質高效，必須由企業和學校共同對人才培養質量制定標準，進行評估。學校還應對已畢業的學生進行跟蹤調查，了解企業對學生綜合素質的評價，學生的崗位變化和薪酬狀況以及學生對學校教育的滿意程度，從而為今后改進學校的教育教學工作服務。
實踐證明，城市軌道交通運營管理“訂單”模式培養，從根本上做到了整個教學過程的三個協調：即專業設置與企業需求相協調、技能訓練與崗位要求相協調、培養目標與用人標準相協調。對于城市軌道交通運營管理專業來說，這是一種重要的辦學模式，我們必須努力探索，不斷總結，使城市軌道交通運營管理專業的“訂單”培養成為職業學校與軌道交通企業之間最直接、最緊密、最有效的合作形式，并使這種形式更趨完善，充分發揮它在社會教育和經濟服務中的重要作用。
參考文獻：
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篇6
關鍵詞：軌道交通；施工管理；建議措施
中圖分類號：TU71文獻標識碼:A
一、發展城市軌道對改善城市交通的重要性
隨著國民經濟的飛速發展，我國城市化速度不斷加快，城市人口增加，城市范圍不斷擴大，使城市公交客運量大幅度增加。加上私家車擁有量急劇膨脹，使得各大城市出現了不同程度的交通阻塞、乘車難，行車難的現象，交通事故呈逐年上升趨勢。城市交通狀況對城市經濟的發展有著重大的意義，城市交通緊張將嚴重地阻礙城市經濟的發展、城市區域群的發展。
城市公共交通體系由公共汽電車、小公共汽車、出租車、快速軌道交通（主要包括地鐵和輕軌）等組成。其中小公共汽車與出租車因載客量小，難以成為城市公共交通的主流。公共汽電車，對道路條件要求不高，票價低廉，成為許多城市尤其是中小城市的主要公共交通方式。但同時公共汽電車依然存在著種種缺陷和不足：載客量較小，發車間隔和站點通過能力有限，在單一的平面路網中，大量的自行車與人流，對公交車的干擾極大，使機動車的速度降低，加重了交通擁擠和乘車困難。如遇到客流高峰時間與節假日，客流量增大，車輛難以準時開出，導致交通狀況更為惡化。
在我國土地資源日益緊張的條件下，城市交通的發展已經不能用單純的拓寬道路來解決。發展地鐵、輕軌等大容量快速軌道交通對于提高城市交通系統資源、能源利用效率，降低城市交通污染以及引導城市結構優化方面有著積極的作用。據統計美國城市軌道交通客運量占總客運量的31%，加拿大占38%，快速軌道交通已成為不容忽視的交通工具。1863年倫敦修建了世界上第一條地鐵,自此之后世界上許多大城市紛紛建立了地下軌道交通系統。我國地鐵建設有近40年的歷史，地鐵建設的規模和水平遠遠落后于歐美等國家。輕軌運輸則是近幾十年在歐美流行的交通方式。它由軌道電車發展而來，是一種小于地鐵而大于有軌電車的中等運量的電動火車，能夠在專用的車行軌道上運行單節電動車輛或由數節電動車輛組成的短列車。根據城市交通發展的經驗來看: 現代城市必須建立起以軌道交通為主、各種交通工具協調發展的格局,逐步形成多層次、立體化綜合交通體系。
地鐵及城市輕軌相較于其他公共交通工具有著如下優點：城市軌道交通與地面道路交通方式相比，通過綜合開發地下空間,可以完全不占用地上空間，能提高土地集約化利用程度,并獲得良好的經濟效益；運量大，約為公共汽車的3-4倍；安全性好，由于軌道交通一般均采用封閉線路的專用通道運行方式，無其他車輛和行人干擾，發生交通事故的概率幾乎為零，運行系統車輛設備均有自動化的保護措施，不受氣候等因素影響，故障率較低；速度快，約為公共汽車的2倍；以電力為主要能源，環保，污染少；專線交通，準時發車；經濟效益高；強化城市輻射功能、改善產業結構布局；城市軌道交通能夠改變土地的利用性質，促進城區的發展和城市經濟的繁榮，帶來巨大的經濟效益等。
城市軌道交通工程中施工管理起到的積極作用
“百年大計，質量第一”，興建城市軌道交通工程投資大、技術復雜、施工難度大、風險高。軌道交通工程的質量安全不僅關系到施工單位的信譽和榮譽，而且關系著人民群眾生命財產安全，因此在施工過程中，必須要保證工程質量和安全性，為了達到這一目標，就要積極開展施工管理工作。
城市軌道交通工程在興建的過程中，涉及的部門很多，工程施工難度很大，城市軌道交通建設規模大，一個城市的軌道交通線網一般有百余公里甚至數百公里；技術要求高，涉及到土木工程、機電設備工程等許多技術領域，涉及到的質量控制點也非常多，因此需要協調多個施工環節和管理部門。城市軌道交通工程施工程序多，整體工程相對復雜，施工管理在整個城市軌道交通工程施工中，起到了規范和指導作用，使整個城市軌道交通工程的施工過程有制度可依，保證工程按照計劃程序進行，使整個施工過程能夠實現預期目標，完成預期的工程量和施工任務。
在城市軌道交通工程施工過程中，施工管理是指施工開展中，施工空間、時間、安全防護以及配合資源的管理組織和安排，如施工計劃管理、現場施工組織管理等。施工管理的特點主要表現為以下幾點：（1）施工管理貫穿于整個城市軌道交通工程中，（2）施工管理是整個施工過程安全有效運行的基本準則，（3）施工管理在城市軌道交通工程中起到了有效指揮、全面管理的作用，（4）施工管理是整個城市軌道交通工程能夠滿足相關要求的重要手段和保證。
三、城市軌道交通工程施工管理工作建議措施
建立健全質量管理體制
軌道交通是典型的資本密集型和技術密集型的產業，建設過程中涉及的單位和部門較多，如建設單位、勘察單位等，各部門只有落實職責，才能保證軌道交通工程安全、有序的完成。軌道交通的特點是既有一定的公益性也有一定的營利性，因此需要政府給予經濟、政策上的扶持，而目前我國軌道交通工程的技術規范遠不像民用建筑那樣全面和準確，因此需要政府建立健全施工規范的法律法規，為軌道交通的建設提高法律依據和法律保障。建設單位應對工程項目管理負總責，全面做好軌道交通工程總體協調和質量安全監督管理工作，設置安全質量管理機構，配備與建設規模相適應的安全質量管理人員；采取有效措施確保工程周邊環境、地下管線、建筑物、構筑物和地面交通安全?？辈靻挝粚χ苓叚h境的地質、水文等進行勘察并提供真實、準確堪的察成果。各階段勘察設計文件必須做到基礎資料齊全，滿足建設工程規劃、選址、設計、巖土治理和施工的需要，并做好技術交底。設計單位應當嚴格執行建設工程設計強制性標準，對工程周邊環境的監測控制標準等組織專家論證，指派設計代表配合施工，及時掌握施工現場情況、處理設計問題，做好施工全過程的跟蹤服務工作和技術交底工作等。
落實建設施工主體的職責
城市軌道交通工程施工管理的主要內容是對工程施工過程中的所有工序進行全面有效的管理，主要包括土建施工部分、電氣施工部分、設備安裝部分。施工單位要建立和完善安全質量管理體系，按規定要求設置安全質量管理機構，配備足額的符合規定要求的管理人員，實行項目經理負責制，成立工程施工項目經理部，然后按照項目經理部的職責，組建整個管理體系，項目經理應當具備類似工程管理經驗，項目經理和項目技術負責人不得隨意更換，并實行領導帶班制度。強化施工現場質量安全管理。施工人員要嚴格遵守操作規程，認真落實技術交底制度，加強安全培訓教育。加強對建筑材料、建筑構配件、設備和商品混凝土的檢驗以及涉及結構安全的試塊、試件和有關材料的檢測，不得偷工減料，不得使用不合格的建筑材料、建筑構配件和設備。明確施工管理職責，通過具體的管理層推動工程項目的全面施工。
完善監理檢查機制
由于城市軌道交通工程涉及的環節多，整體工程非常復雜，項目投資巨大，而目前我國城市軌道交通工程質量安全面臨的形勢較嚴峻，因此要高度重視軌道交通工程質量的管理檢查工作。監理單位應當依據相關的法律法規，加強城市軌道交通工程施工質量監理工作。工程項目監理部應配備與工程項目規模和技術難度相適應的高素質監理人員，建立安全質量監控責任制，落實監理人員安全質量監理職責。在施工過程中，要加強現場巡視檢查，發現質量安全隱患，應督促施工單位及時整改。從事城市軌道交通工程第三方監測業務的工程監測單位應根據有關資料編制第三方監測方案，并及時向建設、監理、設計單位提供監測報告。
參考文獻：
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關鍵詞：城市軌道交通車地通信無線網絡
中圖分類號：U213文獻標識碼： A
當前，列車控制系統已經成為我國城市軌道交通信號系統的主流，但是在已經開通或者是待建城市軌道交通CBTC項目中，許多城市軌道交通運營線路在使用CBTC時因受到車地通信狀態不穩定的因素影響，多數仍沿用傳統落后的后備降級模式運營，使得多數專家質疑CBTC信號制式的穩定性和可靠性，當前城市軌道交通通信信號系統的焦點已經集中到了車地無線通信，這就為我們軌道交通信號系統工作人員提出了全新的研究方向。
CBTC系統概述。
基于通信的列車控制(Commullications一basedTrainContrOI，CBTC)系統是脫離軌道電路的一個獨立系統，采用高精度的列車定位和連續、高速、雙向的數據通信，通過車載和地面安全設備實現對列車的控制。歐洲連續式列車控制系統是CBTC技術的源頭，多年的發展歷程使其取得了長足的進步。包括阿爾斯通、西門子、阿爾卡特等多家列車控制系統設備供應商均進入了CBTC系統市場競爭中，具有自己的科技產品。溫哥華、巴黎、倫敦、武漢、香港等多個城市都已經將CBTC系統應用到城市軌道交通信號系統當中。迄今為止最大的，實現不同廠商CBTC系統設備互連互通的cBTc項目正在紐約地鐵進行，并準備將該技術用于改造紐約地鐵信號系統。
無線CBTC系統的組成。
無線CBTC系統主要由3部分組成:無線移動通信系統,列車控制系統和列車定位子系統.列車控制系統又包括:中央控制室,無線閉塞中心(RBC,Radio Block Center)和車載子系統.其中,高可靠的無線移動通信系統是RBC、車載子系統和列車定位子系統的基礎。無線移動通信系統主要是進行車地通信,在移動的列車和地面控制設備之間實時雙向傳輸行車信息,由無線車-地通信技術提供技術保障.列車通過相應的地面設備,如信標燈、應答器,可以獲知自身的位置及速度等信息.通過可靠的無線移動通信網絡,列車將位置、車次、列車長度、實際速度、制動潛能、運行狀況(診斷數據)等信息以無線的方式發送給RBC;RBC則開始追蹤列車并發送移動權限、允許速度、限速、緊急停車等命令.因而,無線CBTC系統中,無線移動通信網絡取代了軌道電路的信息傳輸地位[2].
CBTC系統的車-地通信系統按車-地信息采集方式分為連續式和點式傳輸方式.連續式能連續不斷地將地面信息即列車間隔、線路容許的速度等情況及時地向車上反映,使司機隨時掌握列車速度,有利于保證行車安全和提高行車效率。
無線CBTC系統屬于連續式車-地信息傳輸方式,按數據傳輸媒介可分為:無線電臺、裂縫波導管、漏纜和GSM-R(GSM for Railway)等方式。其中,無線電臺、漏纜常用在城市軌道交通中,如無線電臺、裂縫波導管方式在地鐵使用,漏纜可在磁懸浮使用等;GSM-R是鐵路專用無線通信,在我國一些新建鐵路線使用,如在青藏線使用。
城市軌道交通信號CBTC系統中的車－地通信技術應用。
3.1 CBTC系統中主要的車－地信息交換。
在固定閉塞技術中，線路上有固定的區段劃分，這一區段只要有車占用，就意味著整個區段是占用的。而移動閉塞在線路上沒有區段的劃分，以前車的尾部或進路邊界為追蹤的目標，這就是固定閉塞和移動閉塞的區別。所以，在固定閉塞技術中一定要采用軌道空閑檢查設備來檢查列車的位置，而移動閉塞則靠車載設備自主定位來描述軌道的占用情況。
從車－地信息交換的角度來看，移動閉塞與固定閉塞不同，線路固定數據都存儲在車載設備的數據庫中，在進入正常的 CBTC 移動閉塞模式之后，車－地雙向通信的關鍵內容包括：
（1）軌旁到車載的移動授權信息（亦稱 MA，EOA 等）；
（2）車載到軌旁的位置報告；
（3）運營調整信息及維護信息等。
當然車－地信息中還包括其他的內容，如 IP 尋址、ATS 調整、維護事件或故障報警、車站設備控制、旅客信息、校驗及時間戳等。不同供貨商會根據各自系統的特點有不同的信息結構。
3.2 CBTC系統的車－地通信方式。
CBTC系統的車－地通信方式通常由點式通信技術和連續式通信技術兩種技術。
點式通信技術在線路上的某些特定位置安裝固定的應答器（信標），當列車通過時，經車載查詢器（天線）的激勵，應答器會根據互感原理，把數據發送給車載接收設備，這就是點式通信。
連續式通信技術是基于 WLAN的無線通信方式。經過近十年的技術發展，與世界上多個互聯互通試驗工程的經驗，雖然做到真正意義上的互聯互通還有很長的路要走，但是對于 CBTC 系統所采用的無線通信系統，業內已經有了一定的共識。首先，從技術發展角度來說，采用商務現貨供應（COTS）的產品；其次，把 ISO 七層模型中的低層統一采用IEEE802.11 WLAN 標準。
3.3 CBTC系統的無線傳播方式。
目前我國多數城市軌道交通系統CBTC系統供貨商采用的傳播方式主要分為空間自由傳播和導行傳播兩種。
空間自由傳播是目前使用最多最常見的一種傳播方式。它利用電磁波在空氣中從發射天線到接收天線傳遞數據，而無需線纜介質。空間自由傳播的方式節省軌旁設備，在軌道交通狹窄的隧道安裝上具有優勢。理論上空間自由傳播的無線小區最大距離在 400 ～ 500 m 之間。
導行傳播因為軌道交通的特點，對無線覆蓋的要求不是空間上的，而是線性的，所以采用漏纜或漏泄波導管作為傳輸介質，形成一個沿走行軌的無線覆蓋網，在軌道交通的復雜傳輸環境中具有優勢。
結束語：
基于通信的列車控制(CBTC)系統代表了城市軌道交通信號列車控制系統技術的發展方向。在城市軌道交通信號系統中有效的運用CBTC通信系統技術誓將對其發展必將起到促進的作用。因此，盡快開展基于無線通信的CBTC系統的研究并進行有效的應用，已經成為國內城市軌道交通信號系統發展的一個契機。
參考文獻：
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【關鍵詞】城市軌道交通；預測客流；較大偏差；改善；想法。
中圖分類號： TU984文獻標識碼： A
1、前言
目前，我國許多大城市面臨著嚴峻的交通、資源和環境問題，為此國家制定了優先發展城市公共交通的政策，以優化城市交通結構和發展模式以實現城市的可持續發展，這樣，各大城市在政府政策利好的引導下，在全國范圍內就掀起了大力興建城市軌道交通的熱潮。
在城市軌道交通規劃建設中，客流預測具有一定的戰略性、前瞻性和全局性。客流預測不僅關系到申請城市能否具有資質建設的重要前提條件，而且關系到軌道交通的線網布局、路徑選擇、車站布置、建設規模以及運營組織?？土黝A測結果的準確與否直接關系到城市軌道交通的建設投資、運營效率及經濟效益。隨著我國城鎮化的快速發展，到2020年，全國的城鎮化率將超過60%，巨大的人口涌入城市，將意味著公共交通需承擔起更多運量客流預測，加強城市軌道客流預測理論和方法的研究將會顯得更加急迫。本文通過對已經開通的部分地鐵中預測客流與實際客流存在較大偏差的事實，進行了深入思考，分析了影響客流預測的因素和客流預測的一些方法，并提出了對解決客流預測中存在問題的一些想法。
2、預測客流與實際客流偏差明顯
從70年代末，我國開始在地鐵客流預測技術上與國外進行充分交流，引進客流預測方法和數學模型至今，軌道交通客流預測已經成為了一項專門的技術學科，客流預測工作也取得了很大地進展，但是卻仍然普遍存在著規劃階段的預測結果與運營后的實際客流存在較大的差異，出現實際客流遠小于遠期客流或者實際客流遠大于遠期客流的現象。
實際客流遠小于遠期客流。上海地鐵統計數據顯示 2號線東延伸段初期設計中預測客流量47.0萬人次，實際為23.9萬人次；5號線2005年規劃預測客流量為35萬人次，實際值至2006年上半年近為5.5萬人次。廣州地鐵統計數據顯示，一號線可研報告預測 1998 年全日客流為29萬，項目運營后 3 年多的日平均客流在17.5-18萬之間，為預測客流的 60％左右；六號線開通后客流最高的兩天為2013年12月31日和2014年元旦當日，客流分別為46、49萬人次，半月日均客流為40多萬人次，不及此前預計70萬人次客流的6成。
實際客流遠大于遠期客流。北京市地鐵5號線，在規劃、設計及最后審查階段還沒有天通苑社區，但是建成通車后，天通苑的居住人口達到幾十萬，造成5號線通車后客流遠遠超出預測，非常擁擠。
3、影響客流預測的因素分析
出現預測客流量與實際客流偏差較大的現象，與客流預測的復雜性和客流預測方法的多樣性有著必然的聯系，影響客流預測的不確定因素、客流預測方法使用的不當都會造成客流預測不準確。通過收集資料、歸納整理，總結出了下面幾條影響客流預測的因素。
3.1城市土地利用影響客流預測
城市土地的用途，不僅涉及城市各區域功能的定位，而且涉及到所使用的土地上面進行的社會經濟活動強度，如人口、就業、產量等。土地利用與客流的關系是“源”與“流”的關系，城市各區域功能的定位決定了出行活動及出行流量、流向，可見，城市軌道交通客流預測與城市規劃關系密切。我國大部分城市正處于成長期，城市的發展具有很多不確定的因素，比如城市的規劃與以前相比有了較大的改動、政府當局的交通政策有了較大的變動等，都會影響客流預測的結果。
3.2 票價影響客流預測
票價是決定城市軌道交通客流，尤其是開通初期客流的重要因素，價格的高低將會影響到人民的出行方式的選擇，票價對客流的影響主要體現在價格占收入水平的比例上，實施換乘優惠的城市，出行總成本低，不實施換乘優惠的城市，出乘總成本高，較低的票價能轉移更多常規公交方式的客流，帶來地鐵客流量的增長，尤其是換乘不收費，更能刺激換乘量的增加。
3.3軌道交通服務水平影響客流預測
評價軌道交通服務水平的指標主要有列車頻率、運行速度、列車正點率、舒適便利和乘客安全等。在收入水平逐漸提高、可選擇出行方式增多的情況下，服務水平成為市民選擇出行方式時考慮的主要因素。
3.4政府采取的交通運輸政策影響客流預測
很多大城市采用以公共交通為主、個體交通為輔的交通運輸政策，優先發展公共交通、大力發展軌道交通、控制自行車與私家車的發展，對引導市民出行利用公共交通與軌道交通有重要意義。
3.5軌道交通網絡布局影響客流預測
軌道交通是一個相對完整的系統，由于受到其自身特點的影響，其他交通方式換乘軌道交通的方便性受到了很大限制，因此，其客流規模取決于直接吸引范圍的大小，軌道交通的網絡布局影響了軌道交通所覆蓋的人群。
4、客流預測的方法
目前，我國對城市軌道交通客流預測普遍采取的方法有土地利用法和四階段法兩種。
4．1 土地利用法
土地利用法主要側重于對一條線和每個車站周圍一定范圍內土地利用的研究，其進站量、線路流量、換乘量采用以下方法：
(1) 進站量計算。 在土地利用法中首先在線路兩側，劃出一定寬度為吸引范圍，研究各站點吸引范圍內居住人口的變化情況、現狀出行強度以及吸引率，然后推算各預測年度的人口數、出行強度、吸引率，進而計算各站吸引范圍內的出行量和進站量。 (2) 流量計算。 首先根據線路的地理位置，分為跨市區及一端兩種情況，分別確定各自的方向系數模型，根據模型計算各站分方向進站量。然后根據各站土地利用性質及對地鐵時間分布及空間規律的研究，確定時間分布模型，計算各站分時段進站量及出站量。 (3) 換乘量計算。對于換乘量的研究采用出行分布模型，對軌道交通OD分布矩陣進行預測，求出在該線節點處的換乘比率，用該比例與結點客運量相乘，反算換乘量。
4.2 四階段客流預測
四階段客流預測包括出行生成、出行分布、方式劃分與出行分配四個步驟，四階段客流預測的一般流程如圖所示。
（1）出行生成。出行生成階段預測每一交通小區的出行生成量和出行吸引量。出行生成預測的基礎資料是城市的遠景人口和就業崗位等預測數據，而這些數據又根據遠景土地利用規劃得出。
（2）出行分布。出行分布階段預測各交通小區出行生成量的去向和出行吸引量的來源，即各交通小區的出行生成與吸引分布。
（3）方式劃分。方式劃分階段確定軌道交通、常規公交、出租車、私家汽車、自行車和不行等各種出行方式承擔的交通小區間OD的出行量比例。
（4）出行分配。出行分配階段將OD出行量按照一定的規章分配到交通網中的各條線路上去。
四階段法目前已經比較成熟，并且在實際應用中也獲得了較好的效果，但是由于國情和城市間發展的差異，國外的這些成熟理論在國內不見得就完全實用，四階段法在我國城市軌道交通客流預測中還是存在一些問題，比如我國城市軌道線網規劃主要借鑒公交客流預測的模型和方法，沒有形成適合城市軌道交通網自身的理論和方法，在規劃是缺少必要的理論基礎等，因此，四階段法在使用的過程總存在一定的缺陷。
5、對改善客流預測問題的想法
客流預測是個復雜、漫長、艱巨的工作，現階段城市軌道交通客流預測工作存在一些問題，有可控的因素也有不可控的因素，做好這項工作難度非常大，但是我們仍然要樹立對客流預測工作的信心，加強對先進客流預測方法的研究，通過學習和思考，我對改善客流預測形成了自己的一些觀點。
（1）搭建交流平臺，建立自己數據庫，完善客流預測體系。城市軌道交通客流預測不是單單某個城市面臨的難題，而是國內所有規劃軌道交通的城市都面臨的難題，為此，我們可以通過研討會、開短期培訓班、成立論壇等方式搭建交流平臺，使大家聯起手來，就客流預測工作進行更多、更快、更為廣泛的交流和互動。他通過加強不同城市間的交流和分享，進一步完善城市交通調查工作，建立城市居民出行數據庫，構建與城市自身發展相適應的交通分享模型，完善城市交通需求分析體系，研究與城市軌道交通系統相適應的客流預測方法。
（2）加強對客流增長規律的研究。在進行客流增長規律研究的時候可以一方面全面系統地收集包括客流增長、歷史規律，線網規劃和線規模，國外軌道交通運營相關數據等資料和信息；兩一方面針對公共交通的票價制式、居民收入、公共交通整體的發展規律等開展專題研究，為建設城市軌道交通那個的城市提供借鑒。
7、結束語
客流預測是城市軌道交通建設中的一個十分重要的環節，是各項設計工作的基礎，客流預測的結果直接關系到城市的發展建設和居民的切身利益，所以我們要更高的角度，抱著開放、負責的心態，積極溝通交流，加強對客流預測方法的研究，建立起完善的客流預測體系。
參考文獻
[1]郭學琴 城市軌道交通客流特征分析 現代城市軌道交通 2000年
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關鍵詞：通信技術；軌道交通；應用；系統；
引言
隨著我國國民經濟持續穩定向前發展，工業化進程加快，致使我國城市化速度不斷加速，城市規模急劇擴張，人口飛速增加。居民出行頻繁導致客運需求急劇增長。發展城市軌道交通不僅能有效改善城市的交通環境，而且還有助于城市建設和經濟的發展。為了保證建成后的軌一道交通能安全.高效的運營，就必須建立可靠的.易擴充的.獨立的通信網，傳輸和處理軌道交通運營所需的各種信息。
1.我國城市軌道交通通信技術現狀分析
為實現城市軌道交通列車運行的安全.可靠.準點.高密度和高效率，列車運營的集中統一指揮.行車調度自動化和列車運行自動化，城市軌道交通系統必須配合專用的.完整的.獨立的通信系統。城市軌道交通專用通信系統，根據目前在國內9個城市建設中的情況匯總按其功能來分為：
1.供一般公務聯系用的自動電話通信子系統；
2.直接指揮列車運行的專用通信子系統；
3.向乘客報告列車運行信息的廣播顯示子系統；
4.用于監視車站各部位.車流情況及列車?？?車門開閉和啟動狀況的閉路電視子系統；
5.用以傳送文件和數據傳真及數據通信子系統；
6.為通信.信號.電力等專業的設備提供統一的定時信號和時間信息的時鐘子系統；
7.為通信系統提供可靠.穩定的通信電源和接地子系統；
8.可實現公司本身的運營管理，內部各種信息快速傳遞，收集.處理以及資源共享的運營信息管理子系統；
9.為乘客提供服務的自動預售票子系統系統；
10.能將指揮中心內所有話音.數據視頻設備的布線綜合在一起的綜合布線子；
11.為監視車站及區間隧道的災害而設置的防災報警子系統(FAS)；
12.為解決列車調度.人員管理.設備維修以及和公安.消防建立專線聯系而設置的無線通信子系統；
2.城市軌道交通通信系統關鍵技術分析
2．1通信系統傳輸框架設計
傳輸系統組成2.SG的MSTP保護環路，為各個車站與控制中心之間，以及各個車站之間提供了2M業務與10M/1OOM業務的總線型或點對點的傳輸通道。各個子系統利用這些傳輸通道，將車站設備與中心設備連接在一起，實現系統的整體功能。
1)公務電話系統各個車站的模擬和數字電話業務通過遠端模塊連接到控制中心的中心交換機上進行交換后實現公務電話互通，同時中心交招中l通過與市話中繼連接，實現公務電話的外線業務。2)專用電話系統實現了控制中心與車站的語音調度通信功能可以由中心的各類調度臺直接向各站發起調度指令。3)視頻監控系統形成了車站控制中心的二級控制網絡，可以從車站或控制中心公安控制中心的控制鍵盤對車站的某一路監控圖像發起調用，將其傳送到控制中心的綜合顯示屏或車站的車控室內的監視器顯示。4)廣播系統也實現了中心和車站的二級控制，可以從車站或控制中心的廣播控制臺發起緊急廣播，同時廣播系統根據中心接收到的ATS指令解析得到車輛運營信息，在車站發起車輛到站/離站預告的自動廣播。5)時鐘系統通過中心的一級母鐘對各車站的二級母鐘進行同步，同時實時向各子系統提供時鐘同步信號。各車站的二級母鐘對車站中的各個的子鐘進行同步，供乘客正確掌握時間信息。
2．2通信接口的設計
由以上各章節的分析可知，傳輸系統是軌道交通通信系統的骨干網，既要考慮通信發展的方向，又要考慮軌道交通的安全，還要考慮軌道交通通信業務的多樣性.復雜性而對通信系統業務接口的要求，因此傳輸系統選用IPoverSDH和綜合業務接入相結合是最佳選擇。SDH是目前傳輸網絡較好的選擇，其優點是:探佳，成熟，可用性.可命性.通用性好，靈活;但它也有缺點:點對多點或多點對點的傳輸以及圖像信號的傳輸不理想。IP的技術正好彌補SDH的缺點，IP的缺點也正好由SDH完成，因而IPoverSD日是目前解決軌道交通通信系統傳輸骨干網的最佳選擇。由軌道交通通信傳輸系統的設計可以知道，在車站的以太網承載6種相對獨立的業務:SCADA業務:BAS, OA業務;乘客導乘.錄像回放.廣播音頻下載.電源監控及專用電話預留業務;AFC業務;公安業務;調度監視業務，在控制中心即要接收處理各站點的業務，同時還要能控制整個網絡，因此網管在控制中心必不可少。SDH傳輸網是由一些SDH網絡單元組成的，在光纖.微波或衛星上進行同步信息傳送，融復接.傳輸.交換功能于一體，由統一網絡管理操作的綜合信息網?？蓪崿F網絡有效管理.動態網絡維護.對業務性能監視等功能能有效她提高網絡資源的利用率，能滿足軌道交通傳輸網的信息傳輸和交換的要求，因此設計基于IPoverSDH接口實現的網絡，能夠在很大程度上滿足城市軌道交通通信系統的技術要求。
在具體的實現上，采用了!PoverSDH來傳輸多種業務，在每個車站和停車場作為信息采集節點，通過以太網接入以及PCM設備接入方式將本站點的信息通過SDH傳輸通道送至控制中心和其他中心，在控制中心將采用統一的網管來管理整個網絡是目前最佳的選擇。在軌道交通的業務中，除了由IP解決的業務外，還有很多傳統的和非傳統的實時性強的業務，這些業務的接入采用目前先進的綜合業務，接入是最佳選擇。
對于綜合業務的接入，通過選用合理的通信設備，利用標準的2M傳輸通道(G.703標準)，采用PCM30/32制式，直接提供語音.數據等多種用戶接口。組網靈活，可組成點對點.鏈路.環型等網絡。具有64K交叉能力，沿途上下電路無阻塞，在沿線可根據用戶需要自由上下電路。雙電源供電，使系統安全系數更大。設備模塊化設計，可靠性高，擴容方便，節省投資。
3.軌道交通中通信技術應用
(一)城市軌道交通通信技術應用功能
通信應具有高可靠性，以保證列車的安全運行。通信應保證運營管理的高效率，確保行車調度指揮.運營管理以及為旅客的各種服務能夠高效率地進行，因此國外在城市軌道交通中都采用了各種先進的通信技術，增大通信容量等，以保證信息的傳輸.存儲.處理能高效率地進行。通信和信號系統緊密結合，形成一個高級自動化的通信.指揮.控制和信息系統。
通信與計算機和計算機網相結合，形成一個現代化的運營.管理.服務系統。通信應完成多種信息的傳輸和提供多種通信服務，除了電話語音信息的傳輸外，還有數據.圖象.監控信號 的傳輸與處理.綜合業務數字通信網(ISDN)等。多種通信方式結合形成統一的軌道交通通信網。除了站間和地區的有線電話和數據通信網外，與運行中的列車實現通信聯系，應用無線通信技術，衛星通信和移動通信，室內無線通信等與光纖通信.程控交換等相結合，形成一個多種方式和手段的通信網，它將大大提高通信的可靠性，充分發揮通信保證行車安全和提高運輸效率的作用。
(二)通信的技術類別：
按照通信的技術類別可劃分成：
1）語音通信——主要傳輸人的語音信號
2）控制信號通信——主要傳送各種控制信號
3）數據通信——主要傳送各種信息系統的數據信號
4）圖像通信——主要傳送傳真圖像信號
5）運輸調度通信——主要是控制中心調度和各站調度之間的通信聯系
(三)軌道交通對通信的使用要求
按照城市軌道交通對通信的使用要求可分成三類：
1.有關行車安全與提高效率的通信系統
1)列車自動控制(ATC)用的通信‘
2)變電所遙控(OSC)用的通信
3)風速雨量監視用的通信
4)沿線電話
5)列車運轉調度電話
6)列車集中控制(CTC)用的通信
7)傳真電話
8)防護無線電話
9)站內無線電話
10)站間行車專用電話
2.為旅客服務的通信系統
1)預售通信
2)站內旅客向導通信
3)客運調度電話
4)列車公用電話
5)值班電報
3.設備維修及運營管理用的通信系統
1)移動無線電話
2)無線呼叫
3)直通專用電話
4)沿線電話
5)傳真電報
從上述城市軌道交通應用的通信技術概況可以看出，它是一個種類繁多技術先進的系統，包含了各種通信方式和手段，沒有這樣一個現代化的通信系統實現列車的安全.可靠運行是難于想象的。
結束語
城市軌道交通中的各種各樣的運用狀況，推動著通信技術的發展，通信技術要開發各種各樣的接口來滿足城市軌道交通的實際使用。為了確保城市軌道交通列車運行的安全.可靠.準點.高密度和高效率，實現列車運營的集中統一指揮，城市軌道交通系統必須配備專用的.完整的.獨立的通信系統。
參考文獻
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篇10
西方發達國家城市軌道交通發展相對較早,信息化水平很高，他們建立了綜合運營管理系統，用于交通管制、安全監測和預警、資源配置。馬德里地鐵網絡指揮中心可以控制14條城市軌道的列車調度、電力調度、設備調度和應急指揮。隨著城市軌道交通網絡系統在中國快速發展，北京、上海已經開始建立城市軌道網絡指揮中心，網絡信息平臺主要包括主要具有網絡監控、應急指揮和緊急通知功能。
2網絡信息平臺的建立
作為綜合協調多個軌道運行的網絡信息平臺,城市軌道交通網絡的指揮中心不僅要負責協調每一條軌道的控制中心，也要負責軌道交通的全面監控、多線協調操作、應急指揮、信息與外部有關單位的共享。城市軌道交通網絡指揮中心的主要工作是進行數據采集、綜合監控、信息交換、統計分析、應急管理。
2.1功能設計
城市軌道交通網絡信息平臺可以實現網絡操作管理，發出網絡協調命令，不僅提供各種各樣的信息服務和輔助決策手段，而且提供廣泛的信息查詢和城市軌道交通相關服務。
2.1.1網絡信息中心的調度功能
網絡信息平臺系統可以實時接收數據信息，包括列車的運行狀態和每一條軌道設備的狀態，同時監控旅客客流量，通過一些大型客運的客流預測方法來預測客流流量，遇到客流流量過高時，通過網絡信息平臺來組織客流疏散。
2.1.2網絡信息中心的評估功能
該系統可以分析列車運行狀態、車站設備狀態和客流數據,計算線操作指標,并做統計分析和安全評估,以實現網絡操作指標監督和評估。
2.1.3網絡信息中心的預警功能
該系統可以提交軌道運行狀態的統計報表，通過客流預測方法預測客流高峰，還可以關聯其他的社會預警信息，以實現預警功能。
2.1.4網絡信息中心的應急反應功能
系統可以實現突發事件及時報告、應急響應、應急決策和指揮咨詢。
3關鍵技術的研究
3.1交通監控和GIS系統集成
系統結合交通信息和電子地圖定位技術，利用GIS技術研究列車運行狀態的監控信息。最后,實現列車位置實時顯示和早期預警。系統可以顯示運行列車位置和電子地圖的物理位置經度緯度坐標，從而辨別火車實際位置。當列車運行參數超過正常操作范圍設定值時，平臺會提示火車延遲故障自動報警。設置警告的運行異常的位置為T，當前周期的列車位置為Wi(x,y),列車之前周期的位置為Wi-1(x,y),如果Wi(x,y)=Wi-1(x,y)(當t>T)，則表示列車在原定的周期內沒有按照計劃運行，平臺會向值班人員發出火車延遲警告。
3.2設備故障趨勢預測
通過對重要的用于實時采集和數據挖掘的設備狀態的高頻率監測，系統設計并改進了灰色預測方法，并且開發了一個完整的、靈活的、有效的設備故障預警方案。
4結語
