民航客艙服務的重要性范文
時間：2024-01-08 17:45:19
導語：如何才能寫好一篇民航客艙服務的重要性，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。
篇1
關鍵詞：計劃行為理論概述；安全行為；客艙安全教育
1 客艙安全重要性
目前， 隨著民航運輸業快速發展，航空運輸以其便捷的優勢吸引了大量的旅客。然而航空安全一直是困擾著人們選擇出行方式的一大難題。近幾十年來，隨著科學技術的不斷發展，飛機已是高新科技的代表作，自身的安全系數不斷提高，而人為因素造成的航空事故比例大大增加。據專家估計，在現代航空事故原因中，80～90%的事故是由人的不安全行為造成的，人為不安全行為因素可分為：民航工作人員與旅客兩個方面的隱患。只有良好地履行各自義務才能消除人為隱患，更好地確保民航旅程的安全性。
旅客本身的行為造成了嚴重安全隱患時有發生，2010年澳門航空NX121次航班，從杭州飛往澳門， 旅客因好奇，拉動了座位旁機艙應急逃生安全門的閥門，造成該飛機被迫停飛。2013年，某旅客偷拿機上救生衣，造成機上安全隱患。旅客偷運如刀、打火機違禁物品等上機，擅自隨意調換座位，隨意觸碰機上紅色安全警示，隨身攜帶超重超大物品，在飛機起飛、降落過程中使用手機，在飛機尚未安全停穩時解開安全帶等行為都可能造成嚴重的民航安全事故。如果飛行前旅客了解民航乘機安全常識，遵守民航乘機規范，仔細聆聽機組的飛行安全演示，認真閱讀安全信息卡，熟悉緊急出口的方向、位置，了解疏散程序，可以提高旅客安全意識，克服飛行恐懼和恐慌，有效提高旅客安全救生技能，為安全飛行提供保障。
2 計劃行為理論概述
計劃行為理論 （ Theory of Planned Behavior TPB）在國外已廣泛應用于多種行為領域的研究， 并被證實能顯著提高研究對行為的預測力和解釋力。計劃行為理論認為行為的產生直接取決于行為意向， 行為意向表明一個人執行某種特定行為的動機， 決定了一個人愿意付出多少努力、消費多少精力去執行某種行為。行為意向是影響行為最直接的因素， 而行為意向又反作用于行為態度、主觀規范和知覺行為控制的影響。旅客乘機時安全行為意向， 直接決定了旅客出行中安全行為的實施，影響行為意向的因素， 包括： 旅客對安全的認識及對民航規章制度的認知 （行為態度）、社會對安全保障的看法（主觀規范）；對自身安全行為控制程度的判斷（ 知覺行為控制）。這三個因素與旅客安全意向正相關， 當旅客對安全行為認知越積極、社會對安全保障問題越肯定、旅客越趨向于判斷自己可以控制安全行為的發生， 那么旅客安全行為意向就越強烈。具體而言， 態度由行為利益所決定， 某一種行為給旅客帶來的更多安全保障和利益， 采取該行為的態度就越強烈；對安全觀念評價越積極，就越偏向于促進旅客安全行為的實施；對旅客行為可控程度的判斷由旅客的信心所決定， 越肯定自己能夠實現安全行為， 就越感覺對安全行為具有控制權， 并實施的可能性越大。
3 基于TPB理論的旅客行為分析
3.1 旅客對客艙安全相關知識不足
現有的客艙安全教育在地域、空間上的局限性，而導致旅客對客艙安全知識的了解有限。據調研，救生衣放置位置、使用方法等安全常識的獲知度最高，但是救生衣的正確充氣時機、緊急逃生出口旁座位的旅客限制最不了解。
目前，緊急逃生出口旁座位的安全須知，航空公司僅針對坐緊急逃生出口旁的旅客有提示與說明，甚至有部分航空公司對這部分旅客的安全說明也未能及時落實。因此，一般旅客不知道緊急逃生出口處旅客的職責與限制。即便是該座位上的旅客往往不能真正了解其職責，可能僅因座椅較其他位置更寬敞而選擇了緊急出口座位。這些認知上的不足導致客艙事故發生時，旅客無法正確實施安全行為。
3.2 民眾對客艙安全保障表示認同
在對一般民眾的調研中發現，許多民眾明確表示維護客艙安全是旅客的重要職責，會配合客艙安全的有關政策，也認為在搭機時認真聆聽乘務員的示范說明、仔細閱讀安全須知卡的內容是必要的行為，但是不會主動收集飛行安全相關咨詢及法規。民眾對客艙安全保障表示認同，但是涉及到自身利益與之矛盾時甚少有人會嚴格遵守。對手提行李的限制、通訊設備的使用，固定航班座位等航空公司規定，民眾的重視程度明顯偏低。
其實客艙安全涉及的內容相當廣泛，搭機時何宜的穿著打扮、行李體積重量及危險物品等相關規定，特別是強調旅客搭機時對安全須知了解的重要性，如：旅客登機后應觀察座位附近的逃生門位置及方向，細讀安全提示卡的內容，了解緊急逃生程序及安全防撞姿勢，全程系緊安全帶，尤其是在起飛及降落階段。一般民眾對這些內容普遍被低估其重要性，對這些規定的認同感偏低。
3.3 旅客行為控制有欠約束
調查表明有54%旅客完全未觀看航空公司的客艙安全示范其原因是以前看過，有70%的旅客認為客艙安全示范內容是常識并不需要觀看。68%的旅客反映未閱讀安全提示卡，44%的旅客反映他們未觀看安全示范也并未閱讀安全須知卡的內容。原因可能是航空公司并不會特別強調旅客的安全行為對保障客艙安全重要影響，而客艙乘務員的形象也總是被訓練成提供舒心服務的工作人員。因為安全示范的時間有限，許多注意事項的關鍵原因并未能詳加說明，所以多數旅客容易忽略乘務員的安全示范及閱讀安全須知卡的重要性。另外，旅客容易被其他事情所分心，如：閱讀報紙雜志、聽音樂、照顧同伴等，導致一旦發生緊急狀況時，因為咨詢有限的情況下易造成恐慌，而旅客無法適時地反應出正確的行為。
4 提升客艙安全教育方法
國內的客艙安全教育與其他交通、火災及公共場所等安全教育相比較而言，并非普及教育。即使是常旅客，對客艙安全相關知識的了解也相當有限。主要的原因是，尚未有一定的渠道，對大眾提供系統的客艙安全教育，因此民眾缺乏接收乘機相關的安全教育的機會。一般被動的民眾只有在進入機場與在搭乘飛機的當下，才能接收到專業的客艙安全信息與教育的機會。
4.1 加強安全教育宣傳力度
客艙安全教育的不被重視，導致旅客容易忽略乘務員的安全示范與閱讀安全須知卡的重要性。再加上旅客沒有機會實際操作相關設備，特別是位于緊張逃生出口旁旅客，導致不清楚正確使用相關緊急設備的程序及注意事項。另外缺乏自我警覺的安全意識與態度，或是對生還機率不正確的認知，以致降低自身的生還機率。倘若能借媒體、專業機構、民航院校執行客艙安全教育，就更有機會為旅客建立正確的安全知識與安全態度，養成安全習慣。
4.2 設置專門的安全宣傳渠道
國內機場開展民航安全教育體驗活動，成為推動相關航空教育方式。建議有條件的國內機場規劃為設置客艙安全教育的相關設備空間，而不僅僅是簡單櫥窗及墻面文化設計。民航專業院校發揮其社會服務功能，開放部分實訓場地，供一般民眾或學生參訪，設計安全事件情節以供體驗，可以在寓教于樂的環境中，接收更詳細、完整的客艙安全信息，并有機會實際操作安全設備，例如：救生衣、氧氣面罩等。
4.3 航空公司設計合理科學的服務流程
航空公司是服務者也是教育者，旅客是消費者也是接受者。特別是航空公司與旅客易混淆彼此的任務，而成效不高。應主動采取互動方式，鼓勵旅客參與實際安全教育中，提高教育成效。
盡量不要讓旅客在做飛行前安全示范時分心，提高旅客對安全教育的注意與專心?？团摪踩逃牟⒉幌衿渌I域的教育是被安排在一個單純、無干擾的空間，不論是機場或者在客艙上，環境中充斥著許多干擾因素容易造成旅客分心，所以空乘人員不要在飛行安全示范時發送報紙，并盡可能與旅客眼神互動。有效提醒旅客主動閱讀安全提示卡，特別是位于緊急逃生出口座位旁旅客另有其特別的提示卡，旅客若不主動閱讀很難達到宣傳與教育的成效。
5 總結
如果飛行前旅客了解民航乘機安全常識，遵守民航乘機規范，提升旅客安全意識，克服飛行恐懼和恐慌，有效提高旅客安全救生技能，為安全飛行提供保障。
參考文獻：
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121.
篇2
關鍵詞：客艙服務 教學方法 改革
客艙服務質量是航空公司的窗口之一,客艙服務質量直接決定旅客對航空公司形象的評價?？团摲占仁敲窈椒盏暮诵膬热?也是集中體現乘務人員綜合素質，客艙服務質量是考驗空乘人員專業技能的重要環節。這就決定了《客艙設備與服務》這門課程對于高職院?？罩谐藙諏I教學的重要性。
1.教學方法改革的必然性
《客艙設備與服務》課程是高職空中乘務專業的一門專業核心課程。它既是對前期所學專業課程如民航概論、航空運輸地理、服務禮儀、形象設計等的綜合運用,又是學習機上急救和應急處置課程的基礎。在《客艙設備與服務》課程教學中能夠集中體現空乘專業學生的綜合技能。其課程教學效果直接影響學生質量和專業建設成效。適合當今學情的教學方法決定著決定整個空乘專業教學體系的運行效果。西航職院《客艙設備與服務》課程的教學團隊根據多年的教學實踐，以工作任務導向為思路進行《客艙設備與服務》課程教學方法改革。
2.教學方法改革情況如下：
2.1教學思路改革
教學思路的改革有利于采用多種教學方法相結合的方式授課，并能使是學生盡快的接受新的知識。西航職院《客艙設備與服務》課程教學團隊根據多年來的工作經驗，設計了十個教學情境。內容如下：
學習情境一:航前準備會,一名乘務員在接受飛行任務書之后,首先進行個人準備包括飛經地標介紹和個人儀表等內容,然后到達基地參加由本次航班乘務長所主持的航前準備會.
學習情境二:設備清查:到達飛機之后,要對廚房設備衛生間設備psu旅客服務組件各種應急設備進行檢查.以及機供品清點
學習情境三:歡迎旅客:直接準備完畢之后,旅客登機,乘務員安排旅客就坐,幫助旅客擺放行李。
學習情境四:關閉艙門: 得到機長許可之后關閉艙門,并將滑梯桿預位.
學習情境五:安全演示:每次航班都會為旅客進行安全演示,介紹部分應急設備的使用方法.
學習情境六:安全檢查:在飛機起飛之前,巡視客艙并.進行安全檢查,即讓旅客系好安全帶打開遮光板調直座椅靠背關閉電子設備等.
學習情境七:書報服務:飛機平飛之后,乘務員為旅客發放報紙和雜志.
學習情境八:餐飲服務:為旅客提供飲料和餐食.
學習情境九:細微服務:在航班飛行過程中,客艙乘務員會不時的巡艙,觀察旅客需求,并提供相應的解決方案,包括加水打開閱讀燈等工作.
學習情境十:航后講評:航班到達目的地之后,打開艙門旅客下機,完成交接工作之后,乘務員完成由乘務長主持的航后點評會議,進行總結和評估.
當十個教學情境學習完畢后,學生不但學會了客艙服務設備應急設備的構成及使用方法,而且學習到了客艙服務的標準和服務流程.不僅對本課程的內容有了充分的掌握,也將服務禮儀形象設計英語口語視聽說和航空運輸地理課程學習的內容進行里綜合運用.提高了學生的操作能力溝通能力從而使學生總體素質有所提高.
2.2教學方法改革
《客艙設備與服務》課程以工作任務為導向，采取多種教學方法相結合的授課方式授課,最常用的教學方法包括示范教學法模擬教學法項目教學法,采用的教學手段包括多媒體教學,情景模擬,小組討論等方法,我門將多種教學方法交替使用,綜合應用.所有的教學方法和教學手段都是為了激發學生的學習興趣.
2.3考核方式改革
原考核方式是在教學結束之后進行試卷考核，再結合平時出勤及課堂表現，給出最終成績。改革后的《客艙設備與服務》課程的最終考核是將學生學習過程考評,終結性考評,及學習態度考評相結合的方式.給出最終成績.
2.4教學場地改革
在學校的大力支持下, 《客艙設備與服務》課程的教學場地豐富，尤其是實訓條件比較豐富,校內實訓條件包括模擬客艙實驗室,在這里學生可以進行服務流程訓練還有形體訓練室,在這里可以進行安全演示和服務規范動作等內容的練習.
校外實訓地點包括首都機場,西安咸陽國際機場vip接待,西飛賓館等.
2.5師資結構改革
師資結構的改革主要是引進航空公司的專業人員參與到教學工作中?，F在的教學團隊專職教師占多半,并且大部分擁有國際航協的空乘教員資格證,外聘教師都來自航空公司.學歷方面碩士研究生占大部分.高級職稱也占多半.
3.改革后教學效果
3.1提升學生素質
客艙乘務員的每一個細微的一個動作都代表了她個人和航空公司,如何提高服務質量要從細節抓起,通過教學方法改革后的課程學習,學生深刻的意識到了這點.比如在旅客登記之后,2號乘務員負責清點人數,在沒有強調要領之前,是這樣,如果你是二排d坐得乘客,心理感受如何,應該這樣,這個姿勢她們學過,都會,但不知道什么時候用.兩外起飛之前乘務長巡艙,雙臂展開,十分不雅,應該單手,去一邊,回來一邊就可以了.學生剛開始在模擬客艙上課時都穿著平時的衣服,那他們做練習之后,自己都感覺效果不好,當換上職業裝之后,同樣的動作,就像乘務員做出來的.平常倒水時都是這樣,但在客艙中是禁忌,原因是,機上服務時經常遇到氣流顛簸,這么高,很容易撒到旅客身上.這樣的例子還有許多。
3.2提高面試成功率和培訓合格率
教學方法改革之后的教學效果第二個體現是提高面試成功率和培訓合格率.空姐面試成功率平均百分之五.通過了三年系統的專業學習,使學生在面試中的形象展示,專業筆試,綜合能力測試環節的通過率都大幅度提高.另外面試成功之后航空公司會進行專業培訓,其淘汰率較高,而通過本課程的學習后,培訓合格率相對較高。
篇3
回到現實，近期，社會對公務機使用關注度較大的一個事件則是2016年7月的南蘇丹維和遇襲傷員航空轉運事件，兩名中國維和士兵執行任務時被彈片殺傷，中國政府征用北京999急救中心的一架達索“獵鷹”2000XL醫療專機，用時27小時，飛行21 388千米，飛經10國，成功將兩位傷員轉運回國。這次轉運讓普通老百姓看到了公務機的特點――高效、私密、功能性強。
與那次醫療轉運任務的國家行為不同，富豪們使用公務機的目的多為商務出行，但相同的是，公務機創造飛行以外的附加價值遠遠高于普通商業航班。在中國這個僅有20多年公務機發展的市場中，從1995年的萌芽，到2008年真正開始發展，如今，中國內地公務機數量已接近300架。
起伏的中國市場
20多年的發展，高增長率的背后其實是因為基數太小。相比美國80多年的發展歷史，中國公務航空還面臨諸多問題，尤其是有消費能力人群對公務航空消費意識的薄弱影響著中國公務機市場的發展，加之近些年中國GDP增長速度的放緩，直接導致企業盈利水平下降，公務機市場發展也受到一定影響，新機購買需求降低，但價格合適的二手公務機交易有所增長，說明在經濟形勢不好的年代，企業家對公務出行的需求依然不減，只是使用能力有所降低。
《胡潤百富》的《中國公務機行業特別報告2016》中數據，截止2014年底，亞太地區公務機數量744架，大中華地區共439架，中國大陸297架，這一數據在過去的兩年間有所增長。從機型來看，國內客戶對大型遠程公務機更為青睞，僅中國大陸，航程超過9 000千米（可北京直飛歐洲）的公務機就超過80架，這樣的航程對體型原本就十分小巧的公務機來說已屬高端，客戶希望乘坐的這些飛機可以覆蓋到任何可能的地域。從品牌看，灣流（Gulfstream）在國內超遠程公務機的品牌認可度最高，國際層面，灣流與龐巴迪旗鼓相當。達索公務機進入中國市場較晚，但其產品在高科技應用和內飾方面表現卓越，也贏得了廣泛認可，目前僅在中國大陸注冊的“獵鷹”7X達21架，這占據全球數量的7.8%，這對2005年才問世的7X來說，是一個不錯的成績。
中國消費者似乎對中小型公務機需求不大，這主要有三個原因，排在首位的就是中國人對“大”的追求，房子面積要大，汽車空間要大，買飛機自然不能小，這種追求來自長期高密度社會環境下人類對生存空間追求的進化本能;其次是中國所處地理位置，與歐美發達市場之間固有的空間距離，促使中國企業家需要超長航程飛機實現兩地連通，以提高商務效率，促進企業發展;第三是自身價值、企業形象的展現，如果沒有前兩個因素，相同的企業規模，購買飛機僅為提升短途（4 000 千米以下航程）商務效率，那么一架里爾35，或“飛鴻”300就已足夠，但這不足以彰顯大亨們的企業實力。
中國公務航空消費市場的發展與波動，以及高昂的消費門檻，同時還促進了包機租賃服務的發展，這是公務機市場的重要一環，也是大部分人接觸公務機的第一步。這使公務機使用人群不僅限于超級財富的創造者，任何客戶都可以在一次對時間有苛刻要求的差旅中租用一架公務機，例如短時間高密度輾轉多地進行的商務談判，租用一架公務機，十幾個人在歐洲各國穿梭，無論是效率還是舒適度，甚至經濟性，都遠比趕商業航班好很多。 達索“獵鷹”7X客艙內飾，標準載客12～16人。
機主的選擇
公務機私密性的特點，使普通民眾很難了解其背后的事，《胡潤百富》對中國兩位公務機機主與一位包機用戶的采訪為大眾解開了其神秘蒙布的一角。使用初衷方面，兩名機主的回答基本一致――方便、快捷、私密性強，以商務旅行為主，偶爾也用于度假。品牌選擇方面，多是受個人朋友圈的影響，別人都在用這個品牌的飛機，相互影響之下就都買了?？傮w感覺安全性不錯，機艙寬敞，設施高端。
不過在公務機市場配套的問題上，一位機主抱怨說，他選擇的管理公司服務很不好，剛買的新飛機說機上客艙娛樂電腦是舊的，需要更換，顯得很不靠譜。此外，中國機場使用費昂貴，沒有專屬公務機機場，民航機場沒有配套公務機停機位，經常發生的流控也會打亂原有的計劃。
一位包機用戶則表示，“省錢”是他選擇包機而非購買公務機的首要因素，前者可以省下一半的成本。以每年400飛行小時計算，包機成本在3 000萬左右，而購買飛機，單是維護保養與油費、停機費等，這些加起來每年也是2 000～3 000萬左右，包機可以省下飛機購置費與折舊成本。排在二、三位的理由分別是省事與更多體驗。青睞品牌中，他表示灣流與達索是不錯的選擇，達索3臺發動機安全感更強，科技感與高端的內飾令人稱贊，灣流寬敞的客艙舒適感更強。 灣流G450客艙內飾，標準載客12～16人。
體驗的差異，這幾位受訪機主并未多說。效率方面自然無需多言，此時客戶更看重的可能就在于細節了。在上海公務機展上可以登機了解，灣流G400、“獵鷹”2000級別以下的公務機機艙空間較小，一些機型客艙地板到頂部最大距離不到180厘米，個頭稍高的乘客在艙內難以站直身體，狹小的不僅是客艙高度，在布置真皮座椅后，機艙里幾乎沒有空間可以走動放松，這樣的體驗對“公務機”產品來說，的確會讓人感到遺憾。但這樣的空間是機型特性所Q定的，此類公務機航程較短，但售價也便宜了許多。
因此不難理解中國富豪們大多選擇購買超遠航程大型公務機的原因了――花5 000萬買一架可以直飛北京-莫斯科航線的飛機，不如再加1 000萬，直飛倫敦或紐約，還寬敞舒適。
大型公務機市場，目前主要有美國灣流公司G550、G650，加拿大龐巴迪公司的“環球快車”5000/6000，以及法國達索公司“獵鷹”7X和剛開始交付的最新產品“獵鷹”8X，三家公司的這6款公務機占據了超遠航程大型公務機市場的絕大市場份額。根據通航資源網的統計數據，2016年，中國內地在運營的公務機機型共計47種，排在前5位的公務機機型分別是灣流G550、G450、達索“獵鷹”7X，龐巴迪CRJ-200和CL605，公務機制造商共11家，前五名分別是灣流、龐巴迪、達索、巴航工業和賽斯納。作為大型公務機的后起之秀，達索公司自從2006年向中信公司交付了第一架“獵鷹”2000起，短短10年，就在中國大陸市場賣出超過30架飛機，增長速度令人驚訝。為進一步迎合市場需求，更大、更快、更先進的“獵鷹”8X，相信未來也將獲得更多中國客戶的青睞。
公務機巨頭之間的博弈
公務機市場是一個具有較高資本型、技術型、風險型的行業，也是一個產業鏈長、研發周期長、投資規模大的行業。這樣的行業在面臨大環境經濟增長放緩甚至停滯時，容易受到較大沖擊。
上世紀六七十年代，正是世界民航業高速發展的時期，波音公司推出的747寬體客機讓人們體驗到了與眾不同的飛行樂趣，但好景不長，20世紀70年代的兩次石油危機讓原本欣欣向榮的航空公司面臨破產，存活下來的公司，則選擇了縮減經濟艙比例，提升頭等艙空間與服務，這是因為經濟危機真正影響的是中低產階級，對原本就消費得起的富豪而言，一次飛機出行的支出對其幾乎沒太多影響。公務機消費也有與之相似的地方。
與公務機制造商灣流相比，達索公司更大名氣的可能還是其戰斗機品牌，“幻影”系列、“陣風”系列都因出色的性能聞名于世，而在上世紀五六十年代，法國在阿爾及利亞殖民戰爭期間因需要一款具備重火力、重裝甲的反游擊飛機，達索自行研制了MD410飛機，這款飛機成為了日后達索公務系列飛機鼻祖，戰斗改客運、渦槳改渦噴，經過幾番升級改進，1963年，安裝2臺普惠JT12渦噴發動機的“神秘”20公務機成功首飛，1965年交付客戶時，飛機改名“獵鷹”，達索自此開啟了在戰斗機之外的另一個王牌系列。
最新型的“獵鷹”8X在7X成功的基礎上進一步升級，以至于許多業內專家都認為，這款新機將在天空中創造一波新的漣漪。但是，它如何才能撼動灣流G650在公務機領域的主導地位呢？
單從數據來看，定價5 800萬美元的“獵鷹”8X航程達11 945千米，最大巡航速度0.9馬赫，升限高達51 000英尺（15 545米），“獵鷹”8X擁有同系列飛機最長的13米客艙（不包括駕駛艙和行李艙），比7X多出1.09米，雖然一些人認為3局增大了迎風面積，增加飛行阻力進而導致經濟性下降，但無論是總油耗，還是安全性，它都比灣流G650表現優異一些。而一架灣流G650測試機在模擬單發失效時墜毀的致命事故，再次讓人們意識到多臺發動機對飛行安全的重要性。
客艙布局，“獵鷹”8X與 G650難分伯仲，前者擁有超過30種可選布局方案，G650則以14.27米的客艙長度獲得了更多布局選擇。然而在高端奢侈品設計領域，法國人擁有比美國人更高的品位。當然客戶也可以選擇第三方裝修內飾，只是花錢多少的問題。
篇4
關鍵詞：危險品管理意識；航空安全；重要性
隨著人們生活水平的不斷提高，對出行的交通工具也有更高的要求。飛機作為現代化的交通工具已經被很多人選擇。它的優勢在于速度快，舒適度高，機動性強，安全方便。但是我們在發展航空事業的同時，永遠要關注的就是航空安全。社會經濟在快速發展，危險品通過航空運輸的數量和種類日益增多。危險物品運輸管理作為安全管理工作之一需要得到充分的重視。安全第一的理念需深入人心，貫穿在整個航空事業中。保障民航安全發展，必須牢固樹立危險物品運輸安全意識，熟悉相關的法律法規，并做好民航安全培訓?？梢詮囊韵聨追矫孢M行分析和理解。
1 航空安全的核心是保障危U品航空運輸安全
案例一：在1994年的2月份，郵電部門交由德國法蘭克福的航空公司的運輸物品中，由于混裝了氰尿酚氯以及對硝基苯胺等危險化學品，在運抵機場后，由于該化學物品的泄漏，導致了德國方面的郵政人員以及消防人員化學中毒。這種行為不但給相關機組人員以及乘客的生命安全造成了嚴重的威脅，同時，也嚴重了損失了我國航空運輸業的形象以及給我國的對外貿易發展造成不良影響。給相關的航空企業帶來了巨大的經濟損失，而對于我國民航業的發展所形成的間接的經濟損失是無法估量的[1]。
案例二：2012年10月22日，南航上海至大連航班CZ6524發生一起貨物冒煙起火事件。裝卸人員在執行該航班卸貨任務時聞到焦糊味，并發現拖斗上已卸下的貨物中有兩件綠色編織袋冒出白煙。裝卸人員立即向監裝人員報告并使用滅火瓶撲救。待白煙消失后，裝卸人員將拖斗拖至遠離飛機處，此時貨物再次冒白煙，監裝人員再次實施撲救。事后大連監管局對貨物進行開包檢查，確認編織袋內貨物為防災應急工具盒，還有合金鎂棒、金屬刮片及內、外包裝均無任何標識的大包裝火柴。初步懷疑由于耐風火柴自燃或合金鎂棒與鋼制刮片產生摩擦產生火花導致貨物冒煙起火。值得慶幸的是這起事件發生在地面，試想如果發生在空中，由于顛簸造成貨物相互摩擦擠壓而導致發熱甚至起火，其后果不堪設想。
以上危險品事件表明：不按相關規定運輸危險品、缺乏相關危險品安全管理意識會造成嚴重的航空惡性事故，嚴重危及航空安全。
2004年9月我國的民航業開始執行《中國民用航空危險品運輸管理規定》（以下簡稱CCAR-276），這對于規范我國民航運輸危險物品來講，具有十分重要的意義，是我國危險物品航空運輸的一部基礎性規范條款。CCAR-276嚴格的執行了國際民航公約附件中的第18條的有關規定，同時，也滿足了國際民航組織頒布的9284號文件中關于《危險品航空安全運輸技術細則》（以下簡稱TI）相關規定，作為我是危險品航空運輸的規范文件，CCAR-276明確了我國航空危險品運輸監管中的三項目基本制度原則，就是對國內外運營人的危險品航空運輸許可制度以及持續監督檢查制度，同時，包括對航空危險品運輸的相關工作人員的培訓以及管理制度。所以說，我們平時所說的航空安全需要將危險品的航空運輸安全包含在里面，同時，制訂相關的規章制度進行管理，這就意味著我國的國民航局對危險品的航空運輸的管理已經趨于科學化管理以及現代化管理方向邁進。[2]
2 危險物品航空運輸牽涉面廣，與人為因素密不可分
與航空運輸的危險品接觸的人員比較雜，同時也比較廣，主要包括了：托運人、包裝工人、貨運人、運營人員以及地面相關服務機構的有關人員、安保人員等四大類。從中可見，危險物品航空運輸所接觸的人員都涵蓋了從事危險物品運輸的航空公司人員包括機場人員、貨運人員以及其他人員，危險物品航空運輸所接觸到的人員較為復雜，且運輸環節較多，不管在運輸的過程中的哪個環節出現問題，都很有可能導致危險事故的發展或都埋下安全隱患。
目前，對航空人誤事故的分析模型比較著名的是SHEL模型理論[3]，它是用以研究人為因素的，其中L-life，代表人，模型中的人，是廣義的人，包括飛行員、機務人員等。在模型中，各部分的邊緣是齒莊不規則的，需避免內應力甚至分裂，方塊界面需要較高的匹配度，因此人和各要素的直接匹配決定了模型的成敗，如果其中一處不匹配就意味著一個人為差錯[4]。提高人的主觀意識是一切安全工作的基礎，做好風險防控一定要強化“安全第一”的思想意識。因此，人為因素成為影響危險品運輸安全的重要因素之一，做好人的管理非常重要。
3 危險品安全管理培訓是保障航空安全的重要一環
參考IBSTPI的教師能力標準，提高教員的自身素質。航空危險品培訓教員是整個危險品運輸服務的知識源頭，因此要求培訓教員具有專業理念和師德，不斷提高自身專業相關知識和專業能力。采用科學的方法提高教學質量，包括對學生課前的充分評估，選擇合適的教學方法、策略和呈現技巧，根據學生的反饋修改課件適應學生的教育需求。同時通過情景模式等多樣化的教學模式吸引學生的注意力。最后對教學成果進行效果評價，包括理論、操作績效考核，學生的情感反應等?？茖W規范化的危險品管理培訓會讓受教者吸收更多的知識應用于保障航空安全的工作中，因此培訓教員高質量的培訓教學是保障航空安全不可或缺的部分。
4 加強宣傳，普及危險品運輸知識
國際民航組織在《危險品航空安全運輸技術指南》中明確指出，托運人在交運貨物時違反本規定即被視為違反國家法律，并將受到法律制裁[5]。因此，避免危險品事故應從對托運人普及危險品運輸知識做起。民航管理部門及航空公司應當利用各種新聞媒體和手段，加強對航空危險品運輸的有關知識、法規及典型事例宣傳學習，增強貨主、人知法、懂法和按章辦事的意識，使貨主、人能自覺地按危險品運輸規則托運危險貨物，也是保證航空運輸安全的最佳手段之一。
綜上所述，要達到危險物品航空安全運輸的目的，進一步確保航空安全，就必須把危險物品航空運輸安全工作作為航空安全的重要內容；就必須要把危險物品航空運輸安全意識貫穿于安全工作的各個環節；就必須重視教員的素質能力提升，提高行業相關人員處置危險物品的素質和技能；就必須向廣大群眾加大宣傳力度，增加其危險品運輸的法律意識，加大對各種危險品違法違規行為的打擊力度。重視各個環節的安全細節管理，才能確保危險品航空運輸安全和航空安全。
參考文獻
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篇5
1.1新進入者威脅
1.1.1進入壁壘
開發新飛機的巨額成本。飛機作為高技術含量產品，需要投入大量研發費用，且一般研發周期在十年左右。據稱，空客A380研發費用據稱高達107億美元，而且可能仍在不斷追加過程中。
較高的世界需求份額。巨額開發成本導致一家公司要想保持盈虧平衡就必須獲得較多的世界需求份額。例如波音777，需要售出200架以上才能保持盈虧平衡，而這相當于1994-2004年該級別飛機預計銷售量的15%。
明顯的經驗曲線。飛機制造存在學習效應，平均來說，累計產量每增加一倍，單位成本將下降20%。一家公司如果不能沿著經驗曲線運動，其單位成本將處于相當不利的地位。
飛機需求的變化無常。增加了制定長期計劃的難度，提高了制造飛機的風險，商業性航空業務易受繁榮和蕭條的經濟周期影響。
1.1.2現有企業的反擊
中國開展大型飛機的研制工作，對于波音和空客來說，意味著肥厚的中國市場不久將增加來自本土的分食者。按照中國大飛機計劃，10年后中國將拿出大飛機樣機，并逐步開始商業化，同時首先瞄準中國國內市場。
雖然目前為止，雙方都未對此做出或采取明顯的反擊行動，但某些背后的交鋒則早已開始。每次中國提出要造自己的大飛機時，波音和空客都通過加強與中國的合作，稀釋和轉移中國自主研制大飛機的熱情。業界有分析認為，波音和空客試圖通過各種手段將中國航空制造業鎖定在“為巨頭打工”的怪圈中，從而間接影響中國大飛機進程，以達到打擊潛在競爭對手的目的。
1.2替代產品或服務的威脅
(1)從交通運輸方式的角度來看，飛機的替代品有火車、汽車、輪船等交通工具。
汽車雖然較為靈活且易于實現，但由于運載量有限及安全性不高等原因，在遠程、高速運輸中不能成為影響飛機的重要替代品。輪船由于速度較低，且局限于水運，更無法成為飛機的重要替代品。目前，只有火車能與飛機在性能、性價比上相抗衡。
(2)就我國大飛機而言，其替代品則可有波音、空中客車等生產的大型飛機以及巴西航空工業公司、加拿大龐巴迪公司等生產的支線飛機。
目前中國各航空公司共有超過800架干線飛機，但無一架是中國自己制造的，大多是波音和空客的產品，其中又以波音居多。
1.3買方談價能力
民用大型客機的主要買方是航空公司和飛機租賃公司。航空公司中又分為老牌運營商和低成本運營商。國際主要飛機租賃公司為國際金融租賃公司和通用商業航空服務公司。
我國航空公司購買飛機的基本程序是：首先根據自身需要向民航總局提出申請及具體要求，然后民航總局匯總各公司需求統一集中購買。我國大飛機項目的首要客戶將是國內航空公司，鑒于此，買方談價能力較差，政府主導性較強。目前，雖然國產飛機采購成本較低，但由于運營成本較高，且沒有安全飛行記錄，所以航空公司并不完全看好。
擴展到國際市場，飛機租賃公司因大批購買飛機故談價能力較強；而對于國外航空公司，由于我國生產的大飛機剛剛進入市場，與波音空客相比過于年輕，談價時買方占優。
1.4賣方談價能力
民用飛機制造行業的供應商主要可分為發動機供應商和零部件供應商。
為了節約成本與分散風險，大多數情況下，飛機制造商并不獨自完成所有飛機制造業務，而將某些業務轉移給其他生產商。例如波音將部分生產任務交給日本三大重工業公司，即三菱、富士和川崎重工業株式會社。日本在13年間為波音分擔了很大一部分生產風險，新式飛機的35%由日本公司負責建造。發動機作為飛機的重要組成部分，技術含量很高，大多數飛機制造商多向專門的發動機生產商購買。
目前我國還沒有獨立研發制造大飛機發動機的能力，只能向國外購買。而這三大發動機公司與波音、空客關系密切，對我方不利。我國在發動機談價上處于嚴重劣勢。除發動機外，目前我國仍處于部分研制機載設備和系統的階段，曾任國產ARJ21支線飛機副總設計師的周濟生表示，我國大飛機制造零部件中將有50％以上需要對外招標。
1.5現有競爭者的競爭能力
1.5.1市場份額
民用客機制造業在20世紀70至80年代取得巨大發展。最初主要有四家制造公司：波音、洛克希德、麥克唐納•道格拉斯和空中客車。1990年，波音的市場份額為62％，麥道為23%，空客則只有15%；到了1997年8月后，麥道被波音收購，退出了該行業，波音則占有了麥道的所有份額；而到2004年，空客超過波音，成為市場份額的最大占有者。而今，隨著亞洲經濟的迅速發展及成長空間，雙方的競爭越來越取決于亞洲市場的爭奪。
1.5.2生產機型
就像人們穿的衣服一樣，飛機也有小、中、大之分。而波音與空中客車作為飛機制造業的兩家坐莊莊主，其生產機型幾乎涵蓋大中小所有型號。
從波音客機的制造歷史看，波音基本上覆蓋了載客容量從100人到600人之間所有機型。717載客容量為100人左右，是一款典型的支線客機。737則有4種尺寸，在多種客艙布局的情況下，載客量在110人到189人之間。747系列則為400~500座級市場服務，是介于555座的A380和365座的777-300延程型飛機之間的座級。757載客量為230到280名。767可載客181~245人。777則可搭載301~368名乘客。
作為波音在全球最大的競爭對手，空中客車總是與波音在同一市場進行競爭，最早的A300客機載客量在250~361人之間，與757爭奪市場份額。A310在典型的兩級布局時可載客220人。A320則在全球范圍與737展開了競爭。而A320與A340等優秀客機的出現，使空中客車在2002年超越波音，成為全球最大的客機制造商。
1.5.3技術
作為行業中的壟斷者，波音和空客擁有大量先進技術以及優秀技術人才。
目前，機身復合材料的研制成為飛機制造的重點。復合材料一般包括纖維玻璃、纖維B和其他的纖維材料，特別是碳素纖維。這類材料的優點是質量輕且堅固耐用，耐腐蝕和承受能力比金屬強。波音787的機身蒙皮就采用一種碳纖維增強樹脂基復合材料（即CFRP），而空客A380也將大量采用復合材料。對于我國大飛機項目，研制復合材料也成為十大技術攻關點之一。
波音和空客的許多工程師都是國際上該領域的專家，這本身就他們競爭的一項重要資本。
2我國大飛機項目的特殊性
2.1發展大飛機項目的必要性
2.1.1飛機制造業的重要性
上述分析建立在市場經濟條件下，但由于航空制造業的特殊性，在分析其產業利潤、進行產業定位時，不能完全按照純經濟分析。
首先，飛機制造業擁有大量尖端技術，屬高技術含量產業。例如波音787中所采用的四種新型關鍵技術：新型發動機技術、輕型復合材料技術、高效的集成系統技術和先進的啟動技術。其中，復合材料的大規模試用既可降低飛機重量，使飛機機身更加堅固，又可降低航空公司維修飛機的成本。
其次，飛機制造業可賺取大量外匯，是重要的貿易商品。飛機制造業向來對美國貿易收支作出的貢獻最大，波音公司是美國最大的出口商。20世紀90年代，美國商用飛機制造業每年都從世界其他國家獲得高達120億美元~150億美元的貿易順差。
再次，飛機制造業可解決大量勞動力的就業問題，同時，通過飛機制造業帶動起來的運輸業可為一國帶來巨大經濟收入。仍以美國為例，1998年，波音公司僅在西雅圖一個地區就雇傭了12萬名員工，而在美國其他地區還有10萬名員工。這家公司還間接地在全球范圍內提供了60萬個分布在相關行業（如分銷商）的就業崗位。波音通過其工資支付對整個經濟活動的總體水平產生影響。
2.1.2大飛機項目的重要意義
而對我國來說，發展大飛機項目有其具體的政治、經濟、國防、技術意義。政治上，能夠反映一個民族、一個國家的能力，在鼓舞民族精神、提高民族自信方面，其價值不遜于“兩彈一星”和太空飛船。經濟上，具有巨大的市場盈利空間。到2020年我國大約需要新增干線客機1600架，總價值為1500億至1800億美元；而到2050年，我國大約還需要更新和新增干線客機3000多架，加上各類支線客機和民用運輸機，總價值在3500億至4000億美元之間。這僅僅是國內市場的統計，如果參與國際競爭，大飛機的市場空間將更加廣闊。國防上，若大飛機研制成功，將使中國實現大型軍用飛機的國產化，進一步增強國防實力。技術上，大飛機處于產業鏈的頂端，其研制必將有力地拉動中國的技術進步和產業升級，強化民族工業的力量，提升中國在國際產業分工中的地位。
2.2充分發揮政府的巨大推動作用
通觀波音與空客的發展史，我們不難發現，在發展飛機制造業的過程中，政府發揮了不可替代的作用。
經濟上，進行直接資金援助?？罩锌蛙嚺c波音在政府資金援助上的爭端由來已久。多年來，美國的許多人士對空中客車的成功做出的反應是聲稱空中客車違規。他們反復強調空中客車受到了英法德和西班牙各國政府的巨額補貼?？湛蛣t指出波音和麥道數年來一直從美國政府那里獲取巨額的隱性補貼。二者究竟誰是誰非不易得出結論，但可以得到一個很明確的答案就是：政府在發展飛機制造業上發揮了不可替代的作用，或直接或間接的給予經濟幫助。
鑒于波音與空客的發展歷史，加之飛機制造業的特殊性，發展大飛機項目過程中離不開政府的大量資金援助。但需要特別注意的一點是，不能違背世貿組織有關規定。
技術支持。飛機制造業中集聚大量先進技術，單憑飛機制造公司力量無法進行如此多的技術研發工作。而軍用戰斗機上體現的先進技術則可為民用飛機所用。就波音與空中客車發展歷程來看，政府的軍事技術援助在飛機研發上發揮了巨大作用。例如，美國國家航空航天局在空氣動力學方面所作出的各項研究為美國的航空工業打下了堅實的基礎。而波音制造787所采用的復合材料的很多知識源于其負責的B－2隱形轟炸機研發工作。
政治上，給航空公司施壓，促使其購買本國產品。民用飛機的購買上很大程度體現出政治特色。一方面可以向本國航空公司施壓，另一方面則可向其他利益相關國家的政府施壓，促使該國航空公司購買本國飛機。表現較為明顯的是日本。日本一直是波音的忠實客戶，一方面由于兩國錯綜復雜的政治經濟關系；另一方面也由于波音與日本三大重工業公司之間的風險共擔、利益共享合作關系。日本政府經常施壓給日本的航空公司，促使其購買波音的飛機。
隨著競爭日趨白熱化，今后誰將能在市場上處于領先地位將取決于亞洲特別是中國市場。
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