綠色交通設計范文

導語：如何才能寫好一篇綠色交通設計，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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摘要:傳統的城市交通規劃存在著許多弊端，已經不能適應當前城市的發展需求，因此，必須在城市交通規劃上有更大的創新。本文在分析當前城市交通發展的現狀，分析了綠色的、可持續的城市交通規劃的必要性，進而對綠色城市交通規劃進行探討，旨在規劃 “以人為本”的和諧交通社會。

關鍵詞：城市交通；綠色；可持續發展；規劃；公共交通

隨著城市的快速發展，城市的機動車輛的數量也得到了飛快增加。交通壓力的增加與交通規劃的滯后，使得交通擁堵、交通污染、交通事故成為一些特大城市、大城市難以解決的頑疾，并有愈演愈烈之勢。同時，能源危機、氣候變暖等深層次問題也使城市交通成為社會各界關注的焦點。在這種形勢下，只有綠色的城市交通，可持續發展的城市交通，才是城市交通發展的新出路。

1當前城市交通發展現狀

1.1交通基礎設施過度的集中建設和投資

自改革開發以來，各個城市交通基礎設施的建設有了很大的發展，尤其是2009年，在國際金融危機的大背景下，為保持我國經濟持續平穩發展，國務院增加了對國內基礎設施建設的投入，各大城市的交通運輸業位居前列。但是過于集中的建設和投資帶來了兩個方面的問題，一是城市中過于集中的開發建設導致建設工地過多，交通堵塞嚴重，灰塵粉塵嚴重污染城市居民的居住工作環境；二是工程建設的總體規劃以及施工能力明顯不足，趕工期、資金到位等問題嚴重影響了工程進度和質量。

1.2私家車出行迅速增長

進入本世紀后，隨著我國汽車市場全面開放和汽車產業快速發展，轎車供應大增、價格大降，國家又采取了一系列鼓勵轎車進入家庭的政策，導致私人轎車擁有量快速增長。私家車的快速發展也帶來了城市交通擁堵、能源短缺、環境污染等問題。截止于2009年末，全國民用汽車保有量達到7,619萬輛，比上年末增長17.8%，其中私人轎車保有量為2,605萬輛，比上年末增長33.8%。

1.3 城市交通發展與城市土地資源利用不合理

不同的土地利用形態決定了交通分布形態，宏觀上決定了城市交通需求和供給形式。不同的城市土地利用狀況要求與之相匹配的交通發展模式，過度的土地利用或利用不合理將難以滿足城市交通需求的發展。目前，許多大中型城市的城市交通發展與土地利用發展不平衡：道路和交通基礎設施的供給滿足不了城市交通需求的發展；公共交通的不充分發展也導致城市土地利用不合理；停車場等靜態交通設施空間布局不合理或不足。

1.4 環境污染與交通事故頻繁

隨著世界汽車工業的不斷發展，汽車保有量迅速增加，環境污染及能量消耗問題也更加引人關注。私人交通的便利與國家能源緊張之間的矛盾，顯得更加尖銳。汽車尾氣產生的一氧化碳、碳氫化合物、鉛化物等造成了氣候變暖、酸雨等一系列無法彌補的生態環境污染。同時，交通噪音、震動、電磁波等嚴重困擾著廣大城市居民。

近年來，我國城市人口急劇增加，大量流動人口進入城市，市民出行和物資交流更加頻繁，部分交通參與者法制觀念淡薄，交通違章現象十分嚴重，不僅方案了交通活動的正常進行，也使道路設施難盡其用。城市交通事故造成了大量的人員傷亡和高額的直接和間接經濟損失。

2綠色交通的概念

綠色交通（Green Transport），廣義上是指采用低污染，適合都市環境的運輸工具，來完成社會經濟活動的一種交通概念。狹義指為節省建設維護費用而建立起來的低污染，有利于城市環境多元化的協和交通運輸系統。從交通方式來看，綠色交通體系包括步行交通、自行車交通、常規公共交通和軌道交通。從交通工具上看，綠色交通工具包括各種低污染車輛，如雙能源汽車、天然氣汽車、電動汽車等。綠色交通還包括各種電氣化交通工具，如無軌電車、有軌電車、輕軌、地鐵等。

3 城市綠色交通規劃設計

交通運輸是一個城市的命脈，人們的任何日常生活和工作活動都與之息息相關，通過優化城市交通運輸系統可以保障城市的可持續發展，因此，要實現一個城市的可持續發展，城市交通規劃是重中之重。隨著世界各國政府環保意識的不斷增強，可持續發展的呼聲日益升高，世界各大城市的城市交通規劃開始融入“綠色交通”的理念，以期建立起一個“以人為本”的可持續發展的交通運輸系統?！熬G色交通”理念在國際上已經流行已久：比如新加坡政府專門制定了發展本國綠色交通的相關政策法規，已經形成了一套比較成熟的管理體系；法國巴黎從2007年開始就掀起一場由市長發動的交通革命，鼓勵人們采用步行、自行車、電動車以及乘坐公共交通工具等綠色交通方式出行。而我國目前對綠色交通理念的踐行尚處于起步階段，從戰略的高度重視和發展綠色交通，是目前我國城市綜合交通規劃與以往交通規劃不同的一個重要方面。作為指導城市交通規劃和交通發展的綱領性文件，城市交通規劃必須完成城市交通發展戰略研究，而其中綠色交通理念又要貫穿城市交通發展戰略研究的始終。

3.1道路等級規劃

在道路等級規劃方面，我國的城市道路分為快速道、主干道、次干道及支路四個等級，政府在城市規劃以及投資方面都比較重視快速道和主干道。在綠色城交通規劃的理念下，城市交通規劃應遵循根據公交優先原則，城市道路的分類應進一步細化。城市快速路、主干道按客、貨運功能進行分類；根據各大城市旅游景觀、開發區以及軌道交通的規劃和發展增設相應功能的專用主干道；步行交通和自行車作為綠色交通出行方式，應增設相關專用道路等級保證其出行方式。

3.2公共交通規劃

(1)城市軌道交通（RailTransit）是有運量大、速度快、安全、準點、環保境、節能等特點。發展軌道交通是一條解決交通問題的成功經驗，世界范圍內的國際化大都市基本都采取軌道交通的方式來解決交通擁堵問題，包括紐約、巴黎、東京等。巴黎的軌道線網長度達到了750多公里，其運量的70%是靠軌道交通解決的；東京80%的交通都是靠軌道交通來解決的。因此在綠色城市交通規劃中，我們首先應做好、做細軌道交通的路網規劃和建設，合理布局大型樞紐和軌道交通的換乘點，與周邊城市土地開發和城市發展規劃有機結合，突出“以人為本”的綠色交通規劃理念，形成便捷的軌道交通網絡。

(2)迄今為止，公交系統仍然是我國大多數城市的主要公共交通方式。在進行城市公交線路規劃時，我們應緊密配合城市道路規劃和建設，綜合協調新老線路之間的關系，慎重調整已有公交線路；充分結合城市發展規劃和用地布局變化，擴大公交線網的密度和公交站點的覆蓋率，消除公交“盲點”，提高公交運行可靠性，方便市民出行；及時覆蓋新建小區和大型公共建設項目，盡可能方便小區居民出行，避免客流向非公交出行方式轉移。同時，公交線路規劃需和城市用地布局相協調，適當超前規劃和布設公交線網，通過公共交通促進城市的建設和發展，同時通過城市的建設和發展帶動公共交通的發展。

此外，快速公交（BRT）和智能公交系統也是為綠色交通規劃的重點，根據世界各國范圍內的成功實踐證明，快速公交（BRT）和智能公交系統對于沒有形成軌道交通成網的城市，作為過渡和補充是可行的，能持續和有效解決現有城市交通擁堵、環境污染等問題。

(3)自行車屬于綠色的交通工具，方便、環保，是“零排放”的國際公認的綠色出行方式。我國作為自行車大國，在城市交通規劃中應充分考慮自行車交通出行，提倡并鼓勵以綠色交通著稱的自行車交通出行。目前，北京已將自行車出行將納入全市交通規劃提上了日程。自行車交通規劃需根據城市規模，充分考慮自行車適用的出行范圍。在特大及大型城市，根據“以人為本”的原則，自行車適合作為城市區域內短距離出行的交通工具。同時自行車交通也是與公共交通銜接、換乘的重要途徑之一。而在中、小型城市，它適合居民的日常交通出行。在自行車交通規劃過程中，為了保證自行車出行安全，提倡自行車專用道與機動車道在空間上的分離，提高城市路網整體功能。其次，規劃要為自行車短途出行及換乘公共客運交通的市民創造良好條件，在中心城主要客流集散中心、公共客運交通中心站及換乘樞紐站規劃建設自行車停車場。此外，還應與軌道線路規劃的同步規劃自行車停車場以及駐車換乘停車場（parkandride），吸引個體交通向公共交通轉移。

3.3綠色步行交通出行規劃

步行交通也是綠色交通的重要范疇，在一定范圍內，步行交通也是與其他交通模式銜接、換乘的重要途徑之一。目前我國絕大多數城市的交通規劃主要是滿足日益增長的機動車出行需求，步行交通規劃往往被忽視。在進行步行交通規劃時，應圍繞步行者的出行需求，充分體現以人為本的原則。在市中心商業繁華的地區開辟步行街區，將機動車交通全分離出去；在人流車流繁忙地段規劃高效安全的行人過街設施；人行道應與公共交通有機銜接；創造舒適吸引行人的步行環境。

3.4多種交通方式的無縫換乘系統規劃

在進行城市交通規劃時候，我們還應該注重不同交通出行模式的協調，重視綜合換乘樞紐的規劃建設，既要明確各種交通方式之間的功能分工，又要通過樞紐緊密聯系，充分發揮城市公共交通的整體優勢，實現各種交通模式之間的零距離換乘，縮短乘客總旅行時間，減小乘客換乘阻力。

4結束語

總之，在人口的膨脹和不斷惡化的環境的今天，使城市交通系統正面臨著嚴峻的挑戰。應該在綠色交通和可持續發展的理念指導下，從城市交通系統的全局出發，重點做好公共交通規劃，重視自行車交通規劃和步行交通規劃，更新傳統的城市交通規劃，走資源節約型的發展道路，以求建設和諧、舒適、安全、低污染的交通社會。

參考文獻

[1] 楊波 李文勇 鄭義恒，基于綠色交通理念的桂林市城市交通規劃研究[J].公路與汽運, 2008.05

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【關鍵詞】綠色交通城市社區控制單元換乘

中圖分類號： C913 文獻標識碼： A

一、綠色交通規劃理念與方法

綠色交通是可持續發展理念在交通規劃領域的具體表達和落實，是通達與有序、安全、舒適、低能耗與低污染三個方面的完整統一結合。在綠色交通規劃中，應當從交通布局、交通建設、交通出行三個方面著眼，將綠色交通的要求全局把握、逐步分解，滲透到規劃中的各個方面。這三個方面相輔相成、互相制約，構成了綠色交通規劃的主要設計原則。

在綠色交通規劃中，交通的整體布局受到城市自然地理條件的限制，同時也受到城市用地布局的影響。在OD分析的基礎上，設計城市整體的軌道或快速路主干網，實現城市內部集約式、大運量的客運系統。在此基礎上，合理利用現有的鐵路、高等級公路、港口、機場等重要交通基礎設施，強化交通資源的引力作用，強化區域通道的輻射作用，強化樞紐組織的引導作用，減少重復建設。最后，為了保障慢速交通與公共交通的優先行駛，應當做好關鍵通道的公交化，部署好停車場、換乘樞紐，實現城市TOD的發展模式。

二、合肥市交通現狀分析

合肥是安徽省省會，安徽第一大城市，是安徽省政治、經濟、教育、金融、科技和交通中心，中國四大科教城市之一，皖江城市帶中心城市，長三角經濟圈西翼中心城市，同時也是國家綜合交通和通信樞紐之一。

（一）城市道路網現狀

合肥市現狀路網結構形式為“二環九射”形式，其中一環為快速路，平面交叉口的數量還較多，不規則交叉口同時存在，只有少量路口渠化和拓寬。

到目前為止，建成區內現有和建設中的道路總長1554公里，道路總面積3094萬平方米。其中主干路693.95公里，次干路430.71公里。道路功能層次不明確，主、次、支各級路網密度呈現明顯的“倒三角”型。

（二）城市機動化水平

到2006年，合肥市區范圍內機動車保有量上升為16.79萬輛。其中，汽車擁有量達到11.1萬輛，與2000年相比分別增長了1.2倍和2.4倍。截止到2006年底，市區范圍內千人機動車擁有量為86.3輛/千人，千人汽車擁有量為57.2輛/千人，處于城市機動化快速發展的起步階段。

表 1市區歷年各類機動車保有量統計表（單位：輛）

車型\年份 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

客車 16921 18734 20712 20228 28517 39853 50363 64915 83462

貨車 8299 10412 11632 16460 16128 19432 22287 24596 27790

汽車合計 25220 29146 32344 36688 44645 59285 72650 89511 111252

摩托車 19709 27914 45793 45839 48588 58970 61346 58959 56646

機動車合計 44929 57060 78137 82527 93233 118255 133996 148470 167898

數據來源：根據合肥市公安局車管所提供資料整理

在各類機動車中，摩托車和客車增長速度最為迅速，成為城市機動化發展的主導因素；與此同時，客、貨車輛的構成比例也發生了一定變化，由1998年的56：44變為目前的69：31，客車所占比例有明顯提高。

小客車增長中有相當部分為私人小汽車，目前合肥市私人小汽車進入家庭呈加速狀態。據統計，2007年上半年每天機動車上牌200多輛，其中60%以上為私人小客車，增長速度驚人。

（三）公共交通

2006年合肥市公共交通運營車輛2409臺，公交年客運量5.36億人次，平均每萬人擁有公交車14.6標臺，每標臺年客運量22.2萬人次/標臺，與同等省會級城市對比，屬中上等水平；公交線路101條，運營線路總長度為1596公里，公交線路平均長度為15.8公里，公交線網密度2.17公里/平方公里，平均發車間隔為6分12秒。從2003年至今，公交年客運量年均增長17.8%，公共交通分擔率由1997年的16.7%增加到19.98%。

表 2近年合肥市公共交通發展狀況

年份 線路

條數 線路總長度（公里） 總客運量

（萬人次/年） 比上年

增長 歷年公交車

保有量（臺） 比上年

增長

2003 102 1446.1 32764.4 -- 2097 --

2004 106 1530.8 40604.1 24% 2294 9%

2005 105 1575.3 46894.4 15% 2343 2%

2006 101 1596 53586.8 14% 2409 3%

三、城市社區與控制單元解讀

（一）城市社區解讀

城市社區與城市控制單元是城市社會組織和城市規劃管理不可分割的兩方面，社區是城市社會組織的重要方式，控制單元是城市規劃管理體系中的重要環節，是城市建設管理從總體控制到局部管理的重要手段。所以對社區和單元的理解，并引入交通引導控制的理念，是解決城市交通問題的重要環節。

（二）合肥市單元規劃解讀

近年來，我國快速城鎮化發展和城市建設的現實需要，對于控制性詳細規劃在適應不斷變化的城市建設市場要求提出了嚴峻的挑戰。所以國內許多城市開始編制單元規劃，用以承上啟下，上承全市總體規劃、對下指導控制性詳細規劃以及專項規劃的編制。其主要內容包括：單元的主導性用地功能結構；建設用地總體容量控制范圍；三大公共設施規劃布點；地下空間；歷史文化遺產保護；重大功能性項目布局；城市設計整體引導性建議。

四、社區交通換乘系統規劃

利用綠色交通出行的理念，實施社區交通換乘規劃。綠色交通三大方面，慢行、公交、軌道，結合社區居民出行特點，實施綜合換乘系統。

（一）交通綜合換乘模式

1.換乘服務效率

換乘效率主要體現于平均換乘距離、平均換乘時間、單位時間換乘量、設施能力利用率等一系列指標。換乘服務水平從乘客的角度出發，主要關注乘客在換乘過程中的感受?？傮w來看，換乘效率與換乘服務水平既有聯系又有區別。

2.常用公共交通類型和特征

表1常見城市公共交通類型的特征和范圍

類型 客運能力（N) /萬人次• h―1 平均運行速度(v) / km • h―1 適用范圍 運營城市

城市

道路

公共

交通 常規公交

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關鍵詞：綠色公交;公共交通;可持續發展

Abstract: With the development of China's large and medium-sized city expanding and small towns, countries have attached great importance to traffic and environmental problems, and to save energy, protect environment as the focus, put forward a series of city traffic sustainable development policies and measures, in order to energy-saving emission reduction implementation of traffic, with the green bus as the core on the sustainable development of city public traffic.

Key words: green traffic; public traffic; sustainable development

中圖分類號：U416

引言：目前全國的公交系統的燃油量每年就已高達2800萬噸原油，占全國汽車成品油消耗的20%以上。同時，城市空氣污染的主要來源是燃油汽車的尾氣排放，尤其是2米以下的空間范圍內污染尤為嚴重，汽車尾氣已經嚴重影響到居民的健康，造成肺部的高發病率。另外燃油還會產生大量的熱污染，由于普通的燃油汽車60%變成熱能。在夏天，市區的溫度比郊區要高4—5度，汽車排放的熱污染起到了非常大的升溫作用，并產生大量的噪音污染，全國的113個重點城市中，約有1/3以上的城市空氣質量仍一直未達到國家二級標準。綠色公交的意義不單純是大力推廣綠色染料公共交通工具，而是從全方位改善當前的交通體系，進而實現綠色公交推動城市公共交通的可持續發展。

綠色公交的概念和主要范疇

首先，綠色交通體系包括步行、自行車、常規公交以及軌道交通。從交通工具上看，綠色交通工具包括各種低污染車輛，如雙能源汽車、天然氣汽車、電動汽車、氫氣動力車、太陽能汽車等。它們的動力主要源自天然氣、燃料電池、混合動力、氫能源和太陽能動力等。它們的廢氣排放量比較低，貼近時下人們倡導的低碳生活，已經開始受到大家喜愛。綠色交通還包括各種電氣化交通工具，如：有軌和無軌電車、輕軌、地鐵等。

綠色公交則是指：除去汽油、柴油發動機之外所有其它的能源的公交車、出租車等低污染的公共交通工具。這些公共交通工具在節能減排方面起到非常重要的作用，例如：每輛天然氣公交車，每小時僅排放7.8克一氧化碳，362克氮氧化物，且不產生顆粒物排放。一輛傳統柴油公交車的尾氣污染物排放量相當于50輛小轎車的排放量，而一輛天然氣公交車的PM2.5排放量只占到常見的柴油公交車的排放量的3%。

二、既有的公共交通對現在城市發展的制約

城市公共交通是與人民群眾生產、生活息息相關的重要基礎設施，隨著經濟社會發展和城鎮化進程的加快,城市交通擁堵、群眾出行不便等問題日益突出，嚴重影響了城市發展和人民生活水平的提高。優先發展城市公共交通研究已成為近年來公共服務、公共政策研究的重點內容之一。城市公共交通的優先發展,政府的主導作用是不可替代的,也離不開各類國家機關、各種社會組織和廣大公眾的通力合作，積極參與,并構建機制促進其發展。但在現實中,尤其是我國優先發展城市公共交通的主體單一,多元主體參與及協同機制尚不健全,因此,系統研究我國優先發展城市公共交通的制約因素,構建一個立體的、全方位的應對機制和對策,這對于優先發展城市公共交通具有十分的必要性。城市公共交通是社會公益性事業,要按照“政府主導,統籌規劃,政策扶持,優先發展”的原則推進城市公共交通優先發展,可以清楚知曉思想認識,資金投入,體制是制約我國優先發展城市公共交通的因素,可以清楚以樹立“公交優先”的理念來提高思想認識,可以清楚如何采用統籌規劃,多元主體投入。

在過去的10年，許多中國城市在處理交通擁擠、事故率上升、空氣污染等方面采取了西方國家的傳統方式。此方式主要運用技術和供給方面的解決方案，如快速路、高架橋、道路容量擴充、智能交通系統以及其他技術應急手段，試圖緩解快速機動化帶來的壓力。這樣有可能使中國城市重蹈大多數美國城市以及越來越多的歐洲、加拿大和澳洲城市的覆轍：對汽車的依賴加大，城市快速蔓延，原油燃料高消耗，溫室氣體的高排放等相關問題的加劇，但是同時，由于公交體系的迅速壯大，如果不通過行之有效的綠色能源，會加重城市污染程度，影響整個城市居民的生產、生活。這就要求，在“公交優先”加大統籌規劃的同時要將綠色交通，環保意識融入貫通其中。

三、如何大力發展綠色公交推動城市公交的發展

要做到綠色公交推動城市公共交通持續發展應遵循如下原則：

1、實現綠色公交要更新道路設計理念。城市道路與綠色公交存在著必然的聯系，作為城交通中的三要素——人、車、路在本世紀開始發生了巨大變化，交通結構相應變化。城市公共交通系統增加了軌道交通、快速公交系統，這些交通都需要在城市道路中布設。當今國家提倡節能降耗，提出公交優先、綠色交通，道路設計者必須重新思考對公交、自行車、人行交通路權的分配。隨著經濟發展、交通結構變化、節能降耗政策的提出，必須正確合理地處理好人、車、路的關系。這些都要求道路設計者必須更新設計理念，與時俱進。在道路設計中體現優先發展城市綠色公交、體現以人為本，從而體現綠色公交優先、確保自行車與行人綠色交通并實現道路、城市、環境等統一。如何設定快速公交站才能保證乘客的安全與輕軌、地鐵站方便換乘，主干道平交口設計中如何保證公交信號優先、減少交叉口延誤等。需要在具體的設計方案中有效的解決這一系列的問題。

2、實現綠色公交需要求調整、更新規范標準，在城市道路設計規范與標準中應增加地鐵、輕軌、快速公交、地面常規公交相應的車輛長、寬、高尺寸;提出專用車道寬度、高度要求;各類交通站臺長、寬、高;站臺與人流疏散的天橋與地道設計要求;補充各類公交專用道路平、縱線型標準要求;補充公交專用路、專用車道通行能力，交叉口公交優先信號設計;補充己建的各類道路調整改造公交專用道路以及公交專用道相關設計標準;增加補充自行車專用系統、自行車專用道的設計標準和內容。

3、綠色交通要求實現道路的節能降耗。根據公交優先、綠色公交的要求，城市道路的分類應進一步細化，城市快速路、主干道按客、貨運功能進行細化分類;城市主干道增加小城鎮、開發區、旅游景觀、軌道交通主干道;另增商業步行街;為保證其他綠色交出行方式，應增設自行車專用道。必須對城市快速路、主干路、次干路、支路斷面按新的交通結構與需求進行調整更新。增加公交專用道的新設計橫斷面型式，補充自行車專用道路橫斷面布置型式以及步行街橫斷面型式以及多種交通組合的設計橫斷面，同時橫斷面設計要打破以往傳統的三、四幅式及對稱設計的思路，使得設計的道路橫斷面不僅體現多種交通元素，還應與道路周邊環境協調，增加城市設計并結合景觀設計的元素，創造與城市發展和諧的道路斷面新型式。應該科學合理分配道路使用權，扭轉當前道路設計單純為小汽車服務的設計思想，真正承擔起綠色交通主設計師的角色。我國目前還缺乏統一的公交專用道設汁標準，應從專用道設置原則、專用道形式、車道數、公交專用道車道寬、公交站臺等多方面來進行相關規范標準的設置。另外，要充分考慮到自行車與步行也是綠色交通體系中的一部分，如何是這部分交通體系有機的和綠色公交系統融合，從而提高路網的整體功能也是需要我們要考慮到的問題。

4、提高新能源交通工具的比例，各級主管部門加大對綠色公交工具推廣的政策指導，經濟補貼，從而達到這些交通工具所占的比重。

結束語：交通運輸業是國民經濟的基礎產業，交通運輸發展滯后的狀況制約了國民經濟以較快速度發展的發展。綠色交通具有快速、安全、舒適的特性,尤其是該系統的高效率、低能耗、低污染的綜合優勢將會在今后的實踐中得以證明。它將明顯的促進城市經濟的快速發展和生態環境的改善,實現城市經濟效益、社會效益和生態環境效益三者的統一。

參考文獻

[1]鄭昊,栗朝家,蘇秋菊.我國特大城市交通的現狀分析[J].綜合論壇,2010,(11):523.

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Abstract： With the rapid development of social economy and the surge of motor vehicle holdings year after year， the problem of traffic congestion is becoming more and more serious， and the traditional transportation planning began to loosen. The article first summarizes the green transport concept and its transportation planning principles， then analyzes the problems of urban green traffic and the causes， and points out the transportation planning strategy under the concept of green transport， and finally demonstrates the feasibility of the planning measures with examples.

關鍵詞： 綠色交通理念；交通運輸規劃；慢行交通

Key words： green transport concept；transportation planning；slow traffic

中圖分類號：F572 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）09-0064-02

0 引言

隨著我國民眾對環境問題的日益重視，綠色交通理念也逐漸被應用到交通規劃中，該過程使交通運輸規劃工作更加科學合理，并與我國可持續發展道路的發展戰略高度統一，無論在理論研究還是實踐價值方面都具有非常重要的意義。雖然各國的綠色交通理念在運輸規劃中的研究成功頗多，但因在我國的起步研究較晚，因此仍存在交通發展與用地利用不協調、居民出行方式需求多樣、交通結構比例失衡、公眾參與積極性不高等問題。筆者將沿著前人的研究思路，通^對綠色交通理念在交通運輸規劃中應用的深入研究，為從根本上改善交通環境，促進交通系統與資源、環境的和諧發展指明了新思路。

1 綠色交通理念及其規劃原則概述

1.1 綠色交通理念

綠色交通理念，指的是以公共交通為主導，多模式均衡發展的綠色交通，它是基于宏觀和微觀兩大角度，構建社會經濟活動中“以人為本”的一種協調的交通運輸系統。實際上，綠色交通和可持續發展的交通兩者并不相同，綠色交通的目的在于推動城市交通與社會、經濟、資源和環境間的和諧發展。因此，在現代城市交通運輸規劃中，應把綠色交通理念作為其指導思想，將其融入到城市交通運輸規劃的優化決策中。

1.2 綠色交通理念下交通運輸規劃的原則

①堅持可持續發展原則。在交通生態規劃中的可持續發展，應在確保合理利用資源、降低交通成本支出、實現系統最優化的前提下，與環境建立友好關系。②“堅持以人為本”的原則。無論哪種交通方式其實都是人們出行的一種工具選擇，它是為人們的生產生活服務的，其目的在于為人們的出行提供安全保障的同時，還能給人一種舒適、便捷的享受感。③堅持一體化原則。其內容相對較為豐富，所需整合的資源有：對外交通運輸（公路）和城市交通（城市道路）的有機結合；分屬不同行政區間的公路網絡的合理整合；鐵路和城市軌道交通的優化配置；長途交通和城市公共交通的整合；不同交通出行方式的換乘；地面交通與公共交通的聯接；地面交通和快速軌道交通的合理銜接等幾大方面。

2 綠色交通理念推進中的問題及其成因

2.1 交通發展與用地利用不協調

由于城市交通量的猛增，城市道路等基礎設施的土地占有率很大，不但影響了動植物的生長，而且也使城市用地緊張，不少居民開始青睞在郊區居住，如此一來，不但增加了土地占用率，而且徒增居民出行時間和距離，對交通的需求也更加旺盛。而在不同的城市，土地利用率應與交通發展相協調，過度開發或利用不充分都難以滿通運輸發展需求。這也是不少大中城市公共交通的發展和土地利用失衡的原因。表現如停車場的靜態交通設施空間布局不合理等。

2.2 居民出行方式需求多樣

在居民出行方式的選擇中，具有極強的不確定性，其誘發因素包括交通參與個體和不同交通工具的特點各異、交通系統的容量和承載力水平限制和交通網絡的局限性等。而居民選擇出行方式時，更注重效用性。目前，我國的公共交通服務水平并不高、交通網絡不健全、站點和線路設置不佳及公交換乘不便等都在一定程度上影響著居民出行對公共交通工具的選擇。特別是隨著近年來出行個體化的發展，私家車數量逐年飆增，也在一定程度上加劇了道路擁堵，而公共汽車的服務質量不高和運行效率差，軌道交通、高鐵、有軌電車、電動車、電動汽車等交通工具的多元化發展等綜合因素，使選乘公共交通工具的人數下降，而公交企業的經營不善使公交運行仍需要依靠大量的政府財政補貼才得以維持。這也在一定程度上激化了個體化出行的吸引力。

2.3 交通結構比例失衡

近年來，單位和私人客車的出行比例在逐年升高，公交和自行車的出行結構則出現了下滑趨勢，隨著機動車保有量的持續增加，必然帶來交通基礎設施的超荷載。雖然近年來我國多數地區的交通運輸規劃均建立在滿足機動車交通需求的基礎上，投入了大量的財力人力建設道路，但仍然無法解決交通運輸的現狀。這也表明，道路建設的速度與車輛增速水平不一致，而要想從根本上擺脫新建道路壓力不減的死循環，則應將規劃重點放在調整交通結構比例上來。

2.4 公眾參與積極性不高

城市人口的出行方式主要有步行、自行車、公交、地鐵和私家車等幾種方式，而在城市交通規劃和道路建設中，公眾的發言權微乎其微，使得公眾的實際交通需求和公眾利益難以實現，這就導致公眾的環保、節能意識難以被激活，對綠色交通的參與熱情不高。

3 綠色交通理念下交通運輸規劃的新思路

3.1 在靜態交通系統的規劃設計方面

加大靜態交通系統的規劃設計，能有效提高土地利用率。以往的交通規劃中常遇到如下兩方面的問題，一方面是靜態交通分布不均問題，使一些好的交通資源難以被充分利用。另一方面是靜態交通有較強的吸引力，因此在實際運行中會有非常大的需求量，最為常見的表現就是我們所說的交通擁堵問題。為有效解決上述兩方面的問題，在規劃中必須根據不同城市的實際特征進行規劃，確保其具有較強的獨立性和可控性，在規劃布局中也必須嚴格遵循有關指標，使其與動態交通系統間形成良性互動，以有效的推動子系統的良好運行。此外，交通系統的靜態設計也必須科學合理，充分結合動靜兩方面進行整體的規劃設計。

3.2 在慢行交通系統規劃方面

為了創造更好的慢行交通環境，在規劃中應實行機動車道和慢行交通合理分離的管理方式，用分流管理發揮提高慢行交通方式的安全度、吸引公眾主動選擇自行車或步行的綠色方式出行、減少道路功能的重疊性和擁堵等優勢。基于此，在慢行交通規劃建設中，必須結合人們生產生活的實際需要，盡量減少重復性，重視其可達性。

3.3 在公交優先系統規劃方面

要在交通運輸規劃中體現綠色交通理念，首先要注重公交專用道的建設規劃。公交作為出行工具的人群比例很大。公交專用道的規劃都是在原有道路上完成的，多采用隔離線或隔離欄的方式劃出一條公共汽車的專用通道，其專屬時間有一定的時間段限制，其他社會車輛是嚴禁在此同行的。進行此類規劃的原因主要是由于公交車的車型體積一般較大，而公交專用車道的規劃則能很好的改善交通擁堵現狀。具體規劃中可劃分為外側車道、中間車道和內側車道三種不同類型。其中外側車道的優勢更為突出，在實際規劃中也是應用最廣的一種。此外，在城市交通規劃過程中，必須結合城市交通的實際情況進行科學、合理的規劃，如果條件允許，還可加大對先進的公交管控系統的引進力度。

3.4 在激發公眾參與熱情方面

綠色交通理念的推行不光是政府管理部門的事情，更是與公眾行為和利益密切相關的，規劃策略的成功離不開雙方的共同參與。基于出行方式的選擇角度，如一味追求自由、舒m的個體出行需求，必然造成私家車泛濫、交通擁堵，使道路交通功能下降，另環境堪憂；而基于交通行為的角度，自由出行的無度性會增加交通事故的發生率，使道路荷載力增強，而出行方式的合理化選擇，則為城市交通的綠色化發展奠定了基礎。而基于公眾角度，綠色交通與其生活質量和生活空間又密不可分，所以在交通規劃中，有關部門應加大對綠色交通的宣教，采取有力措施喚醒人們的環保、節能意識，自覺節制出行，積極投身于綠色交通的實踐中去。

3.5 在降低交通污染方面

當前，在交通運輸業的燃料中汽柴油還是主要燃料，而天然氣、顏料電池等的清潔能源的應用仍不普遍，且耗油量的車不在少數，環保產品則較為奇缺。有資料顯示：每年新增汽車消耗的成品油等同于一座新建的2000萬噸級煉油廠，油氣排出量約6萬噸，而由于汽車尾氣中含有成分復雜的有害物質，因此，給人類賴以生存的環境及人體健康均造成了不利影響。而面對當前全球化的能源危機和環境挑戰問題，加大對清潔能源的使用、控制汽車廢氣的排出量、加強綠化、提高路面質量是交通運輸發展和改善城市環境的當務之急。

4 綠色交通理念下的交通運輸規劃策略的可行性

以石家莊為例，系列措施的實施表明當前綠色交通理念下的交通運輸規劃策略具有一定的可行性。

①在靜態交通系統規劃設計方面。根據城市各規劃片區土地利用情況和區位特點，差異性地增加了道路網密度，成功將各區交通和各環路對接，并規劃出快速路主路，有效降低了城區中心的交通運輸壓力；而在靜態交通系統規劃設計的典型代表停車場的設置為例，設置多地下及路外停車場，泊位設計便于出入，出入口設計避開城市交通的主干路，進出口的設置根據動態交通狀況而定。此外，在停車場管理中引入現代管理系統和智能化停車系統，通過路內、路外停車費用差不同的方式來降低路內停車，大大節約了交通空間。②在慢行交通體系規劃中，在非機動車流量大的路段進行機非分隔設置，在城市及工業園區域的主次干路上實施慢行交通一體化，使自行車和人行道共用一道、“拆墻透綠”等方式來優化步行環境，有效節約空間的同時，極大地提升了交通安全。③在公交優先系統規劃方面，通過進行公交優先的政策引導、設置公交專用車道和公交優先道路、調整公交價格和線路等方法，提升人性化服務水平和運行效率。④在激發公眾參與熱情方面，一方面完善換乘樞體系規劃，將各交通方式進行快速銜接，另一方面通過政策引導及媒體宣傳等方式，培養公眾的綠色交通環保意識，吸引公眾自覺綠色出行。

5 結論

綜上所述，在綠色交通運輸工程在當今的城市城市建設中頗受矚目，綠色交通理念下的交通運輸規劃，必須找準城市發展和生態環境間的平衡點，在避免環境污染的前提下，堅持以人為本，優先發展公共交通，加大城市慢行交通和靜態交通系統的規劃與設計，完善評價指標體系，加強綠色管理，以確保交通運輸規劃與交通的可持續發展有機結合。希望本文的研究能夠為國內綠色交通運輸規劃的可持續發展提供有益的借鑒和思考。

參考文獻：

[1]汪文忠.綠色交通理念下的交通運輸規劃[J].交通與運輸，2016，32（1）：26-27.

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關鍵詞：綠色 交通 建設 發展

交通運輸系統作為現代國民中的一個重要組成部分,對于維持宏觀經濟的健康發展,保證人民的生活質量,以及合理控制生態環境污染都起著舉足輕重的作用。建立有效的交通系統不是一件容易的事情,它需要綜合考慮土地使用、城市規劃和其他許多社會經濟因素。中國綠色交通發展的理念和“十二五”期間的主要工作:

一是健全有利于綠色交通發展的政策法規和標準;

二是積極推進綜合運輸體系建設;

三是實施公共交通優先發展戰略;

四是加強科技和信息在綠色交通中的應用。

優先發展城市公共交通是國務院確定的城市發展和交通發展重大戰略方針,是提高交通資源利用效率、解決城市交通擁堵和人們出行難的根本措施,是節能減排、保護環境和節約用地的重要工作。國務院明確了優先發展城市公共交通的任務和要求。選擇綠色交通出行方式,還可使人們感受到以下益處:

(1)提高效率:綠色交通方式可以改善交通狀況,減少機動車對道路資源的占用,緩解交通擁堵,從而使城市總體出行時間減少;

(2)降低成本:綠色交通可以減少城市道路、停車場等交通設施的需求、建設和維護費用,減少直接交通費和油耗,降低城市運營成本和節約能源;

(3)促進環保:機動車排放的大量有毒有害污染物在局部區域可以達到高濃度,嚴重影響環境空氣質量并對健康產生明顯影響。減少小汽車的使用可以降低城市空氣污染,有助于實現城市環境管理的目標。

我國城市交通的特點:

一是交通基礎設施供給不足。交通基礎設施的建設嚴重滯后于交通需求的增長速度,大城市正處在從中心區向郊區擴展的過程中,新建道路主要分布在新開發的市區和郊區;同時,由于歷史原因,市中心區的商業、辦公用地集中導致交通過度集中,造成道路超負荷運載。

二是交通結構失衡。我國目前大部分城市典型的交通結構是以步行和自行車交通占較大比重（超過50％）,多種交通方式并存。城市的用地形態模式多為中心外擴密集布局,其用地緊湊集中,人口密度大,因此居民中短距離出行量所占比重較高,平均出行距離較小。

三是交通管理弱化。在城市交通的許多方面,現行的機構設置和職權劃分不清,發生機構重疊、職權交叉,使原本是一項系統工程的城市交通被人為分割,交通規劃的連續性和完整性被大打折扣。

四是居民出行選擇構成不合理。出行時間、出行費用、延誤時間、道路狀況、道路擁擠程度以及天氣狀況等都可以影響居民的出行。公共交通網絡缺乏整體性,站點、線路設置不合理,各種公交方式間缺乏協調配合等,表現在準時性差和運行速度低、舒適性差,都直接影響居民的出行和對公共交通工具的選擇。

建構哈爾濱市城市綠色交通。

一要大力推廣現代交通工程科學技術的運用。

交通工程技術是隨著國外小汽車發展運用而生的,中國即將步入小汽車時代,特別是我國城市人口密度高、建筑容量大,小汽車進入家庭,處理不妥必將給已有城市交通雪上加霜。交通工程科學技術的推廣運用,不僅可以合理解決已有的交通問題,也可從城市交通的發展層面,對城市交通需求進行動態調控,使交通需求與設施供給之間取得協調一致。

二要大力發展公共交通,建立公交優先網絡系統。

哈爾濱市是黑龍江省的省會城市,是省內的政治、文化、經濟中心。隨著哈爾濱市經濟的迅猛發展及城市化進程的不斷加快,機動車保有量每年以15%的速度遞增遠遠超過了交通基礎設施的建設速度,城市交通擁堵、交通污染、交通事故等一系列問題日趨嚴重,并已成為影響我市可持續發展的梗阻。因此,發展中的哈爾濱市比從前更需要一個方便、快捷、舒適、安全、低公害的交通環境。而目前我市正在申請立項的軌道交通系統正是符合我市未來發展要求的公共交通方式,它將對我市的道路交通管理工作帶來深遠的影響,然而,在哈爾濱要建立從公交專用道網絡,路口優先系統,智能化公交運營管理,到提高公交的便捷性、舒適性、安全性和正點運行等方面仍有相當的差距,因此,在哈爾濱建立先進的公交優先網絡系統仍是當務之急。

三要建設園林化的綠色交通空間。

哈爾濱是國內著名旅游城市,良好的城市道路空間本身就是城市一道亮麗的流動風景線,近年來,我市堅持改善交通與改善道路生態環境同步進行,取得了一定的效果,但這方面的工作力度仍需進一步加大,要多種植樹木,使車輛行駛的濃郁的林蔭之中。從人行道的鋪設方式、公交站點的設置型式、到站點至主要人流的集散路線均要采用城市設計手法、體現以人為本,形成宜人的綠色交通空間。此外,人流、車流聚集較多的廣場和交通樞紐均要引入綠色交通空間的設計理念,使交通與綠色結合在一起,形成點、線、面相結合的綠色交通空間。

四要積極推行綠色環保公交車輛的使用。

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關鍵詞：綠色城市；規劃設計；思考

1.綠色城市規劃設計的特點

1.1堅持以人為本

在城市中生活的人們是城市規劃設計的使用者，因此，在保護生態環境的基礎上，設計就應該做到以人為本。規劃設計工作應該有機融合居住的環境條件與當地群眾的精神文化。

1.2維護生態與人文

城市規劃設計工作，其目的是為了給人類創造一個宜適性的空間，在進行城市規劃設計工作時，就應做到因地制宜，具體隋況具體分析?，F代住宅講究依山傍水，因此，水資源以及生態資源的保護工作就顯得十分重要。在進行綠色城市規劃設計的過程中，堅持以人為本的同時，應該有效利用并維護當地固有的人文和生態特點，將其融入到城市的規劃設計中，以綠色思維為導向，促進城市的可持續發展。

2.現今綠色城市規劃中存在的問題

2.1綠色城市的全面推進尚難以落實

在綠色城市建設的發展過程中，部門利益依然是一個巨大的障礙，缺乏自發的動力，沒有明確的發展方向。在綠色城市的規劃建設過程中，迫于財力和技術力量的雙重羈絆。其關注點往往放在大城市，而非眾多的中小城市，多關注的是城市新區的開發工作，對老城區的低碳建設，沒有給予足夠的重視。進行綠色城市的規劃指導時，缺乏對中國各地、各區域的實際情況進行有效論證，因地制宜的制定政策，最終造成了難以適應各地城市發展客觀要求的后果，盲目地進行了紙上談兵式的規劃工作。

2.2缺失城市綠地系統規劃

城市綠化是一種增加城市宜居性、提升城市整體形象的絕佳途徑，綠化率的提高有利于城市土地資源價值的提升，因此城市的綠化建設，需要給予充分重視。但是，在城市綠地系統規劃的過程中，仍然存在著諸多問題，限制了相應效果的發揮。在一些綠地系統的規劃中，對山體、植被、水系等綠化資源沒有予以妥善考慮，或是利用工作做得不夠細致，缺乏指導性，保護工作更是泛泛而談，這些行為都大大增加了在城市建設發展后期的綠化成本。一些城市進行規劃設計工作，僅僅對城市綠化工作進行了控制性的規劃，而缺乏切實有效的園林知識作為指導，導致在綠地系統規劃設計時出現違背自然規律的狀況，迫使不斷重復地投入綠化建設資金，增加了額外的費用。

3.綠色城市規劃設計分析

3.1提倡發展綠色建筑

城市規劃最直接的作用物就是對建筑的引導，建筑是城市中最重要的一部分。綠色建筑規劃設計工作，對建設綠色城市起到的作用也是決定性、全局性。在建筑的設計與建造過程中，需要推進綠色節能建筑的設計工作，從而有效促進綠色建筑的發展。首先，需要進行前期研究，做好專項節能建筑的示范；其次，使用先進的技術，實現建筑和可再生能源的有機結合。重視研究和綠色建筑相關的節能設備、節能技術，包括設計技術與施工技術，跟進國內外最新的發展成果；再次，推廣低碳、環保的建筑材料，推廣節能建筑，促進綠色環保建筑的發展。

3.2增加城市的土地收益

在進行城市規劃設計時，需要合理科學地評估土地資源的收益，做好開發時序，把握地塊的開發時機。對于條件成熟的土地，可以先規劃開發。對一些條件還沒有成熟，有潛在價值的土地，可以隨后進行規劃，使土地資源實現應有的收益。通過這樣的方式，使土地資源得到有效的開發與利用，政府可以獲得一定的土地收益，并將其使用在城市的開發建設工作當中。

3.3交通方式的綠色轉變

在綠色城市發展過程中，人們出行的交通方式也是一項重點內容。不同的交通方式，其在能源消耗、土地資源消耗以及污染排放方面有著極大的差別，對于城市環境造成的影響也存在著一定的差異性。因此，進行城市交通的規劃設計，應該引導轉變出行方式，從高能耗出行方式逐漸向低能耗的出行方式轉變。交通方式的綠色轉變，對降低污染排放和優化城市內部交通結構有著方向性的引導。

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城市是能耗與碳排放最主要的來源。城市生活的不同層面，如交通、住房、供電等均與能源消耗和溫室氣體排放息息相關。作為消費活動最為集中的地域，城市消費了全球資源和能源的85%，占全球廢物和溫室氣體排放的85%。我國有600多個城市，2萬多個小城鎮，對其中287個地級以上市進行統計，這些城市的能耗占中國總能耗的55%，二氧化碳排放量占中國總排放量的58%。近300個城市就占到能耗和碳排放總量的一半以上。未來三十年內我國還將有大約5億人口進入城市，城市化進程推動大規模城市基礎設施和住房建設，所需要的大量水泥和鋼鐵只能在國內生產。因此，中國能源消費總量仍將經歷一段剛性的高增長階段。

與發達國家相同的是，中國必將經歷城市化進程，這一進程具有高能源消費，高排放的特征；與發達國家不相同的是，中國城市化進程面臨著氣候變化、糧食安全、能源稀缺等諸多全球化的挑戰。在城鎮化過程中節能減排控制的壓力，城市經濟結構調整的難度，低碳技術的創新與推廣應用，低碳城市發展的復雜性、系統性都是必須面對的巨大挑戰。應對能源和環境問題，中國不可能人為地減緩城市化進程，但是，可以把城市化進程作為低碳發展的機會，推動城市化進程向低碳、綠色發展。

城市化的進程涉及到產業、建筑、交通等各個方面，因此必須統一規劃、統籌安排。

構建低碳技術創新體系

技術創新是綠色發展的基本動力，是城市化進程的核心支撐。無論是對于全球還是對于中國而言，低碳技術的創新與應用都是未來實現可持續發展的重要保障。中國城市化進程的低碳、綠色發展離不開低碳技術的創新。

我國低碳技術創新工程可從以下幾個方面展開：首先，建立綠色低碳技術創新組織體系。整合高校、科研院所、企業，加強“科技―產業”統籌，建立綠色低碳技術創新平臺。其次，構建綠色低碳技術創新投入體系。創立開放式綠色低碳技術創新投入機制，在政府引導和示范作用下，引入多元化投資主體，建立多元化綠色低碳技術創新投入體系。第三，打造低碳技術創新服務體系。建立以綠色低碳技術評估機構、金融服務機構、技術推廣機構、技術交易市場等創新服務。促進綠色低碳技術向傳統產業滲透，打造綠色低碳現代服務業體系。

構建綠色低碳產業體系

城市化進程綠色發展將改變傳統的城市發展模式。從綠色產業角度來看，生態城市本身的產業結構更加突出現代服務業在城市產業格局中的地位。

通過統籌“科技―經濟”發展和統籌“農業―工業―服務業”發展，構建結構科學、發展協調的現代農業、現代工業和現代服務業綠色低碳產業體系。通過走新型工業化道路，加快優化產業結構和產品結構，實現傳統工業的綠色低碳轉型，大力發展新一代信息技術、新能源、節能環保、生物醫藥、新材料、高端裝備制造等戰略性新興產業，搶占綠色低碳發展先機，構建綠色低碳現代工業體系。瞄準高端產業和產業高端，優先發展總部經濟、金融保險、商務服務、信息服務、文化創意、現代物流、環保服務和科技服務等服務業，建設綠色低碳現代服務業體系。

建立綠色建筑技術支撐體系

建筑能耗過高和建筑垃圾污染問題一直是困擾城市建設和發展的主要問題。在發達國家，建筑所需能耗已達到全部能耗的30~40%，建筑環境污染在整個環境污染中的比重也達到了38％。綠色建筑概念的提出則給城市的發展注入了新的活力。

我國綠色建筑技術的發展，可以采取引進消化吸收再創新與自主創新相結合的方法，研發低碳建筑技術與產品，建立適合中國國情的低碳建筑技術支撐體系，切實實現城市化低碳發展的目標。具體可從以下幾個方面展開：低碳建筑技術的研發與創新；高能效、低能耗、低污染、低排放的低碳建筑體系的建立；建筑節能新型材料和固體廢棄物再生建筑材料的研發與工程示范；低碳建筑物設計標準的制定；城鎮建筑全生命周期和可持續發展實踐；建筑規劃設計、建造、使用、運行、維護、拆除和重新利用全過程低碳控制優化等。

構建綠色交通體系

交通領域也是能源消耗大戶，發達國家交通能耗已達29.5%。另外，汽車尾氣排放已成為大中城市空氣污染的重要來源。構建綠色交通體系是實現城市交通可持續發展的有效手段。交通運輸發展轉型，對于解決我國城市交通擁堵、降低大氣污染具有重要的指導作用。

發展綠色交通，構建綠色交通體系，我國可從以下幾個方面展開：第一，加快發展城市地鐵和軌道交通等公共交通，提高交通綜合運輸的效率。第二，大力發展節能環保型城市交通，加快推廣清潔燃油、天然氣混合型動力和純電力公共汽車。第三，大力提高交通運輸科技和信息化水平，加快新技術、新材料、新工藝的引進消化吸收、有效集成應用到交通運輸行業的步伐。第四，發展交通運輸低碳經濟，大力發展以低碳為主要特征的交通運輸體系，進一步推進結構性、技術性和管理性節能減排，加快形成節約能源資源和保護環境的交通結構、建設方式、消費模式，促進交通運輸發展與資源環境的和諧統一。

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關鍵詞：長春；公交站；色彩；設計

1 城市公交站導視色彩設計

1.1 城市公交站導視設計

城市導視系統設計以城徽為切入點，并由多個子系統組成，包括行政交通導視系統（公共汽車標志、停車導視系統、道路導視系統、行人導視系統）、商業導視系統、文化旅游導視系統、公共空間導視系統等。道路交通導視對象包括：公交車、地鐵和輕軌等。

1.2 公交站導視中的色彩

色彩是人們視覺過程中最為活躍的元素，在導視設計中，色彩還是形成系統性和可識別性的重要方法。 因為在長期的使用過程中，色彩的聯想往往被社會所固定化，具有某種象征意義。交通導視中的色彩能夠有效傳達地域文化，空間環境，能夠幫助信息分類。如英國著名的設計師弗蘭克?畢克（Frank Pick）推行的倫敦公共交通系統系列化、標準化中，地鐵、公共汽車、電車等都有系列化的外形和明確區分的色彩：公交車為紅色，電車為綠色，這些設計不僅影響了英國及英聯邦國家的公共交通工具的設計，還成了一種規范和人們的習慣。鄭州地鐵采用金黃色，是黃河的代表色，從而展現中原文化特色。

2 長春公交站導視系統色彩設計現狀

城市形象和導視系統是基于城市文脈形成的一個城市特有的城市符號，在設計時還要特別關注生活便利以及精神滿足等人性化需求。城市公交導視系統設計應以城市環境行為為基礎，建立多個層級系統。如信息導視系統可分為一級、二級信息系統。

2.1 不能體現長春地域文化特色

長春素有“汽車城”、“電影城”、“光電之城”“科技文化城”、“大學之城”、“森林城”、“雕塑城”的美譽。夏季綠樹成蔭，冬季銀裝素裹。綠化居于亞洲大城市之冠。2001年被國家建設授予國家園林城市稱號。目前長春站牌顏色采用紅綠，黃綠與藍綠進行搭配，沒有在合理的站臺位置與線路上做安排，很難體現長春的文化特色。

2.2 缺少整體規劃

經過對長春各城區公交站點考察，抽取代表性站牌。首先長春各區各站點公交導視無論從版式設計到顏色規劃都缺乏統一性。一個站點一個樣子，缺乏統一難免會造成視覺混亂，給行人出行帶來不便，更難形成長春品牌形象特色，使受眾缺少對城區的認知性與感知性。比如很難通過一個導視確定你所在城區位置，同時也很難通過導視認知周圍相關環境特色。例如公交樞紐站，客流量大的區域，需要設置交叉路線導視顏色，后對其進行特殊顏色標注。其次分級不明確，色彩搭配缺少合理性。以120路與52路公交為例，采用紅色和綠色，顏相不同，但色彩純度與明度均無明顯變化，所以只有區別，對路線和站名無顏色層級劃分。在以120路為例子，在當前站文字采用紅色，綠底，紅和綠的反差度低，識別產生干擾。

3 長春色彩規劃建議

3.1 體現城市文化特色

城市公交導視系統的造型和顏色要與城市整體形象協調，符合城市地方文化基本特征，體現城市整體性認知。建立區域導向系統，延續城市規劃設計理念，與城市設計的風格相統一。

長春公交站導視色彩設計也要能體現長春的人文特色和地域特色，讓當地居民增強存在感，讓游客對長春特色有較好的認識。長春市電影城，在經過紅旗街電影城站的線路都應該對特色人文景區進行標注，比如統一標注成藍色，代表文化。長春擁有紅旗街、重慶路、桂林路和站前四大購物商圈，那么經過這些中心地點的線路應該額外進行顏色標注，比如標注成橘紅色。長春有建設街的美食街和彩織街的啤酒街，在經過這些美食特色區域的線路應該標注成酒紅色。紅色為暖色，能夠引起人們的食欲。長春風景區包括凈月、長影世紀城和南湖等景區，在經過這些線路應該標注成綠色，綠色能夠體現自然風景。通過利用顏色的額外標注，可以明確長春城區的文化特色，有利于長春城區的城市形象塑造，使人們無需看站名，根據顏色就能區分到哪里下車。人們對顏色的記憶程度往往大于文字。

3.2 通過顏色體現長春各城區與不同類型線路

首先，目前長春擁有郊區線路，環城線路和市區線路三種線路，可以根據不同線路進行顏色區分。讓人們在乘坐公交時能夠快速辨認是什么類型的線路。如深圳市公交線路根據快線，干線與支線將公交車體顏色劃分為綠、青與橙色，不同類型的公交線路按照不同車輛顏色劃分，從而形成一體化的公交服務體系，滿足市民不同層次的公交出行需求。再如柏林交通導視系統對于不同的交通系統進行色彩系統管理，并且每一種交通系統采用不同字母簡寫的圖標，像公交車，地鐵和輕軌德國都有傳統的符號，比如地鐵是用藍色正方形帶一個大寫的“U”來表示，帶有“S”綠色圓形的則表示輕軌，紅色正方形有“M”字樣的則是有軌電車等。其次，目前長春擁有9個區，建議根據區域統一規劃公交站顏色，可以根據不同區域特色進行顏色規劃，每個公交站牌的顏色不宜過多。如凈月區擁有大片綠化可以采用綠色站臺導視，綠色是植物的顏色，可以代表大自然。汽開區以汽車技術領域為核心，可以采用藍色站臺導視，藍色具有理智，準確的意象，強調科技。核心區域朝陽區擁有繁多的購物中心，站臺顏色可以采取紅色進行統一規劃，紅色象征激情與活力，同時代表繁榮景象。通過9個區域的站臺顏色劃分，使人們可以清楚認識身在那個區域。并通過顏色象征性傳達所在區域特色，進行區域與長春城市形象塑造。

3.3 符合色彩心理學

日常生活中認識顏色很大程度受心理因素的影響，顏色能夠影響人的心理情緒和感覺，合理的顏色搭配還會使公交站導視的記憶性大大提高。在選用顏色時要充分考慮色彩在人們心中的象征意義。同時注意色彩三要素色相、明度和飽和度在公交站導視設計中的層級運用。

公交站導視色彩與人們的心理因素息息相關，而且構成整個城市服務終端，一方面設計師根據經驗設計城市導向系統，另一方面，營造城市形象，使人們出行便利，發達的公共交通系統，可以鼓勵人們使用公共交通工具同行還會吸引許多的游客同時提高城市的品位。有利于整個城市的可持續發展。

參考文獻：

[1] 金雅慶，趙越.城市交通導視系統中的色彩應用研究[J].現代裝飾理論，2016（07）.

[2] 雍佳.導視系統設計中色彩的應用研究[J].設計藝術，2015（2）.

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關鍵詞：綠色；低碳；城市；規劃；發展

Abstract: low carbon urban planning theory and method of construction and development is the key to low carbon cities, will be in low carbon concept for when the city planning, should pay attention to the related theory of the research, the construction of the indicator system, and low carbon cities of planning, and from the perspective of sustainable development, control the size of the construction land and energy consumption, and actively promote low-carbon technologies. Combining with the city space structure planning, transport planning, land use planning, energy conservation planning, green construction, showing how to effectively construction low carbon cities.

Keywords: green; Low carbon; The city; Planning; development

中圖分類號：TU984文獻標識碼：A 文章編號：

引言

隨著人類對環境問題的重視程度和認識程度的改變，現在各行各業都在自己力所能及的情況下保護環境，尤其現在流行的低碳出行、低碳生活、低碳住區、低碳城市等等新型理念的出現，作為一名城市規劃設計者，我們也應該去思考一些問題，我們如何利用我們合理的規劃，

滿足人們減少碳排放量的要求，所以低碳理念在城市規劃設計中的應用就要引起我們規劃設計者的重視。

一．低碳城市概念解析

低碳城市強調以低碳理念為指導，在一定的規劃、政策和制度建設的推動下，推廣低碳理念，以低碳設計和低碳產品為基礎，以低碳能源生產和應用為主要對象，由公眾廣泛參與，通過發展當地經濟和提高人們生活質量而為全球碳排放減少做出貢獻的城市發展活動。目前對于低碳城市的概念在國際上還沒有統一的界定?！吨袊吞忌鷳B城市發展戰略》中提出：“低碳城市，即通過零碳和低碳技術研發及其在城市發展中的推廣應用，節約和集約利用能源，有效減少碳排放”；中科院可持續發展戰略研究組在《2009年中國可持續發展戰略報告》中則認為，“低碳城市是以城市空間為載體發展低碳經濟，實施綠色交通和建筑，轉變居民消費觀念，創新低碳技術，從而達到最大限度地減少溫室氣體的排放”。由此可知，低碳城市的概念是強調以低碳理念為指導，以城市空間為載體，以低碳經濟為發展模式和方向，通過一系列的規劃政策、技術手段、管理措施，在保證生活質量不斷提高的前提下，實現有助于減少碳排放的城市發展模式。城市規劃是城市發展的戰略、建設城市的綱領、管理城市的依據，對于城市的發展有指導性作用。城市的物質環境一旦建立起來就很難改變，并對人們的社會生活和經濟生活產生深遠影響。低碳城市的建設首先要在城市規劃上入手，科學的城市規劃是建設低碳城市的第一步，并由此引領其他方面的低碳建設。實現城市的可持續發展應根據我國特殊國情，走環境友好的低碳型城市發展之路，發展低碳城市應重視城市規劃、建筑節能和規劃環評等領域。

二．低碳理念在城市規劃中的具體應用

1規劃理念的轉變

規劃師必須轉變現有的城市規劃理念、理論和方法，并且將低碳落實到平時的生活當中，從關注城市功能的用地平衡表走向重視城市發展的碳氧平衡，并在城市功能定位與發展目標、產業發展策略、城市空間布局與交通組織中，注重低碳導向的規劃策略與模式的引入，逐步更新現有的不符合低碳要求的城市規劃技術規范和指標體系。城市規劃的核心問題是空間規劃，規劃師應考慮到如何優化城市空間使用模式，減少城市交通系統的碳排放，減少采光和通風能耗，減少熱島效應。有數據證明，當前廣為流行的大面積綠化的城市空間模式產生的交通碳排放可能要遠大于傳統的、緊湊的城市空間結構?？刂菩栽敿氁巹濍A段應該注重政策、產業、交通和生態方面的分析研究。

2節能型規劃

2．1建筑風環境

隨著建筑高度的不斷增加，高層建筑的室內外環境問題日益突出。由于建筑風環境涉及行人的安全和舒適，小區氣候和居民健康，綠色建筑與節能，污染物的擴散與空氣自凈等問題，建筑風環境問題在發達國家已經引起了相當的重視。許多城市已經制定專門的法規來管理和監督新建或改建城市街區和住宅小區的建筑風環境問題，對于較大型的工程項目都要進行風環境的強制性評估，通過行政和司法手段有效控制城市不良建筑風環境的產生。風環境還涉及建筑節能。住宅小區室外風環境不良，在夏季可能阻礙室內外自然通風的順暢進行，增加空調的負荷；在冬季又可能會增加維護結構的滲透風而提高采暖能耗。因此，設計良好風環境品質的建筑能有效地降低建筑能耗。對于街道、廣場、人行與交通安全有影響的街道風、穿堂風，規劃師可以采用改變建筑物的布局、外形，盡量把引發不良風環境的根源，消除在建成之前。被動方法也可采用擋墻、格柵、種植喬灌木林帶來改善風環境，以保證車輛行駛與行人的安全，并確保高樓后廣場、花園的潔凈。

2．2交通系統

低碳城市的規劃需要有綠色交通體系的支撐，大量研究表明，減少出行的需求和出行距離，支持步行、自行車、公共交通，限制小汽車是可持續發展交通土地規劃的一般法則。我國提出了優先發展公共交通的國家政策，但是應當明確的是，公共交通的優先應首先保證在重要的交通走廊上的優先，全面的公交優先是難以實現的。加強公共交通在交通戰略可以從兩個方面實現，控制私人交通出行的數量，降低單位與私人交通工具的碳排放?！暗吞冀煌ā本褪窃谌粘３鲂兄羞x擇低能耗、低排放、低污染的交通方式，這是城市可持續交通發展的大勢所趨。

2．3建筑朝向

建筑物朝向對冬季太陽輻射得熱量、空氣滲透熱量和夏季通風降溫都有影響。在其他朝向相同的情況下，東西向板式多層住宅建筑的傳熱耗熱量要比南北向高5%左右，空調能耗或遮陽成本將增大很多。從有利于節能出發，新標準要求建筑物總平面布置和設計應有利于冬季日照、夏季自然通風，其朝向宜采用南北或接近南北向，主要房間宜避免夏季東、西向日曬。

2．4綠色建筑

建筑施工和維持建筑物運行是城市能源消耗的大戶，低碳城市的一個重要組成部分是綠色建筑。綠色建筑需要既能最大限度地節約資源、保護環境和減少污染，又能為人們提供健康、適用、高效的工作和生活空間。綠色建筑的建設包括:建筑節能政策與法規的建立;建筑節能設計與評價技術，供熱計量控制技術的研究;可再生能源等新能源和低能耗、超低能耗技術與產品在住宅建筑中的應用等;推廣建筑節能，促進政府部門、設計單位、房地產企業、生產企業等就生態社會進行有效溝通。在減少碳排放的進程中，綠色建筑的普及和推廣將具有重要的意義。

3節地型規劃

3．1用地控制：城市化過程中需要土地，所以需要一定數量的耕地，這樣規劃師應處理好城市化用地、農業用地與工業化的關系，在科學分析的基礎上提出節地目標。

3．2日照控制：高層住宅前后建筑間距不小于30米，側向間距不小于13米，并且需滿足日照時數。如下表：規劃師在設計中，應本著最大化利用土地的原則，對每一棟樓進行日照測算。

3．3地下空間的控制：合理利用地下空間，把地下構筑物(如地下車庫、污水處理廠、商場、餐飲、休閑娛樂、人防等)、綜合管線和工程配套設備盡可能建于地下，實現土地的多重利用，提高土地利用效率，實現節地的要求。大中城市高層住宅小區地下停車應該占到整個小區停車位的70%以上。

3．4地形利用控制：針對地形比較復雜的坡地、山地，能夠合理利用，規劃師通過豎向設計，本著不大填大挖的原則，合理處置填方、挖方的土石方量，因地制宜的做好土石方平衡，使整個場地規劃的用地最經濟。

4 綠地系統規劃

綠地系統在整個城市的生態系統中起著舉足輕重的作用，不僅可以為城市塑造宜人的景觀環境，還能改善城市的生態環境。具體到低碳城市的建設上，綠地系統能吸收CO2，同時綠地系統可以通過減緩熱島效應，調節城市氣候，減少空調的使用，間接減少碳排放，故綠地系統規劃可以為低碳城市的建設提供較好的基礎支撐。我國現在大多數城市的綠地系統規劃中都只是“見縫插綠”，并沒有從總體來把握。要建設低碳城市，綠地系統以不僅僅是綠地數量上要求，更重要的質量上的要求，在城市綠地的布局上應做到點、線、面狀的綠地結合起來，形成一個分布均勻的綠色網絡，這樣才能更有效的改善城市環境，減少碳量。

三．綠色低碳城市發展規劃

1盡快建立、完善適應中國國情的綠色低碳建筑標準和政策

我國綠色低碳城市起步晚,基礎差,理論研究不足,工程實踐少。我國的綠色建筑評價標準和技術都尚處于研究階段,我們在制定標準時要考慮到中國的實際情況,我國的國土與資源有限,

人口數量巨大,不能照搬國外的標準。需要盡快建立、完善符合中國國情的綠色建筑標準和政策。政府要發揮主導作用,加強國際間的交流,借鑒國外的經驗。

2探索有效的綠色低碳城市開發與管理模式

為了推動綠色低碳城市的發展,建立一套有效的綠色建筑開發與管理模式是至關重要的。綠

色建筑的開發和管理必須走政府激勵和市場調節相結合的道路。首先由開發商向政府主管部門申報,提出綠色建設方案及設想,政府主管部門經過初步審查后將該項目備案,然后委托具有相應資質的第三方機構監督該項目的建設過程,并根據該項目在規劃、設計、施工等過程的情況對該項目進行綠色性能的綜合評價,將結果分成不同的等級。政府針對不同等級的綠色項目采取不同的激勵措施。同時評價結果也可作為市場選擇的依據。開發商通過政府的優惠政策和對應信息下的市場選擇獲得應得的投資回報。

3加強全程監管,強制執行四節和環保標準

要在建筑的立項、規劃、設計、審圖、施工、監理、檢測、竣工驗收、核準銷售、維護使用等各個環節加強監管,層層把關,做到不符合綠色建筑標準的不批準、不立項、不施工,在根本上控制不達標建筑的建造。推行使用當地材料,規定建筑材料運輸范圍,減少材料運輸環節中的能源消耗。結合當地特點,廣泛利用太陽能、風能、地熱能、沼氣等可再生能源,減少能耗和對環境的污染,達到最高效率地利用當地資源、能源,最低限度地影響環境的目標，做到綠色低碳城市發展要求。

4加強技術研究和材料開發,系統引進國外先進技術

我國的綠色建筑關鍵技術和設備十分缺乏,需要組織科技力量,加強對綠色建筑關鍵技術的研究,開發出符合綠色建筑標準的,具有自主知識產權的設備和材料。系統的引進發達國家在這方面取得的成熟技術和經驗并結合中國國情加以創新和發展,采取成本最低的辦法來加快綠色低碳城市的進程。

四．結論

低碳城市規劃建設蘊藏著巨大的發展機會，已經成為中國各個城市規劃追求的目標。而要推動低碳城市規劃，我們必須突破傳統的規劃方式，開發新的思維理念，破解面臨的技術

難題，在城市規劃的方法和手段上應用低碳城市理念，進行新的嘗試。在城市規劃中，低碳

城市應該被看做是充滿生機的個體，它通過低碳技術與城市建設產生聯系、相互作用，是對

可持續性城市建設活動的積極鼓勵，也是我們城市規劃在新的環境條件下的必然選擇和應承

擔的社會責任。

參考文獻

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[2]王有為.實施綠色建筑對環境保護的重要意義[J].浙江建筑,2008(9).

篇10

根據統計和研究表明，交通工具在行駛中的安全性不但受到其性能、操控性和視野等因素的影響，而且還會在很大程度上受到其本身顏色的對人的能見度的影響，不同顏色的交通工具的安全性程度也不盡相同。通常情況下，比較容易被人眼所辨別的顏色更容易引起道路上其他駕駛者和行人的注意，從而相對不容易發生正面碰撞以及追尾等交通事故。心理學研究表明，人們對認知性好的顏色有更佳的能見度，因此將這類顏色用于交通工具的外觀可以非常有效地提升此交通工具的安全性保障。

1 顏色自身的可視別性主要與下列的因素有關

1.1 顏色的進退性。即所謂的前進色和后退色。例如：使紅、黃、藍、綠色的交通工具與觀察者保持相等的距離。在此種情況下，觀察者似乎會認為紅色和黃色的交通工具要更加靠近一些，而藍色和綠色的交通工具則要更加遠離一些。由此人們把容易產生較近距離感的顏色，如紅色和黃色等稱為前進色，而產生較遠距離感的顏色，如藍色和綠色稱為后退色。相對于后退色而言前進色的視認性更佳一些。

1.2 顏色的脹縮性。將相同的交通工具噴涂上不同顏色的漆料，會使人產生它們體積大小不相同的感覺。例如：噴涂上黃色漆料的交通工具給人感覺體積更大，具有膨脹性，稱為膨脹色；而噴涂藍色或綠色漆料的交通工具使人感覺體積小一些，具有收縮性，因此稱為收縮色。膨脹色與收縮色視認效果大相徑庭。據美國和日本對車輛事故的調查發現，發生事故的車輛中，藍色和綠色的居多，而黃顏色的最少，由此可見，人們對膨脹色的視認性相對收縮色要優異。

1.3 顏色的明暗性。不同的顏色在人們視覺中的亮度是不盡相同的。以此，人們將顏色分為明色和暗色兩種。諸如紅色和黃色等視認性較好的顏色稱為為明色。而看起來會使人覺得小一些、遠一些和模糊一些的顏色則稱為暗色。

如果從安全性的角度來考慮，交通工具當然以噴涂視認性較好的顏色的漆料為佳。然而，有些視認性不佳的顏色往往是某些場合或人群所必需的，如：黑色、深藍色、深綠色等，所以必須對其進行合理的搭配或穿插，從而達到提高其視認性的目的。例如：藍色和白色相配，就會使其視認性大為提升。對汽車碰撞試驗的研究結果表明，在天氣晴好的條件下，淺色系的汽車顏色安全性要略高于深色系的車輛。在黃昏、清晨等光線略顯不足的情況下，黑色汽車的事故率將會提升至白色汽車的3倍以上。經過多次的視覺主觀評價、色差及灰度差以及對事故數據等的分析后，進一步驗證了車體顏色關系到交通工具行駛的安全問題的推斷。顏色對交通工具自身的可視性產生了相當程度的影響。當然交通工具的可視性也和其自身與背景的色差有關，車輛本身顏色與周圍環境顏色反差較大會使其更加容易被人眼辨識，也同樣具有比較高的顏色安全性。

交通工具的色彩如果搭配適當，可以舒緩駕駛者的心情，提高駕駛質量，大幅降低意外出錯的幾率；搭配不當，不僅會減弱或破壞造型的完美性，而且容易造成駕駛者的情緒不穩或視覺疲勞，從而導致事故的發生。因此，在從事交通工具設計時，需要充分了解交通工具設計中色彩搭配運用的重要性，掌握規律，利用不同顏色自身不同的功能性，同時結合人性化的指導理念進行交通工具的設計，使之與交通工具的造型、結構等統一，從而提高駕駛者的注意力，在保證其舒適度的同時使其最大最大程度的集中精神，讓駕駛行為變得更加安全、更加舒適。由此可見，交通工具色彩的安全性設計同時也涉及了人機工程學和心理學等領域，要更好的掌握交通工具色彩安全性的重要性必須深入地相關研究各范疇的學科。

交通工具安全性色彩設計的研究十分重要，由于交通工具造型的色彩受功能、材料和工藝水平等約束，形成了它明快、簡潔、概括的特點。同時，交通工具的色彩設計要求對顏色的功能和與周圍環境的協調做較多考慮。因為，交通工具顏色、造型并不以色彩設計的形式單獨出現，而是與車輛自身的功能、結構共同體現的。因此，在交通工具安全性造型的色彩設計中，要賦予色彩以時代特征，用最新的方法、手段來表現色彩效果，并突出人性化的理念。

整體協調的色彩搭配對于表現產品的獨特美感有著重要作用。因此，色彩的安全性設計也應與基本的美學法則相統一。色彩和造型整體統一的交通工具設計，色彩協調，相互搭配搭檔、容易引起他人的注意的設計，會使乘駕者感到舒適從而使駕駛活動更加安全，降低發生事故的危險幾率。因此，整體的、聯系的色彩設計，會給與駕乘者和周圍的人們以心理上的暗示，降低危險的幾率，這樣的交通工具更具有安全感。

2 在進行交通工具的色彩設計時應遵循以下規則

2.1 色彩設計時平衡分布色彩。自然界的不同頻率的光線刺激人的眼睛，使人對物體有了顏色的感覺。人眼要求交通工具具有協調舒適的形狀和顏色，如此才能滿足人們生理上對色彩平衡的需求。人眼對色彩的這種需求，稱為色彩平衡。進行顏色搭配設計時，必須考慮造型與色彩的平衡，才能達到總體的視覺平衡和心理平衡。

2.2 色彩設計時突出主次。交通工具的色彩設計首先應明確整體車身的基礎色，再配和相應的輔顏色，才可以得到統一協調、重點突出的車身顏色。常用的主色一般為：紅、黃、藍、銀色等。而常用的輔助色一般為：灰、黑等顏色。交通工具各部件的色彩設計也同樣要求符合色彩的基本法則，既要自身擁有統一協調的顏色，又要呼應整體色彩，相互統一，市場整車更加的協調美觀。

2.3 色彩設計時顏色自身的表達要符合交通工具結構、功能的需求特點。設計前首先要理解顏色自身所表達的含義。例如，黑色代表莊重、堅定。白色代表明亮、純樸、潔靜?；疑砥降?、溫和。藍色代表沉著、平靜。綠色代表新鮮、寧靜。紅色代表積極、熱烈。橙色代表熱情。而黃色代表高貴、豪華。充分理解和運用色彩與產品的功能關系，才能統一色彩與產品的造型、材料、功能等的特點，也標志了成功的色彩設計。現代交通工具的種類眾多，不同的色彩設計可以區分交通工具的種類和用途。

3 結論

色彩作為交通工具設計的造型要素之一，在交通工具設計中的作用變得越來越重要。特別在其對駕乘的安全性方面所

起到的至關重要的作用，得到了人們的廣泛的認可和重視。

參考文獻：

[1]孫琳.淺析色彩文化在交通工具中的潛能[EB/OL].2007.06.05.

[2]李卓森.汽車造型[M].長春:吉林工業大學教材，2005.