航空服務機場運行管理范文

導語：如何才能寫好一篇航空服務機場運行管理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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[關鍵詞]機場運行 運行模式 調度

中圖分類號：F562 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）48-0060-01

隨著“大美青?！逼放朴绊懥Φ脑龃?、西寧機場發展規模的進一步擴大以及青海省“一主八輔”機場建設格局逐步推進，如何提升機場運行管理水平，提高運行指揮能力以滿足西寧機場快速發展的需要成為我們面臨的一大問題。本文從西寧機場運行管理入手，從運行現狀、存在問題、解決思路等幾方面進行深入探討和摸索。

一、西寧機場運行管理現狀

1、西寧機場運行管理體系架構及職責

2001年10月，西寧機場信息中心成立，具體負責機場航班信息的收集、，這就是現在西寧機場運行指揮的前身。2005年11月西寧機場T1航站樓建成投運，同年12月，信息中心改名為指揮中心。2009年1月，機場機構重組，指揮中心（含運行指揮、機坪監管、航空器引導、應急救援等業務模塊）、場務隊（飛行區管理科）、通信導航站及其他幾個科室組建運行保障部，并于2013年9月12日將機場信息化工作、候機樓弱電維護等業務模塊并入，改名為運營管理部。機場助航燈光與強電、供水、供暖及其他機場場區管理科室組成機場管理部，并于2013年初將航班客艙清潔并入。候機樓商貿物業管理、停車場管理、候機樓內電梯等設施設備維護等業務組成候機樓管理部。

2、西寧機場運行信息管理。

信息是影響機場運行管理的關鍵因素，包括航班動態信息、保障流程信息、應急處置信息等。只有建立高效的信息收集、傳遞、處置程序和配套集成系統，才能確保機場整體運行管理高效運轉。

目前，西寧機場航班動態信息因沒有空管報文系統為支撐，所有信息靠指揮員手工抄錄次日《西寧機場飛行動態記錄表》中的航班號、機號、任務性質、起飛站、起飛時間、降落站、到達時間等信息，在機場信息平臺中制作次日飛行計劃，并在當日通過電話從青?？展芊志肢@取實際起飛時間、預計到達時間等信息，在機場信息平臺中更新。

二、存在的主要問題

1、機場運行標準不健全

為規范機場航班運行保障工作，提高航班正常率，民航局下發《機場航班運行保障標準》（民航發〔2013〕81號）。但公司相關單位對《標準》把握不準，執行過程中存在偏差，造成工作被動。一是航空器入位后，部分崗位工作人員不能按要求提前到崗。二是航班保障過程中，大件行李處理、塔臺放行指令的執行、餐食的頻繁補充、晚到旅客行李找尋等特殊情況容易造成航班延誤。三是個別單位對停場時間不足等特殊航班重視不夠，加劇了此類航班的延誤率。

2、指揮調度體系不完善

西寧機場自2005年11月T1航站樓投運至今已十年，十年期間機場硬件設施和規模都發生了變化，但指揮調度體系仍然停留在傳統階段。一是各保障單位值班領導及二級調度員不能及時開展航班保障工作全程監控，僅接收和下達指令，信息反饋和響應不及時。二是個別單位生產調度指令接收和不規范，生產調度系統信息混亂。三是航班保障集成系統基礎資源匹配不規則，容易造成保障信息差錯。

3、信息化水平不高

機場保障信息的單一性及傳統性已嚴重影響航班信息及生產指令的上傳下達。一是航班信息源單一且誤差率較高。目前，機場信息平臺未引入空管報文系統，電話傳遞航班動態信息及手工制作次日航班計劃作為唯一的航班動態信息源，人為原因造成航班前站起飛時間、航班預達時間錯誤或未及時更新的情況時有發生，航班動態信息異常極易導致保障晚到、航班延誤和服務投訴，嚴重影響運行效率和服務質量。二是與空中交通管理部門缺乏有效的信息共享機制，常造成航空器地面運行沖突。三是即時通信工具更新滯后，現有模擬對講系統已步入淘汰邊緣，功能的局限性加上不規范操作影響生產調度指令及關鍵保障環節數據的上傳下達，甚至出現數據丟失。

4、機坪運行能力欠缺

結合目前崗位設置實際，航班保障人員、設備到位情況需機坪監管員逐個跟蹤、記錄，機場運行保障能力的提升需要機坪監管員進行跟蹤和監管。但現有人員配備及知識結構已不能滿足機坪監管工作的需要，生產旺季尤為明顯。

5、航空公司作用發揮不夠

機場安全運行及航班保障協調離不開航空公司的支持。目前，西寧機場各駐場航空公司場站、代辦、簽派、機務等作用發揮不夠。一是航空公司與機場之間缺少有效的航班保障聯動機制和合作平臺。二是航空公司與機場信息不對稱，重要保障信息和特殊保障要求溝通不及時。

三、西寧機場運行管理提升建議

1、建立航班運行保障標準體系，健全運行管理組織機構。

為進一步抓好機場運行管理工作，應將機坪運行管理委員會改為機場運行管理委員會，由青海監管局、機場公司、空管、油料、航信、航食、口岸辦及三關等單位組成，每月由主要單位輪流擔任委員會主任，定期組織召開月度協調會，對違章情況進行通報，督促落實協調事宜及整改落實情況。

2、構建機場運行管理新體系。

良好的調度指揮體系首先要構建高效的機場調度指揮體系。結合西寧機場實際，自2013年二期投運轉場后，機場調度模式由原來的管理分散、資源分散、調度流程單一局面逐漸向集中管理轉變。

結合西寧機場運行實際，未來三到五年，隨著“一帶一路”的推進，西寧機場將迎來新一輪發展機遇，機場運作模式應向“統一指揮、區域化管理、專業化支撐”模式轉變，以武漢天河機場“三部一中心”的機場運行管理方式為基礎，形成具有西寧特色的運行管理新架構。

3、集成運行管理信息。

為確保西寧機場航班動態信息和生產保障信息及時、準確，應從源頭開始抓起。一是發展手持終端設備，推進航班保障數據信息化采集。盡快啟用無線數字集群對講系統任務單功能，實現手持終端更新OMMS界面，供調度人員監控和處理。二是增加信息來源途徑，實現信息共享。將機場集成系統接入航空固定電信網自動轉報系統；將“機場場面運行監控系統（ADS-B）”和雷達指揮頁面引入機場信息平臺；引進航空公司信息系統，完善信息溝通平臺；在空管塔臺安裝機場運營資源管理系統（ORMS）客戶端，使管制員即時了解停機位現狀和機坪運行狀態，提高航空器在機坪的運行效能。

4、提升運行人員資質能力。

改變傳統用人觀念，以人力資源開發為先導做好運行指揮人才引入及培養，增強運行指揮管理部門的人事管理話語權，加強業務技術管理。開展內部選拔，挑選出一幫對機場和企業忠誠、對行業認知，知識更新能力強、速度快，能應對和解決保障矛盾，梳理保障流程能力優秀的運行指揮員。

參考文獻

[1] 《機場航班運行保障標準》（民航發〔2013〕81號）

[2] 《民航航班正常統計辦法》（民航發〔2013〕88號）

[3] 劉武君，張海英，張勝上，虹橋機場運行管理中心規劃方案研究v2

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[關鍵詞]航班；備降；保障；

中圖分類號：F562 [關鍵詞]文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）48-0313-01

航班備降保障工作，是一個系統工程，需要民航系統各保障單位的共同合作和努力，完善相關的法律法規，加強機場保障工作的建設，確保信息系統在航班保障中的使用廣度，強化航空公司運行管理，明確各單位間的通報協調機制，加強監督檢查和綜合協調，只有這樣，才能為航班備降提供堅實的保證。

1 航班備降場選擇的基本原則

分析如何做好航班備降的保障工作之前，需要了解一下航班備降和備降場選擇的基本原則。航班備降是指航空器因為目的地機場的氣象或其他條件達不到落地標準而選擇周邊符合標準的機場降落的一種運行方式。對于目的備降場的選擇，飛行簽派員在放行航班之前必須在飛行簽派放行單上為目的機場指定至少一個備降機場，如果目的機場和第一備降機場的氣象條件不適宜降落，還應當為航班指定至少一個備降機場。航班備降機場必須要能夠滿足航班起降的需要，備降機場與起飛機場的距離不能大機出現故障時的巡航速度在靜風條件下飛行一個小時的距離。簽派員和飛行員要對備降機場的導航資料、進場條件、航行情報通告、著陸和滑行的特殊要求、進離場方法、對航班的保障能力以及與備降航班所屬航空公司的協作關系等信息進行認真地研究，便于熟悉利用。

2 如何做好航班備降的保障工作

（1）完善相關的規章制度

我國政府對于航班備降的保障工作有成文的政策支持，但是這些政策只涉及到航班簽派放行時備降的天氣標準、備降油量標準等，還有就是《關于至非計劃備降機場備降的咨詢通告》，對于具體的航班備降保障工作并沒有形成全面的法規。所以，民航局有必要對相關的規章制度進行完善和制定。各民航保障單位也應結合本單位實際，持續完善相應的保障方案。這樣的話，航班備降保障工作就能有據可循，有法可依，在政策上確保備降航班的安全運行。

（2）加強機場保障工作的建設

航班遇到特殊情況是會向備降機場請求備降，備降機場此時做的工作是在保障航班上人員的生命財產安全，所以備降工作至關重要。機場要對員工加強培訓，提升他們的安全和責任意識，調動員工接收備降航班的積極性[2]。同時，機場也要加強自身基礎設施的建設，特別是那些處在主干線上的機場，從而提高機場的保障能力和接收備降航班的能力，并及時向民航局、航空公司等航空管理部門公布機場的生產保障情況，便于航空管理部門進行合理安排。另外，機場要對航班備降保障的各項內容進行明確規定，規范航班備降的各項流程，從而讓航班備降保障工作有序地、高效地進行。

（3）確保信息系統在航班保障中的使用廣度

系統在航班保障中覆蓋度也是影響系統使用效率的關鍵，通過系統來傳遞信息和調度航班保障是最高效也是最可靠的手段，目前在航班保障中大部分信息都是通過信息系統傳輸，但是指揮中心在航班保障中經常碰到某些工作崗位還難以做到信息覆蓋，因此人工通信量在信息傳遞和調度方面的比例還是占據了比較高的比例，人工通信量大導致了生產保障效率降低，而且極易產生錯漏現象，對正常的工作是一種極大的干擾[3]。如果信息覆蓋面更廣一些，在一些工作崗位增加信息查詢和消息功能，可以使各工作崗位更加安靜，大大改善工作環境，提高工作效率，減少信息傳遞錯漏等現象。

（4）強化航空公司運行管理

航空公司日常運行管理對于提高航班備降保障工作水平具有重要意義。航空公司要加強團隊建設，提高飛行簽派人員的業務水平，提升工作人員的服務意識，對航班運行過程中的各項數據和情況要認真監控并及時反饋異常情況，做出正確的決策。制定科學可行的績效考核機制和獎懲機制，提高員工的工作能力水平和責任意識。同時，要善于利用先進的設備，讓簽派中心能夠更加清楚、準確的了解航班的運行環境，加強飛行機組在飛行時與簽派員的溝通意識，從而讓簽派中心能夠及時發現航班出現異常狀況并處理[4]。

（5）明確各單位間的通報協調機制

大面積的航班備降往往是瞬時發生的，時間緊，任務重，空管和機場保障部門都會短時工作量陡增。由于航班不能正常落地，一方面，管制部門要指揮飛機等待同時還有跟其他管制部門或機場協調備降，另一方面，周邊機場既要保障正常航班運行又要擠出停機位和其他保障設施給備降航班，此時場面往往比較混亂，場面混亂就不順暢，就會造成飛機空中超時等待從而觸發低油量告警。所以，要明確各部門的通報協調責任。首先，機長應如實向管制部門報告飛機狀況和飛行意圖，由管制部門悉數匯報給接收單位。其次，各機場也應主動向管制部門提供機場的運行狀況和保障能力，供機組合理選擇備降場。最重要的是，管制部門要做到上通下達，信息順暢，徹底避免空中飛機混亂，地面應接不暇的局面發生。

（6）加強監督檢查和綜合協調

民航局和各地區管理局應充分發揮監管、協調的職責，針對民航局各項備降規則，檢查航空公司、機場、空管等單位對《大面積航班備降保障方案》、《機位應急方案》、《大面積航班延誤應急聯動機制》等規章制度的制定與完善，航空公司與機場備降協議的簽訂等。并在具體的備降航班保障中，發現問題，綜合協調解決各類問題，確保飛行安全和航班正常。

3 結束語

為了避免再次出現航班備降事故，落實好航班備降保障工作刻不容緩。事實上，民航局對于類似航班備降事件已經提出了相應的政策保障。民航局提出，民用機場屬于公共設施，當目的地機場不能夠正常接收飛機著陸時，備降機場要做好備降工作，確保航班能夠安全飛行。對于特殊航班必須特殊保障，燃油告警的航班，備降機場必須無條件保障其降落。如果備降機場無正當拒絕備降航班的備降，將依法對備降機場進行處罰?？傊?，做好上文所述的航班備降的保障工作，定會為航班備降提供堅實的保證。

參考文獻

[1] 保飛機備降的底線不容逾越[J].安全與健康，2012，15：22.

[2] 張連升，蒲天佐.航班備降的保障工作[J].中國民用航空，2013，04：38.

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關鍵詞：空管 規劃 設備 機場標識

中圖分類號：V35 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）01（b）-0174-01

在民航局空管局和民航干部管理學院的精心組織下，我有幸參加了由美國休士頓Houston Airport System（HAS）承辦的境外培訓。參觀并了解了George Bush Intercontinental Airport （IAH）、William P.Hobby Airport （HOU）、Ellington Field Airport （EFD）三個機場的運行與管制程序。

結合在塔臺的實際工作，我從規劃、運行、設備、機場標識四個方面談談自己的體會。希望能夠對我們的空管發展及培訓提供一些參考。

1 規劃

IAH機場于1969年啟用，啟用初期為15-33號，8-26號兩條跑道。經過40年的建設，發展為如今的15L-33R、15R-33L、8L-26R、8R-26L、9-27共五條跑道。其中15L-33R、15R-33L兩條平行跑道用于離港航空器，8L-26R、8R-26L、9-27用于進港航空器。候機樓位于15R-33L、R-26L、9-27三條跑道之間。這種布局有效的節省了進離港航空器的地面滑行時間，并為今后機場的擴建奠定了堅實基礎，據悉，IAH機場的下一步擴建，候機樓依次向東延伸，后序跑道仍以平行方式向外拓展。在IAH機場建設初期就充分考慮到了候機樓與跑道的布局，航空器地面滑行、進離港航空器的空域 使用等諸多問題。正是IAH機場建設初期卓有遠見的規劃 ，為其今后40余年的建設發展鋪平了道路。

2 運行

休士頓的4個機場，根據其各自特點，分別采取了不同的運行管理模式，在遵守FAA的規章制度這一大前提下，各自協調高效的運作，FAA、機場、航空公司采取聯合決策機制，圍繞不同的服務對象，各自展開服務。

IAH共有五條跑道，三條平行跑道提供進港航空器使用，兩條平行跑道提供離港航空器使用。

IAH設有FAA Tower，負責為機動區內的航空器提供服務，同時設有兩個Ramp Tower，由美大陸航空公司管理，上崗人員需經FAA培訓，但無需取得管制執照。 Ramp Tower受FAA Tower管制，負責對機坪內的航空器提供推出/開車、滑行、排序、停機位安排等管制服務。

2.1 航空器離港程序

（1）航空器機組向FAA Tower申請 ATC許可并獲得離港使用跑道號。

（2）向Ramp Tower申請推出并報告 FAA Tower指定的離港跑道。

（3）Ramp Tower安排該航空器推出時機及推出位置。

（4）Ramp Tower指揮該航空器滑行至與FAA Tower的移交點。

（5）機組在SPOT移交點前等待并聯系FAA Tower 地面管制席。

（6）由FAA Tower地面管制席指揮其滑行到離港使用跑道等待點。

（7）由FAA Tower塔臺管制席指揮其進跑道起飛。

2.2 航空器進港滑行程序

（1）航空器著陸后，由FAA Tower地面管制席指揮其按指定的滑行路線滑至Ramp Tower移交點SPOT。

（2）Ramp Tower完成航空器在機坪內的滑行指揮。Ramp Tower在一定程度上緩解了FAA Tower的工作壓力，Ramp Tower 與 FAA Tower之間有著固定的管制協議，在正常情況下，航空器的放行、滑行和移交無需電話溝通，只有在特殊情況下，才通過專線電話協調。

3 設備

3.1 注重設備的完善性與實用性

在IAH機場RAMP TOWER，除了擁有FAA Tower擁有的設備外，還擁有一套完善的場監雷達、機位管理系統和視頻監控系統。在場監雷達顯示器上，延誤航班，中轉聯程航班，進、離港航班以四種不同顏色顯示。提示Ramp Tower工作人員對延誤、中轉聯程航班在停機位安排、推出/開車排序、滑行等方面給予優先照顧，使得IAH機場成為全美航班正常率最高的機場之一。

3.2 管制設備全國聯網，信息實現高度共享

在參觀休士頓期間，我感受到空管、機場與航空公司信息共享程度非常高。在各管制單位，管制員可以輕松的了解有關航空器的各類信息。在美大陸航空公司簽派室，簽派員可通過雷達屏幕獲得公司所屬各架航空器的實時位置，也可獲得各大機場每小時的管制實時容量及飽和容量，并通過協調員與FAA溝通，對公司航班運行進行及時調整。

4 機場標識

在IAH機場，劃有明確的機動區邊界線和警示牌：機動區邊界線（允許從虛線一側穿越到實線一側，只有在ATC批準后，才可從實線一側穿越到虛線一側）。

機動區邊界線也被認為是RampTower與FAA Tower的管制區域分界線。除此之外，還有一種分界標識作為管制移交點，稱為“SPOT”Spot移交點通常設置在由聯絡道上主滑行道之前，離港航空器必須在Spot前等待并聯系FAA Tower地面管制席。

在IAH機場，推出開車航空器如有可能影響聯絡道附近航空器的滑行路線，均設立推出開車等待點。

IAH機場在容易發生跑道入侵的跑道入口處使用特殊的滑行道中心線（黃色中心線兩側加虛線）以提醒機組即將滑進正在使用的跑道，避免發生跑道入侵事件。

在機場活動區內，設立危險區域HOT SPOT（即航空器碰撞和跑道侵入事件發生風險增大的區域），并在AIP中公布，以對航空器駕駛員起到警示作用。需要說明的是：一旦確定HOT SPOTS后，就應該實施適當的策略來消除隱患。如增加目視助航設施（標志、標記牌和燈光）。使用備份滑行路線，修建新的滑行道，消除塔臺的視野盲點等。

5 結語

我們在注重培養管制員個人能力的同時，更要注重管制員、設備、運行體系三方面的整體結合。有安全的產品，并不代表有安全的生產流程，但有安全的生產流程，必定會生產出安全的產品。如果說管制員的工作能力是控制安全事故隱患的最后一道屏障，那么完善的運行體系才是航空安全系統真正的守門員。

最后，用一段FAA的工作理念做本文的結束語：安全是我們的激情；質量是我們的軌跡；和諧是我們的特征；員工是我們的力量。

參考文獻

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關鍵詞:機場系統;管理;運行體制

當前,隨著飛行流量和旅客運輸量的急劇增長,各個國家的機場數量與日俱增。中、美兩個國家由于國情不同,航空運輸業的起步時間不一,二者在機場系統建設方面有著各自的特色。本文擬從機場系統管理體制、投資狀況、機場定性、機場管理等方面對中美兩國機場系統進行比較,以期從中找出差異,為我國機場系統管理提供借鑒。

一、中國機場系統

改革開放以來,我國的民用航空事業進入了高速發展的時期,民用機場建設也得到了持續快速的發展。近幾十年來,我國新建、改擴建了一大批機場,使我國的機場布局更加合理,機場容量明顯擴大,并且機場各方面服務水平也有較大提高。

1.中國機場系統的管理體制。目前在全球機場管理體制中,最具有代表性的體制是歐洲和美國。在美國,相當多的候機樓、貨站等設施是由私人企業建設運營的,其中各航空公司占據了大部分份額。各航空公司在主要樞紐機場都有自己投資建設或者是租賃專用的候機樓和登機橋等設施。

就我國來講,主要有以下幾種管理方式:民航總局直接管理,典型的是首都國際機場;地方政府管理,這是目前我國大多數機場的管理形式。中央和地方實行股份制管理,由中央和地方政府聯合投資建設,按投資比例實施股份制管理。

2.民用機場系統的投資狀況。雖然我國的機場建設投資資金是逐年增加的。但從機場建設資金的構成情況看,主要來源是財政撥款、專項基金、銀行貸款、外資及企業自籌。但是,民航強國美國機場建設資金來源與我國不太相同,其資金來源渠道主要有:旅客機場設施使用費、FAA基金補助、來源于民航業本身收取的稅費、國際抵港離港稅、機場的商業收入、地方政府補貼和發行債券等。

由于我國機場運量與美國相比差距很大,我國機場的自我發展能力遠遠低于美國機場。并且我國目前機場建設資金與美國相比存在著以下問題:一是資金渠道單一;二是融資成本較高;三是僅靠政府投入資金還不能完全滿足支持機場建設的需要。

3.機場定性。從世界范圍內來講,對機場的定性有很多種。美國對機場的定性為“不以盈利為目的”,美國機場的管理模式主要有以下幾個特點:一是機場歸政府所有,由政府負責投資、建設和管理,機場管理機構多為事業化而非公司化機構。二是把機場的管理機構視為管理型機構,工作人員編制相當精簡。三是機場和航空公司職能界限清晰,機場不參與航空公司客貨運輸的經營活動。

和美國明顯不同,我國對機場的定性為“事業化單位企業化經營”,由此造成了許多管理方面的問題,最突出的一點就是與機場的公益性和基礎性相矛盾。這是因為:機場實行企業化經營,很有可能會參與航空運輸的經營活動,容易造成不平等競爭。在該背景下,機場的公益性就很難體現出來,機場難以做到為“用戶”提供公平的使用環境。此外,“事業化單位”的性質也易造成工作效率的低下。

4.機場的管理方式和運行機制。美國機場的功能定位和管理目標十分明確。地方政府和管理機構各司其職,各個機構工作人員十分精簡,工作效率很高。另外,在機場實際運行中很注重實效。

與美國相比,我國除機場的功能定位和管理目標不夠明確、管理機構臃腫、工作效率較低,在機場運行和建設標準方面,與美國也有著明顯的差距:一是機場運營標準較高。美國對不同種類的機場采用不同的標準,而我國機場一律采用國際民航組織推薦的標準。二是管理方式不夠靈活,規章制度的執行比較僵化。

5.我國機場的“市場化”進程。由于我國航空業發展的基礎比較弱,機場經營管理手段比較落后,因此機場“企業化”程度還不夠?？上驳氖?某些機場也作了一些有益的嘗試,如:首都機場的股票已于2000年2月1日在香港股票市場上市。在上海也成立了機場集團公司,管理著虹橋和浦東兩個機場,并且上海浦東國際機場已脫離政府,作為股份有限公司注冊。盡管“市場化”的進程落后于航空公司,但方向是不會改變的,它將使機場充分發揮自身優勢,進一步提高經濟效益。

二、美國機場系統

1.美國機場分類。美國國家機場綜合系統規劃(NPIAS)將美國機場分類為:(1)商業服務機場:指由商業航空公司或包機公司承運的年登機旅客超過2500人的機場。包括航空運輸機場、通勤機場。(2)通用航空機場:通用航空機場:指年登機旅客少于2500人的機場。具體來講又可以分為以下四類,主要的商業航空服務機場、商業航空服務機場、通用航空機場、救援機場。從機場屬性來看,美國機場可以分為當地政府(私人)所有、國家所有、非經營性機場等。此外,聯邦航空局(FAA)不擁有或經營任何機場,但是它對全國空中交通管制系統進行管理。

2.美國國家機場系統規劃。美國機場的總體規劃由該機場管理機構委托咨詢設計公司完成或與咨詢公司合作完成。主要包括三個層次:國家級――國家綜合機場系統規劃、州級――州機場系統規劃、地區級――包括上百個地區的機場系統規劃。機場系統規劃的內容主要有:容量、安全、飛機噪聲、道面狀況、進出機場交通、財政狀況等。其中對“道面狀況”的評價是最重要的內容。

3.美國機場系統的私有化。在以英國為代表的歐洲航空運輸業發達國家,機場的私有化過程已基本完成,并已形成英國機場集團、巴黎機場集團等專業化的機場管理集團,但就美國來講,其機場主體至今尚未完全私有化。從整體業務來看,美國機場的私有化程度已經很高。在美國機場,相當多的候機樓和貨站等商用設施都是由私人企業建設運營的,其中各航空公司占據了大部分份額。除了機場管理當局及機場主體設施的所有權外,美國機場已經比較全面地實現了私有化,具體情況見表1。

美國的機場運營模式與世界其他國家機場私有化的模式有很大的不同,美國以外國家看似完全私有化但實際上仍受到政府的很多控制,盡管它們的所有權和管理權上屬于私人所有,但仍然逃脫不了政府的制約。

三、對中國機場私有化的設想

當前,中國的大多數機場都是由所在地的地方政府管理,短期內機場私有化的可能性極小,也許未來某一天機場投資體制允許私人資本控股機場,但是對機場的私有化狀況不能盲目追求,因為世界范圍的經驗給我們提供了以下教訓:機場運作的主要領域必須保持在政府的控制之下,并且私有化需要很長時間,其過程涉及機場系統內各利益相關者之間大量的協商,沒有快捷的解決方案。另外,許多變革活動會牽涉到大量的公共利益,在實際中不能完全由私營企業經營。此外,對主要商業機場進行完全私有化肯定是不恰當的,因為這些機場的運營牽涉到大量的公共利益,政府須通過其他相關的方式對這類機場加以控制。

綜上所述,中美兩國由于航空業發展水平不同,國情不同,因而其發展特性也不盡相同。無論最終的發展方向是什么,提高效益是航空業永恒的主題,而效益的提高會涉及到“機場系統”的各個方面,尤其對于我國這樣一個民航大國這一點會更加突出。

參考文獻:

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[7] 袁品香.我看機場管理體制改革[J].綜合運輸,2003,(5):

20～21.

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【關鍵詞】民機運營 保障基地 信息化 基礎構建

1 民機運營保障基地信息化建設目標

民機運營保障基地作為航空運輸企業的重要基礎設施，一般由生產運控中心（AOC）、航材庫、維修機庫、危險品庫、生活服務中心（動力中心）、出勤樓、特種車庫等組成，項目主要滿足民用航空運輸企業日常生產運營與辦公需求。作為民機運營保障基礎設施中的重要組成部分，民機運營保障信息系統既是一個大型的民航生產應用系統，也是民航信息系統的重要組成部分，系統工程設計須符合以下原則：（1）規范信息源，確保系統在統一的信息集成平臺上實現開放互連；（2）堅持先進、成熟、實用和可靠的原則；（3）充分考慮安全性，系統便于維護和功能擴展；（4）在滿足實際應用的前提下，充分考慮系統的可擴充性。

2 民機運營保障基地信息化系統的構成

民機運營保障基地弱電系統主要由生產運行系統（航空運行系統（AOC）、航材管理系統、航空器維修數據管理系統、常旅客管理系統、銷售系統、貨運系統等）、辦公自動化系統（行政管理系統、人力資源管理系統、財務系統）、園區物業管理系統（火災自動報警及消防控制系統、廣播系統、電話系統及程控交換機系統、安全防范系統、電子信息顯示系統、車庫管理系統、移動通信室內覆蓋系統等）3部分組成。

（1）安防系統。應注意合理規劃視頻安防監控系統、入侵報警系統、出入口控制系統、巡更系統等子系統。在重要庫房及生產區應采用高清寬動態、防爆攝像機。為避免影響飛機起降，機場附近不得有任何補光光源，空側區應部署高清紅外攝像機。隔離區安防等級應高于非隔離區，盡可能采用N+1的方式提高安全認證能力（卡+指紋，卡+生物識別、卡+密碼等），通過視頻對刷卡人員身份進行多重認證并增加人防措施。隔離區圍界系統應多采用證張力圍欄、地感等方式建設，理順安保邏輯關系。鑒于隔離區與非隔離區的安保等級不同，非隔離區安防系統可由基地物業部門負責管理，但隔離區安防系統應由基地保衛部門負責管理。

（2）語音系統。應注意合理規劃調度系統、內通系統、無線集群對講系統等子系統。調度系統是機場調度的專業系統，需注意與機場無縫銜接設計。內通系統由于是基于網路技術的專用語音通話系統，應注意組網設計。在危險品庫等區域，關注設備的防爆型，抗暴性和耐候防護功能。無線集群對講系統設計應注意與機場航調和公安進行頻段申請和頻道統一規劃。

3 打造與航空運營能力相適應的AOC系統

作為航空運輸企業，在構建民機運營保障基地中，應積極規劃建設自身的運行控制中心，即AOC（Airplane Operating Control）。AOC通過促進航空運輸企業內部的資源整合，將飛行簽派、機務維護、地面保障、運力調配、載重平衡、航食配餐等一系列業務集中到一個統一的系統進行調度，以此實現內部的信息整合，使生產運營全流程更加順暢、高效，使航空運營效率得到大幅度提高。

AOC由相關人員、設備設施、規章制度與信息化系統共同組成，AOC作為航空公司的飛行指揮中心，是每時每刻協調、控制公司航班運行的單位，是集中、迅速處理不正常及緊急事件的決策單位。它通過航空運行控制系統、運行管理規則及時有效的行使運行控制責任。AOC中的各職能部門代表組成的工作團隊，共同工作，飛行運行的最佳決策指令。

AOC原則由以下7個方面組成，（1）迅速獲取所有需要的情報資料；（2）保證所有運行的管理一致性（包括正常和不正常的運行）；（3）更有效地利用資源；（4）促進和鼓勵所有AOC內部各部門和崗位之間的聯系和協調；（5）促進與ATC（航空交通管制）、機場運行以及其他外部管理機構的溝通和協調；（6）提供準確和及時的情報資料；（7）集中化辦公，加強了AOC個職能代表的溝通和協調。

AOC所運行的信息系統包括航班運行控制系統（含電子放行模塊、飛行計劃模塊）、飛行準備網系統、ACARS地空數據鏈系統；接入地區空管局的航行通告系統終端、氣象系統終端；接入運行機場的機場航班查詢系統、離港系統（機場旅客處理系統）等。

4 適度超前的綜合布線系統

4.1 網絡結構

基地網絡結構采用通行的核心、匯聚和接入三層物理結構。根據項目園區網絡使用需求，民機運營保障網一般分為園區生產網、電話網、物業管理網和外網4張網絡。生產網運行航空運輸業務中的各類生產運營系統、辦公系統；電話網運行園區語音通信業務；物業管理網運行廣播系統、停車系統、安全防范系統等園區管理系統；通過外網接入國際互聯網。

4.2 鏈路帶寬適度超前

由于航空運輸企業與機場、地區民航管理部門、空管部門有較多的數據傳輸業務，需專線連接，故應確保建筑物間與建筑物內預先鋪設大容量數據主干光纖，并按照業務需求量的1：1進行冗余備份，充分考慮結構化布線和交換層的冗余和彈性結構。

5 結語

綜上，基于信息共享、業務協同而構建的一體化民機運營保障基地是智慧民機運營的發展目標，未來的民機運營保障基地應在傳統信息化的基礎上，以更加開放包容的心態，大膽采用新技術優化運營管理模式，通過民機運營保障信息化進一步提升民機運營保障功能在民機運營管理、旅客服務等方面的促進作用。

參考文獻：

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奇怪的是，那些“別人家的機場”卻經營得熱火朝天，在盈利的同時把旅客體驗做到了極致，比如仁川機場的購物環境、法蘭克福機場的快捷中轉，還有迪拜機場寬大的航站樓和林林總總的美食，都是為人所稱道的成功案例。兩相對比不禁讓人要問：我國的機場為何總在遭遇“成長的煩惱”？

對標國際

我國機場滿意度不高

在航聯傳播旗下民航旅客服務評測（CAPSE）《2014年第三季度機場服務評測報告》中，在選取的14個國內主要機場樣本中，首都國際機場、昆明長水機場的評分都不高，在“內地最佳機場”排名中擠進前五名的分別有四個城市，分別是上海（包括虹橋和浦東兩個機場）、成都、南京和廈門的機場。

該服務評測選取的指標耐人尋味，分別是機場交通、服務設施、機場商貿、機場安檢和不正常航班地面服務。在服務設施一項中，就包括上網滿意度、衛生間滿意度、電源插座充足程度、免費飲水機便利程度等細化指標，而這些指標恰恰都是出行旅客最直觀的體驗和最看重的因素。

另外，由于擔心延誤飛機，旅客往往會提前幾十分鐘到達機場，價格適中的餐食、良好的購物環境，都直接塑造了機場在旅客心目中的形象，而這一點我國機場普遍評分不高，在14個樣本機場中重慶和廣州更是取得了最低評分。

這一點，內地機場與一些國際優秀機場形成了異常鮮明的對比。在諸多介紹香港購物攻略的書中，都把香港機場作為血拼的一站，因為這里就像經營百貨公司一樣經營著一座機場。位于香港國際機場一號客運大樓的香港機場購物廊，云集了100家零售商店及40間餐飲設施，從免稅店、國際及本地品牌到各式環球風味美食，應有盡有。旅客的購物體驗大多是，“高檔消費品的價格一般并不比市內貴，而且多數為新款，至于香煙等商品則更加便宜”。

成功經驗

盈利要靠“兩條腿走路”

數據顯示，我國183個大中小型的機場當中有134個機場存在虧損，其中近八成是支線航空的小機場，機場運營情況堪憂。而根據“十二五”規劃，到2015年底，我國新建機場將達70座，改擴建機場101座。據了解，規劃中提到的新建機場，全部是支線機場。

在支線機場普遍存在虧損現象的同時，干線機場的運營情況也不容樂觀。《中國經營報》記者在查閱相關資料時看到，在2012年6月份開始運營的昆明長水機場，僅半年時間就虧損約10億元。而正在規劃中的成都新機場位于簡陽市蘆葭鎮，總投資560億元，與長水機場有諸多相似之處，業內人士擔憂其未來發展的情況并不明朗。

經驗顯示，一些成功機場運營案例都是通過“兩條腿走路”獲得成功。盡管全球各機場收入結構不盡相同，但總體上，機場收入可以分為兩大類：一是航空性收入，即與飛機起降和客貨過港等基本位移需求相關的收入，如飛機起降費、旅客服務費、安檢費等;二是非航空性收入，是機場為滿足飛機、旅客和貨物在基本位移需求之外的衍生需求而產生的收入，如商業、餐飲、休閑、廣告、航空配餐、飛機維修等。

以位于美國達拉斯的沃斯堡機場為例，其首席執行官Sean Donohue向記者介紹，起降費等航空性收入是很大一部分盈利，但通過對機場商業的開發來創收是他們的另一法寶，目前他們已經擁有1.7萬多位相關行業的伙伴，旅客可以快速通關，得到不同語言的幫助，兒童還有許多游樂設施，種種細節幫助沃斯堡機場成為美國首屈一指的機場。

更重要的是，在航空性收入中提高運營效率是沃斯堡機場的盈利秘訣。Sean Donohue認為，“我們建造的7條跑道每小時可降落多達100架飛機，這是我們與美國其他機場相比的最大優勢?！庇浾吡私獾?，目前擁有7條跑道和5座航站樓的沃斯堡機場建造了所謂“環形滑行道”的機場，即環形滑行道環繞整個機場，這樣飛機著陸時可以使用環形滑行道，無須在跑道上著陸，整體提高了機場的運行效率。在這一點上，國內機場顯然還差得多。

成長煩惱

未來機場何去何從

業內人士分析，從主營業務的角度來看，我國機場虧損的根本原因在于客源不足，特別是支線機場。支線機場大都位于中小城市，工業經濟基礎相對薄弱、城鎮化水平不高，居民的工資水平也比較低，高端服務業發展水平低，年度旅客吞吐量大都低于100萬人次。

民航專家朱文川博士表示，部分機場在建設之初便缺少地方政府足夠的投入，必須承擔著大量的銀行貸款，從而提高了機場的運營成本，而后期各項運營維護費用居高不下，同時支線機場收入來源單一，航班架次少，旅客吞吐量小，“虧損的局面很難改變”。

另外，從全球主要機場的發展趨勢看，非航空性收入已超越航空性收入，成為機場最重要的盈利來源。統計顯示，目前國內大多數機場的各項非航空業務收入占到總收入的35%左右，與國際上先進機場非航空收入占總收入的60%以上相比有不小的差距。非航空業務發展較好的上海機場在2012年時也僅達到49%，與國外同級別機場仍然存在較大差距。

而對于支線機場，由于客流量有限，非主營業務如物業租賃、停車場、廣告、零售等業務無法形成規模。朱文川指出，機場缺乏開發非主營業務的能力，主營業務收入所占的總營收比例通常達到80%以上，這個比例短時間內無法扭轉。

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[關鍵詞]運行 ARJ21-700 飛機性能 高原機場

中圖分類號：F840.61 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）40-0298-01

1 高原機場運行特點

1.1 機場海拔高

由于噴氣發動機的推力與進入發動機的空氣質量成正比，在高原機場運行時，空氣稀薄導致了發動機進氣質量差，造成發動機推力小，飛機的加速和爬升性能明顯下降，對起飛、復飛時的爬升和越障能力影響較大。機場標高越高，相同表速對應的真空速和地速越大，相應的使起飛距離和著陸距離增長，飛行中轉彎半徑增大，調速需要的距離增加。同時空氣密度減小，作用在操縱面上的作用力減小，飛機的操縱性變差。

1.2 地形復雜

高原機場多數處在山區，機場周圍的高山連綿，凈空條件差，本場起降困難。高原機場復雜的地形條件也是對飛行安全構成威脅的直接因素。

1.3 氣象條件

高原機場海拔高，太陽輻射強烈，日照時間長。而高原地區植被相對較少，地表，增溫和散熱都比較快，日溫差較大。

高原機場風速普遍比平原地區機場大，并且短距離內在水平方向或垂直方向上都可能有很大變化。受地形和熱力影響，經常出現5米/秒以上的大風。

高原地區午后熱對流旺盛，下午至傍晚積雨云、雷暴和冰雹天氣出現的頻率很高。

1.4 通訊導航

受地形地貌影響，高原機場的甚高頻、VOR/DME等通信導航設施的作用距離變短，使得飛機在進場和進近階段相當長一段距離上不能使用本場的VOR/DME設備，受地形影響航站內的導航設備會出現信號屏蔽和假信號等現象。

1.5 高原生理反應

高原地區海拔高，氣壓相對較低，空氣稀薄，含氧量低。由于空氣中氧氣分壓降低，致使吸入氧氣量不足，造成缺氧，對于執行高原飛行任務和高原機場地面保障人員來說，這是高原環境對人體影響最明顯和最嚴重的因素。

2 高原機場起飛著陸性能

ARJ21-700飛機在高原機場運行，除了滿足局方咨詢通告AC-FS-2000-2

《飛機航線運營應進行的飛機性能分析》和CCAR121部《公共運輸承運人運行合格審定規則》的要求進行起飛和著陸性能分析外，還要結合西部地區高原機場跑道較長、環境差、海拔高、氣候復雜多變、起降性能差等特點進行性能分析。

2.1 氣壓高度的影響

當外界大氣溫度一定時，機場的標高越高，相應的氣壓高度越高、空氣密度越小。高度的變化對飛機性能的影響有如下兩個方面：

1） 對空氣動力性能的影響。

2） 對發動機的影響。

由于上述兩種因素的影響，當在高原機場起降時，飛機的起飛和著陸性能都會下降。根據ARJ21-700飛機在不同高度機場起飛時的最大起飛重量和最大著陸重量。計算條件：跑道長度2200米、2600米、3000米；無凈空道和停止道，無風，ISA溫度，空調和防冰關閉，起飛襟翼15，進近襟翼25，著陸襟翼41.5。

可以得出，機場標高的變化對于最大起飛重量的影響較大，對最大著陸重量的影響并不明顯。對于2200米跑道，當機場標高由0升至3000米時，允許的最大起飛重量減少了3600kg，減少了近9%。而對與2600米以上的跑道長度，最大起飛重量基本不受影響。在海拔高度較低的機場，最大著陸重量為結構限制著陸重量，當海拔高度升高時，發動機推力減少，最大著陸重量收到復飛爬升梯度的限制，最大著陸重量減少。

2.2 發動機引氣的影響

飛機發動機的引氣主要用于兩個方面，空調引氣和防冰引氣，防冰引氣又分為機翼防冰和發動機防冰。

數據表明，ARJ21-700飛機在昆明機場起飛時關閉防冰可以增加2000kg重量，每名旅客按100kg計算，可增加20名旅客。

2.3 風的影響

由于風對飛機的起飛性能影響較大，為提高航班放行正常性和確保起飛安全，飛機制造公司和航空公司都公布了各類飛機起飛的最大順風限制。由于高原機場風速大、風向變化快，對于高原機場，特別是單向起降機場（或主要起降方向），需要計算和公布順風起飛著陸限制重量。

《ARJ21-700飛機飛行手冊》中起飛的最大順風限制為5米/秒，而航空公司通常的順風允許值為3米/秒。

2.4 機輪超溫

ARJ21-700飛機不受輪胎速度限制，但會遇到機輪超溫的問題，這是由于高原機場運行的特殊性，導致飛機接地速度大，剎車散熱較慢，而心理素質也導致飛行員在高原機場著陸時往往采用大力剎車。這些因素都會使剎車內累計大量的熱能，導致機輪超溫，給飛機的安全運行帶來隱患。因此，如何減少剎車內的能量累計，控制機輪溫度對于保證高原機場飛機的運行安全是非常重要的。

3 高高原機場試飛審定

飛機起降限制高度是通過試飛審定確定的，通常是為滿足絕大多數機場的需要確定的。如果試飛是在海平面至3000英尺的高度進行的，那么試飛結果可以外推至測試機場標高加上6000英尺以內的高度，每超出這個高度1000英尺TOD/TOR/ASD要增加2%。這是應為隨高度的增加，空氣密度的減小使發動機推力減小，并且在保持升力不變的情況下，相同表速時真空速增大，性能隨高度的改變不是線性變化，對少數高高原機場則要進行另外的試飛審定。

4 小結

本文主要針對ARJ21-700飛機高原機場運行特點，高原機場起飛性能、著陸性能以及高高原機場試飛審定工作進行了初步的研究與分析，并對高原機場運行時應特別注意的問題進行了歸納與總結。本文中的所有數據均為飛機的理論設計數據，如要深入了解和掌握ARJ21-700飛機高原運行性能，則應結合飛機試飛完成后的真實性能和實際運行經驗進行詳細的歸納總結，為飛機安全、經濟、高效運行提供技術支持和幫助。

參考文獻：

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[6] 李旭，謝春生.高原機場與飛機性能分析[J].中國民航大學學報，2005，23（5）（增刊）：91-3

篇8

隨著技術的不斷創新和發展，以及軍事和民用需求的促進。航空領域呈現出前所未有的發展形勢，航空需求與日俱增，國家和公眾對空域的需求與可供使用的空域資源不足的矛盾日益突出，飛行活動出現了許多新情況和新特點。政府職能部門、國內外企業和個人擁有航空器和直升機數量呈逐年上升趨勢，且大部分在大中城市和機場密集地區飛行。使空域的飛行活動愈來愈變得錯綜復雜。根據美國運輸部的報告。2007年美國單程飛行數達到近750萬次。中國航空工業第一集團公司預測，到2026年我國客運周轉量接近1.2萬億人千米。航空運輸市場的快速發展帶來機場和航路的擁擠。因此，如何充分、合理、科學、可靠地利用這樣一個繁忙的空域，成為極其緊迫和重要的問題。必須建立完善的空管系統。包括先進機載設備、配套建設的空一空數據鏈、地一空數據鏈和地面用戶設備。

自動相關監視(ADS)技術是新航行系統發展最重要的成果，是國際上解決空中交通管制(空管)最有效的辦法。廣播式自動相關監視(ADS―B)是一種基于GPS全球衛星定位系統和空一空、地一空數據鏈通信的航空器運行監視技術。

ADS―B系統

ADS―B主要實施空對空監視，一般情況下，只需機載電子設備(GPS接收機、數據鏈收發機及其天線、駕駛艙沖突信息顯示器CDTI)，不需要任何地面輔助設備即可完成相關功能，裝備了ADS-B的飛機可通過數據鏈廣播其自身的精確位置和其它數據(如速度、高度及飛機是否轉彎、爬升或下降等)。ADS-B接收機與空管系統、其它飛機的機載ADS-B結合起來，在空地都能提供精確、實時的沖突信息。

ADS-B系統由多地面站和機載站構成，以網狀、多點對多點方式完成數據雙向通信。機載ADS-B通信設備廣播式發出來自機載信息處理單元收集到的導航信息，接收其他飛機和地面的廣播信息后經過處理送給機艙綜合信息顯示器。機艙綜合信息顯示器根據收集的其他飛機和地面的ADS-B信息、機載雷達信息、導航信息后給飛行員提供飛機周圍的態勢信息和其他附加信息(如：沖突告警信息，避碰策略，氣象信息)。

ADS-B系統的工作原理如圖1、圖2所示。

圖1表示具有同類設備飛機之間的相互監視以及地面對空監視的工作原理。ADS-B信息主要包括：飛機標識、飛機類別、3維位置、速度以及其它附加信息。圖2表示地面向空中廣播空中交通態勢信息(TIS-B)、飛行情報服務以及接收和處理ADS-B下行信息的工作原理。

ADS-B系統是一個集通信與監視于一體的信息系統，由信息源、信息傳輸通道和信息處理與顯示三部分組成。ADS-B的主要信息是飛機的4維位置信息(經度、緯度、高度和時間)和其它可能附加信息(沖突告警信息，飛行員輸入信息，航跡角，航線拐點等信息)以及飛機的識別信息和類別信息。此外，還可能包括一些別的附加信息，如航向、空速、風速、風向和飛機外界溫度等。這些信息可以由以下航空電子設備得到：(1)全球衛星導航系統(GNSS)；(2)慣性導航系統(INS)；(3)慣性參考系統(IRS)；(4)飛行管理器；(5)其它機載傳感器。ADS-B的信息傳輸通道以ADS-B報文形式，通過空一空、空一地數據鏈廣播式傳播。ADS-B的信息處理與顯示主要包括位置信息和其它附加信息的提取、處理及有效算法，并且形成清晰、直觀的背景地圖和航跡、交通態勢分布、參數窗口以及報文窗口等，最后以偽雷達畫面實時地提供給用戶。

ADS-B技術是新航行系統中非常重要的通信和監視技術，把沖突探測、沖突避免、沖突解決、ATC監視和ATC一致性監視以及機艙綜合信息顯示有機的結合起來，為新航行系統增強和擴展了非常豐富的功能，同時也帶來了潛在的經濟效益和社會效益。

ADS―B技術應用

ADS―B技術用于空中交通管制，可以在無法部署航管雷達的大陸地區為航空器提供優于雷達間隔標準的虛擬雷達管制服務；在雷達覆蓋地區，即使不增加雷達設備也能以較低代價增強雷達系統監視能力。提高航路乃至終端區的飛行容量；多點ADS-B地面設備聯網，可作為雷達監視網的旁路系統。并可提供不低于雷達間隔標準的空管服務；利用ADS-B技術還在較大的區域內實現飛行動態監視，以改進飛行流量管理；利用ADS-B的上行數據廣播，還能為運行中的航空器提供各類情報服務。ADS-B技術在空管上的應用，預示著傳統的空中交通監視技術即將發生重大變革。

ADS-B技術用于加強空一空協同，能提高飛行中航空器之間的相互監視能力。與應答式機載避撞系統(ACAS/TCAS)相比，ADS-B的位置報告是自發廣播式的，航空器之間無須發出問詢即可接收和處理漸近航空器的位置報告，因此能有效提高航空器間的協同能力，增強機載避撞系統TCAS的性能，實現航空器運行中即能保持最小安全間隔又能避免和解決沖突的空一空協同目的。ADS―B系統的這一能力，使保持飛行安全間隔的責任更多地向空中轉移，這是實現“自由飛行”不可或缺的技術基礎。

ADS―B技術用于機場地面活動區，可以較低成本實現航空器的場面活動監視。在繁忙機場，即使裝置了場面監視雷達，也難以完全覆蓋航站樓的各向停機位，空中交通管理“登機門到登機門”的管理預期一直難以成為現實。利用ADs―B技術，通過接收和處理ADS-B廣播信息，將活動航空器的監視從空中一直延伸到機場登機橋，因此能輔助場面監視雷達，實現“門到門”的空中交通管理。甚至可以不依賴場面監視雷達。實現機場地面移動目標的管理。

ADS―B技術能夠真正實現飛行信息共享?？罩薪煌ü芾砘顒又兴孬@的航跡信息，不僅對于本區域實施空管是必需的，對于跨越飛行情報區(特別是不同空管體制的情報區)邊界的飛行宴施“無縫隙”管制，對于提高航空公司運行管理效率，都是十分寶貴的資源。但由于傳統的雷達監視技術的遠程截獲能力差、原始信息格式紛雜、信息處理成本高，且不易實現指定航跡的篩選，難以實現信息共享。遵循“空地一體化”和“全球可互用”的指導原則發展起來的ADS―B技術，為航跡信息共享提供了現實可行性。

ADS―B技術在我國應用概況和存在的問題

應用概況

ADS技術的應用方面，中國航空的起步并不晚。1998年，中國航空為了探索新航行系統發展之路，促進西部地區航空運輸發展，在國際航空組織新航行系統發展規劃指導下，抓住中國西部地區開辟歐亞新航路的戰略機遇，啟動了第一條基于ADS技術的新航行系統航路(L888航路)建 設。L888航路裝備了FANS 1/A定義的ADS-C監視工作站，并在北京建立了網管數據中心。2000年，新系統完成了評估和測試并投入運行。2004年，北京、上海、廣州三大區域管制中心相繼建成。為三大區管中心配套的空管自動化系統都具備了ADS航跡處理能力。經驗證，新系統可以處理和顯示基于ACARS數據的自動相關監視航跡。也可以實施“航管員/飛行員數據鏈通信”(CPDLC)。這標志了中國航空的主要空管設施已經具備了ADS監視能力。隨著我國航空公司機隊規模擴大和機型的更新。近年來許多航空器都選裝了適合新航行系統的機載電子設備，具備了地空雙向數據通信能力。

中國航空在發展新航行系統和改進空中交通監視技術方面開展了建設性的活動，取得了一些成果，但總體上沒有突破ADS-C的技術框架。因此，對解決空管的突出問題，改善安全與效率。效果并不明顯。ADS―B技術的逐步成熟，將為我們尋求新的突破提供了機會。當今ADS-B技術發展已經進入實用階段，而我國仍在ADS的概念階段徘徊不前。當別人尋求以成本更低、效率更高、用途更廣的新航行監視技術取代雷達技術時，我們還在加緊部署雷達網絡。過去十年。航空空管在發展主義的旗幟下實現了規模的擴張，但是，發展質量不容樂觀。一個重要的事實是極具說服力的：澳大利亞全境部署的雷達數量大致與上海飛行情報區可用的雷達資源相當。澳大利亞同行的優勢，很大程度上得益于ADS-B技術的超前規劃和大膽應用。相比之下，我們在ADS-B的實用技術研究、機載設備配備、地面系統建設、飛行和管制人員的操作技能培訓等多方面，都還缺乏現宴可行的規劃安排。

可喜的是相關當局開始考察該技術的運行狀況，并表示進一步開發、利用這項新技術，對推動我國航空活動發展提供了現實可行性。

技術體制問題

在ADS-C的技術體制內，ADS的航跡報告是有條件選擇發送的。ADS-B與ADS-C之間除合約和通信協議的管理控制方式不同外，目標下傳的位置、姿態和航行信息的內容基本一致。機載ADS報告系統對報告信息的要素選項、重復報告周期、發送選址都是可以預設的。飛機在收到地面發送的上行申請電文后發送ADS下行電文。將用戶約定的報告內容通過空/地數據鏈和地面傳輸網絡送達用戶端。因此，ADS信息的使用是契約制的。也就是說，空管或航空公司簽派等地面用戶要想獲得所需的ADS報告，必須逐架飛機、逐條航路(或航段)約定報告信息，同時還必須與經營空一地、地一地數據鏈傳輸業務的運營商定制信息傳輸服務。用戶約定的飛行航跡越多、信息要素越多、重復報告周期越短，支付的信息服務費就越高，而且按照SITA格式電報計量的通信費用特別昂貴。在這樣的技術體制下(附加了“第三方服務”成本)。雖然在低密度航路上，基于ADS監視技術的空中交通服務和航空公司運行管理都能夠實現，但高額的運行成本卻讓空管和航空公司等用戶望而卻步，航空器已配置的先進機載設備、配套建設的空一空數據鏈、地一空數據鏈和地面用戶設備也只能束之高閣。

技術兼容問題

首先是雙向通信制式的差異。ADS-B的通信制式是廣播式雙向通信，而我國用來進行航跡跟蹤和管制數據通信的地空數據鏈，采用美國ARINC公司的AEEC618/AEEC622協議方式，屬應答式雙向通信。此通信制式的數據刷新率受應答協議制約，其同步性和實時性都不能滿足高密度飛行管制服務需求，無法與ADS-B技術兼容。

其次是數據鏈容量的差異。ADS-B所使用的數據鏈應能滿足高密度飛行監視的要求，因此對數據長度和通信速率都有很高的要求。國際航空組織推薦的全球可互用的ADS-B的廣播數據鏈-1090MHzS模式擴展電文數據鏈(1090ES)，最大下行數據長度達到112位，最大數據率達到1兆比特/秒。而我國現用的RGS地一空數據鏈，最大下行數據長度為32位，最大數據率僅2400比特/秒，顯然不能與ADS-B廣播電文兼容。

再則是傳輸技術上的差距。ADS-B廣播電文是面向比特的數據串，下行數據到達地面后，必須透明地傳輸至航空管制或航空運行簽派等地面用戶端。而現有系統中，通過RGS或衛星截獲的下行數據。須轉換為面向字符的SITA報文格式。經低速的自動轉報網傳輸到用戶端。這種信息傳輸方式的低效率以及傳輸時延不確定性，不能適應高密度飛行監視。

解決現有系統與ADS-B技術兼容問題，關鍵是選擇新的空一空、地一空數據鏈系統。數據鏈是ADS-B技術重要的組成部分，當前，許多國家和組織出于不同的開發意圖，開發出了多種多樣的數據鏈，從中選擇適合我國實際的數據鏈類型，是確定機載設備性能和發展地面設施的前提。各國對ADS-B數據鏈的選擇各持己見，但主流意見基本傾向于以下三種：(1)甚高頻數據鏈模式4(VDLMode4)一一歐洲較流行；其核心技術為SOTDMA協議，不足是現在VHF頻段資源緊張。(2)萬能電臺數據鏈(UAT)一一美國較流行，多用于通用航空飛機；采用二進制連續相移鍵控CP-FSK，不足是和DME地面設備的互相干擾嚴重。(3)1090MHzS模式擴展電文數據鏈(1090ES)一一國際民航組織推薦；采用選擇性詢問、雙向數據通信，不足是已出現頻譜過度使用的危機。這三種數據鏈技術概貌見表1。

國際航空組織一直在努力倡導使各成員國能夠執行一個統一的數據鏈標準，從而提高數據鏈設備在全球范圍的通用性。如果空中的每架飛機都執行同一個數據鏈標準，通過ADS-B系統，每個飛行員都能看到其周圍一定范圍內所有航空器的位置和動態。這將顯著提高飛行員對其周圍飛行態勢的感知度，從而可以在保證飛行安全的前提下，進一步縮小飛機間的安全間隔，優化飛行路線，提高空域資源的利用率。

發展方向

當前，處于成長期的中國航空運輸業，空域范圍在擴充，機隊規模在擴大，機型在更新，空管設施面臨進一步改造和完善。當局將面臨選擇：是全面引進國外ADS-B空管技術，還是在現有體制上改造，還是自主研發ADS-B技術。無論采用何種方式，都涉及到全面更新機載設備、調整空管地面設施的結構、研發和生產技術產品等，必須協調各方，整體推進，還需要航空宏觀政策的政策支持。出于兼容現有機載設備、兼顧終極發展目標的考慮。政策取向也會有所側重。近期待實現和完善的目標有：

?ADS―B技術實驗計劃的安排：

?機載設備全面更新；

?實驗基礎上制定ADS-B應用規則和服務程序；

?制定陸地區域ADS-B地面系統的技術規范；

?西部地[XADS-B監視為主、雷達監視為輔的管制策略(限制雷達布局)；

?雷達管制地區建立基于ADS-B航跡處理的應急備份系統；

?積極推進空中交通管制一體化建設。

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[關鍵詞]數字集群 移動通信 對講系統

中圖分類號：TN929.52 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）45-0127-01

一、機場通信系統概述

機場如同一個小世界，需要許多的技術為之服務，這些技術集合起來才能實現機場的高效運營。而機場調度通信系統是為機場提供技術服務的重要組成之一，它為不同的機場用戶如機場地勤、設備維護等各部門提供通信，使之高效配合，并為旅客提供實時、動態、準確的出行信息。同時，機場調度通信系統具備可靠的穩定性及抗擊災害能力，使之在緊急情況為用戶提供通信的可靠保障，它的穩定性和可靠性直接影響機場運行安全和運行效率。

（一）模擬通信

模擬通信是指在信道上把模擬信號從信源傳送到信宿的一種通信方式。由于導體中存在電阻，信號直接傳輸的距離不能太遠，解決的方法是通過載波來傳輸模擬信號。載波是指被調制以傳輸信號的波形，通常為高頻振蕩的正弦波。這樣，把模擬信號調制在載波上傳輸，則可比直接傳輸遠得多。一般要求正弦波的頻率遠遠高于調制信號的帶寬，否則會發生混疊，使傳輸信號失真。

（二）數字通信

數字通信是指在信道上把數字信號從信源傳送到信宿的一種通信方式，它用數字信號作為載體來傳輸信息，或者用數字信號對載波進行數字調制后再傳輸的通信方式。它與模擬通信相比，其優點是抗干擾能力強，沒有噪聲積累；可以進行遠距離傳輸并能保證質量；能適應各種通信業務要求，便于實現綜合處理；傳輸的二進制數字信號能直接被計算機接收和處理；便于采用大規模集成電路實現，通信設備利于集成化；容易進行加密處理，安全性更容易得到保證。數字信號與模擬信號不同，它是一種離散的、脈沖有無的組合形式，是負載數字信息的信號。電報信號就屬于數字信號?，F在最常見的數字信號是幅度取值只有兩種（用0和1代表）的波形，稱為“二進制信號”。

二、西寧機場通信系統現狀及存在問題

目前，西寧機場使用模擬通信系統（差頻）進行調度指令的上傳下達以及信息的。公司模擬對講機頻率及使用明細如下：

（一）生產調度頻率-接收：163.425/：157.725MHz

使用單位及業務模塊：運營管理部、安檢護衛部、機場管理部（除綠化保潔隊）、候機樓管理部、機場公安局、機場建設指揮部，中航油青海分公司。

（二）商務調度頻率-接收：163.250/：157.550MHz

使用單位：地勤分公司、機場管理部綠化保潔隊。

（三）應急救援頻率-接收：164.875/：159.175MHz

使用單位：西寧海關、青海邊檢及檢驗檢疫西安國際空港食品有限公司西寧分公司，應急救援時供公司各保障單位使用。

模擬通信調度系統的功能有一定局限性，在現有標準下調整信息傳遞方式或流程，已無法滿足生產調度的需要。另外，在對講系統使用過程中，個別單位航空器呼號、運行單位名稱呼叫出錯，生產調度指令接收和不規范，影響生產調度指令及關鍵保障環節數據的上傳下達，甚至出現數據丟失，逐步危機機場運行安全。

三、西寧機場使用數字集群通信系統的必要性

西寧機場現有模擬集群移動通信網頻率低、不能提供高速率數據服務、保密性差容易被竊聽、網的管理控制存在一定的問題等等。為了改變現有信息傳遞現狀，改善機場調度指揮環境，應在西寧機場使用數字集群移動通信系統，主要原因如下：

（一）數字集群移動通信系統頻譜利用率高

模擬的集群移動通信網可實現頻率復用，從而提高了系統容量。但隨著移動用戶數量急劇增長，模擬調頻技術很難進一步壓縮已調信號頻譜，從而就限制了頻譜利用率的提高。

與此相比，數字系統可采用多種技術來提高頻譜利用率，如果用低速語音編碼技術，這樣在信道間隔不變的情況下就可增加話路，還可采用高效數字調制解調技術，壓縮已調信號帶寬，從而提高頻譜利用率。

（二）數字集群移動通信系統信號抗信道衰落的能力提高

信道衰落特性是影響無線傳輸質量的主要原因，須采用各種技術措施加以克服。在模擬無線傳輸中主要的抗衰落技術是分集接收，在數字系統中，無線傳輸的抗衰落技術除采用分集接收外，還可采用擴頻、跳頻、交織編碼及各種數字信號處理技術。由此可見，數字網無線傳輸質量較高，也就是說數字集群移動通信網比模擬集群移動通信網的話音質量要好。

（三）數字集群移動通信系統網保密性好

數字集群通信系統網用戶信息傳輸時的保密性好。由于無線電傳播是開放的，容易被竊聽，長期以來一直是無線通信系統設計者重點關心的問題。

在模擬集群系統中，保密問題難以解決。當然模擬系統也可以用一些技術實現保密傳輸，但實現起來成本高、語音質量受影響。但是，對數字系統來說，利用目前已經發展成熟的數字加密理論和實用技術，極易實現保密。采用數字傳輸技術，才能真正達到用戶信息傳輸保密的目的。

（四）數字集群移動通信系統有多種業務服務

在模擬集群網中，雖可傳輸數字，但是占用一個模擬話路進行傳輸的。它的傳輸需要二次調制方式，數據傳輸速率低，遠遠滿足不了用戶的要求。而數字集群移動通信系統可提供多業務服務。也就是說除數字語音信號外，還可以傳輸用戶數字、圖像信息等。由于網內傳輸的是統一的數字信號，容易實現與綜合數字業務網的接口，這就極大的提高了集群網的服務功能。

就西寧機場而言，使用數字集群移動通信系統，一是將現有模擬對講系統更新為無線數字集群對講系統，二是將啟用數字集群移動通信系統任務工單功能。

2013年7月西寧機場二期改擴建工程竣工投運，并同時啟用了公司與民航二所共同研發的運行監控管理系統（OMMS）供商務調度使用（見圖一）。OMMS根據《機場航班運行保障標準》（民航發〔2013〕81號）和《民航航班正常統計辦法》（民航發〔2013〕88號），將整個航班保障環節分為29個大項和2個小1項，實現從航空器入位上輪檔至航空器推出撤輪檔全過程監控。

2014年11月5日，西寧機場已與民航二所、深圳海能達通訊技術公司三方達成共識，將數字集群移動通信系統任務工單功能與機場OMMS系統進行業務融合的要求，具備技術可行性。

標準航班保障作業模型圖的建立，是對西寧機場OMMS的補充和完善，為西寧機場信息體系的建設、調度系統的完善奠定了堅實基礎。

（五）數字集群移動通信系統網絡管理和控制更加有效和靈活

任何一種通信系統網絡，管理與控制都是至關重要的，它影響到是否能有效地實現系統所提供的各種服務。模擬集群系統中，管理與控制依靠信令來實現，信令是以數字信號傳輸的，而網的用戶信息是模擬信號，信令方式與信號方式不一致增加了網的管理控制難度。

在數字集群網中，信令和用戶信息統一成數字信號，數字集群移動通信網能實現更加有效、靈活的網絡管理與控制。

四、結束語

機場是航空運輸業的重要組成部分和核心保障單位，機場信息的收集與是機場安全、高效、順暢的基礎，先進科學的信息集成技術是機場獲得持續健康發展的關鍵。

參考文獻

（一）鄭祖輝、鮑智良等《數字集群移動通信系統》

（二）沈堯星《鐵路數字調度通信》

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【關鍵詞】 低成本管理;英國易捷航空公司;中國民航業;競爭力

成本過高是我國民航業經營存在的普遍問題。由于成本過高而使得機票價格過高,從而使民航業的市場份額偏低,營業收入偏低,造成連年虧損。在資本有限、實力有限的發展初期,我國民航業應如何增強其競爭能力,不妨向歐美很多中小型航空公司學習,即低成本管理并保持低票價,而英國易捷航空公司就是低成本管理的成功代表。

一、英國易捷航空公司發展低成本航空的背景和有利條件

英國是歐洲低成本航空公司的發源地,作為低成本航空的成功代表,易捷航空公司得以發展壯大的根本是它清晰的戰略核心:低成本經營并保持低票價。易捷成功發展的背景和有利條件主要有以下幾個方面:

(一)獨特的地理位置

英國是獨立于歐洲大陸的島嶼國家,其地理位置限制了一些交通方式的發展,與歐洲大陸國家的隔海相望使得公路交通受到了限制,而渡船花費的時間比較長,隧道火車的價格非常昂貴。因此,航空交通的地位變得非常重要,如果航空交通能夠保持較低的票價的話,自然就能成為眾多交通工具中的首選。

(二)有利的技術條件

英國是科技非常發達的國家,人民的生活水平很高,信用卡和互聯網以及網上訂購很發達,并且非常普及。據英國通訊產業的主管機關通信辦公室的《2007年的通信市場》報告稱,由于寬帶技術的發展,截至2007年12月底,英國有1 110萬家商戶使用網絡進行交易。電子商務的普及率超過60%。這給低成本航空網上直銷創造了有利的條件。

(三)自由化的市場條件

易捷航空公司于上世紀90年代中期成立,搭上了歐盟“開放天空”、撤銷歐洲國際間航權管制的順風車,以低價、無多余附加服務、點對點航線的策略,加入早已競爭白熱化的歐洲航空市場;短短十多年,已在歐洲短程航線市場站穩領導者地位。另外,英國很早就實施了航空運輸價格自由化,給航空公司降低票價提供了機會,從而為低成本航空的發展提供了機會。

二、英國易捷航空公司(Easy Jet)成本管理模式

易捷航空公司經營的核心理念是低成本策略,其低成本運營使得在同質服務的條件下,乘客購買易捷航空公司的機票大大低于別家航空公司,使得該公司十分具有市場競爭力。其低成本管理的特點體現在以下幾個方面。

(一)減少訂票中間環節,節約開支

易捷航空公司通過網絡或電話訂票,以信用卡或其他銀行卡方式支付,不通過旅行社售票,盡量消除機構,避免了環節的費用開支;不提供送票上門服務。訂票過程的優化設計極大地降低了易捷航空公司的經營成本。

由于通過網絡和電話訂票,易捷航空公司相對于行業其他航空公司每位乘客年人均節約服務成本比率是比較大的:易捷航空公司每位乘客人均節約服務成本比其他航空公司的節約額大于100磅的占易捷航空公司服務成本的35%,節約額小于100磅的占服務成本的44%,另有21%的服務成本比其他航空公司的高,需要進一步調整。

(二)提高顧客登機效率,降低成本

易捷航空公司在乘客到達機場服務臺核實完護照信息與網絡或電話訂票信息的一致性后,按照先后順序給乘客打出登機牌,顧客按照先后順序在登機口前排隊,登機后在飛機上自選座位。這種設計提高了乘客登機的效率,使該公司辦理登機的時間比其他航空公司快2/3,從而減少了飛機在機場的滯留時間,有效地控制了公司應付給機場的租金。

(三)增效減員,降低運營成本

易捷航空公司對飛行過程中以為顧客提供基本服務為出發點的良好設計大大降低了公司的運營成本。首先,公司在飛機上不設頭等艙位,這為機艙節約了不少空間來增設經濟艙位,間接地降低了公司的經營成本。其次,公司在飛行過程中基本不提供餐飲服務,這在短途運輸中是能夠為乘客所接受的;由于取消餐飲服務,機艙內比較干凈,飛機著陸后的清潔時間大大減少,這樣就減少了飛機在停機坪的停留時間,間接節約了停機坪租用成本,同時也增加了飛機運行效率,從整體上降低了公司單位收入承擔的運營成本。此外,取消餐飲服務為飛機節約了更多空間來增設座位,同時減少了支付給餐飲工作人員的費用。

三、易捷航空公司低成本管理對我國民航企業提高競爭力的啟示

(一)我國民航業成本管理的現狀分析

我國民航業作為新興的服務產業,在國家綜合交通體系中具有不可替代的地位和作用。但是不得不承認,我們在發展的同時也存在許多不足,與歐美發達國家比較成熟的航空交通有一定差距,主要表現在以下幾個方面。

1.體制、機制不夠完善。中國航空運輸業整體上來說與國

際接軌程度較高,與發達國家相比,在飛行器方面幾乎沒什么差距,但在經營理念和體制、機制等方面存在較大差距。由于我國的航空業目前屬于自然壟斷行業,絕大多數民航企業是國營企業,企業之間缺乏競爭,管理者的監督和激勵機制不夠完善,從而使得企業成本控制效率低下。此外,航油價格機制不夠完善,我國的航油價格沒有在市場中放開,航油的出廠價由國家計委規定,國家對航油價格的干預使得國內航油價格遠高于國際市場。根據2008年民航總局的統計年鑒,全行業航油成本占到該航空公司運營成本的28.7%左右,而同期國外低成本航空公司的這一數據僅為14%。另外,各航空公司缺乏控制航油成本的嚴格而有效的機制,也是航油成本居高不下的重要原因。

2.購買飛機及維修成本過高。我國的民航業普遍出現飛機購買及維修成本過高的問題。根據2008年民航總局的統計年鑒,當年國內航空公司的飛機購買及維修成本超過總成本的25%,總額超過30億美元,而同期國外低成本航空公司僅為5%左右,這種結果主要是由于大型飛機購買比例較高、飛機購買數量較少,導致飛機購買成本高。大型飛機上基本設置了頭等艙并提供餐飲服務,對于中短途的乘客來說,頭等艙和餐飲服務其實意義不大,卻帶來了成本的大幅提高,使得航空公司不得不提高票價,機票銷售情況就受到了影響,進一步增加了單位收入承擔的成本。同時,由于目前我國航空公司飛機維修的主體模式是合資與自主維修共存,加上航空公司的聯合重組,使得我國航空公司的維修系統較為復雜,這將直接導致資源浪費、重復投資等情況的出現,從而提高了飛機維修成本。

3.基礎設施建設成本過高。機場設施的重復建設和不合理利用是這幾年影響航空公司發展的一大障礙。我國航空公司在機場建設方面的投入巨大,追求排場和氣派,很多機場尤其是國際機場與英國、美國的同類機場比起來顯得奢華很多,回報方面卻不能成正比,自然使得單位收入所承擔的成本要高得多。另外,由于我國網絡訂票系統沒有普及和完善,因此,目前機票預定及購買還是采用傳統的去各機票營業部購買或打電話預定,從而使得各航空公司在各個城市開辦的營業部數目很多,而營業部的開設會帶來一連串成本的支出,包括租賃費、辦公費、差旅費、水電費以及折舊費、維修費等。

4.航線結構成本和機隊結構成本過高。航線是航空公司進行運輸生產最重要的資源,因此機隊規劃和航線規劃是航空公司重要的戰略決策之一。我國航空公司以大中型飛機居多,而中長航程的航線較少;以大中型飛機飛短線航程,較小型飛機來說折舊費用和維修費用都要高一些,必然使得利潤率低下。另外,我國很多航空公司機型種類較多,這使得資金和技術分散,維修費用自然大幅增加;同時進口零部件要雙重收費,即零件費用加關稅,也使得中國民航公司成本增加。(二)改進我國民航業成本管理模式,提高競爭能力

隨著經濟迅速發展和快捷交通需求的不斷擴大,中國乘客將對低票價的航空服務有越來越強烈的需求,而低票價則要求低成本運營。以下是根據我國國情探討適合我國民航業低成本管理的建議,以期提高其競爭能力。

1.引入競爭機制,完善成本管理模式。我國民航企業應在保證國家對航空公司控制占主導地位的情況下,引進民間或外來資本投資,打破航空企業目前的壟斷狀況,引入更為激烈的競爭機制,加大航空企業的經營壓力,促使其加強成本管理。同時,建立現代企業管理制度,完善對企業管理者的監督與激勵機制,將企業的成本管理效率與管理者的績效和報酬直接掛鉤。另外,國家應規范航油價格的制定,引入競爭,打擊航油壟斷行為;各航空公司也應對航油的使用和管理制定嚴格的規章制度,并建立合適的獎懲制度。通過競爭機制的建立,促進各航空公司不斷完善其成本管理機制,最終增強盈利能力從而實現提高競爭能力的目標。

2.減員增效,降低服務成本和停機成本。我國民航業應改變航空服務成本較高和飛機空間利用率較低的現狀,針對中短途航線購買無頭等艙的小型飛機,增加飛機空間利用率,降低單位收入承擔的成本,從而使得航空公司有條件降低機票價格,達到較高的上座率,最終薄利多銷。另外,中短途航線飛機可不提供免費餐飲服務或減少餐飲服務,降低人工成本和餐飲成本,從而降低機票價格,最終增加營業收入。另外,對于一些短途航線,特別是對于一些旅游熱線,航空公司可以取消托運行李的服務;機艙內也不需要指定座位,先到先坐,促使旅客盡快登機;建立自動驗票系統,加快驗票速度;時間緊張時,駕駛員可以幫助地勤,乘務員幫助檢票等。對于短途航運而言,這節約下的一兩個小時就意味著多飛了一個來回,既降低了停機費成本,又提高了收入。

3.合理規劃,降低固定資產投資成本。機場的基本建設應力求經濟實用,擯棄不必要的奢華與排場,根據客流量和可能的商用面積設計機場占用面積,提高機場空間的利用率,大大降低機場建設前期的投資成本。同時,對機場建設的各重點環節應加強審計監督,將可能的浪費降到最低。另外,民航企業應盡量選用同型號的中小機型,降低油耗,降低飛機購買成本;購買同一種機型還可以實施較高折扣的批量采購。全部統一機型,既降低了公司駕駛員和維修人員的培養、培訓成本,又提高了駕駛和維修的質量,也有利于公司的標準化管理,從而塑造自己的品牌形象,增強市場競爭能力。

4.充分利用信息技術,降低基礎建設成本和服務成本。民航企業應精簡分布在全國各地的營業部,充分利用信息技術如電話、網站等為公眾提供咨詢、實時查詢、訂票、登機注冊等服務,減少和取消商售票所產生的費用,降低公司的成本;而公司將節約的這部分成本以低票價的方式向消費者讓渡利益,能爭取更大的市場。同時,機票預定和購買的整體信息也免去了送票上門的服務,從而避免了航空公司將這部分送票費用轉移到消費者的機票價格中,進一步降低票價。另外,還可以運用信息技術進行飛行運行管理、收益管理、財務管理、機務航材管理等信息系統,這樣不僅提高了效率,增強了顧客的滿意度,而且減少了對人力資源的使用,間接降低了成本。

四、結束語

航空公司的成本作為一種綜合的信號,濃縮和代表了航空運輸服務生產過程中的大量信息。歐美地區的低成本航空以票價作為市場的切入點,獲得了豐厚的市場份額與回報。我國的民航業可以此為鑒,在目前不夠完善和成熟的成本管理機制方面作出努力,根據我國的國情,設計民航業先進的成本管理模式,通過努力創新、保證安全、提供優質服務,不斷增強競爭能力,不斷做大做強。

【參考文獻】

[1] 賀明.淺談航空企業成本的控制[J].企業現代化,2007(16).

[2] 趙燕,經濟全球化對航空業的影響[D].上海交通大學,2007.