工程運輸方案范文

導語：如何才能寫好一篇工程運輸方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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【關鍵詞】工程項目物流；運輸方案；優化

工程項目物流是指在水利水電、石化、冶金等大型建設項目中，通過大型貨物和設備的運輸為基礎平臺的物流活動。目前，隨著全球經濟一體化形式的逐步發展，全球范圍內大型跨國公司不斷發展，工程物流概念和配置措施不斷應用在各種工程建設中。但是由于目前國內外對工程物流的深入研究不足，成果較少，研究的廣泛性和深入性都無法滿足當前工程物流的運輸管理要求。隨著近年來工程物流事業的迅速發展，各個學者和專家逐漸開始關注物流領域的研究和優化。

1、運輸方案優化選題

當今的世界是經濟一體化的世界，全球范圍內各種大型物流公司不斷興起，為各種大型工程項目所需要的設備和生產資源的配置提供了有力保證。工程項目物流服務是為了滿足各種大型建設項目所需要的物流計劃、執行和各種控制過程，為各種項目建設工程提供成套的物流解決方案和專業的服務。由于在物流運輸中各種設備價值高、運輸和裝卸風險大，因此就需要在運輸方案中進行優化和選擇。

2、工程物流的概念

工程物流是一種近年來經物流市場專業細分化形成的物流分支。是一種服務形式，是以工程項目為服務對象并為其提供物流服務的體系。工程項目是一個專業術語，屬于項目的一個大類，是以建筑物或者構筑物為目標產出物、有開工時間和竣工時間的相互關聯的活動所組成的特定過程。為了滿足在工程項目中的各種設備需求和材料需求而進行的物流計劃、執行和控制，為項目建設提供完全解決方案。

3、工程物流特點

工程項目物流由于其專業特性，與其它細分的專業物流領域所采用的技術手段和管理方式有著不盡相同的地方。工程項目物流的獨特性主要表現在以下幾個方面：

3.1 物流主體的特殊性

工程項目物流主體的超重、超大、價值昂貴等是工程項目物流的主要特征。由于大型水利、電力、石化等建設項目多是耗資巨大的大型工程項目，其成套設備中的的工程核心設備通常是價值昂貴、重量超重、體積尺寸超大，產生的物流活動和其它貨物形式的物流活動具有明顯的區別。因此，工程項目物流活動具有較強的針對性，是大型超限貨物及其配套設備的差異化的物流活動。

3.2 物流技術的特殊性

在工程項目物流中，大型貨物的跨國運輸是工程項目物流的重要內容，其涉及的諸多環節需要通過科學的計算和論證，并通過采用一系列的科技含量較高的手段來實現其運輸過程。因此，工程項目物流的技術水平又是物流領域中的高端。

4、運輸方案優化原則

4.1 安全性原則

運輸方案的安全性是保證物流運輸的前提，而選擇合適的運輸方式是保證運輸安全性的首要條件，它包括人身、設備和被運貨物的安全。為了保證運輸安全，應首先了解要承運貨物的特性，如重量、體積、貴重程度、結構及物理化學性質(易碎、易燃等危險性)，然后選擇安全可靠的運輸方式。

4.2 及時性原則

設備運輸的在途時間和到貨的準時性是衡量運輸效果的又一重要指標。運輸時間的長短和到貨的準確性對生產的順利進行影響極大，由于運輸不及時造成用戶缺貨，有時會對客戶企業造成巨大的經濟損失。

4.3 低成本原則

運輸成本是衡量運輸系統的綜合指標，也是影響物流運輸經濟效益的主要因素，運輸費用似乎和以上的兩個原則存在悖反，如為縮短運輸時間，選擇速度更快的運輸方式，一般會引起運輸費用的增加。因此如何在兩者之間尋求一個平衡，即保證生產的順利開展，又要運輸系統的成本較低，需要綜合考慮全局之后衡量一個最優的方案。

5、制定運輸方案的步驟

5.1 方案策劃

制定物流運作模型后，即可著手于物流方案的策劃階段。策劃的主要內容包含多條運輸路線、多種運輸方式和多類型運輸工具的相互組合即選擇，裝／卸貨物方式、具體實施步驟等。每個方案考慮的內容也各不相同，例如裝船方案就主要考慮船舶的類型和貨物的配載；運輸方案則主要考慮運輸線路等因素。制定物流方案的兩個必要條件如下：首先，必須滿足客戶提出的物流需求，其次，物流方案需要必要的、科學的技術論證。滿足客戶需求是制定方案的首要條件，在實際操作中對于定性的標準，達到足夠滿足客戶提出的需求即可；對定量標準，則應盡量滿足客戶需求。論證物流方案是指判別物流方案可行性的具體要求，主要有依據經驗判斷、數據分析及實驗論證。

5.2 運輸方案的選擇

由于不同工程項目物流對運輸的要求也不相同。因此，在社會發展中，選擇最佳的運輸方式是提高運輸質量、保證運輸效益的一項重要內容。工程物流廣泛采用多式聯運的運輸方式進行物流項目運輸。多式聯運是水路運輸、公路運輸、鐵路運輸、航空運輸等多種方式的緊密銜接和密切協調。優化多式聯運運輸方式是以滿足客戶需求為前提，通過最佳的聯運方式和運輸路線減少物流成本。由于工程項目物流的多式聯運涉及多種運輸方式且運距較長，所以還需要較強的技術支持。工程物流運輸方式的選擇，通?；谝韵氯兀阂皇沁\輸的安全，安全性是工程項目物流運輸方式選擇中的首要要素，也是客戶關系的核心問題。二是運輸的時間，工程項目物流中對運輸的時間有較高的需求，貨物是否及時運抵收貨地將影響整個大型項目的建設進度。三是運輸的成本，即以最低的運輸成本完成符合客戶需求的物流服務。因此，工程項目物流運輸方式的選擇是綜合考慮上述三要素后，在確保運輸安全的前提下，能符合客戶運輸時間要求的運輸成本最低的多種運輸方式聯合的方案。

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【關鍵詞】：工程施工;防凍保暖;冬期施工;技術方案

Abstract: This article will analysis equipment shipping dock project winter construction technology scheme, to study for reference use.

Key words: construction; antifreeze warm; winter construction; technology program

中圖分類號：TV521文獻標識碼： A 文章編號：

由于設備海運碼頭工程的施工周期一般較長，不可避免要進行冬期施工，若在施工過程中采取的措施不當，將會給工程帶來不利的影響，甚至會給工程質量造成隱患。所以應對設備海運碼頭工程編制詳細的冬期施工技術方案，采取相應的冬期安全施工措施，配備必要的安全防護用品，對施工人員進行安全教育，并加強現場施工管理，確保冬期安全施工。本文以下內容將對設備海運碼頭工程的冬期施工技術方案進行分析，以供大家學習參考之用。

一、設備海運碼頭工程冬期施工技術方案的編制依據

編制設備海運碼頭工程冬期施工技術方案應根據當地的自然條件、工程的實際情況及國家及行業的相關規范，其中編制的規范標準依據主要有：《水運工程混凝土施工規程》（JTS202-2011）、《重力式碼頭設計與施工規范》（JTS167-2-2009）、《建筑工程冬期施工規程》（JGJ104-2010）和《鋼筋焊接及驗收規程》（JGJ18-2003）。在日平均氣溫連續5天低于5℃或者最低氣溫低于-3℃，即應采取冬期施工方案。在進行設備海運碼頭工程冬期施工技術方案時候，應根據氣候特點對各項工序進行合理安排，盡量使重點工程和關鍵工序避開最低溫度進行施工。另外，為了保證設備海運碼頭工程冬期施工技術方案嚴格執行，應成立冬期施工領導小組，并責任到人，比如由項目經理負總責，主抓全面冬期施工工作，負責冬期施工措施的資金落實，督促各項物資到位；總工負責審核冬期施工技術方案并督促檢查落實；技術員負責自拌混凝土的冬期施工措施的落實。

二、設備海運碼頭工程冬期施工準備工作

在編制設備海運碼頭工程冬期施工技術方案的時候，應對其冬期施工準備工作加以明確：在冬期施工中應保證道路的正常通行，并加強養護管理，道路上有雨雪及時進行清理，減少因道路問題而對材料運輸帶來的影響；施工場地積雪清掃后，不應放在機電設備、鋼筋等堆放場地附近，并且應該保證消防道路的暢通；對現場機械做好冬期檢查及維修保養工作，及時添加防凍液確保冬期施工機械順利運作；提前收聽天氣預報，對即將到來的寒流、冷空氣等做到提前預防或停止施工；在冬期施工中應準備保溫物資，比如棉被及聚乙烯泡沫等，以保證混凝土工程的正常施工。

三、設備海運碼頭工程冬期施工方法及工藝

設備海運碼頭工程冬期施工技術方案應有針對不同的施工工序采取的不同措施，以保證施工工期不受影響。下面將分別進行介紹。

3.1、碼頭灌注樁鋼筋加工制作

在冬期施工中，對碼頭灌注樁鋼筋加工制作應在技術方案中明確以下問題：第一，鋼筋成品、半成品材料需堆放整齊、覆蓋到位，以防止由于雨雪導致鋼筋銹蝕，在鋼筋安裝前應將其上的冰雪清理干凈并及時進行除銹工作。第二，在進行鋼筋的焊接施工中，如果環境的溫度低于-5℃，此時的焊接為負溫焊接，應在技術方案中有相應的應對措施。第三，必須根據施工條件進行試焊，合格后方可施焊。負溫焊接時應調整焊接工藝參數，使焊縫和熱影響區緩慢冷卻。風力超過四級時，應采取擋風措施。焊后未冷卻的接頭應避免碰到冰雪。當環境溫度低于－20℃時，不得進行施工。

3.2、模板的外保溫措施

在進行冬期施工技術方案編制中，應注意結合各部位混凝土作業環境的不同，并考慮模板的長寬高尺寸情況，分別制定模板保溫措施。比如，碼頭桅桿吊承臺采取棉被包裹模板的保溫措施；碼頭胸墻、擋浪墻現澆混凝土施工采用加聚乙烯泡沫板進行模板保溫；碼頭灌注樁鋼筋施工、混凝土施工采取在樁頂覆蓋20cm厚的沙土；小型護面塊體預制采用棉被包裹模板的保溫措施。采取合理的保溫措施是冬期正常施工的保證，而冬期施工的關鍵就是保證混凝土的養護溫度。

3.3、混凝土的澆筑

在設備海運碼頭工程冬期施工技術方案中應對混凝土工程施工過程中的質量控制要點就行明確，例如應有混凝土施工采取的具體措施：第一，應選擇上午氣溫高于5℃的時候進行混凝土澆筑工作，盡量避開負溫對混凝土入模溫度的影響；第二，在澆筑混凝土前應先清除模板及鋼筋上的積雪和冰渣，檢查澆筑時所用防滑措施、振搗機械等，只有當檢驗合格后方可進行混凝土的澆筑工作；第三，拌合好的混凝土應立即進行澆筑作業，及時振搗，盡量縮短澆筑時間，澆筑完成后，要保證混凝土溫度，并覆蓋保溫材料；第四，澆筑時，應嚴格控制混凝土的入模溫度，應保證不低于2℃，這樣能保證攪拌物具有合適的施工和易性，溫度過低，則容易造成新澆筑混凝土冷卻過快，使混凝土在很短的時間內降至冰點溫度而影響混凝土的早期強度增長，同時確保混凝土供應的速度，混凝土的振搗宜采用機械振搗，振搗要快速。另外對混凝土導管應加保護套保溫；第五，冬期施工對混凝土原材料的加熱是保證混凝土早期強度增長的重要因素，在施工過程中要確定原材料的加熱溫度，做好加熱措施，定時進行溫度測量，保證加熱溫度達到要求；第六，做好混凝土試塊的留置工作，根據規范冬期施工試塊留置不少于6塊，與結構同條件養護，分別用于檢驗受凍前混凝土和專入常溫養護的混凝土強度。

3.4、拆模前混凝土的養護

設備海運碼頭工程冬期施工技術方案中應明確拆模前混凝土的養護工藝及方法，例如在冬期施工中，除了對模板加設保溫外，還需對澆筑面進行蓄熱法養護，并明確具體做法：在混凝土振搗完成后，立即進行抹面，抹完面后再模板上方擱置方木或加墊鋼筋支撐，在其上覆蓋塑料薄膜保濕，再覆蓋棉被保溫，保溫過程中隨時查看混凝土的凝固情況，及進行溫度測量，必要時在保溫層內加電熱毯，確保溫度，并在此過程中隨時對內部溫度進行檢測，保證其溫度在5℃以上，并根據同養試件的強度確定混凝土是否終凝。

對于混凝土模板的拆除時間，應按照結構特點、自然氣溫和混凝土所達到的強度來確定，并在技術方案中明確以緩拆為宜，制作同條件養護試塊，根據實驗確定同條件養護試件混凝土已達到混凝土受凍的臨界強度后方可拆除模板?；炷敛鸪０蹇梢栽贊仓?~3天進行試拆，并根據拆模情況及現場同條件試塊的抗壓實驗指導后期施工。拆除模板時，混凝土表面溫度和自然氣溫之差超過20℃時，拆除模板后，混凝土表面應及時加以覆蓋保溫。在拆除模板過程中，如發現混凝土有凍害現象，應暫停拆除，經處理后方可繼續拆卸。

3.5、混凝土保溫層計算

δ--混凝土表面的保溫層厚度(m)

λ0--混凝土的導熱系數[W/(m•K)]取值

λi--第i層保溫材料的導熱系數[W/(m•K)]

Tb--混凝土澆筑體表面溫度(℃)

Tq--混凝土達到最高溫度(澆筑后3d-5d)的大氣平均溫度(℃)

Tmax--混凝土澆筑體內最高溫度(℃)

h--混凝土結構的實際厚度(m)

Tb-Tq--可取15-20℃

Tmax-Tb--可取20-25℃

Kb--傳熱系數修正值，見下表

保溫層種類 K1 K2

由易透風材料組成，但在混凝土面層上再鋪一層不透風材料 2 2.3

在易透風保溫材料上鋪一層不易透風材料 1.6 1.9

在易透風保溫材料上下各鋪一層不易透風材料 1.3 1.5

由不易透風的材料組成 1.3 1.5

注：K1值為風速不大于4m/s的情況，其余為K2

四、設備海運碼頭工程冬期施工安全管理

百年大計，安全第一，可見安全的重要性。而設備海運碼頭工程冬期施工技術方案是對整個工程的技術措施的一個詳細的規定，必然應該包含冬期施工的安全管理。在施工技術方案中，應規定如下內容：第一，制定詳細的冬期施工措施，并向全體員工進行交底；第二，對戶外作業人員應配備好安全防護用品，比如，棉安全帽、防寒服裝等等；第三，針對冬期施工的特殊性，重新對作業工人進行安全教育和操作規程的教育；第四，對特殊工種比如電氣、起重、焊接等工種進行專項的冬期施工教育。

五、結束語

冬期施工現在已經很普遍，而且隨著實踐的不斷深入，我們工程界人士已經總結了很多的經驗，但是我們仍應對冬期施工有足夠的重視。在施工前，必須編制可行的冬期施工技術方案，以保證冬期施工的質量進度不受影響。

【參考文獻】：

[1]《冬期施工手冊》項玉璞等，中國建筑工業出版社

[2]《混凝土工程施工》王洪健等，中國建筑工業出版社

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關鍵詞：對外運輸；交通條件；運輸方案

中圖分類號：U115文獻標識碼：A文章編號：1006―7973（2016）02-0050-02

1施工運輸任務與特點

三峽工程正常蓄水位175m，壩頂高程185m，需混泥土總方量2820萬m3。在三峽工程17年施工期間，需從外地運進各種物資材料設備4025萬t，其中：商品材料1350萬t，砂石料2675萬t（天然砂石料1093萬t，人工砂料1582萬t）。高峰年運輸量424.5萬t（商品材料160.4萬t，人工砂石料264.1萬t）。并有直接施工的人員交通1971.0萬次，高峰期每月達6000人次?？瓦\估計每月單程3000人，往返6000人，總客運量1971萬人次。

在1350萬t商品材料中，重大件運輸量總計約4萬t，其中：200t以上水輪發電機重大部件和變壓器2.32萬t，超限界（寬高5.1m以上）的金屬結構大件1.68萬t，鐵路、公路均不能承運，所以只能水運。

2工程修建前的交通條件

宜昌的水運、公路、航空設施，在二十世紀七十年代葛洲壩樞紐工程建設時已經形成交通網絡：

2.1公路

宜昌至三峽工地約40km為崇山峻嶺地段，交通設施簡陋。

在左岸僅有一條葛洲壩至陡山沱三級公路，全線翻山越嶺總長29km，標準很低。

從陡山沱至壩址下游的樂天溪距離3.2km，原為5至6m寬的鄉村道路，1986年開始改擴建為路面寬12m，路基寬14m的超二級公路。并在樂天溪河口架設了一座鋼筋混泥土大橋。樂天溪橋橋西至左岸電站廠房長9km，區域為三峽工程工區。右岸無現成道路。

三峽工程準備工程開工以來，進三峽的機械設備和大批量各類物資，絕大部分都是從險峻陡峭的宜蓮公路拉進去的。時任總理1994年12月14日在壩址中堡島宣布三峽工程正式開工后，宜蓮公路承受的運輸壓力迅速增大，日均通車高達 3000多輛，堵車嚴重，交通事故頻繁。短短的40km路段，原本2小時內抵達卻因賽車或交通事故延續半天甚至一天。

2.2鐵路

國家鐵路干線已通至宜昌，并經葛洲壩工區外緣延伸到小溪塔和官莊。

2.3水運

水路十分便利，三峽工程水運條件優越，長江水運上通重慶，下達武漢和上海。葛洲壩至三峽壩下楊家灣航程34km，為葛洲壩庫區的深水航道，航道寬度在200m以上，石排灣最小彎道半徑500多m，可通萬噸船隊。

3對外交通運輸方案

三峽工程對外交通運輸方案是指宜昌至壩址的交通運輸方案。三峽工程規模巨大，施工任務艱巨，工期緊迫，設備器材多，運輸量大，為此，對外交通方案是關系到整個工程能否如期建成提前受益的關鍵問題。根據當時國家經濟發展水平，施工隊伍技術裝備條件，多年來反復比較過多種方案：

3.1八十年代

由于當時交通條件，國內國外大中型水電工程施工都以鐵路運輸、三峽地區水運條件優越等因素，長江水利委員會提出的《可行性研究報告》、《對外交通運輸方案研究報告》和“加拿大揚子江聯合企業（CYJV）審查對外交通運輸方案結論”等討論對外交通運輸方案中，分別提出了鐵路為主，輔以公路和水路方案，或公路為主，輔以水路方案，或水路為主，輔以公路運輸方案，三個方案長期爭論難以定案；

3.2九十年代

問題出現了轉機，在我國出現了封閉式高速公路，從根本轉變公路運輸的形象，使水電工程開始重視公路運輸。

三峽工程對外交通運輸方案又進行了大量方案設計論證工作，集中為：公路為主，輔以水運或鐵路為主，輔以公路和水路運輸兩個運輸方案。贊成長江水利委員會的《長江三峽工程初步設計對外交通運輸方案專題研究報告》的結論：公路為主的鐵路為主的兩個方案作為三峽工程對外交通運輸方案，在技術上是可行的，多可滿足三峽工程對外交通運輸的要求。但兩者在建設條件和運營條件及經濟比較等方面差別是明顯的。公路為主方案總費用比鐵路為主方案總費用省4.4億元；施工工期公路比鐵路短1.5年，能更好適應加快三峽工程建設提前發電的需要；鐵路為主方案多一條鐵路，多一個運輸渠道，但總的年運輸能力比不上高等級公路的通過能力；公路為主方案運營條件好，但與長遠結合，鐵路專用線三峽工程竣工后，用途不大。因此，不贊成鐵路為輔以公路和水路的方案，建議采用以公路為主，輔以水運的方案。

3.3國務院三峽建設委員會決策

經過十多年的研究，特別是認真聽取了三峽工程施工重大技術方案專家座談會和國務院三峽建設委員會辦公室召開的三峽工程對外交通運輸方案專題審查會，“建議采用公路為主方案，并盡快實施”的意見。國務院三峽建設委員會在1993年3月11日最后決策，“采用高等級公路為主，輔以水路的運輸方案，并付諸實施”。

4對外交通方案的實施

以公路為主、水路為輔的三峽工程對外交通運輸方案，包括：專用公路一條，在壩區與江峽大道相接，至宜昌市沙河與漢宜高速公路相接。起始點從宜昌夜明珠開始，至大壩工地止；專用港口兩個，在大壩下游右岸修建楊家灣專用港口，在左岸修建壩河口重件碼頭；跨江橋一座，在船閘引航道段橫跨長江修建西陵長江大橋。這四個部分的工程在壩區貫通一氣，便能將水路兩路的物資已及時有序地運到工地。

4.1三峽專用公路設計

根據對外交通運輸方案要求；專用公路將承擔三峽工程施工期運輸總量達2652.3萬t，占總運量的65.9%，并負責90%以上的客運任務，公路運輸的最大年運輸量為426萬t。專用公路全線總長28.66km，設計標準為為4車道山嶺重丘準一級全封閉汽車專用公路。橋梁的設計荷載為汽車-36級，驗算荷載為2000KN平板車組。設計交通量9000車次/晝夜和900車次/h。

專用公路設計中大量采用新設計、新工藝，它的設計和施工代表了當時的國內的先進水平。

黃柏河特大橋和下牢溪大橋（>100m），結構形成基本相同，主跨均采用上承式倒懸鏈無鉸鋼管混泥土供，凈跨160m，凈失高32m。兩橋設計新穎，采用9項新技術、新材料、新工藝在同類型橋梁中屬全國之冠。

蓮沱特大橋主橋采用38+114+38 m中承式鋼管混泥土連續拱，豎轉合攏，用全橋通預應鋼索平衡水平推力，構思獨特，造型優美。鋼管拱表面防腐采用熱噴鋁長效復合涂層。

樂天溪特大橋預應力采用無粘結工藝，縱向受力普通鋼筋采用冷擠壓接頭。全線橋面鋪裝采用C50鋼纖維混泥土，全線T梁采用部分預應力理論設計。

隧道采用新奧法原理設計施工。木魚槽隧道，仙人溪2號隧道選用射流風機，誘導式縱向通風。隧道照明采用高壓鈉燈、新光源、新燈具、發光效率高、透霧能力強。隧道內設工業攝像機構成閉路電視系統，隧道外設中央控制室，可實時接收洞內的火災探測器、手動報警器組成的火災報警系統。

4.2三峽專用公路施工

三峽專用公路沿途跨許多溪澗，穿過很長的不良地質段，其中橋梁隧道總長11千米，約占公路總長的40%。由于沿路的地形、地質條件復雜，造成施工難度很大，有三個顯著特點。

第一個特點是橋梁、隧道多。全線有特大橋4座（黃柏河特大橋、下牢溪特大橋、連托特大橋、樂天溪特大橋），總長1297.8米；另有大橋7座，總長1276.54米；中橋23座，總長1218，34米。雙管隧道5座，以單管計算，總長14634.29米。其中仙人溪一號隧道為短隧道；仙人溪二號隧道為長隧道；渣鹽山隧道為中隧道；天柱山隧道為長隧道；木魚槽審于帶為特長隧道，是目前國內高等級公路中最長的隧道。這些隧道主要集中在仙人溪至蓮沱范圍內，隧道一個接著一個，構成公路中西游的隧道群；且與橋梁項鏈，出洞即過橋，過橋又進洞，洞橋相接，密集很大；最長的木魚槽隧道出口與天柱山隧道進口僅相距30多米。

第二個特點是橋梁設計新穎，多彩多姿。蓮沱特大橋在橋梁建筑上的學名叫“中承式鋼管混泥土拱橋”，兩個墩臺之間的主跨有114米。它位于西陵峽左岸支流――磨刀溪入江處，橋身造型像一只桔紅色的彩蝶展翅飛舞。黃柏河特大橋和下牢溪特大橋是“上承式鋼管混泥土拱橋”，主跨度均為160米，這兩座拱橋位于三游洞風景區附近，宛如一對孿生銀龍，飛跨在百丈絕壁之上，十分壯美。這3座拱橋主跨結構都是鋼管內灌注混泥土。鋼管、混泥土這兩種材料揚長避短，最大限度地發揮出材料的潛力。全線橋面及部分路面采用鋼纖維混泥土新型路面結構。這些橋梁創造了許多目前國內同類型橋梁之最。

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【關鍵詞】導流洞；特大斷面；施工方案；豎井；斜坡道；纜機

前言

現階段東莊水利樞紐工程擬定的開發任務為防洪減淤為主，兼顧供水、發電及改善生態。工程水庫庫容32.9億m3，電站裝機120MW，工程等別為Ⅰ等，工程規模為大（1）型。樞紐建筑物包括混凝土雙曲拱壩、水墊塘、引水發電系統、庫區防滲工程及供水塔架等工程，最大壩高230m。樞紐工程導流方式為河床一次攔斷、隧洞導流，導流洞布置于右岸，為單洞布置，斷面為城門洞型，成洞斷面為17m×19m。推薦的導流洞施工方案為以上游6#道路和下游1#道路作為施工通道的常規施工方法。由于上游6#道路是臨時道路，且投資高、具備通車條件工期較長，為實現盡早開工建設導流洞工程，技術人員在分析上游6#道路替代方案的基礎上，對導流洞施工方案進行了以道路作為施工通道的常規施工方案和豎井（斜坡道）、纜機作為施工通道的非常規施工方案的比較論證工作，并對各方案進行技術、經濟及工期比較。

1、導流洞特性

導流洞為右岸單洞布置，進口高程593.00m，底坡3‰，軸線長916.00m，出口高程590.25m。斷面型式為城門洞型，成洞尺寸為17m×19m（寬×高），頂拱角度120°。洞身采用一次噴錨支護與二次全斷面鋼筋混凝土組合襯砌。導流洞洞身圍巖類別主要分為Ⅱ類、Ⅲ類、Ⅳ類，根據導流洞運行方式及洞身各段不同荷載受力情況，洞身沿程采取不同襯砌厚度，綜合襯砌厚度1.3m。導流洞進口閘室設置分流墩，左、右孔口分別設置封堵閘門，孔口尺寸8.0m×19m，塔頂高程650m。導流洞出口設20m長混凝土明渠。

導流洞平面布置見圖1.1-1。

2、導流洞施工方案

共進行了四種施工方案的分析比較，分別為：方案1――以道路作為施工通道的施工方案；方案2――豎井施工方案；方案3――斜坡道施工方案；方案4――纜機施工方案。

2.1方案1――以道路作為施工通道的施工方案

上游6#路、下游1#路貫通后，先進行進、出口明挖，再進行洞挖施工，然后進行洞身混凝土襯砌，最后進行進、出口混凝土澆筑。導流洞進、出口邊坡施工采用常規開挖方法和程序進行。導流洞洞身施工不設支洞，采用進、出口兩個工作面施工。洞挖采用2臺階法分層開挖，上層高度10m，下層高度11.6m。上層開挖采用“中導洞+兩側擴挖”的分部開挖法。上層采用三臂鉆全斷面鉆孔爆破，下層采用YQ100型潛孔鉆機鉆豎向孔，深孔爆破，底部預留保護層開挖。洞身混凝土襯砌分頂拱、邊墻和底板三部分進行，采用鋼模臺車施工。

2.2方案2――豎井施工方案

（1）施工程序。1#道路毛路基貫通后，先進行出口邊坡開挖，后期作為隧洞混凝土運輸通道。同時由其它施工道路接支線至豎井口，進行豎井開挖及導流勘探試驗洞洞身開挖，進口明挖，進口混凝土澆筑，再進行隧洞邊墻、底板混凝土澆筑，最后進行出口混凝土澆筑。

（2）豎井布置及施工。共布置兩條豎井，1#豎井布置于樁號隧洞樁號0+265處，井口高程760m，井底高程591m，井深169m；2#豎井布置于隧洞樁號0+745處，井口高程735m，井底高程590m，井深145m。豎井直徑采用5m，雙罐籠布置。

豎井石方自上而下進行開挖，采用手風鉆鉆孔，周邊采用光面爆破。開挖石渣采用人工裝渣，10t絞車提升2m渣斗至井口，采用掛鉤式自動翻渣至10t自卸汽車運渣。豎井混凝土待井挖施工完成后，自下而上采用滑模一次澆筑而成，10t絞車吊混凝土罐入倉澆筑。

（3）隧洞主要施工方案。出口邊坡采用常規施工方法，與方案1中出口邊坡施工方法相同。進口邊坡開挖須待導流勘探試驗洞洞身段開挖完成后進行，以導流洞洞身作為施工通道。邊坡開挖采用自上而下分層開挖，手風鉆配潛孔鉆鉆孔，深孔梯段爆破，臨近開挖輪廓采用預裂爆破。導流洞進口混凝土采用混凝土泵入倉澆筑。出口混凝土采用履帶吊吊混凝土罐入倉澆筑。

洞身分三層進行開挖，自上而下層高分別為7.6m、7m和7m。上層采用導洞領先，兩側跟進擴挖的方式，導洞寬度6m。

上層采用手風鉆鉆孔，周邊光面爆破，中導洞領先，兩側跟進的施工方法。中、下層采用手風鉆配潛孔鉆機鉆垂直孔，梯段爆破，周邊預裂的施工方法。下層施工預留0.5m后的保護層。開挖石渣由10t絞車配雙罐籠進行垂直運輸，平洞內采用有軌運輸方式，由電瓶車牽引礦用斗車，斗車容量為1.5m3，2節一組。

隧洞混凝土襯砌分頂拱、邊墻和底板三部分進行。頂拱混凝土待隧洞上層開挖完成后進行施工?；炷林饕韶Q井垂直運輸至井底，再由混凝土泵泵送入倉澆筑。

2.3方案3――斜坡道施工方案

（1）施工程序

1#道路施工的同時進行斜坡道施工，1#道路毛路基貫通后進行出口邊坡開挖，然后進行出口工作面洞身開挖；上游斜坡道施工完成后即可進行進口邊坡開挖，然后進行進口工作面洞身開挖。上層開挖完成后進行頂拱混凝土襯砌，下層開挖完成后再進行洞身邊墻、底板混凝土襯砌，最后進行進、出口混凝土澆筑。

（2）斜坡道布置

斜坡道布置于導流洞進口上游側，頂部高程為780m，底部高程為600m，底寬為13m，兩側開挖邊坡為1：1。斜坡道上布置復線軌道，共布置2套斜坡軌道斗車和卷揚機，斗車裝載量為20t（9m3）。開挖時，采用卷揚機配軌道斗車提升石渣；混凝土襯砌施工期間，斜坡軌道斗車上加裝6m3側卸式混凝土罐，由卷揚機自上而下牽引軌道斗車運輸混凝土。

（3）主要施工方案邊坡開挖施工同方案1，其中進口邊坡開挖石渣需要通過15t自卸汽車運輸至斜坡道底部，卸入斜坡軌道斗車，由斜坡道卷揚機提升后再轉15t自卸汽車運輸出渣。導流勘探試驗洞進口及塔架混凝土采用混凝土攪拌車運輸至斜坡道頂部，卸入斜坡軌道車6m3側罐，由卷揚機牽引斜坡軌道車運輸至坡底，然后再轉HB60混凝土泵泵送入倉澆筑。采用滑模和組合鋼模自下而上分層澆筑。出口引渠底板和邊墻部分的混凝土采用6.0m3攪拌運輸車經1#道路運至倉面入口，履帶吊吊運入倉，振搗器平倉振搗。

洞身開挖施工方案與方案1中隧洞施工方案相同，采用2臺階法分層開挖，上層高度為10m，下層高度11.6m。洞身混凝土襯砌分頂拱、邊墻和底板三部分進行，采用鋼模臺車施工。出口工作面混凝土采用6m3混凝土攪拌運輸車運輸。進口工作面混凝土采用斜坡道轉運至工作面。

2.4方案4――纜機施工方案

（1）施工程序

1#道路施工的同時進行纜機平臺開挖及纜機安裝，1#道路毛路基貫通后進行出口邊坡開挖，然后進行出口工作面洞身開挖、洞身混凝土襯砌、出口明渠混凝土澆筑；纜機安裝完成后進行進口邊坡開挖，進口工作面洞身開挖，洞身混凝土襯砌，進口混凝土澆筑。

（2）纜機布置

施工纜機采用輻射式纜機，額定起重量為30t，共布置2臺，跨度400m。左岸為固定端，采用重力墩加錨索錨固，出索點高程為802m；右岸為移動端，平臺高程為790m，寬度為12m，長度為98m。

上料平臺高程布置于右岸，高程為770m，寬度為30m，緊鄰纜機平臺布置。平臺采用折線型布置，總長87m。

（3）施工方案

施工工藝和程序與方案1基本一樣，但進口出渣和混凝土運輸需要通過纜機作垂直運輸。

2.5施工方案對比

2.5.1工期比較

本階段工程截流時間為2016年10月1日，各方案導流驗洞臨建工程開工時間均為2014年1月1日，導流開工時間均為2014年6月25日，各方案工期見表2.5-1。

從上表可看出，方案4的施工工期同方案1的工期一樣，均為27個月，可保證截流時間不變。方案2、方案3導流勘探試驗洞施工工期分別延長10.5個月和5.5個月，截流時間均須推遲1年，工程總工期延長1年。

2.5.2投資比較

針對導流洞工程直接投資進行比較，見表2.5-2。

表2.5-2 各施工方案工程直接投比較表

2.5.3比較結論

（1）從工期對比分析，除纜機施工方案能滿足工期要求外，豎井、斜坡道施工方案均不能滿足工期要求。從工期上來判斷，非常規方案在縮短工期方面沒有優越性。

（2）從直接投資比較分析，方案2、方案3、方案4的投資均比方案1高，非常規方案由于施工工藝或程序的改變，而使工程直接投資較高。

因此，從經濟和工期比較，非常規施工方案對于東莊導流洞施工沒有優勢。

3、結語

經過對東莊水利樞紐工程導流洞各施工方案的綜合分析，我們可以得出如下結論：

1、從技術角度考慮，對于特大斷面導流洞施工，常規施工方案和非常規施工方案都具有技術可行性；

2、從工期角度分析，對于施工條件限制的特大斷面導流洞施工，由于非常規方案改變了施工程序，非常規施工方案并不能縮短施工工期；

3、從經濟性角度分析，非常規施工方案一般比常規施工方案投資高。

因此，對于特大斷面導流洞施工，在條件許可的前提下，應采用以道路作為施工出渣通道的常規施工方案，不適宜采用其它非常規施工方案。而且，非常規方案中的豎井、斜坡道或纜機進行導流洞施工的進度分析僅限于理論分析，運行時存在很多不確定素，若實際施工過程中管理不到位或操作不當而發生設備事故，將導致工程工期更長，工期保證率更低，而且會因工期延長導致投資增加。

參考文獻

[1]葉明，胡忠英，文淑蓮.溪洛渡水電站左岸特大斷面導流洞開挖技術[J].現代隧道技術，2006年第43卷第5期：74-80.

[2]鄭家祥，閻士勤，李翔.溪洛渡水電站導流洞施工設計研究及實施情況[J].水電站設計，2009年第25卷第3期：1-4，8.

[3]葉明，施召云.特大斷面導流洞開挖施工工法[J].水利建設與管理，2011年第9期：21-24.

[4]張建華，呂鵬飛.深溪溝水電站導流洞工程施工綜述[J].四川水力發電，2008年第27卷第2期：6-11，40.

篇5

關鍵詞 鐵路；接軌；方案

中圖分類號U2 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2012）77-0074-02

1 研究區域路網及車站情況

大準鐵路東起山西省大同市燕莊車站，西至內蒙古鄂爾多斯市準格爾旗薛家灣站，途徑兩省六縣市（旗），正線全長264.2km。點岱溝車站是大準鐵路的主要裝車站，年裝車能力超過3 000萬噸，同時也是在南坪支線和巴準線的接入車站，點岱溝車站由于巴準線的引入需要進行改造，改造后點岱溝車站到發線由12 條增加到16 條。

龍王溝煤礦坐落在點岱溝車站東北方向約5km處，其鐵路專用線全長10km，年運輸能力近期800萬，遠期1200萬噸。擬建專用線始于大準鐵路上行線DK256+132m 處，經由點岱溝車站、張家圪旦村至龍王溝裝車站。

2 專用線與點岱溝車站接軌情況說明

2.1 空、重車線區間接軌方案

2.1.1 空車線區間接軌

由于點岱溝東咽喉能力比較緊張，空車線接軌方案考慮完全避開東咽喉，設置在東咽喉站外，即點岱溝支線支DK2+500m 處，通過1/18 渡線使專用線空車從點岱溝支線經渡線進入點岱溝聯絡線，然后進入新建專用線，穿過站區進入工業場地。

2.1.2 重車區間線接軌

重車線在大準上行線（ 大準重車線）DK256+132m處接軌，專用線重車以立交疏解方式跨越點岱溝支線和點岱溝聯絡線，然后通過 1/18 單開道岔進入大準上行線，同時新設龍王溝線路所及安全線。具體方案見空、重車線區間接軌方案示意圖（圖1）

2.2 重車線在區間、空車線在站內接軌

2.2.1 空車線在東咽喉接軌

在點岱溝車站東咽喉區插入1/12交叉渡線，東側與點岱溝聯絡線接通，西側以反向曲線與專用線聯接，設安全線。專用線空車由點岱溝支線經交叉渡線、反向曲線進入專用線裝車場。

2.2.2 重車線在大準右線區間接軌

重車線在大準上行線（大準重車線）DK256+132m處接軌，專用線重車以立交疏解方式跨越點岱溝支線和點岱溝聯絡線，然后通過 1/18 單開道岔進入大準上行線，同時新設龍王溝線路所及安全線。具體方案見重車線區間、空車線在站內接軌示意圖（圖2）。

2.3 空、重車線站內接軌方案

2.3.1 空車線在東咽喉接軌

在點岱溝車站東咽喉區插入1/12交叉渡線，東側與點岱溝聯絡線接通，西側以反向曲線與專用線聯接，設安全線。專用線空車由點岱溝支線經交叉渡線、岔后反向曲線進入專用線裝車場。

2.3.2 重車線在東咽喉接軌

1）線路水平面

重車線接軌點在新建大準鐵路右線（大準重車線）2 號通站道路橋西側橋頭，以1/12 單開道岔插入，使專用線重車流進入東咽喉后，經新設的1/12 單開道岔及1/12 復式交分道岔進入大準重車線。在東咽喉區范圍內，專用線重車通路均為1/12 道岔，與重車場重車發車通路并行。在東咽喉大準正線南側新設牽出線1 條，主要為煤臺線、油專線調車作業，有效長550m，改建裝煤場專用線和安全線。

2）線路縱斷面

按線路平面布局重新進行各線縱斷面設計，進行咽喉區順坡后，專用線接入大準重車線的接軌點既有坡度為11.9‰，順坡后采用10‰坡度與既有高程聯接。具體方案見空、重車線站內接軌方案示意圖（圖3）。

3 各方案技術經濟分析

3.1 對既有車站影響分析

1）空、重車線區間接軌方案?？哲嚲€在咽喉外側接軌，采用1/18號道岔，不僅可以提高運行速度，而且基本避開能力比較緊張的東咽喉區，但使點岱溝東咽喉咽喉區長度向東延長1.3km。重車線在大準右線區間以立交疏解方案接軌，能夠保證專用線重車流不影響點岱溝車站能力、不影響區間大準空、重車流運輸，但重車線在區間接軌需設線路所，不便管理；2）重車線在區間、空車線在站內接軌方案。空車線在咽喉區內接軌，可縮短咽喉區長度，咽喉區緊湊，便于車站管理。但是1/12 道岔影響列車通過速度，空車線在咽喉區接軌對咽喉能力有一定的影響。重車線在大準右線區間以立交疏解方案接軌，能夠保證專用線重車流不影響大準重車流運輸，但重車線在區間接軌需設線路所，不便管理；3）空、重車線站內接軌方案。專用線空、重車流均經由東咽喉區，咽喉區緊湊，便于車站管理，同時避免了區間接軌，不設線路所，便于車站管理。但是一方面專用線空、重車流通路均為1/12 道岔，影響列車通過速度，重車線橫切東咽喉區，與點岱溝支線存在平面交叉干擾。專用線空、重車流均進入東咽喉區，對咽喉能力影響較大。另一方面點岱溝到達油罐車在空車場（1-5道），向油庫取送作業需要越站調車作業，對既有線運輸影響較大。

3.2 工程經濟對比

1）空、重車線區間接軌方案。在專用線空車線直接引出1/18號道岔，工程量相對較小；2）重車線在區間、空車線在站內接軌方案。專用線空車線接軌道岔進入橋梁，需設道岔梁，工程技術復雜，工程費用高；3）空、重車線站內接軌方案。該方案雖然較預區間接軌案減少鋪軌長度1.0km、大橋兩座900m、及購地等工程量，但是站內改建工程量巨大，改建道岔15組，新增道岔3組，改建線路1.1km，新建線路0.8km。同時新建牽出線占用裝煤場地約4 300m2，動遷難度大。

3.3 工程施工影響分析

從各方案的接軌位置可以看出，空、重車線區間接軌方案改造施工均在既有咽喉區外進行，對既有線運輸影響將小，不僅能夠保證行車安全，而且施工條件好；重車線在區間、空車線在站內接軌方案，空車線在站內接軌將改建交叉渡線一組，對既有線運輸存在一定影響；空、重車線站內接軌方案東咽喉大量道岔及線路需要改建，施工干擾大，過渡工程復雜、費用高，將影響正常的運輸作業，不利安全行車。

4 結論

經分析比較空、重車線區間接軌方案具有以下優點：

1）對既有線干擾最小。該方案空車線在點岱溝車站東咽喉外側接軌，接軌點采用1/18 道岔，提高了行車速度，降低了占用咽喉時間，重車線采用線路所立交疏解雖然對車站管理增加部分難度，但能夠保證專用線重車流不影響大準重車流運輸；2）工程投資最節省。該方案雖然較站內接軌方案增加大橋兩座、鋪軌1公里，但是站內改建及新增道岔達18組，同時還建牽出線一條，工程投資遠超出空、重車線區間接軌方案；3）工程實施難度較小。目前點岱溝東咽喉能力已經非常緊張，空、重車線區間接軌方案與既有線交叉干擾較小，工程過渡較易。

綜上所述龍王溝專用鐵路空、重車線與點岱溝車站區間接軌方案符合大準線未來主干線運能發揮要求。該方案采用立交疏解，避免了交叉干擾，確保正線能力安全、暢通的情況下，實現龍王溝煤礦煤炭資源的快速外運。方案接軌點采用1/18 道岔，提高了行車速度，避開了能力比較緊張的東咽喉區，雖然鋪軌長度略長，但避免了東咽喉區改建，不僅工程費用有所節省，而且施工干擾很小，有利于運輸和施工安全。故龍王溝煤礦鐵路專用線與點岱溝站接軌推薦空、重車線區間接軌方案。

參考文獻

[1]楊浩，何世偉.鐵路運輸組織學.中國鐵道出版社.

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【關鍵詞】礦山總圖；總圖運輸設計

不論是在工業生產過程中，還是在社會經濟發展過程中，礦產都是必不可少的基礎保障之一，因此，應該對礦產的開采工作引起足夠重視。在礦產開采過程中，礦山是開采的關鍵，對整個礦產的開采效率具有較為重要的影響。而在礦山工程中，對其總圖運輸進行設計是確保整個礦山工程開采效率和開始質量的基礎，對整個礦山工程的開采效益具有較為重要的影響，因此，在礦上工程中，一定要對礦山總圖運輸設計引起足夠重視。接下來，本文就以加強對礦山總圖運輸設計效率和水平，全面提升礦山開采效益為主要目的，對礦山總圖運輸設計進行詳細分析。

一、礦山總圖運輸設計

（一）礦山選址

礦山選址是整個礦山總圖設計中最為重要也是最基本的一個環節，對整個礦山總圖運輸設計的最終效果具有較為重要影響。因此，在對礦山總圖運輸進行設計的過程中，一定要對礦山選址引起足夠重視。在對礦山進行選址的過程中，要確保所選地址既要滿足礦山開采和生產的基本要求，要應該充分保證礦山生產社會效益以及經濟效益的最大化。

（二） 平面布置

在對礦山地址進行選擇之后，要對礦山工程的平面進行合理布置，這是確保礦山內部開采效率和礦山整體工作效率能夠實現高效化的基礎保障[1]。在對礦山工程進行平面布置的過程中，要根據總圖運輸設計的具體需求，對礦山工程內部的建筑物、道路、管線以及綠化設施等進行合理布置，通過反復斟酌確定其最佳位置。

（三）豎向布置

在對礦山工程進行平面布置之后，緊跟著就要對礦山工程進行豎向布置。在對礦山工程進行豎向布置的過程中應該注意，對其進行豎向布置的主要目的，就是為了能夠使礦山工程更好的適應礦產開采和礦山工程生產需要。因此，在對礦山工程進行豎向布置的過程中，除了要對建筑物以及運輸線路等進行合理布置之外，還應該對工程場地的自然標高進行調整，使其能夠滿足礦山工程生產需求。

（四）運輸設計

在礦山工程總圖運輸設計過程中，運輸設計是其設計重點，也是確保整個礦山工程礦產開采能夠順利進行的基礎。在對礦山工程運輸系統進行設計的過程中需要注意的是，根據礦山開采量的不同，應該設計相應的運輸系統。當前，在礦山工程運輸系統中，主要包括道路運輸、鐵路運輸以及窄軌鐵路運輸三種運輸方式，在對礦山工程運輸進行設計的過程中，根據不同需求，應該采用的不同的運輸系統[2]。除此之外，為了能夠滿足礦山工程運輸的全方位需求，還有索道運輸、溜井和溜槽運輸、膠帶運輸、管槽水利運輸以及鏈帶運輸等特別的運輸方式，這些都需要根據礦山開采的不同需求而選擇不同運輸方式，采用不同的設計結構。

（五）排矸場地

排矸場地也是礦山工程中較為重要的組成部分之一，其主要作用是用來堆放礦物開采過程中所形成的廢棄物，以最大限度降低礦山工程對環境的影響，提升礦山工程的社會效益和環境效益。除此之外，在對排矸場地進行設計的過程中，還要對排矸場的位置進行合理選擇，要盡可能原理生態環境區和水源區，避免對生態環境和水源造成破壞和污染。同時，在排矸場周圍，還應該通過合理布局，栽種植物，以此來對阻止排矸場污染物的蔓延，對周邊環境進行有效保護。

二、加強礦山總圖運輸設計的有效對策

（一）對礦山工程總圖運輸設計方案進行嚴格編制

為了能夠實現對總圖運輸設計的有效控制，在對礦山工程總圖運輸方案進行設計的過程中，要對其方案進行嚴格編制。首先，要從礦山工程的選址開始，在選址之初就開始對其地勢、地形、地貌、地質、水文、氣象以及交通環境等相關影響因素引起足夠重視，并通過資料調查分析法獲取準確數據[3]。其次，在對總圖運輸方案進行設計的過程中，要高度重視起對礦山工程建成后總圖運輸的設計，并在設計中加強對自然環境以及社會環境的保護，實現總圖運輸設計控制的高效性。最后，也是最主要的一點，在對總圖運輸方案進行設計的過程中，設計人員一定要與施工單位進行緊密聯系，在確?？倛D運輸設計方案高效性的同時確保方案的可行性，如此一來才能夠在有效加強對總圖運輸的設計。

（二）對礦山工程總圖運輸設計進行完整規劃

為了能夠實現對礦山總圖運輸的有效設計，在對礦山工程總圖運輸進行設計的過程中，要對其整體進行詳細設計。在對礦山總圖運輸進行設計的過程中，要充分了解總圖運輸設計的主要內容，并明確礦山選址、平面布置、豎向布置、運輸設計以及排矸場地等的設計要點，以此為基礎對礦山工程總圖運輸總圖進行詳細設計。除此之外，在對礦山工程總圖運輸進行詳細設計之后，還應該對各設計環節中的設計要點引起足夠重視，避免設計問題的出現，確?？倛D運輸總體設計的高效性。

（三）更好的滿足礦山工程開采的運輸需求

礦山工程總圖運輸設計的主要作用，就是為了能夠有效確保礦山工程開采工作的順利進行，進而確保礦山工程開采的高效性，不斷提升其經濟效益。因此，在對礦山工程總圖運輸進行設計的過程中，應該充分考慮環境保護和工程開采需求，加強對總圖運輸的設計，盡可能促進工程與自然的和諧發展。為了能夠更好的滿足礦山工程開采的運輸需求，在對總圖運輸進行設計的過程中，就需要在對工程建筑分布以及礦產結構情況進行詳細了解的基礎上，加強對總圖運輸的設計，尤其是地下開采的礦山，總圖運輸是地下與地上系統銜接的重要紐帶，更要對其設計引起足夠重視。在對其進行設計的過程中，要對各廠房之間的相對位置進行合理布置，并確保道路系統設計的合理性，如此一來，才能夠礦產開采物流系統的高效性和合理性，并對相關專業的管線耗材等進行合理選擇和布置，避免影響礦山礦產開采之后物流的高效性。

結束語

礦產是人們賴以生存和發展的重要資源之一，對整個人類社會的持續發展具有較為重要的影響，因此，人們應該對礦產開采引起足夠重視。當前，在礦山工程礦產開采過程中，所存在的主要問題為如何在提升礦產開采效率的基礎上避免對環境的破壞。因此，在對礦山工程進行建設的過程中，企業應該充分認識到礦山工程設計中存在的問題，加強對總圖運輸的設計，因此來同時提升礦山工程經濟效益和環境效益。

參考文獻

[1]邵歸元. 礦山總圖運輸設計淺論[J].化學礦物與加工，2012（10）.

篇7

【關鍵詞】 南疆線；魚兒溝；選線

【中圖分類號】 TU721.3 【文獻標識碼】 D 【文章編號】 1727-5123（2013）06-102-01

1 概述

新疆圣雄能源有限公司于2008年3月在托克遜縣魚爾溝開始建設煤電鹽化循環經濟項目， 該項目最終規模規劃為200萬噸PVC、160萬噸燒堿。圣雄能源的主要產品PVC將主要銷往華東和華南等地區；240萬噸廢渣綜合利用水泥配套項目所生產的水泥主要通過公路運輸供應周邊地區，部分水泥將通過鐵路運輸至疆內其他地區。

本專用線為新疆圣雄能源有限公司的PVC項目服務，是PVC等產品外運的主要途徑，是以企業產品運輸為主的企業專用線。

本線貨流主要發往吐魯番及以遠地區。區域內可能的接軌站有魚兒溝站和望布站，從新建線路長度、工程投資考慮魚兒溝接軌方案具有明顯優勢。

魚兒溝站是南疆線上的區段站，南疆線吐魯番至庫爾勒至阿克蘇段增建二線及電氣化工程于2007年開工建設，目前已經進入施工后期，計劃2015年建成通車。線路在吐魯番至魚兒溝段為增建二線，魚兒溝至焉耆段為新建雙線，焉耆至庫爾勒段為增建二線，全長334.124km。

2 方案比選

2.1 魚兒溝北設裝車站方案。本方案圣雄裝車站設于魚兒溝站北側，專用線自魚兒溝站吐魯番端咽喉引入車站，并設安全線隔開。散堆貨物和集裝箱重車經魚兒溝站咽喉直接發往吐魯番方向。散堆貨物空車自南疆線下行線經魚兒溝站咽喉直接接入圣雄裝車站。集裝箱空車接入魚兒溝站到發線，利用牽出線進行取送作業，送入圣雄裝車站，如圖1所示。

3 優缺點分析

3.1 魚兒溝北方案。

優點：①線路最短，投資最省，主要工程投資為8637.3萬元；②重車直接發車，運輸順暢；③能夠充分利用既有到發線和牽出線進行集裝箱運輸的取送作業，節約資源；④能夠充分魚兒溝站的既有通信、信號等相關設備及房屋建筑，節約成本；⑤裝車站以挖方為主，盡量減小了大風影響，有利于人員的運營管理。

缺點：①貨物運輸，從廠區到裝車站，需要汽車轉運，增加一次運輸環節。②洪積扇地形挖方，水處理難度較大。

3.2 魚兒溝東方案。優點：①投資較省，主要工程投資為11286.1萬元，較魚兒溝北設裝車站方案增加投資2648.8萬元；②距離圣雄PVC廠區約1km，貨物可以通過皮帶從廠區輸送至裝車站，無需帶從廠區輸送至裝車站，無需汽車轉運，方便企業使用。

缺點：①折角運輸，調車作業切割正線，對咽喉區能力影響大。②需要改建艾維爾支線0.76km，施工干擾大。

3.3 引入廠區方案。

優點：①裝車站設在PVC項目廠區內，方便企業使用和管理；②重車可直接發車，運輸順暢

缺點：①新建線路最長，工程最大，投資最高為31270.8萬元，較魚兒溝北設裝車站方案增加投資22633.5萬元；②需要穿越阿樂惠鎮規劃區，對其影響較大；③裝車站位于廠區內，對廠區污染較大。

篇8

根據方案選擇原則，結合井田地質構造、煤層賦存情況、水文地質條件、采空區分布等因素，結合神東礦區高產高效經驗和資源整合文件精神，初步提出兩個方案。1）方案一：改造利用火山煤礦現有主斜井和材料平峒，見圖2。將原主斜井井筒刷大作為主斜井，凈寬4.5m、傾角16°、斜長173m，擔負煤炭提升任務，兼進風井及安全出口。

刷擴原有的材料平峒作為副平峒，凈寬5.4m、長度634m，擔負礦井主要輔助提升任務兼進風井及安全出口。利用原有的副平峒作為排水平峒，擔負部分輔助運輸任務。改造利用原大石溝煤礦工業場地的主斜井井筒作為回風斜井，凈寬4.0m、傾角5°、斜長245m，擔負全礦井的回風任務兼安全出口。據此，礦井初期布置四個井筒，并形成斜井－平峒開拓方式。主斜井落底后利用刷大原有的石門，并在與排水平峒的交接處起坡進入8號煤層后，沿煤層底板布置一條膠帶運輸巷，在其兩側的8號煤層中平行布置一條輔助運輸巷及一條回風巷，巷間距為40m。

開采9號煤時，在9號煤層分別布置膠帶運輸巷、輔助運輸巷、回風巷，并在開拓巷道兩側直接布置回采工作面。2）方案二：改造利用火山煤礦現有主斜井和副平峒，見圖3。將原主斜井井筒刷大作為主斜井，凈寬4.0m、傾角17°、斜長160m，擔負煤炭提升任務，兼進風井及安全出口。刷擴原有的副平峒作為副平峒，凈寬5.0m、長度1362m，擔負礦井全部輔助提升任務兼進風井及安全出口。改造利用原大石溝煤礦工業場地的主斜井井筒作為回風斜井，凈寬4.0m、傾角5°、斜長245.0m，擔負全礦井的回風任務兼安全出口。據此，礦井初期布置三個井筒，并形成斜井－平峒開拓方式。

自主斜井井底沿8號煤層向東沿煤層傾斜方向布置一條膠帶運輸巷，在其兩側的8號煤層中平行布置一條輔助運輸巷及一條回風巷，巷間距為40m。開采9號煤時，在9號煤層分別布置膠帶運輸巷、輔助運輸巷、回風巷，并在開拓巷道兩側直接布置回采工作面。

方案的技術分析

1）方案一（改造利用火山煤礦現有主斜井和材料平峒）的優點是：（1）主斜井傾角小，設備運行可靠，對保證正常生產有利。（2）井筒數目多，井筒功能專一，礦井安全性好。（3）主斜井與膠帶運輸巷直線布置，采用一條膠帶運輸機，減少了運輸環節。（4）增大了工作面推進長度，減少了工作面搬家次數，對礦井實現高產高效有利。其缺點是：（1）主斜井、大巷運輸一條龍，設備運行工況復雜，設備投資高。（2）大巷在井田內斜交布置，大部分區段為單翼生產。（3）邊角煤量大，需要配備回收邊角煤的設備。

2）方案二（改造利用火山煤礦現有主斜井和副平峒）的優點是：（1）主斜井、大巷運輸分選設備，設備運行可靠，設備投資低。（2）大巷沿井田中央布置，可以實現雙翼生產。（3）邊角煤量小，對提高資源利用率有利。

其缺點是：（1）主斜井傾角處于普通膠帶輸送機運行的極限，設備運行可靠性差，對保證正常生產不利。（2）主斜井與膠帶運輸巷搭接布置，運輸環節多。（3）工作面推進長度小，搬家次數多，對礦井實現高產高效不利。

方案的經濟比較

從工程量看，方案一刷擴原材料平峒194m為巖巷、新掘440m為煤巷，新掘輔助運輸大巷545m，可比工程投資為550.7萬元。方案二主斜井工程量較小，原副平峒為料石砌碹且均為巖巷，刷擴巖巷1362m，新掘集中運輸斜巷152m，可比工程投資為567.9萬元。方案一投資略小于方案二，兩個方案經濟上的區別不明顯。

結束語

篇9

關鍵詞：施工組織設計；工程造價；需注意的問題

1 鐵路工程造價特點

鐵路是現代國家交通發展的重要方式，鐵路具有結構連續、平順、穩定、耐久和少維修的性能，這就決定了鐵路工程造價的如下幾個主要特點：

1.1 征地拆遷量大，投資較高

鐵路工程征地拆遷是造成鐵路工程總投資增幅較大的一個主要原因。鐵路工程的建設往往建在人口較為密集的地區，用于緩解人員、物資的流動，這些地區征地拆遷指標都很高，如某疏港鐵路拆遷補償費6.77億元，占總投資的10.85%，某線路電化工程拆遷補償費8.59億元，占總投資的20.93%。

1.2 路基工程投資大

鐵路路基能夠滿足列車平穩、安全運營，以及旅客乘坐的舒適度要求，就必須具有足夠的強度、剛度、穩定性，滿足耐久性要求。鐵路路基填料的技術要求必須符合路基的設計規范，保證線路平穩順暢。路基基底處理有多種，地質條件較差的可以采用攪拌樁、旋噴樁、CFG樁復合地基和剛性樁（預應力管樁、方樁和鉆孔灌注樁等）；地質條件一般的可以采取強夯或強夯置換、振動碾壓、沖擊壓實，這些措施往往工程量大，費用高，如某疏港鐵路，沿線地質條件復雜，鹽漬土路基、浸水路堤、軟土地基，大多數工點采用水泥攪拌樁加固措施，地基處理費用高達7.39億元，占路基工程投資的40.3%。

1.3 橋隧工程投資大

鐵路工程橋梁隧道是滿足鐵路線路走行平順的重要因素，然而橋梁隧道的投資也決定了鐵路工程造價。如某疏港鐵路工程橋隧比重29.3%，費用占總投資的34.13%。

2 施工組織設計中需注意的問題

2.1 工程建設總工期

工程建設總工期是項目施工組織設計的重要組成部分。工程建設總工期的確定要考慮施工準備、站前工程施工、鋪架施工、四電工程施工、聯調聯試和運行試驗。在確定控制性工程及重難點工程的施工方案和工期的基礎上，合理安排好施工總工期。不合理的施工總工期，會引起的投資增加，壓縮工期會引起施工方案、大臨工程及工程施工措施變化，導致投資增加。

確定工程建設總工期要注意以下問題：（1）施工準備時間要適宜，要把拆遷難度大的工點作為控制工程考慮。（2）控制工程工期要盡早確定，控制工程的工期影響著總工期。（3）充分考慮各專業工程之間的工期安排，如同區段的橋涵工程宜在路基完工前0.5-1.5個月完成。（4）總工期應該排除惡劣氣候日歷天數，充分考慮冬季施工影響。（5）施工進度指標按鐵路工程施工組織設計規范考慮，宜選擇居中指標。

2.2 鋪架（軌）基地的設置地點及規模

基地位置宜設置在鋪軌起點及中間鄰近鐵路既有車站的線路附近，銜接運營線便捷，對運營線干擾小、鄰近技術站的開闊地帶。鋪架基地需考慮存軌（包括工具軌和長軌條）、存枕、組裝軌排、鋪軌機編組、運料列車進出、存放道砟、設置簡支T梁預制場等因素，需要占用面積較大。如采用簡支箱梁配有碴軌道，施工組織設計按單枕法鋪設無縫線路考慮，簡支箱梁制（存）制場按簡支箱梁分布情況沿線設置，鋪軌基地只需考慮存長軌條、存枕、鋪軌機編組、運料列車進出、存放道砟等因素，占用面積稍小。如采用簡支箱梁配無砟軌道，現場鋪軌基地僅用來存放長鋼軌，占地面積較小。鋪架（軌）基地的設置地點及規模應滿足施工總工期需要及經濟性的原則，避免材料倒運。

2.3 橋梁梁部工程施工方案

簡支箱粱目前普遍應用的施工方案有3種，分別為預制架設法、移動模造橋機橋位現澆法和膺架橋位現澆法。對于橋梁梁部的施工方案需重點研究解決2個方面的問題：一是梁部施工方案如何滿足施工總工期的要求。包括：（1）大跨度連續梁間簡支箱梁的施工方案的選擇；（2）連續梁跨及鋼拱橋跨施工方案的選擇；（3）拆遷難工點梁部施工方案的選擇；（4）設置預制場場地條件困難（或造價高）梁部施工方案的選擇。

二是隧道間少量簡支箱梁的施工方案技術經濟比選。包括：（1）設置小型制（存）梁場方案；（2）短隧道或淺埋隧道改路塹方案；（3）短隧道或淺埋隧道改明洞方案；（4）切翼緣板過隧道方案；（5）整孔箱梁改組合箱梁方案；（6）隧道擴挖方案；（7）造橋機橋位現澆法；（8）膺架橋位現澆法。

2.4 制（存）梁場、制板（枕）場設置地點和規模

（1）減少征地拆遷工程量。梁場宜設置在場坪工程量較少的開闊地帶，臨時用地應按“因地制宜，綜合利用”的原則復墾，并且要考慮永臨結合，充分考慮地基穩定性和承載力，盡量采用雙層存梁，減少征地拆遷工程量。（2）選擇水文地質條件較好的地點。制存梁場要盡量選擇土石方工程較少和基礎加固工程較少的平坦地帶，這樣能減少工程造價。（3）交通條件要好。梁場的位置既要滿足成品梁外運至工地條件，又要滿足當地料源的運入條件。（4）梁場規模不宜過小，盡量和鋪軌基地集中設置。（5）附近宜水源充足、電源可靠、通信良好，并靠近當地料源。

2.5 材料供應方案

擬定材料供應的料源點：根據調查資料，發表按鐵路專用材料、主要建筑材料和當地料三大類，擬定料源點，如儲量產量不足以滿足工程施工，應擴大調查范圍。擬定運輸方法和運輸距離：運輸方法應綜合比較后確定，鋪軌后應盡可能有工程列車運輸。如有水運條件，應注意同航季節、運輸能力、船只來源、修建碼頭費用。運輸方案的比選，根據不同的運輸方法、運距、運價，并全面考慮不同運輸方案所引起的修建臨時設施的費用，不同產地材料價格的差別、安全可靠性等因素，選擇合理的運輸方案。

3 工程造價確定與控制中需重點關注的問題

鐵路工程造價的確定與控制中需要注意以下問題：

3.1 線路走行方案的技術經濟比選

線路走行方案中分析比較主要的兩個方案就是橋梁方案和路基方案。橋梁方案投資較少還是路基方案投資較少，往往由很多因素決定，如沿線的高程差、土石方的價格和運距、混凝土梁的價格和運距等等。這需要我們進行詳細的方案比較，通過投資對照分析采用最為經濟合理的方案。

3.2 路基土石方的技術經濟比選

在大多數鐵路工程中，鐵路路基投資額均較大，對整個工程造價有較大影響。以某疏港鐵路為例，鐵路所經地貌單元為黃河三角洲沖積平原前端，東部有部分濱海平原。地層土質為粉質黏土，淤泥質粉土，以砂類土為主。經勘察及試驗查明，沿線均為C、D組土，工程范圍內A、B組填料極缺。經調查A、B組填料平均運距為180公里，每立方米填料造價為190.02元，而采用將當地C組良為B組土（摻入6～7%水泥），每立方米土造價為90.41元。經比選，為進一步降低工程造價，填料采用C組粉質黏土摻加水泥改良方案，有效降低了路基填料工程造價。做好路基土石方的經濟比選對控制工程造價有極為重要的作用。

3.3 基底處理的技術經濟比選

在地質條件較差的地區，鐵路路基基礎處理在工程投資的比重很大，其對鐵路工程造價確定和控制作用不容小視。鹽漬土路基挖除地表鹽殼0.5m后鋪砂墊層，砂墊層中夾兩布一膜土工布，若地表有積水則墊層底位置應高于最大地表積水高度。浸水路堤（塘、洼地、水渠、橋頭浸水路堤等）路堤防護高程以下填筑滲水土，以上填筑合格土，當兩種填料粒徑相差較大時，于兩種不同填料間設0.3m墊層。填料分界處不應低于防護高程，且應設寬度為2m的平臺。軟土地基加固處理根據地層情況、軟土性質、路堤填高、不同部位等條件經沉降與穩定檢算后采取綜合加固措施。

鐵路是我們日常生活中不可或缺的交通運輸方式，鐵路的安全、平穩運行是我們每個鐵路人工作的宗旨，期望鐵路工程建設蓬勃發展，建設更多更快的鐵路，為廣大人民群眾提供更為優質的服務。

參考文獻

[1]鐵路工程施工組織設計規范[S].

篇10

關鍵詞：總體規劃；交通運輸；道路設計

Abstract: the engineering as a financial service area of the important supporting infrastructure, is one of necessary to accelerate the construction speed and help to create the good investment environment, for financial services to a successful investment promotion to create the good conditions.

Keywords: overall planning; Transportation; Road design

中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：

1 .站區總體規劃

（1）根據規劃部門提供的金融高新區（B區）規劃圖，站址所在地塊已有規劃部門設定的建筑控制紅線，本站設計時將避免將綜合樓置于建筑控制紅線范圍之外。

（2）為避免在中央大街（園區主干道）上直接開口，本站進站道路擬從站區西側的道路接入。

經多方案比選和優化，本站總體布置方案設計如下：變電站布置在中央大街南側，站區與中央大街平行布置，綜合樓布置在建筑控制紅線內，進站道路從西側的園區道路接入。

本站交通運輸方便，北側為中央大街，中央大街路寬約30m，水泥路面，可滿足大件運輸要求；西側為一條金融區內的規劃次級道路（該道路尚未完全建設成形），路寬14m，水泥路面，進站道路可從該條道路接入，進站大門開在站區西面。

2.總平面布置

本站結合站區地形條件和可研階段的技術成果及可研批復，根據廣東電網公司文件廣電計[2010] 17號《關于佛山110千伏金融（東區）輸變電工程可行性研究的批復》，本方案參照南方電網標準設計型式CSG-110B-3B23GNX深化后的方案進行設計，變電站分區，中部布置主變壓器和綜合樓，主變壓器布置在綜合樓內部，事故油池布置在站區東南角，進站大門在站區西南角（方案二還需在西北角額外設置一個進站大門），不設室外消防水箱和泵房，將兩者均布置在綜合樓內，整體布局緊湊，在滿足變電站運行和消防通行要求的前提下，圍墻內面積得到了充分利用。

變電站部分道路以綜合樓為中心，圍繞這個中心采用環形布置。路面采用郊區型雙坡砼路面，主干道路面寬4.0m，轉彎半徑不為9米，除停車場、硬化道路，其他進行綠化，美化環境，符合環保要求。

同電氣總平面布置相對應，站區總平面布置有兩個方案，除建筑方案稍有不同外，兩方案相同，站區東西長73m，南北寬39.5m，圍墻內面積為2883.5m2。

方案一和標設相比，綜合樓取消了接地變室， 東西向由標設的54m減少為48m，因此環形道路的轉彎半徑足夠，減少了進站大門一個，增加了停車場。

方案二和標設基本一致。

3.交通運輸及道路

3.1 站外交通運輸

（1）進站道路：

站址西側建有寬14米的規劃園區道路通過，該道路與華翠北路和中央大街相連，能滿足主變運輸要求，方案一需新建寬6m，長24m的水泥路接入該路，方案二除需要像方案一新建一條進站道路外，還需在該進站道路的北面額外新建一條寬6m，長14m的水泥路作為另外一條進站道路。若該園區道路未能在本站建設前建成，兩方案均可修建一寬6m，長60m的臨時道路與中央大街接通，作為施工道路和主變進站道路。

（2）進站道路路線

考慮到主變運輸的要求，進站道路的最小轉彎半徑按9米，道路寬度按6米設計（按平原地區不設路肩考慮）。

（3）進站道路路基及路面

經過現場踏勘，進站道路填高不多（0m～0.8m），在現有路面標高處清除表層土后即可新建道路，填高道路與原地面間采用1：1.5放坡，草皮護坡，寬5m，總長24m，坡率3.47%，滿足主變運輸要求。

（4）進站道路工程量

方案一：本站站區進站道路長度總長為24米，征地紅線外共需租地約18平方米，填沙工程量約為200立方米。

方案二：與兩個進站大門相對應，該方案有兩個進站道路，除需要像方案一一樣新建一條進站道路外，還需在該進站道路的北面額外新建一條寬6m，長14m的水泥路作為另外一條進站道路，征地紅線外共需租地約30平方米（18平方米+12平方米），填沙工程量約為250立方米。

3.2 主變運輸措施

主變壓器運輸沿途所經道路能滿足主變運輸要求。

3.3 大型設備運輸

主變運輸：主變壓器采用鐵路運至佛山鹽步三眼橋火車站貨場卸車，然后采用大平板掛車，走穗鹽路、三河東路、三河西路上佛山一環、龍溪大街到站址，沿途所經道路能滿足主變運輸要求。

3.4 道路設計

（1）站內道路

本工程兩個方案的站內道路均采用郊區型道路設計，路面采用混凝土路面，與電纜溝蓋板頂面平齊，高出場地100mm。路面寬度根據行車的需要，主干道4.0m寬，主變運輸主干道轉彎半徑為9.0m。站區內道路路面寬度均能滿足5噸位汽車吊支撐腳放下時能支于路上的要求。站內道路根據各建構筑物場地分區，采用環形貫通，聯系方便，為變電站安全運行和檢修創造良好的條件和環境。

（2）進站道路

本工程兩個方案的進站道路均采用郊區型道路設計，道路設計的計算荷載汽車－20級，驗算荷載掛車－120級。（兩方案進站道路詳見“1.3.1（1）” ）

4. 防洪排澇

站址的自然高程在1.68～3.70m，根據《廣東金融高新技術服務區（B區）控制性詳細規劃技術文件》，站址位于“四鄉聯圍”大堤保護范圍內，該堤滿足50年設防要求（滿足110kV變電站50年一遇設防要求），根據佛山市南海區水利局提供的數據，站址場地附近佛山水道50一遇洪潮水位為2.206m；經調查，站址附近排澇標準為10年一遇最大24小時設計暴雨一天排完，內澇水位為2.014米。

本站場地設計標高定為3.2m，可滿足110kV變電站建站防洪防澇要求。

站區四周圍墻下均布置擋土墻，站內雨水通過管道沿排至站區北側中央大街南部的污水管渠系統。

5. 豎向布置

在站區豎向布置方面：站址的自然高程在1.68～3.70m，其所在區域目前的防洪排澇措施已可滿足110kV變電站建站要求（詳見5.2.4.1節），無需為防洪進行特別加高處理。站址北側中央大街標高為2.9 m，根據金融區整體規劃要求，并考慮與站外道路及排水設施的配合，初步確定站址場地標高為3.2m，建筑物室內地面高于室外地坪0.30m。

本工程采用平坡式布置。

5.1站址標高

根據《變電所總布置設計技術規程》的規定，變電站的場地設計標高應高于50年洪水位和最高內澇水位，同時要兼顧規劃部門要求。

綜合考慮防洪、規劃等因素，站址設計場地標高初定為3.20米?？蓾M足相關規程要求，也可使進出站便捷。

6. 管溝布置

本工程站內采用的地下布置方式有：站內一次和二次電纜采用電纜管溝布置，給排水管線采用直埋式敷設。給排水管網沿道路、建(構)筑物平行布置，與電纜溝交叉少，交叉時垂直相交。

7. 場地平整

方案一：本方案場地設計標高為3.20米。則按該標高確定的主要工程量如下：

站區場地回填中砂工程量約為3438立方米;

進站道路回填中砂工程量約為120立方米;

站區四周漿砌石護坡量約500立方米;

其余工程量詳見下表：

方案二：本方案場地設計標高為3.200米，主要工程量同方案一。

兩種布置方案場平及地基處理工程量技術指標（兩方案場平及地基處理工程量基本相同。）

（1）站區土方均為填土，填土厚度較小，范圍廣，填土高度約達到1.5m。需對回填土區采用分層碾壓地基處理，分層厚度不大于300 mm，用不小于25噸壓路機每層碾壓不少于8遍，壓實系數不小于0.95，分層檢測，每50㎡應有一個取土檢驗點，回填土的承載力特征值≥150KN/㎡，壓實面積即整個站區。

（2）變電站主要建（構）筑物（綜合樓、主變基礎）采用φ400mm預制管樁，以第（9）層中風化巖作樁端持力層；按設計要求并經試樁確定的最終貫入度要求收樁，樁長30m。

站內道路、電纜溝基礎: 采用ф500的攪拌樁，間距1200mm，樁長約12m。

(3)站區圍墻下設置砌石擋土墻，擋土墻下采用采用φ300mm預制管樁，以第（8）層強風化巖作樁端持力層；摩擦端承樁，按樁長要求收樁，樁長25m。

進站道路部分：路基邊界至路面邊緣之間做1：1.5的人工草皮邊坡。

5.結束語