軌道交通戰略報告范文

導語：如何才能寫好一篇軌道交通戰略報告，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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近年，隨著我國城鎮化建設進程的發展，各地開始大量投資基礎設施建設，造成各級政府負債率加大，軌道交通項目也面臨融資難的問題。PPP 融資模式合理引導了社會資本參與軌道交通建設，滿足了軌道交通建設的融資難題。據初步統計，截止 2016 年 7 月底，兩批 PPP 推介項目中，已有 619 個項目簽約，總投資達 1 萬億元。隨著 PPP 項目庫的增加和落地，越來越多的社會資本涌入軌道交通，推動行業加速發展。

二、管理會計應用于軌道交通PPP項目的意義

PPP（Public-Private-Partnership）模式是政府與社會投資方共同投資、風險分擔建設公共基礎設施的一種融資模式。雖然軌道交通項目PPP模式可解決資金短缺問題，但軌道交通PPP項目本身存在較多風險：如前期投資金額大，建設與運營時間長，存在財務風險及運營風險；項目公司合作方較多，需要確定股權比例，存在融資風險。鑒于軌道交通PPP項目存在較多風險，研究管理會計應用于軌道交通PPP項目有重要的意義。

現代企業生產經營活動需要大量的經濟信息，不僅需要財務會計提供的財務成本、經營情況等方面的信息，而且需要能適應與企業內部管理的各種管理信息，參與了企業的經營管理活動，成為滿足管理者進行預測、決策、計劃、控制等各種工作所需要的管理信息。

三、軌道交通PPP融模式下管理會計的應用

軌道交通PPP模式是新產生的融資模式，與傳統的政府投資建設公共基礎設施項目不同，在管理會計的應用上也有自身特點。首先，政府指定的實施機構與社會投資者按照雙方約定的出資比例共同出資成立PPP項目公司。政府授予項目公司特許經營權，在特許經營期內主要負責建設、運營、設備采購與維護等，特許經營期滿后，項目公司將項目所有權移交政府。軌道交通PPP項目下管理會計應用主要有以下幾個方面：

（一）完善項目公司組織框架

項目公司組織架構分為戰略決策層、中層管理層、執行層。軌道交通PPP模式下的項目公司，戰略決策層由代表政府出資的股權投資機構與社會投資機構共同組成，負責項目決策；中層管理層指執行決策層的決策，制定政策，明確部門職責；執行層指項目公司各職能部門，負責執行與落實各政策與制度。

（二）構建管理會計報告分析體系

管理會計報告分析體系一般由投資管理、籌資管理、業績管理報告組成，完善管理會計報告分析體系是優化軌道交通PPP項目的重要手段。

1.投資管理報告體系

投資管理報告是對投資活動的全面規劃與評價，包括投資規模與變動分析，投資結構與變動分析和投資結構優化分析等。軌道交通PPP項目公司按合作方各自確定的股權比例，盡可能取得最大的投資收益。指標包括企業金融資產和股權投資的投資規模、投資結構、投資收益率分析報告。

2.籌資管理報告體系

籌資管理報告有利于企業資金籌集的規劃和籌資決策合理性的評價，包括籌資管理全面報告、債權融資報告和利潤分配報告。軌道交通PPP項目公司編制資金需求預算報告、資本結構報告和資本成本分析報告，有利于企業資金籌集的規劃和籌資決策。

3.業績管理報告體系

業績管理報告綜合考慮財務指標與非財務指標，反映已制定的績效目標的經營狀況和盈利情況等。軌道交通PPP項目應加強對非財務指標的評價，如市場份額指標、客戶價值指標等。

（三）建立財務預警機制

由于軌道交通PPP項目各階段所面臨風險均不同，需要根據PPP項目不同階段的風險建立財務預警機制，設計不同的財務預警指標。

1.項目準備期

軌道交通PPP項目準備期主要面臨的風險是融資風險。其財務預警指標可選擇融資結構指標和財務生存能力指標。如股本結構比例、項目的收益率、利息備付率等。

2.項目建設期

軌道交通PPP項目建設期主要包括購置機電設備、工程施工建設等，涉及大量現金流出，尚未產生現金流入。財務預警指標可選用現金短缺指標，如現金評價持有系數、現金比率等。

3.項目運營期

項目運營期開始產生現金流入，但同時也會有日常運營維護及貸款本息償還等現金流出，項目主要涉及能否盈利的風險。此階段的財務預警指標可?x用盈利能力指標及清償能力指標，如營運現金比率、經營現金比率、凈利實現率等。

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關鍵詞：城市總體規劃 城市軌道交通規劃 分項規劃

中圖分類號：U239 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2016）04（b）-0000-00

1總體規劃內容與方法論簡述

1.1總體規劃內容與程序

城市總體規劃屬于城市規劃的宏觀戰略部分。是對一定時期內城市性質、發展目標、發展規模、土地利用、空間布局以及各項建設的綜合部署和實施措施，城市總體規劃的期限一般為十年，同時可以對城市遠景發展的空間布局提出設想。城市總體規劃包括市域城鎮體系規劃和中心城區規劃。

1.2市域城鎮體系規劃

市域城鎮體系規劃主要包括城鄉統籌發展、自然與人文保護要求的確定、人口分析、重點城鎮發展、基礎設施規劃、城市規劃區的劃定、規劃實施措施等內容。

1.3中心城區規劃

中心城區規劃主要包括城市性質職能的確定、人口規模預測、建設區域的劃定、村鎮發展控制、各類用地安排與布局、各級中心與公共設施規劃、交通規劃、綠地水系規劃、歷史文化保護、住房建設、基礎設施規劃、生態環境保護、綜合防災規劃、舊區改建、地下空間規劃原則、發展時序與規劃實施措施等內容。

1.4總體規劃編制程序

城市總體規劃的編制程序一般分三步：首先，進行城市總體規劃的基礎研究，提出進行編制工作的報告。其次，組織編制城市總體規劃綱要，按規定提請審查。第三，組織編制城市總體規劃成果，按法定程序報請審查和批準。

2總體規劃中的軌道交通規劃

2.1總體規劃中軌道交通規劃的內容與形式

2.1.1總體規劃中軌道交通規劃的內容

城市規劃編制辦法規定，城市總體規劃應當明確各專項規劃的原則，包括綜合交通、環境保護、商業網點、醫療衛生、綠地系統、河湖水系、歷史文化名城保護、地下空間、基礎設施、綜合防災等專項規劃。

因此，在總體規劃中，城市軌道交通規劃是作為交通規劃的一部分出現的。城市軌道交通規劃的內容，以原則要求和戰略規劃為主，通過對軌道交通網絡的布局、站點與重要設施的選址、軌道交通政策的制定等，將城市總體規劃的目標原則在城市軌道交通建設中體現出來，并通過軌道交通的規劃促進總體規劃的部署落實。

2.1.2總體規劃中軌道交通規劃的形式

在總體規劃中，城市軌道交通規劃隸屬于城市交通規劃。軌道交通規劃與總體規劃其他部分的關系主要包括兩方面：一是與城市總體發展原則的關系，二是與其他專項規劃的關系。這兩方面關系構成了總體規劃中軌道交通規劃的表現形式。無論是其對城市發展方向的選擇、對中心區集聚的促進、對城市定位的提升等總體發展原則方面的影響，還是與城市工程系統、綠化系統、地下空間等分項規劃的協調建設，軌道交通規劃都必須結合在總體規劃中予以統籌考慮，而不是單獨列出。也就是說，城市軌道交通規劃與總體原則和各分項的規劃目標互為因果，共同作為終期藍圖體現在規劃文本中。而作為與其互動結果的軌道交通規劃，則需要在交通規劃章節中單獨表述。這種互動關系，也體現在其他城市基礎設施與城市發展的綜合統籌中，這也是城市規劃系統方法論的體現。

2.2總體發展原則與軌道交通規劃

2.2.1 城市功能與城市軌道交通規劃

寬馬路、摩天樓、立交橋，曾經是很多城市決策者心目中現代化城市的標志。隨著我國城市建設的飛速發展，這些所謂的理想城市的缺點逐漸暴露，相關觀念也隨之發生了一些改變，但是仍然較為注重城市物質方面的發展。我國城市軌道交通現階段的急速發展，與上述觀念有所關聯。軌道交通正在逐漸取代超高層建筑、地面立體路網成為代表城市先進與現代化的時尚新標志之一；在城市規劃中，則與城市性質相結合，希望借助軌道交通的建設提升城市檔次，，規劃則必談軌道交通。在許多城市的總體規劃中，包括一些中等城市，都提出要建設軌道交通，而且多數直指地下鐵路。軌道交通似乎成為了城市領域的“顯學”。

軌道交通雖然是解決城市交通問題、優化城市結構的重要途徑，但顯然并非所有的城市都適宜建設。城市軌道交通也不應作為城市現代化和先進的標志來看待，一個城市職能性質的確定與檔次的提升，關鍵在于硬件基礎上的軟環境。如果只通過大容量公共交通、組團開發等發展方式以求達到城市交通與結構的合理化，目前軌道交通的規劃略顯單一。

2.2.2 城市形態與城市軌道交通規劃

城市形態，是由城市功能主導決定的，是城市功能的物質表象。城市軌道交通對城市功能的三階段影響，在城市形態上體現得十分明顯。

早期修建地鐵的指導思想是“平戰結合”，即平時用于交通，戰時則用于戰爭，而權重是向戰備傾斜，因此屬于“絕密工程”。進入交通影響階段，軌道交通與城市形態的關系實際上仍處于被動接受的狀態。軌道交通的建設首選在既有交通問題嚴重的舊城區，此時的軌道交通主要為疏導型交通。在經濟體制轉型的背景下，城市的空間經濟特征和時間經濟特征都得以展現。地塊可達性的改變使土地經濟效益較高的開發活動得以聚集。從城市經濟角度來看，土地資源的最佳配置就是使各種開發活動的土地經濟效益達到最大。

因此軌道交通站點對周邊地區可達性的提高，伴隨著對可達性、敏感性及收益性不同用地以圈層式重新分布。時間經濟特征的展現是指可達性提高使土地價值提升，對符合潛在經濟用途的土地使用的時間延續及對不符合經濟用途土地的開發時間的改變。這一階段，城市軌道交通和城市形態的關系是，在互相影響的基礎上，軌道交通開始發揮主導作用。

2.2.3 城市規模與城市軌道交通規劃

與城市功能性質和城市形態結構不同，城市規模與城市軌道交通的關系是城市規模的決定作用在先而城市軌道交通的引導作用在后。

由于我國城市規劃規定了人居建設用地指標，因此人口規模與城市規模具有相應的對應浮動范圍?？傮w規劃次序是以人口決定用地，人口確定后，各項用地指標與比例也基本得以落實，然后根據城市的特性進行局部調整。在規定地鐵與輕軌建設條件時，以人口作為衡量指標，同時對人口與用地作出下限要求。

軌道交通對于城市規模的引導是明顯的。原理是城市軌道交通可以吸引人口的集聚，人口集聚可能是人口增加，也可能是人口轉移，無論哪種情況，都伴隨著城市規模的變化。對于成長中的城市，人口的擴張帶來軌道沿線城市規模的擴大；對于成熟期的城市，人口的轉移和集中可能帶來土地集約使用，但只要軌道交通線延伸出城市中心區，仍會導致城市規模的擴張。

2.3分項規劃與軌道交通規劃

2.3.1城市綜合交通規劃與城市軌道交通規劃

總體規劃中的城市軌道交通規劃，包含在城市綜合交通規劃分項規劃當中。這里的城市交通規劃與城市軌道交通規劃，均不同于各自獨立編制的專項規劃，而是涵蓋在總體規劃指導思想下，結合各分項目標提出規劃原則。

發展公共交通，不單單是公共交通的絕對發展，而更重要的是公共交通對于私人交通發展的影響作用，所以執行這一戰略，必須做到同時抑制私人交通。從這一角度講，BRT（Bus Rapid Transit快速公交） 與軌道交通都可以做到對私人交通尤其是小汽車的有效競爭。二者的結合也就是軌道交通與公共交通的關系，是這一戰略指導下深入規劃的第一步。軌道交通是公共交通的一部分。發展公共交通，首先要整合各類公共交通的有利資源?？茖W抑制私人交通的擴張?？傮w規劃中，這一原則可單獨提出，也可結合其他公共交通原則綜合提出作詳細規劃，對此本文第四章將有論述。

軌道交通與其他公共交通的有效聯合，主要在于線路的理想銜接和換乘節點的合理分布。軌道交通的建設在于補充道路不能滿足的交通需求，因此規劃應著重注意與軌道平行道路的設計服務水平，避免與軌道交通競爭局面的形成。城市道路同時也是形成城市用地布局的骨架，軌道交通站點吸引人口以圈層式用地布局發展，城市道路吸引人口沿街用地布局發展。所以，軌道交通站點地區，道路網應規劃加密，進一步促進站點地區人口集聚和土地集約。在老城區“密路網”還能夠解決停車位用地不足時公交車輛終點站臨時停車的需求。

2.3.2其他分項規劃與城市軌道交通規劃

本章節主要闡述分項規劃與城市軌道交通規劃的作用方式。主要有以下兩種：第一，是分項規劃直接與軌道交通規劃相互作用，例如城市歷史保護區內軌道交通的建設，歷史保護決定了軌道交通的線路與站點形式，軌道交通影響了歷史保護的范圍與保護程度。第二，是兩者通過對總體發展原則的影響而間接發揮作用，例如城市住宅建設與軌道交通的建設，首先通過總體發展原則確定發展方向與規模，然后進行兩個分項建設開發。在軌道交通規劃沒有作為單獨分項規劃的總體規劃中，是通過綜合交通規劃來完成上述作用關系的。

2.4軌道交通規劃分項規劃

2.4.1分項規劃內容

總體規劃中的軌道交通規劃，縱向分為三個層面，即軌道交通遠景設想、總體規劃期限內的軌道交通建設目標和近期規劃期限內的軌道交通建設目標；橫向則主要包含了軌道交通戰略規劃的成果部分內容，即軌道交通的類型選擇、建設規模與線網規劃的原則?？傮w規劃年限內沒有軌道交通建設的城市，也可能會在規劃中提及遠景軌道建設設想。軌道交通戰略規劃的分析部分內容如可行性研究等，其所作的預測分析涉及眾多技術領域的詳細層面，而且具有一定的不確定性，而總體規劃要求有確定性的規劃時限的目標作為成果?？傮w規劃列出成果為主的規劃內容，以作為下階段賦予其法律效力的基礎。

軌道交通的類型選擇、建設規模與線網規劃的原則均可結合在線網規劃中，因此總體規劃的軌道交通專項規劃一般也主要指軌道線網規劃。

2.4.2分項規劃原則

軌道交通分項規劃的主要原則可以歸納如下：（1）用最少的軌道交通總里程滿足最大的出行量。（2）線路按需求次序修建。（3）線路走向與城市主客流方向一致，連接城市主要客流發生吸引源。（4）與其他公共交通方式結合。（5）組建大型換乘中心，使之成為城市發展的副中心或新區開發的先導和依托點。（6）為城市大型基礎設施建設項目的統一安排創造條件。（7）與城市的地質、地貌和地形相聯系，盡量采用高架或地面形式。（8）降低軌道交通工程造價，科學合理地安排城市財政支出。（9）處理好SOD與TOD的關系。（10）保證快速軌道交通自身的可持續發展。（11）線網規模以需求為下限目標，以供給為上限目標。（12）優先發展中運量交通形式。

2.4.3分項規劃的幾個問題

分項規劃中的線網形式與城市功能形態關系最密切，觀察全球幾個代表性的大城市軌道交通線網，其網絡呈現一個共性，即多心自由式放射狀。多心的效用是集聚與疏散形成規模，從而吸引更多客流。自由式是指不規劃棋盤狀的走向組合，就是建設最早的倫敦與紐約，體現了“客流第一”的原則。上述城市大都在半徑20km的圈層內安排10多條放射線。

環線設置與半徑線設置是線網規劃中兩個值得重視的問題。在道路網絡中，環線對過境或跨區交通有較大的分流作用。軌道交通的轉換則要通過旅客換乘的辦法實現，由于軌道交通是獨立、準點運行的運輸系統，穿越中心區不會影響旅行速度，使用環線有可能出現因換乘次數造成延誤。對于半徑線設置，是指連接邊緣組團到中心區的軌道交通線，它的弊端集中反映在運營和交通影響兩方面。首先，半徑線客流分布往往呈現一個明顯的楔形，就是越靠近中心區客流越大，而在客流最大處，車上所有旅客上下列車勢必在終點站停站時間增加，這時列車折返能力滿足最小列車間隔存在困難，給列車正常運營造成風險。其次，線路截止在中心區某處，旅客必須下車，給這個區域引入相當大的無關客流，需要換乘地面其他交通方式，陡然增加很大的交通壓力，形成新的交通瓶頸。

城市軌道交通建設速度也是目前爭論較大的問題之一。從我國已經建成投入使用的軌道交通項目來看，整體建設速度并不快。認為軌道交通建設速度過快的觀點主要是針對現階段各城市的實際建設量和提出的規劃建設數據。在經濟承受能力允許并對軌道交通適應性有充分論證的前提下，加快城市軌道交通基本網絡的建設，可成為現階段我國城市軌道交通建設的指導思想。

參考文獻

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[2] 方迎利，馮金海，羅容華，倪黎明. 軌道交通車站功能分區模塊化設計[J]. 中國市政工程. 2006（04）

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“用技術引領市場”、“向價值更高領域發展”、“做行業引領者”一系列發展思路在株機公司決策層腦海中不斷滌蕩。經過深思熟慮的市場研判和未來行業分析，株機公司確立了“加快產業結構戰略性調整，構建電力機車、城軌車輛、動車組三元產業基礎，重點培育和扶持一批新興產業，形成‘3+X’產業新格局”的戰略發展思路。其中，中低速磁浮項目被列入新產業單元的一項重要內容。

清晰的發展定位

2011年4月1日，株機公司與張家界政府簽署中低速磁浮項目戰略合作意向書。徐宗祥總經理與湖南省領導會談時表示，株機公司將為張家界定制“新型軌道交通解決方案”，領銜研制的高端中低速磁浮列車，將助力張家界構筑綠色交通體系，推進生態城市建設。

早在2006年，株機公司啟動磁浮技術研究。在中國工程院院士劉友梅帶領下，與西南交大、中鐵二院、南車株洲所、南車電機等單位共同開發。2011年7月3日，單模塊懸浮架實現成功懸浮，標志著株機公司磁浮技術取得關鍵性進展。2011年株機公司開建長約1.5公里的試驗線。2012年1月20日，中低速磁浮列車成功下線。

這一系列舉措基于株機公司醞釀多年的戰略決策?！笆晃濉逼陂g，受益全球軌道交通行業強勢增長，一大批相關企業得到高速發展，株機公司主動搶抓機遇，實現產業快速擴張，穩固市場主導地位。但未雨綢繆的株機公司決策層，并沒有滿足于現有業績，而是深入思考企業未來可持續發展的問題。

企業要保持穩健成長有兩個重要因素：一是擁有廣闊的行業發展空間；二是主導產品的構成符合行業發展方向。前者賦予了企業未來主營業務收入與凈利潤快速增長的潛力，后者賦予了企業主導產品在同行中的競爭利器，從而獲得可持續的競爭優勢。

剖析軌道交通行業前景及株機公司產業板塊構成。據了解，到2020年我國城市軌道交通累計營業里程將達7 395公里。以每公里5億元造價計算，每年將投入2 700億元，意味著我國城市軌道交通建設將迎來黃金十年。隨著城市化進程加快，區域組團發展模式深化，各城市對軌道交通方式多樣性、多形式的需求日益增強，城市內、中短距離城際間、旅游景區的交通連接，擁有很大市場商機。

從株機公司目前行業地位和產業板塊來看，經過70余年發展，株機公司已確立中國軌道交通裝備龍頭地位，電力機車、城軌車輛等產業均處行業領先。在方興未艾的城市軌道交通領域，雖然株機公司提供的高端地鐵、輕軌等產品具有很強市場競爭力，但在產品組合構成、牽引模式多樣性方面略顯不足。

在“十二五”新一輪發展中，株機公司要謀得更高行業站位、更多市場機會，必須深謀遠慮地創造性開拓具有良好前景的新產業，以人無我有的獨創技術和富有魅力的產品，滿足市場多樣性需求并搶占制高點，構筑對手難以趕超的競爭優勢。

基于縝密市場研判和理性戰略分析，中低速磁浮項目進入株機公司決策層的視野。該列車擁有綠色環保、振動小、噪聲低、全壽命周期成本低等突出優點，廣泛適用于城市內、城際間和旅游景區、觀光區等交通連接。

深遠的戰略決策

開辟一項新產業，不單考慮資源投入產出的經濟效益，更要以宏觀、系統的思維，考量這一產業在企業整體戰略布局、產業構架中的價值。

2011年9月1日至2日，株機公司召開中國南車中低速磁浮項目專家評審會，齊聚國內相關領域知名專家，評審株機公司磁浮項目試驗線建設及車輛研究可行性報告，為即將啟動的整車試制打下堅實的技術基礎。

開展中低速磁浮項目研究株機公司足足準備了5年。經過市場調研、技術調研、方案設計、技術設計、施工設計等一系列科學縝密的研究，這些都是基于前瞻性和戰略性考量后的決策執行。

探究中低速磁浮項目對株機公司發展的意義，主要有四點：

一是領銜研發，搶占制高點。中低速磁浮是軌道交通“無軌模式”尖端技術代表。包括中國在內，全球涉足該領域研究的國家僅6家。在潛能還未完全展現的無軌交通領域，株機公司搶先進入，領銜研發出中低速磁浮列車，打造具有完整產業鏈和核心競爭力的磁浮產業體系，就能搶占到技術制高點，搶得未來市場主導地位。

二是開創先河，示范效應突出。磁浮是軌道交通高科技產業。株機公司搶先研發，可有力強化企業高科技形象，提升公司在軌道交通高新技術領域的地位和話語權。

三是前景廣闊，經濟效益可觀。據專業計算，在相同地域，中低速磁浮系統的綜合造價最經濟，僅為地鐵系統的1/3，中運量輕軌的3/4。同時列車維護成本低。從經濟環保和技術性能維度看，中低速磁浮契合當今世界綠色低碳城市發展主流，符合未來軌道交通的發展方向。旅游景區、特定環保區域都是中低速磁浮的潛在市場。由此可見，中低速磁浮項目將帶來可觀的經濟效益，成為株機公司產業版圖未來新的增長極。

四是體系升級，鍛煉人才隊伍。中低速磁浮項目是株機公司在軌道交通“無軌模式”這一領域的創新突破。該項目不僅能豐富公司產品家族，而且能補充公司技術空白，有力完善核心技術體系，升級“三大技術平臺”。同時以中低速磁浮項目為依托，可進一步培育企業創新能力，積累更多工程化應用經驗，鍛煉科技人才隊伍，為公司持續發展注入源源不斷的核心動力。

適時的戰略轉型

科學調研得出普適經驗，企業通過持續“進化”獲取不竭生命力，通過適時變革其業務組織、運營模式、產業單元，以滿足把握新機會的需要，構建通向未來的可持續能力。

達爾文在《物種起源》中說，自然界存活最久的物種不是最聰明的，也不是最強壯的，而是適應能力最強的?！笆濉?新形勢帶來市場新變化，讓株機公司意識到以往的商業模式已不能支撐企業深入發展，走高端路徑延伸產業價值鏈，向新興經濟體轉型，才能靈活適應市場環境。當前株機公司提出致力于成為優秀軌道交通解決方案提供者，是著眼于長遠戰略發展的重要轉型探索。

成為優秀軌道交通解決方案提供者，是指以豐富的產品和完備的技術，提供涵蓋產業核心價值鏈的全面系統解決方案，滿足不同城市和地區用戶的個性化需求。

那么，如何實現這一轉型，路徑在哪里？

以西門子的案例為借鑒，或許能帶來思考與啟迪。電報機發家的西門子，在軌道交通領域經營了上百年，穩固全球前三地位?？v觀西門子發展歷程，不難發現，不斷推行業務重組變革，以更好地適應市場變化，獲得更大發展空間是西門子重要營商思維。其交通業務經歷三次重大轉型，逐漸做大做強：單一設備制造商解決方案提供商綜合交通解決方案提供商。從單一產品提供者到整體“交鑰匙”工程總包商，再到綜合交通運輸方案提供商，三次戰略轉型使西門子抓住重要發展機遇，實現業務板塊極速擴張，產業圈越做越大、越變越強。目前西門子的交通業務包括為不同城市定制軌道交通、公路交通、停車場、機場等綜合解決方案，業務遍布全球上百個國家。

在軌道交通領域，用投資比例分析產業鏈價值構成，車輛購置只占20%的比重，信號、供電、牽引、線路等占比80%。這意味著除車輛之外其他領域暗藏著很大的價值空間。

按此推算，在各城市增速開建的軌道交通項目中，株機公司只涉足價值鏈1/5的業務范疇。公司要做大做強、獲得更多利潤，一方面要精耕現有業務，另一方面要快速延伸產業鏈，向軌道交通價值更大的領域發展。但前提是，公司必須擁有發展更高增值水平業務的技術和組織能力。

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【關鍵詞】軌道交通、轉向架、應用現狀、改進方向

中圖分類號： C913.32 文獻標識碼： A

一、概述

城市軌道交通具有安全、快速、準時、高效、節能、無污染和占地少的特點，能滿足城市發展和環境保護的現實要求。發展城市軌道交通是解決城市公共交通問題的根本途徑，也是城市可持續發展戰略的必然選擇。城市軌道交通具有快速、安全、準時、節能、大運量、無污染等眾多優點,能滿足城市發展和環境保護的要求, 作為城市公共交通的主要發展方向已被廣泛認同，也是城市可持續發展戰略的必然選擇。目前，城市軌道交通分為地鐵系統、輕軌系統、單軌系統、磁懸浮系統等主要類型。

現代城市軌道交通車輛的類型一般可以分為A 型、B 型、C 型和低地板輕軌車。其中，低地板輕軌車又可分為70% 低地板和100% 低地板2種。目前，同時具有發展城市軌道交通的現實需要和經濟實力的多為客流量大的大中型城市，其快速軌道交通系統發展的主流是以A型車或B型車為基礎，基本編組單元為2M + 1T 或1M+ 1T 的電動車組立體化運行。整個軌道交通系統正朝著地下鐵道、高架輕軌和近郊地面三位一體的立體化、網絡化方向發展。采用交流傳動技術和輕量化耐候鋼或不銹鋼車體的B型車，能夠滿足我國一些城市軌道交通系統的發展要求，并有一定的技術經濟性，其走行部為輕量化、低噪聲的無搖枕轉向架。

二、轉向架選型分析

1、城市軌道交通對轉向架的特殊要求

與干線鐵路相比，城市軌道交通有以下特點：

(1) 間距短，啟停頻繁，對牽引和制動性能要求很高；

(2) 曲線半徑小，對走行部要求高；

(3) 線路坡度大，可達30‰～ 60‰；

(4) 載重從1816 t (310 人) 到26 t (432 人)，空重車重量差大；

(5) 行車密度大，最短行車間隔可達1.5 m in～ 2 m in，自動控制程度高；

(6) 運行環境特殊，安全可靠性要求極高；

(7) 對噪聲要求嚴格；

(8) 需滿足城市總體風格和居民的審美要求，車輛造型和色彩要求極富創造性。

對于轉向架的運行穩定性、輕量化、低噪聲、高可靠性、易維護及特殊的運行環境必須給予足夠的重視。轉向架對車輛的運行性能和行車安全至關重要，對軌道交通系統運行的經濟性有重大影響。

2、國內既有轉向架的特點

目前，國內地鐵、輕軌電動客車用轉向架除國產的外，還有引進國外技術的，主要有2種：一種是上海地鐵1號線、2號線和廣州地鐵1號線用轉向架，為從歐洲整機進口的產品；另一種是北京復八線地鐵用轉向架，為引進韓國韓進重工技術研制生產的產品。其中，上海2號線地鐵車輛也用于我國第一條高架輕軌——明珠線。

3、典型轉向架結構介紹

3.1、Bombardier公司生產的A型車轉向架

廣州地鐵2號線A 型車轉向架。該轉向架為無搖枕結構, 構架為H 形鋼板焊接結構,動車轉向架構架和拖車轉向架構架可以互換; 一系懸掛為錐形金屬橡膠彈簧定位, 錐形彈簧與軸箱之間采用螺紋緊固, 軸箱上安裝提升止擋, 該設計可使轉向架安全通過不規則軌道, 同時可以安全提升整個轉向架; 二系懸掛采用空氣彈簧, 每個轉向架設2個垂向減振器、1個橫向減振器和1套抗側滾扭桿裝置, 抗側滾扭桿置于構架側梁外部, 該設計可以有效的抑制車輛側滾運動, 提高乘坐舒適度; 牽引裝置為中心銷和單個牽引拉桿機構；每個動車轉向架設2個交流牽引電機, 齒輪箱為一級減速，齒輪箱箱體為臥式水平分型面, 便于檢修; 每個轉向架設置4 套踏面制動單元, 其中2個制動單元帶有停放制動裝置。

3.2、引進韓國技術自主開發的B 型車轉向架

北京地鐵復八線轉向架型號為CM - 3型轉向架, 為長春軌道客車股份公司1995年引進韓國韓進重工技術消化吸收后, 于1997 年自主設計開發生產的新型地鐵無搖枕轉向架。該轉向架分為動車轉向架和拖車轉向架, 構架為H 形結構, 側梁采用軋型結構, 橫梁采用日本無縫鋼管; 一系懸掛采用錐形疊層橡膠彈簧定位；二系懸掛采用空氣彈簧、橫向油壓減振器、高度調整閥、壓差閥等；中央牽引裝置為牽引橡膠堆；基礎制動裝置采用杠桿式單側閘瓦制動裝置；動車轉向架安裝了日本東洋公司生產的交流牽引電動機, 齒輪箱、聯軸節也為日本東洋公司制造, 齒輪箱為一級減速, 聯軸節的結構為撓性板形式。

此外，漢輕軌、北京地鐵5號線等都是派生產品，構架側梁為軋型結構。北京地鐵國產化、天津地鐵1號線、北京地鐵2號線等轉向架結構與上述轉向架相似，別是構架側梁為鋼板焊接結構。

3.3、長春輕軌C 型車轉向架

長春軌道客車股份公司為長春輕軌2 號線設計制造了新型三模塊70%低地板輕軌車輛, 該車每輛車包括3 個轉向架、2 個兩端動力轉向架( CW - 10型)和1個中間獨立輪轉向架( CW - 11型), CW - 10型轉向架的構架采用H 形結構, 為了降低地板面高度, 側梁采用較大魚腹形的箱型結構, 并采用彈性車輪, 提高運行品質; 一系懸掛采用圓錐疊層橡膠彈簧式定位裝置; 為了能較好地通過曲線, 二系懸掛裝置采用有搖枕結構, 承載方式為心盤集中承載; 基礎制動裝置采用液壓盤形制動加磁軌制動的方式, 保證在有限的空間內, 能達到同等制動功率; 驅動裝置采用二級減速齒輪箱; 采用輪緣裝置能有效地減小輪緣與鋼軌之間的磨耗, 提高車輪的使用壽命。

三、轉向架的發展方向

縱觀國內外情況，A 型或B 型城市軌道交通車輛走行部的發展趨勢是輕量化、低噪聲的無搖枕轉向架，一系懸掛為橡膠彈簧，二系懸掛為空氣彈簧與抗側滾扭桿并用，牽引電機橫向架懸，采用單元式基礎制動裝置。城市軌道交通車輛的線路條件和走行特性與干線鐵路車輛有很大不同，如轉向架的結構設計空間十分苛刻；采用交流傳動技術，齒輪傳動比很高；載客量很素的綜合作用給城市軌道交通車輛轉向架的設計帶來大，運行環境特殊，安全可靠性要求極高，等等。這些因了特殊的困難。

四、結語

立足于國內技術，研制出具有國際先進水平的轉向架，對我國城市軌道交通的發展具有重大意義。轉向架的結構設計受車輛限界、地板高度、車輛寬度和軸重等的嚴格限制。因此，在城市軌道交通車輛設計和實踐中，我們技術人員因地制宜，不斷的更新和研制新的轉向架技術，使其應用更為穩定和安全。

參考文獻：

[1]孫偉.楊軍.嚴曉明速度120 km /h的B型地鐵車輛轉向架研[J]-鐵道車輛 2010(10)

[2]同濟大學.B型城市軌道交通車輛轉向架構架強度計算分析報告[R] 2002

[3] 王生華.張磊上海地鐵一號線增購車輛轉向架[J]機車與城軌車輛2004,27(2)

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最近幾個月來，關于磁懸浮列車的新聞一個接一個，讓人們又將注意力集中到這種能夠“凌空飛馳”的列車上。特別是中低速磁懸浮列車，給人的感覺是飛速向大家的生活中駛來。

成為關注點

2013年2月，北京市宣布首條中低速磁懸浮交通線路S1線前期涉及的12個村莊拆遷工作及環境影響、安全運營等方面的評估工作均已完成，只待審批完成即可開工。而按照國務院的意見，S1線作為中低速磁懸浮交通示范線，將實現門頭溝區與長安街的一脈貫通，并可極大地促進門頭溝經濟的發展。

在今年4月1日，中國工程院中低速磁懸浮交通技術與產業發展戰略研究啟動會在西南交通大學舉行。在錢清泉院士主持下，與會專家集中研討了中低速磁懸浮交通技術與產業發展戰略，包括中低速磁懸浮交通和國家交通、能源、環境和城市發展協同，中低速磁懸浮交通技術與系統發展戰略，中低速磁懸浮交通新興產業發展戰略等。

而后，在今年6月上海舉辦的2013中國國際軌道交通展覽會上中國南車展出的商用中低速磁懸浮列車首先成為眾多城市關注的焦點；7月，深圳軌道交通8號線擬采用中低速磁懸浮列車的消息又受到高度關注，深圳的居民紛紛對中低速磁懸浮列車是否有磁污染、噪音大不大、造價大不大等問題對相關部門進行了詢問。據了解，8號線一旦通過工程可行性研究報告，將成全國最長的中低速磁懸浮列車專線。此外，張家界50公里長的中低速磁懸浮運營線也在積極推進，而濟南、青島、洛陽等城市已將建設中低速磁懸浮線路列入“十二五”規劃。

那么，為什么低速磁懸浮交通技術在最近引起這么多的注意呢？

綠色和安全

目前，世界上很多國家的城市軌道交通已進入快速發展時期，而中低速磁懸浮交通發展則具有獨特的市場機遇，這一點實際上被日本最先證實。2005年，日本建成世界上惟一的中低速磁懸浮列車運營線——愛知線。愛知線在日本東部丘陵地區運行，這條線路自商業運營以來，至今已經安全運行了8年。而正是日本成功的工程應用，也促使中國、美國、韓國等國家都在努力研發中低速磁懸浮列車，開展城市磁懸浮軌道交通規劃。

專家介紹說，中國磁懸浮交通已經有了近30多年理論研究，差的只是工程實踐。為了縮短與世界發達國家的差距，自2001年開始，北京市科委先后4次立項持續支持中低速磁懸浮交通系統的產業化。2010年3月，《中低速磁懸浮交通技術及工程化應用研究》課題研究報告結題，標志著中國成為世界上第二個掌握中低速磁懸浮列車技術的國家。當時，中低速磁懸浮列車技術只有中國和日本掌握，美國和韓國還在研發中，而該項目主持單位北京控股磁懸浮技術發展有限公司為首的工程化體系則掌握了中低速磁懸浮列車核心技術和系統集成技術。

據了解，中低速磁懸浮列車與傳統的輪軌交通車輛有很大的差別，它取消了車輪、齒輪傳動等機械結構，也沒有旋轉電機和傳統的轉向架結構、而是采用磁力使車輛懸浮于軌道上。由于其技術體系與原有的輪軌交通有了顯著的不同，特別是磁懸浮列車投入商業運營后要保證大編組、高密度運營條件下磁懸浮運輸系統的安全性和可靠性，這就要求其具備高度的安全保障。其實在高速磁懸浮列車的運行中，目前已經有2006年8月份的上海磁懸浮火災事故和2006年9月份的德國薩克森州埃小鎮拉滕發生的磁懸浮試驗線列車與服務機車相撞事故的案例，那么中低速磁懸浮列車的安全性能如何呢？

業內專家介紹說，中低速磁懸浮交通相對于輪軌交通和高速磁懸浮交通都安全得多。這主要得益于其特殊的機械特性。首先，中低速磁懸浮列車是懸浮“抱”在軌道上運行，列車和路基一體化，所以不存在脫軌問題，在運行中也不會發生顛覆事故，加之采用冗余結構等措施，可確保其更安全可靠。其次，磁懸浮交通線一般采用高架系統，而高架交通有利于各種救援力量進行救援。磁懸浮列車每節車都安裝了四個液壓支撐輪，一旦列車停電，列車就會由四個液壓輪支撐著落在軌道上，列車可以被前來救援的列車推走或拉走。此外，列車追尾的安全風險防范控制更可靠。磁懸浮列車在原有信號系統故障導向安全的保障下，可以再增加新的防撞自動控制系統，多一層防撞安全保護。最后，施工也很安全。中低速磁懸浮系統建設過程的安全施工比輪軌系統容易控制，而且建設周期短，也減少了出現施工安全問題的概率。

而正如深圳軌道交通8號線規劃論證過程中居民所擔心的那樣，中低速磁懸浮交通在電磁干擾、運行噪音和造價等方面有什么特征呢？

國家863磁懸浮重大專項專家組副組長、北京控股磁懸浮交通研究中心總設計師常文森表示，中低速磁懸浮列車的研究和制造，涉及自動控制、電力電子技術、直線推進技術、機械設計制造、故障監測與診斷等眾多學科，技術十分復雜，是一個龐大的系統工程，也是一個綠色環保的工程技術體系。常文森介紹說，中低速磁懸浮列車噪聲和振動都很小，它的噪音只有60多分貝，不影響周圍百姓的生活。而在磁輻射方面，磁懸浮列車使用直流電電力牽引，所以無空氣污染及電磁干擾，國家規定工業環境磁輻射小于500，離磁懸浮列車3米測試，磁輻射為0.38，磁懸浮列車地板為6.1，小于電視、通訊工具磁輻射。

而在成本方面，中低速磁懸浮交通也顯示出特有的優勢，中低速磁懸浮列車的綜合工程造價遠低于高速磁懸浮列車，其中，中低速磁懸浮每公里2.3～2.8億元，輕軌每公里2.5～4.1億元，這主要是由于磁懸浮列車爬坡能力強，可以爬7%的大坡。利用上述特性，中低速磁懸浮交通建設可以避開需要拆遷的建筑物，還可以降低引橋造價，大大減少線路土石方工程量，減少投資。

此外，在長期使用的人工費、設備設施的維護費用和耗能方面其使用成本相對輪軌均降低。而中低速磁懸浮列車的綠色性能還體現在磁懸浮系統本身零部件的壽命沒有因為振動而損害，整個系統壽命周期延長，成本攤銷時間相對延長，當期應攤銷成本減少。如日本名古屋線2005年3月運營以來，到目前列車和軌道沒有進行過機械維修，只有個別小電器插件更換過。正因為如此，中低速磁懸浮交通技術可以成倍地節省建設和運營成本，比如深圳地鐵8號線規劃線路總長26.4公里，擬采用的磁懸浮制式的造價大約90億人民幣，比地鐵列車每公里節省3億元的成本。

步入產業化運營階段

中國中低速磁懸浮列車目前已經走過了十余年的研究和試驗階段。在這個艱辛的過程中，中國的中低速磁懸浮列車的懸浮控制、線路工程、供電、通信信號、列車控制和運行控制系統設備已完成設計定型、工藝定型，并獲得了90多項發明專利和實用新型專利。

目前，中國的中低速磁懸浮列車技術進入產業化生產階段，其標志性事件是2005年7月，首輛中低速磁懸浮工程化樣車在唐車公司問世，并投入試驗運行。2008年5月，唐車公司建成了1.547公里長的中國首條中低速磁懸浮列車工程化試驗示范線，國家科技部將其確立為國家科技支撐計劃中低速磁懸浮交通試驗基地。目前，中低速磁懸浮列車已安全試驗運行7萬多公里，時速達到100公里以上，可靠性和安全性得到了充分驗證。

而在走過了產業化生產階段后，真正檢驗產品質量和效果的產業化運營階段就要登上舞臺。而為了促進其產業化運營，2012年9月，住建部城市軌道交通標準化技術委員會召開3項中低速磁懸浮交通國家行業標準送審稿審查會，涉及《中低速磁懸浮交通軌排通用技術條件》、《中低速磁懸浮交通道岔系統設備技術條件》、《中低速磁懸浮交通車輛電氣系統技術條件》，它們與此前已經編制和正在編制的6項標準，共同形成了中國中低速磁懸浮交通的基本標準體系，為中國中低速磁懸浮交通技術推廣應用奠定了新的基礎。

不過中低速磁懸浮列車技術雖然已經發展了30多年，但至今得到商用的線路還是很少，無論是在中國還是在其他國家。在中國目前的軌道交通規劃中，確定建設的只有北京地鐵S1線和張家界中低速磁懸浮項目，其中北京地鐵S1線將在今年年內開建，擬2015年建成；而張家界簽約一期從黃龍洞景區至武陵源景區的中低速磁懸浮項目還未見有大的進展；此外還有正在進行工程可行性研究，有望明年開建的深圳磁懸浮專線，將于2018年完成。

那么，阻礙其產業化運營的原因是什么呢？綜合業內的專家看法，記者得到了兩種意見，其一是盡管中低速磁懸浮列車技術的花費并不昂貴且更有效，環境更友好，但資金投入沒有特別的優勢。隨著國內城市軌道交通獲批項目不斷增加，輕軌等項目的投入也在降低。另外一個意見是中低速磁懸浮列車與軌道交通相互“沖突”，“輪軌技術已被廣泛應用于高鐵，如果再推廣磁懸浮技術，需要大批資金。中國當前顯然沒有力量同時搞兩套技術，而且兩套技術同時運行，在技術與管理上不好操作?！敝锌圃涸菏亢戊疋诱f。雖然何祚庥沒有明確指明中低速磁懸浮列車技術的劣勢并且還為中低速磁懸浮列車說了不少好話，但顯然，要讓中低速磁懸浮列車進入城市，相關的管理、人才培訓、安全保障等系統都要建立。另外，國內缺少應用先例也讓人難以體會到其示范效果到底如何，“現在還沒看到國內有哪一家單位能夠將其（中低速磁懸浮列車）做成示范體系，所以還需要加強這方面的應用研究與技術轉化?！焙戊疋颖硎?。

不過，這并不表示中低速磁懸浮列車技術沒有優勢。中低速磁懸浮列車剛剛下線不久，其靜音、零排放、較大載客量、低造價等突出優點還是具有很大的優勢與應用前景。那么，哪些地區會首先接受這一新生事物呢？

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關鍵詞：項目管理服務(PM) 城市軌道交通 實踐 意義 工程建設管理水平

引言

隨著我國國民經濟的持續發展，城市化進程的逐步加快，城市人口與機動車數量急劇增長，人員出行和物資交流日益頻繁，在我國大城市及特大城市，普遍存在著交通道路阻塞、交通秩序混亂、交通事故頻發、交通污染嚴重等問題。為此，大城市發展大運量城市軌道交通成了必然選擇。

截至目前，全國已在北京、天津、上海、廣州4個城市建成了185km地鐵線路。另外，2001年底，長春已經開通了長14．6hm的輕軌線路；2002年，大連開通了線路長度為46．7km的快速軌道交通3號線，上海開通了長17．2KM的莘閔輕軌線路。除上述已建成的城市軌道交通線路外，全國現有20多個城市提出建設30多條地鐵或輕孰線路，總投資達數千億元?？梢哉f，我國的城市軌道交通事業已進入了全面發展時期。

但是高昂的工程建設造價，限制了我國城市軌道交通事業的快速發展。圍繞著降低城市軌道交通的工程造價，業內人士進行了大量的探索與研究。影響城市軌道交通工程造價的因素是多種多樣的，相應地降低下工程造價的措施也是多方面的。除優化設計方案、積極推行車輛及機電設備國產化、改善運營管理等以外，從工程建設管理的角度，推行國際通行的工程項目管理，也不失為一條有效措施。

一、什么是“項目管理服務(PM)”?

什么是“項目管理服務(PM)”?項目管理服務(PM)是工程項目管理的主要方式之一。根據建設部“建市(2003)30號”文件，工程項目管理主要有如下方式：PM方式，即項目管理服務方式；PMC方式，即項目管理承包方式；其他項目管理方式(如EC／A方式等)。工程項目管理的具體方式及服務內容、權限、取費和責任等，由業主與工程項目管理單位在合同中約定。關于項目臂理方式的詳細情況如下。

1．項目管理服務(PM)

項目管理服務是指工程項目管理企業按照合同約定，在工程項目決策階段，為業主編制可行性研究報告，進行可行性分析和項目策劃；在工程項目實施階段，為業主提供招標、設計管理、采購管理、施工管理和試運行(竣工驗收)等服務，代表業主對工程項目進行質量、安全、進度、費用、合同、信息等管理和控制。工程項目管理企業一般應按照合同約定承擔相應的管理責任。

2。項目管理承包(PMC)

項目管理承包是指工程項目管理企業按照合同約定，除完成項目管理服務(PM)的全部工作內容外，還可以負責完成合同約定的工程初步設計(基礎工程設計)等工作。對于需要完成工程初步設計(基礎工程設計)工作的工程項目管理企業，應當具有相應的工程設計資質。項目管理承包企業一般應當按照合同約定承擔一定的管理風險和經濟責任。

3．PM與PMC的E別

(1)合同內容：項目管理服務(PM)，不負責初步設計工作；項目管理承包(PMC)，除完成項目管理服務(PM)的全部工作內容外，還負責完成工程初步設計。

(2)合同風險：項目管理承包(PMC)的合同風險，比項目管理服務(PM)大。

(3)合同收益：項目管理承包(PMC)的合同收益，比項目管理服務(PM)大。

(4)對項目管理企業的要求：項目管理承包(PMC)對項目管理企業的資質與能力等要求較高。

(5)工程應用：在目前階段，PM方式與PMC方式相比，更容易被我國城市軌道交通項目業主所接受。

二，項目管理服務(PM)在我國城市軌道交通領域的實踐

2000年4月，廣州市地下鐵道總公司就“廣州地鐵2號線供變電系統及信號系統項目管理服進行了公開招標，將項目管理服務(PM)正式引入我國城市軌道交通領域；2001年10月，南京地下鐵道有限責任公司對“南京地鐵1號線供變電系統項目管理服務”也進行了公開招標；2002年2月，繼廣州、南京之后，武漢市軌道交通有限公司就“武漢市軌道交通1號線一期工程供變電系統項目管理服務”進行了公開招標。廣州地鐵2號線已于2003年6月28日順利通車；武漢軌道交通的主變電站計劃于10月份送電；南京地鐵1號線設備已進入采購訂貨階段。在上述城市軌道交通工程建設過程中，項目管理服務商發揮了重要作用，使得業主的管理工作更加高效有序，創造了較好的經濟效益與社會效益。

結合上述項目的實踐活動，對城市軌道交通設備系統項目管理服務的內容、項目管理單位的義務和責任、業豐的義務和責任，總結如下。

1．項目管理服務內害

負責各設備技術規格書的審查、設備接口設設計聯絡、主要設備制造過程的中間檢查、設備出廠試驗、驗收和設備供貨管理。

負責施工安裝管理、系統內部接口處理與其他系統接口協調、組織系境調試驗收，并參加全線綜合聯調及試運行。

協助業主參加系統設備采購、安裝招標工作，并以項目管理單位的身份與業主一起和供貨商簽訂供貨合同。

2.填目管理單位的義務和責任

(1)幫助業主實現合同預定的目標，公正地維護各方的合法權益，協助業主與項目有關的外部協調。

(2)在任何情況下，凡涉及項目變更、索賠、處理事故、改變供貨期、改變技術標準、改變重大實施方案等問題，項目管理單位必須及時書面給出合理化建議報業主，由業主決定處理方法。

(3)所管理項目的設備質量實行供貨商自檢，項目管理單位監督管理。

(4)合同約定的與服務有關的事宜，項目管理單位始終作為業主的忠實顧問。在與施工承包商和供貨商的交往中，始終支持和維護業主的合法利益。

(5)項目管理單位必須對其系統內、外部所有接口的設計及實施負責。

(6)項目管理單位必須對系統聯詞負責。

3．業主的義務和責任

(1)業主負責做好工程建設外部環境的協調工作，為項目管理工作提供必要的工作環境和外部條件。

(2)業主在雙方規定的方式、時間內，向項目管理單位提供為履行本合同開展項目管理服務業務所需要的有關工程建設的文件資料。

(3)業主應在合同條款約定的時間內，就項目管理書面提交并要求做出書面決定的事宜做出書面決定，并及時送達項目管理機構。

(4)業主應將項目管理負責人和主要管理人員名單以及賦予項目管理機構的權限等內容，在工程開工前書面通知工程建設的供貨商、施工承包商，保證其服從并執行項目管理單位根據本合同規定發出的指令。

(5)業主按合同的約定支付項目管理單位的費用。

(6)業主應當維護項目管理機構工作的獨立

性，不干涉項目管理機構項目管理業務的開展。

(7)業主應當履行項目管理合同約定的責任、義務，如有違約，應賠償因違約給項目管理單位造成的經濟損失。

4，項目管理單位的權力

(1)參與系統設備采購、安裝招標工作，包括：協助業主編制招標文件，提出建議和修改意見。

(2)項目管理有關事項的建議權。

(3)對與項目有關的設計技術問題，具有向業主的建議權。

(4)具有與供貨合同有關組織對設備供貨商進行檢查、協調的主持權。重大事項應事先向業主報告。

(5)按供貸合同規定，對設備供貨商付款的審枝權，設計變更和合同變更的審查權。

(6)系統設備使用材料和系統設備質量的檢驗權。

(7)項目進度的檢查、監督權。

(8)項目質量事故的調查和處理建議權。

(9)業主違約時，按合同約定獲得有關賠償。

5．業主的權力

(1)業主有選定設計、設備供貨商、主要原材料供應商、施工承包商，以及與其訂立合同的決定權。

(2)業主有對項目設計變更的審批權。

(3)業主有權要求項目管理單位更換不稱職的人員，直至合同終止。

(4)有權依據本合同對項目管理機構和項目管理人員的項目管理工作進行檢查。

(5)業主有權要求項目管理單位提交工作報告及項目管理范圍內的專題報告。

(6)業主有權不接受項目管理單位的意見或建議，但必須給出書面理由。如項目管理單位的意見與業主有分歧，以業主的最終意見為準，項目管理單位必須執行。業主對其最終意見的執行結果負責。

(7)業主有權否定任何項目管理單位做出損害業主利益的決定和行為，并有權向項目管理單位索賠。

(8)項目管理單位違約時，業主可按合同約定獲得有關賠償。

三、在我國城市軌道交通領域推行項目管理服務(PM)的意義

1．提高我國城市軌道交通工程建設管理水平項目管理

作為城市基礎設施重要組成部分的我國城市軌道交通領域，與其他行業一樣，其工程項目管理模式，也在隨著國家經濟及工程建設模式的發展而發展。廣州、南京、武漢的業主已經引入了“項目管理服務PM”；重慶業主采用了“設備采購+施工安裝”(P—C)總承包；深圳羅湖站已采用了’設計+施工’(D—B)總承包；長春二期工程及上海楊浦線，將部分采用”設計+施工”(D—B)總承包；上海M0工程也將采用’設備采購+施工安裝”(P—C)總承包。

我國城市軌道交通工程建設模式，已經從適應單一計劃經濟的管理模式，發晨到基本適應社會主義市場經濟的管理模式，并將進一步走向發達國家普遍采用的國際模式。相應地，其工程項目管理模式正逐漸從由業主自身進行管理向委托他人進行管理轉變，即工程項目管理逐步由非專業化向專業化和社會化轉變。

但是目前這種轉變還很不充分。目前正在開工建設城市軌道交通的有10個城市，19條線路，但采用項目管理服務(PM)的只有3條線路，并且項目管理服務的內容也僅僅局限在供變電系統和信號系統。在這種情況下，積極推行項目管理服務(PM)，將極大地提高我國城市軌道交通工程建設管理水平。

2．保證城市軌道交通工程質量和降低工程造

工程項目管理的價值在于以下各方面：

(1)質量控制：減少返工，降低維修；

(2)采購：有助于降低價格，避免糾紛和索賠；

(3)設計審查：避免返工和進度的延誤；

(4)材料管理：使因為質量、損耗、延誤、丟失

惡意損壞或偷盜造成的開支降低到量??；

(5)施工進展監理：避免返工和進度的延誤；

(6)安全：減少保險費的開支；

(7)優化工程：識別不必要的開支，使每一項開支均取得最大的效益：

(8)施工可行性分析：識別能夠降低成本及提高效率的設計變更；

(9)運行及維護的分析：提高效率和安全，使每一潛在的收益最大化；

(10)信息管理：提高交流、檔案管理、信息處理的效率。

工程項目管理是同際通行的工程建設項目組織實施方式。項目管理服務(PM)，作為項目管理的一種主要方式，在我國城市軌道交通領域中積極推廣應用，將為城市軌道交通工程質量和投資效益提供有力保證。

3．為進一步走向PMC項目管理承包及EPC工程總承包奠定基礎

項目管理服務的概念，已經越來越引起各地業主的重視。2003年1月，南京地下鐵道有限責任公司，就“南京地鐵2號線一期工程設計總體—總包”進行了公開招標。在此招標文件中，業主對投標單位的要求已遠遠超過了2002年一些地鐵項目對設計總體單位的要求，即業主除要求設計總體單位完成傳統的總體設計以外，還對設計總體單位提出了許多涉及項目管理服務的內容。例如下述要求：

(1)設計總體工作是貫穿初步設計、施工圖設計、施工及設備采購、聯調、竣工驗收各階段，直至試運營結束。

(2)設計總體單位的任務是自始至終對設計方案、設計質量、設計進度、設計接口、限額設計、設計工作內外協調、設計工作全面管理等工作負總責。

(3)設計總體單位的總包管理工作包括；合同管理、質量管理、計劃管理、信息管理、后勤服務。

(4)負責工程總體籌劃。

(5)提出全線地鐵運營管理模式。

(6)參與各項試驗工作。

(7)參與業主主持的設備引進談判，統一產品的規格與型號，配合業主設備選型，負責引進設備技術參數與設計要求的一致性，協調全線工程各系統設計技術接口。

(8)要求設計總體單位對單項設計的標段劃分提出建議。

以上情況說明，不少業主已經建立起對“項目管理服務”的需求，廣泛推行國際通行的工程項目管理，已經具備了一定的市插條件。前面已經說過，PM方式項目管理比PMC方式工作量小、合同風險低，對項目管理企業的要求也低，目前更容易被業主所接受。因而，項目管理服務（PM）在我國城市軌道交通領域被廣泛推行的可行性極大。

項目管理服務(PM)的推廣，其意義在于為城市軌道交通領域的工程項目管理熟悉規則、培養人才、積累經驗，為我國城市軌道交通工程建設管理進一步走向PMC項目管理承包及EPC工程總承包奠定基礎，最終實現我國城市軌道交通工程建設管理模式與國際接軌。這也是貫徹黨的十六大關于“走出去”的發展戰略，積極開拓國際承包市場，帶動我國技術、機電設備及工程材料的出口，促進勞務輸出，提高我國企業國際競爭力的有效途徑。

參考文獻

1.于松偉．關于城市軌道交通工租總承包建設模式的思考

2.武漢市軌道交通有限公司與中國電工設備總公司／北京城建設計研究總院(聯合體)簽訂的《武漢市軌道交通1號線一期工程供變電系統項目管理服務合同》

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關鍵詞:票價;影響因素;系統動力學

影響城市軌道交通票價制定的因素較多，目前在對城市軌道交通票價計算方法的研究中，大多數是某個面手制票，具一的片性基于此，本文在綜合考慮城市軌道交通票價制定影響因素的基礎上，提出了運用系統動力學模型計算的方法，以期為我國城市軌道交通票價的制定提供一種參考。

1票價制定的影響因素

1. 1運營成本

軌道交通的運營成本是影響票價制定的主要因素，但僅依運營成本定價會價格太高，肯定不適應市。北京鐵，以營本定至是6元，是北京現行票價的2倍;廣州地鐵，其測算的地鐵成票價為1.3元所以測算價，運營本要考慮，但不能作為定價的惟一依據。

1. 2市場需求

在市場經濟中，產品的供需情況對其價格起著重要的作用，而價格通過對商品供求關系變化的滿足，負責核算市場所真正承認的必要勞動量，因而價格只有為需求者接受，才能實際完成商品的交換過程。因此，乘客的需求(包括出行目的地、對各種旅客運輸服務的要求及選擇心理)應是客運經營者和相關部門制定票價的主要依據。這種需求反應到市場中就表現為當不同運輸方式因提供不同服務而制定相應票價時，乘客會根據自己對服務的需求以及對相應價格的接受程度來選擇運輸方式。

1.3居民的經濟承受能力

根據有關研究，居民生活消費支出中交通、通訊支出每年遞增，有著巨大的交通消費需求，目前居民的交通支出約占居民可支配收入的1%左右。根據測，我國居民出行支付能力，21年全國平均支付水平將為0.44元/人公里左右，東部人均0.57元/人公里左右，西部人均0.32元/人公里左右，應作為城市軌道交通票價制定的基礎。

1. 4競爭因素

考慮到與常規公交的競爭，軌道交通的票價應發揮性價比較優勢，因為競爭的結果直接關系到軌道交通占有的運輸市場份額和實際完成的客運量。在軌道交通運營的不同時期，可以采取不同的價格策略應對客運市場的競爭。對城市軌道交通票價的確定，應該在綜合考慮了各種影響因素的前提下尋求合理的票價水平，而不是僅從一個方面入手制定票價。

2票價的系統動力學模型

2. 1目標票價和設定票價

在運用系統動力學方法建模時，將會出現兩個價格:目標票價和設定票價。其中目標票價是由各年單位運營成本加上一定的利潤確定的;設定票價則可以分別由居民的出行支付能力和軌道交通的競爭對手(常規公交)的票價高低來決定，或者由兩者共同決定。

2.2系統動力學模型的建立

2.2. 1城市軌道交通票價因果關系圖

因果關系圖能反映模型中各變量之間的定性關系，看出反饋回路的形成和預測出一些量的變化趨勢。城市軌道交通票價因果關系圖如圖1所示。

從圖1可以看出四條主要的反饋回路:

“實際周轉量運營收入運營利潤動車組數量軌道交通供給能力實際周轉量”。這是一條正反饋回路。完成的實際周轉量越多，實現的運營收入和利潤也就越多，從而也就有能力增加動車組的數量，提供更多的供給能力。

“實際周轉量年運營成本運營利潤動車組數量軌道交通供給能力實際周轉量”。這是一條負反饋回路。運營成本越高，運營利潤就會越少，從而可提供的動車組數量和供給能力就會減少，完成的實際周轉量就少，這樣又使得運營成本減少，利潤增加，通過這種不斷反復的調整，從而達到一種平衡狀態。

“實際周轉量單位運營成本目標票價運營收入運營利潤動車組數量軌道交通供給能力實際周轉量”。這是一條負反饋回路。完成的實際周轉量的增加使得單位運營成本減少，由成本所決定的目標票價則相應降低，導致運營利潤和供給能力減少，完成的周轉量又隨之減少，這樣反復調整后達到平衡。

“實際周轉量年運營成本單位運營成本目標票價運營收入運營利潤動車組數量軌道交通供給能力實際周轉量”。這是一條正反饋回路，它表明完成的實際周轉量的增加，通過促進運營成本的增長，使目標票價獲得同步增長，隨之增加利潤和供給。

2.2.2城市軌道交通票價流圖

為了清晰地描述影響反饋系統動態性能的積累效應，并把它與其它類型變量分別開來，正確地反映出各變量的更詳細、具體的關系，通過流圖對模型中各個變量做更進一步的分析。該模型流圖如圖2所示。

轉貼于 2.3模型中的方程

2.3. 1狀態方程本模型設置了三個狀態變量，即:軌道交通運輸需求總量、運營利潤和動車組數量。因此有3個狀態方程:

軌道交通運輸需求=軌道交通運輸需求初始值+時間×(需求增長量)

運營利潤=利潤初始值+時間×(利潤增加-利潤減少)

動車組數量=動車組初始數量+時間×(動車組增加量)狀態變量與它們的初值和增長速度有關，狀態變量的增長速度用速率方程描述。

2.4. 2速率方程

本模型有3個速率方程，即:需求增長量、動車組增長量和運營利潤增加或減少。

需求增長量=單位時間內軌道交通周轉量的增長量

動車組增長數量=MIN(M，N)其中，M=INT(運營利潤/單位動車組價格)N=動車組需求數量-(動車組數量-動車組初始量)

動車組需求數量=INT[(軌道交通運輸需求量-運輸需求初始量)/需要增加動車組的運輸需求量]

M表示到某年為止，累計的運營利潤總額可購買的動車組數量;N則是表示目前的運輸需求總量要求當年增加的動車組數量，它是用該年的運輸需求與初始年份相比應增加的動車組數量，減去到上年為止已增加的動車組數量而得到的。M是由運營利潤決定的動車組可增加數量，N是由運輸需求決定的動車組應當增加的數量，兩者取最小值，即為動車組實際增長量。

運營利潤增加=年運營收入-年運營成本

運營利潤減少=動車組實際增加數量×單位動車組價格

此處減少的運營利潤主要用來購買動車組，它反映了利潤對軌道交通供給能力的貢獻，以形成主要的反饋回路。

2.3.3輔助方程

為了使速率方程簡明扼要地表達出來，必然要用到輔助方程，本模型的輔助方程為:

年運營成本=變動成本率×完成周轉量+全年固定成本變動成本率=全年變動成本/完成周轉量

單位運營成本=年運營成本/完成周轉量

標定周轉量=軌道交通運輸需求總量

在城市運輸需求總量中，愿意選擇城市軌道交通的客運需求量，被稱為標定周轉量。而標定周轉量并不等于實際完成的周轉量，還需要根據軌道交通的供給能力來決定。當供給能力大于標定周轉量時，標定周轉量為實際完成周轉量;當供給能力小于標定周轉量時，供給能力即為實際完成周轉量。

軌道交通供給能力=動車組數量×動車組平均供給能力

目標票價=單位運營成本×(1+目標利潤率)/(1-稅率)

運營收入=完成的周轉量×[目標票價×選擇參數1+設定票價×(1-選擇參數1)]選擇參數1的值可以在[0，1]區間內取值，取不同的值時可以模擬制定票價的決策情況:當參數1值為0時，制定的票價以設定票價為依據;當參數1值為1時，制定的票價以目標票價為依據;當參數1值在(0，1)區間時，制定的票價以目標票價和設定票價為依據。

設定票價=居民的平均出行支付能力×選擇參數2+常規公交票價×軌道交通對常規公交的比價×(1-選擇參數2)

引入選擇參數2，同樣可實現3種方案，即:當參數2值為0時，設定票價以常規公交票價和軌道交通對常規公交的適當比價為依據;當參數2值為1時，設定票價以居民的平均出行支付能力為依據;當參數2值在(0，1)區間時，設定票價以兩者共同為依據。

模型中參數1和參數2的設置充分考慮了不同影響因素對票價制定的重要程度，根據不同的定價目標以及軌道交通發展的不同時期而采用不同的值。

3應用實例

本文運用系統動力學專用軟件包通過計算機DENAMO語言，對西安市地鐵一號線工程可行性研究報告中的相關分析數據進行模擬，設定系統模擬時間為2009年~2015年。

考慮到系統模擬時間為運營初期，取參數1為0.3，參數2為0.5，這說明成本因素在制定票價時的重要程度占到30%，非成本因素占到70%，非成本因素中的居民出行支付能力和競爭因素又各占50%。由此模擬得出了如圖3所示的目標票價和設定票價的變化趨勢。

由圖3可以看出，目標票價隨著時間的推移逐年下降，主要原因是一號線客流量逐年增加，單位運營成本隨之下降。而設定票價逐年增加，主要原因是居民人均收入逐年增加，對出行支付的能力也隨之提高，同時，軌道交通對常規公交的比較優勢更加突出。

在確定最終票價時，目標票價占30%，設定票價占70%，最終票價如附表所示。

從附表可以看出，運用本文所建立的系統動力學模型，在考慮成本因素的重要程度占30%的情況下，模擬得出西安地鐵一號線2009年~2015年合理的票價水平為0.581元/人·公里～0.604元/人·公里，此票價水平符合西安市的社會經濟發展狀況。通過該實例表明，本文所建立的城市軌道交通票價計算的系統動力學模型是可操作的和有效的。

4結論

城市軌道交通票價的制定需要考慮的因素較多。本文建立的系統動力學模型通過計算機DENAMO語言模擬，來科學測算未來年度合理的票價水平，其采用了一個假設前提，即城市軌道交通系統所處的外部環境(如政策環境等)沒有大的震蕩;另外，城市軌道交通系統本身是一個復雜的大系統，它的發展演化存在著諸多的不確定性因素。因而，在對該模型具體運用模擬時，還需綜合考慮上述不確定性因素對模擬結果所產生的影響。

參考文獻

[1]樂梅.影響重慶輕軌票價制定的幾個因素.中國城市公共交通，2002.3.

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[關鍵詞] 軌道交通建設；鐵路運輸專業；人才需求

[作者簡介] 李慧娟，鄭州鐵路職業技術學院運輸管理系講師，研究生，河南 鄭州，450002

[中圖分類號] C961 [文獻標識碼] A [文章編號] 1007-7723（2013）03-0047-0002

一、鐵路快速發展的必然性

近幾年，我國經濟快速發展，人們對生活質量的要求不斷提高，外出旅游、異地走親訪友已成為人們生活中不可或缺的一部分，鐵路這種既經濟又便捷的出行方式成為很多旅客不二的選擇。另外，我國區域經濟發展極不平衡，沿海地區生產資料相對集中，這就造成務工人員在不同區域間的流動，這種現象在節假日尤為突出。從貨運的方面看，我國自然資源分布極不平衡、地理標志產品數量眾多，并且市場的需求很大，這必然使得物資流通的距離和數量大幅增加，鐵路運輸將面臨著嚴峻的局勢。加快軌道交通建設步伐，采用快速鐵路網來解決負擔日益加重的既有線路，已經成為必然。“十二五”規劃發展目標中提到：鐵路新線投產總規?？刂圃?萬公里，“十二五”期末全國鐵路運營里程將由現在的9.1萬公里增加到12萬公里左右。

二、河南省鐵路發展情況

（一）河南省客運專線規劃

2012年11月，國務院明確提出了中原經濟區的范圍及建設目標，并將中原經濟區建設上升為國家戰略。隨著中原經濟區的提出，河南與周邊城市經濟發展將成為一體化，這使得它們之間的經濟往來將會更加頻繁，但目前河南與鄰近省會快捷的運輸通道比較缺乏，使得快速增長的旅客運輸與匱乏的鐵路資源之間的矛盾日益凸顯。目前，河南省已規劃建立客運專線網，主要是以京廣、京九、徐蘭客運專線為主，同時建設鄭州至重慶、商丘至杭州、鄭州至濟南客運專線，最終形成“米”字形鐵路網路體系?？瓦\專線網總的長度將達2162km?？梢詫崿F鄭州到周邊城市2～5小時的交通圈，從而打通河南與周邊城市或一線城市的快速通道，實現中原經濟區的共同騰飛。

（二）河南省城際鐵路規劃

早在2004年，河南省就提出了實施“中原城市群經濟隆起帶”發展戰略，隨著近幾年的不斷推進，中原城市群已進入了快速發展階段，城際運輸需求激增，為滿足城市群之間的緊密聯系，目前河南省規劃建設的“河南城市軌道交通規劃”已經獲批，城際軌道交通涵蓋中原城市群中的鄭州、洛陽、開封、新鄉、焦作、許昌、平頂山、漯河、濟源9個城市，規劃期限是2009～2020年。規劃方案是初期建設鄭州—開封、鄭州—洛陽、鄭州—焦作、鄭州—新鄭機場—許昌—平頂山、鄭州—新鄉之間的城際軌道，合計里程約496公里。遠景展望城市群各城市間的環形聯絡線和延伸線，即新鄉—焦作、焦作—沁陽—濟源、濟源—洛陽吉利區—洛陽、洛陽—伊川—汝州—寶豐—平頂山、許昌—臨潁—漯河、鄭州—滎陽—鞏義—偃師—洛陽，最終形成以鄭州為中心、洛陽為副中心，以京廣、隴海為主軸、連接城市群地區主要的“‘十’字加半環線”網絡構架，從而形成聯系全省主要中心城市的快速城際客運系統，實現河南省各區域內1小時交通圈，區域間2小時交通圈目標。規劃城際鐵路網總長1097km。

（三）河南省貨運鐵路規劃

河南地處我國中心地帶，鐵路橫貫南北，溝通東西，我國重要的運輸主干線京廣線、京九線、焦柳線、隴海線、寧西線等都經由河南。為加快河南貨運能力，規劃擬建設運城—十堰—宜昌線、三門峽至阜陽線，加強東西南北的溝通，使線網結構更趨于合理，運輸體系更加完善，最終提高主要干道的貨運能力。

（四）河南省內其他鐵路網規劃

河南省地區經濟發展不平衡，為促進區域經濟的協調發展，減少鐵路空白區，規劃建設三門峽—平頂山、潢川—開封、商丘—南陽、永城—新密、禹州—永城5條鐵路線，規劃的線路總長為1327km，重新構成的鐵路線網既加強省內各地區的聯系，又完善了河南路網結構，使鐵路更好地服務區域經濟，加快開發地方的步伐。

四、鐵路行業對鐵路運輸專業人才的需求分析

人才需求與行業的發展存在必然的聯系。河南省鐵路發展快速，人才需求量也將隨之增加，這必然為該專業的學生就業提供絕佳的機會。而目前，河南省高職高專以上層次僅有鄭州鐵路職業技術學院一家有鐵路運輸專業，加之學校在鐵路行業的良好口碑，學生的就業前景非常好。

到2020年，河南新增的鐵路線路將達到4500公里左右，按照每公里配置高技能運營管理人才20名估算，到2015年，僅新增的線路就需要鐵路高級運營管理人才9萬人，而鄭州鐵路職業技術學院是河南省唯一的鐵路高等院校，當仁不讓地成為鐵路人才集聚地。目前，學院鐵路運輸專業，包括歐亞交通學院學院每年的畢業生約有500人，7年僅有3500人，這與9萬人的行業需求存在著巨大的缺口，在供需極不平衡的市場中，鄭鐵職院專業人才占有絕對的優勢，而且該院也非常重視與鐵路單位的聯系，推進校企合作、工學結合辦學模式，采用項目化、理實一體化的教學方式，不斷加強理論和實踐的聯系，加強技能培訓，使學生畢業后能零距離地實現工作需求。

五、城市軌道交通對鐵路運輸專業的需求分析

雖然鐵路運輸與城市軌道交通運輸有很多相同的地方，但鐵路行車組織相比較輕軌、地鐵和城際的行車組織，難度系數更大，掌握鐵路運輸專業技能的人才完全能夠勝任輕軌、地鐵和城際列車相應的工作崗位。因此，鐵路運輸專業的畢業生另外一個就業方向就是城市軌道交通。

（一）河南省城市軌道交通線網規劃

1. 鄭州地鐵

為解決鄭州市交通擁堵狀態，政府除了修建立交橋、快速公交線等措施外，決定規劃6條軌道交通線路，全長202.53公里，建設周期約14年。該線網組成“三橫兩縱一環”的棋盤放射狀交通網絡，使鄭州東西南北連接起來，實現互聯互通。目前連接東西的1號線全長26.34公里，2013年年底將建成通車，貫穿南北的2號線也已經動工，軌道交通的開通將縮小城區之間的距離，方便城市居民的出行。

2. 洛陽輕軌

目前軌道交通項目線網規劃已經編制完成并通過了初步評審，現在正在進行建設規劃的編制工作。按照《洛陽市城市綜合交通規劃》提出的概念，市區軌道交通由4條線路組成，全長102.7公里。

（二）城市軌道交通對運輸專業人才的需求分析

到2015年，鄭州市1號線和2號線將進入運營階段，營運里程44.61公里，按照每公里配備20名運營人員（包括站務員、行車值班員、客運值班員、值班站長等）計算，僅鄭州就需892人。到2020年以后，鄭州的軌道交通除6號線外，其他線路均將通車，總長度將達到177.32公里，洛陽輕軌4條線共102.7公里，大約需要城軌運營人員5600人，而鐵路職業技術學院鐵路城軌運營專業畢業生從2013年到2020年共有2100人，遠不夠5600人的人才需求量，而鐵路運輸專業的畢業生完全能勝任城軌運營工作，因此，鐵路運輸畢業生必然成為城市軌道運營公司的不二選擇。

六、結 語

由于城市軌道交通是在鐵路運輸的基礎上逐步發展起來的，它們之間具有許多相同之處。因此，鐵路運輸專業的畢業生除了面向鐵路運輸部門以及地方、廠礦企業專用線的運營部門外，還可以同時兼顧城市軌道交通企業，這兩方面人才需求非常旺盛，所以鐵路運輸專業培養的高等技術應用性人才市場需求空間更大。

[參考文獻]

[1]肖軍.河南省鐵路網發展規劃研究[J].線路/路基，2010，（9）.

[2]張曉玲.高職高專鐵路運輸專業實踐教學體系建設[R].鄭州：河南省教育廳人文社科青年規劃項目研究報告，2012.

篇9

一、報告期內主要業務

公司作為專業從事專網通信技術解決方案業務的服務商，主要為能源、交通等行業提供信息通信技術解決方案，包括相關軟硬件產品的研發、制造與服務，產品覆蓋工業統一通信、工業統一監測與工業智能感知三大類產品線。由于能源、交通等行業本身處于國民經濟的基礎行業地位，其安全可靠的運行事關國家安全，國家對其生產過程的信息化、自動化改造投入大量資金，使其行業信息化發展的水平高于其他行業。專網通信對于能源、交通等行業而言屬于最基礎的保障和支撐系統，隨著能源、交通行業信息化的不斷深入和發展，專網通信系統在促進安全生產、提高工業效率、轉變經營方式、建設“智能電網”和“智慧交通”等方面發揮著越來越重要的作用，各行業對專網通信系統的投資比例和投資總額都在不斷增加。

報告期內，公司在繼續走專網信息通信技術服務之路，整合新老資源，發揚公司專業方案、優質服務、量身定制這三大優勢的基礎上，不斷創新，通過各種形式的投資和合作有效拓展了大數據領域和金融領域的業務，進行了產業升級和產融結合的探索。

二、報告期經營情況簡介

2015年度，公司緊抓軌道交通和智能交通“十二五”建設收官之年重大機遇，憑借自身優勢積極搶占國內市場，前期已中標項目本年度相繼供貨實施。同時，公司依靠在能源交通領域的市場占有率而形成的大批量采購以及公司品牌、資金信用優勢，繼續積極拓展下游供貨渠道，擴大渠道供貨收入占比。公司繼續加大對存貨管控力度，處理庫齡較久存貨。受上述因素影響，導致報告期內公司營業收入同比上升。通過資產處置轉讓部分應收賬款和其他應收款，同時加大應收賬款收款力度使壞賬準備減少，通過以上措施，實現本年營業利潤、利潤總額及歸屬于上市公司股東的凈利潤增加。此外，為適應市場經濟環境的變化，更好地抓住國家智能電網、智能交通、軌道交通建設的機遇，公司加大了相關項目的拓展力度和市場范圍，作為整體方案的服務供應商，力求使公司在這場技術變革下所帶來的新市場格局中搶占有利地位。

三、報告期財務數據

本報告期內，公司實現營業收入848，498，014.51元，同比上升63.9%。前期已中標重大項目在本期相繼供貨實施，同時公司積極拓展下游供貨渠道，擴大渠道供貨收入占比，公司繼續加大對存貨管控力度，處理庫齡較久存貨，使本期營業收入較上期增長。

歸屬于上市公司股東的凈利潤23，139，733.68，同比增長21.69%。

四、公司未來發展戰略

公司多年來一直定位于專網通信技術解決方案服務商，公司的總體戰略是結合對所服務行業的深切理解以及行業需求的精準把握，通過不斷將通信信息領域先進技術成果引入專網通信領域，加強專網通信技術及其應用技術的研發，滿足專網用戶更加精細化、個性化及多元化的通信信息服務需求，提供更加專業的服務，推動公司從專網通信服務商向信息技術一站式服務商轉變，成為在大數據及金融能力支持下，物聯網+云技術領域最具代表性的技術解決方案服務商和行業的領先者。

未來公司將繼續走專網通信技術服務之路，整合新老資源，在繼續發揚公司原有的專業方案、優質服務、量身定制這三大優勢的前提下，不斷創新，積極探索產業升級和產融結合道路。

1.專注專網信息通信領域

2016年公司將繼續聚焦在電力、智能交通、軌道交通和高速公路行業領域，在鞏固原來市場的同時不斷拓展新的市場空間。

2.拓展新的業務模式

在“互聯網+”大背景下，發揮互聯網的優勢，利用大數據技術，進行業務模式的新布局，探索物聯網與金融、交通、能源等領域的結合，探索新的業務模式和服務方式，把握行業變革機會，引領行業前沿趨勢。

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1人才培養體系的建設思路與理念

面向國家軌道交通快速發展對電氣工程及其自動化專業人才的重大需求,以切實提高人才培養質量為目標,在教育部“質量工程”的指引下,構筑并實施了“一個方案,兩條主線,三個支撐,一個機制”的電氣工程人才培養體系。

1.1一個方案:“多目標、個性化”人才培養方案

根據國民經濟發展對人才的需求、特別是軌道交通行業的發展對電氣工程專業人才“知識、能力、素質”的要求,適時地進行人才培養方案、專業設置、專業結構調整是高質量人才培養的基本前提?！岸嗄繕?、個性化”人才培養方案以學生為本,著力提高學生的學習、實踐和創新能力,克服了傳統培養體系中人才培養模式單一的不足,針對擴招引起的生源差異較大及學生就業困難等問題,引導學生根據自己的能力、興趣及對未來的職業取向,制定適合自身發展的培養計劃。

1.2兩條主線:理論教學和實踐教學

緊密圍繞理論教學與實踐教學兩條主線,以國家質量工程為航標,統一規劃,同步實施,整體建設。以理論教學和實踐教學環節的現代化建設為目標,建立以國家教學名師和骨干教授為核心的優秀教師團隊,提出了“融入、轉化、結合”一體化教學理念,建立先進的理論實踐并重的課程體系。提出了“以精品課程建設為龍頭,課程體系精品化,教材體系現代化”的課程建設思路,不斷加強精品課程和教材的建設。提出了“夯實基礎、培養能力、增強素質、張揚個性,以實踐和創新能力培養為核心”的實踐教學理念,構筑和實踐了“橫向四平臺,縱向五層次”的多層次、模塊化、個性化的開放式實踐教學體系。

1.3三個支撐:質量工程建設支撐、國家重點學科支撐和軌道交通行業支撐

采用“邊改革、邊實踐、邊建設”的建設思路,以質量工程建設、國家重點學科和軌道交通行業為支撐。教師全力投入、學生積極參與,成果豐碩。獲得了一大批國家級質量工程建設項目:國家級教學團隊、國家級精品課程、國家級實驗教學示范中心、國家級特色專業、國家大學生創新性實驗計劃項目等,對構筑電氣工程人才培養體系形成了有力的支撐?！半娏ο到y及其自動化”國家重點學科、“電力電子與電力傳動”國家重點培育學科、國家軌道交通電氣化與自動化工程技術研究中心為學生提供了一個國家級的產學研結合的平臺。對電氣工程人才培養體系構成了強大的學科支撐。面對軌道交通行業的快速發展和軌道交通建設高新技術含量的大幅度提升,發揮原行業院校的學科優勢與特色,立足于國民經濟建設主戰場,培養適應軌道交通行業需求的專業人才,這種國家和行業的重大需求對電氣工程人才培養體系的建立也是一個重要的支撐。

1.4一個機制:人才培養的社會廣泛參與機制

與軌道交通行業的龍頭企業和研究院所建立了長期戰略合作關系。通過發放就業質量調查表、用人單位滿意度調查表,收集學生、企業反饋信息。及時了解社會需求、畢業生就業質量及企業用人滿意度。從邀請企業專家到校講學、聯合企業共建實驗室和實踐基地,發展到企業參與人才培養方案制定與理論教學。全方位、多層面地利用社會資源共同辦學,形成對專業結構、培養方案、課程體系、教學資源等人才培養全過程進行優化的社會廣泛參與機制。

2具體建設措施和內容

2.1教學團隊建設

師資隊伍是提高教學質量的根本,是決定改革成效的關鍵因素,多年的改革研究與實踐凝聚了大批愛崗敬業、無私奉獻、勇于創新、德藝雙馨的骨干教師,形成了以國家教學名師帶頭,中青年為骨干,老中青搭配,學歷、職稱、專業方向和年齡結構合理,深受學生歡迎的“國家級教學團隊”,全面開展改革研究與實踐,指導專業建設,確保了人才培養質量,對構筑電氣工程人才培養體系發揮了極為重要的作用。在團隊建設過程中,高度重視中青年教師的培養,始終將其作為師資隊伍整體建設的關鍵。為了保證師資隊伍不斷健康發展,學院在中青年教師的培養過程中始終本著“精心培養、嚴格要求、合理安排、大膽使用、全面考核、鼓勵先進”的二十四字工作方針進行。教學團隊致力于人才培養的同時也專注科學研究,在教學和科研方面始終保持著較強的可持續發展潛力。教學團隊充分發揮本學科科研發展的優勢,注重將科研成果轉化為教學資源,努力促進教學水平的提升和研究型教學的開展。近年來團隊教師承擔了大量的科研項目,包括國家自然科學基金項目、863重大專項、國家科技支撐重大專項等科研項目15項,獲得了國家科技進步二等獎1次,鐵道部科技進步二等獎1次,其他省部級學術獎12次。一方面教師通過科學研究及時了解本學科的最新研究成果,促進了教師自身學術水平的提高;另一方面,由于研究內容反映了學科發展的最新進展,部分成果和系列課程的教學基本要求相關,通過團隊教師的積極總結,將成熟的內容及時引入教材、理論教學以及實踐教學,進一步促進了教材建設、教學內容改革、教學條件改善。因此源源不斷的高級別科研項目的開展,確保了教學團隊的可持續發展。

2.2特色專業建設

特色專業的建設有力地促進了教學質量的提高,是電氣工程人才培養體系建設的基礎。作為國家級特色專業建設點的“電氣工程及其自動化”專業2008年9月以優異的成績通過國家工程教育專業認證。隨著我國軌道交通行業快速發展對高質量人才的需求急劇擴大,在進行大量現場調研和畢業生跟蹤調查的基礎上,對行業需求、用人單位需求及畢業生適應社會的情況進行了廣泛而深入的分析,在大類培養的基礎上及時調整專業方向,加強了特色專業方向的建設;密切與用人單位的聯系,在進一步拓寬專業口徑的基礎上,在高年級靈活設置專業方向。目前,“電氣工程及其自動化”本科專業,下含“電力系統及其自動化”、“鐵道電氣化”、“電力牽引與傳動控制”、“磁浮與城市軌道交通自動化”四個專業方向。在“多目標、個性化”人才培養方案的指導下,開設了以研究創新型人才培養為目標的“茅以升班”,倡導在科學研究上的獨立創新精神和自由探索思想。以“茅以升班”為代表的學生創新意識強,在各類全國性創新競賽中屢獲大獎。易卓霖等同學以一等獎第一名奪得“英特爾杯”全國大學生電子設計競賽嵌入式系統專題邀請賽最高榮譽獎;“茅以升電氣03班”獲得“全國五四紅旗團支部”;“電氣03級3班”獲得“全國先進班集體”。為更好發揮高等教育服務行業和服務社會的作用,針對高速鐵路和城市軌道交通的快速發展,適時開設了“高速鐵路動車組班”、“高速鐵路牽引供電班”和“地鐵班”。滿足國家急需人才培養的需求,集中體現了“多目標、個性化”人才培養方案的優勢。該人才培養方案不僅注重培養學生求是創新、尊崇真理的科學素養,還體現了對學生人文精神與社會責任感的培養。在2008年“5.12”特大地震發生的當天,學校在第一時間組織了30名國防生奔赴地震重災區抗震救災,其中的27名來自電氣學院,他們以其強烈的責任感、使命感和犧牲精神展現了當代大學生的風采。其中郭晨陽同學入圍“2008中國大學生年度人物評選”。參加了由教育部和組織的“勵志青春———當代大學生在2008”全國大學生先進事跡報告團。

2.3精品課程建設和教材建設

通過精品課程的建設,進一步促進課程體系、課堂教學模式以及教育教學理念的變革。學院高度重視精品課程在人才培養中的重要作用,近年來持續加大精品課程的建設力度,建成了“電力牽引控制系統”和“高電壓技術”2門國家級精品課程,“電力系統分析”、“遠動監控技術”、“電力系統繼電保護原理”、“自動控制原理”、“電路分析”和“電工學”等6門四川省級精品課程。建設了一批高質量的教材,前后編寫出版的教材總計40余部。涵蓋了本專業的主要課程,針對教學內容編寫了電子講稿,制作了試題庫、多媒體教案等,為學生的自主學習和研究性學習提供了有效的文獻資料。這些教材特色鮮明,有多本教材獲得省部級優秀教材獎,為鐵路高校提供了優秀的專業教材。目前,有7部教材入選“十一五”國家級規劃教材、5部教材入選“十一五”國家級重點圖書。通過上述12部國家級教材建設,更新并豐富了課程教學內容、凸顯了專業特色、體現了近年在教育教學改革方面所取得的成果,對培養高質量的電氣工程人才起到了重要作用。

2.4實驗教學示范中心和實踐基地建設

國家級實驗教學示范中心和國內外實踐教學基地是電氣工程人才培養體系的重要內容,為培養高質量電氣工程專業人才起到了重要的保障作用。按照“以軟帶硬、資源共享”的建設理念,以提高學生的工程實踐能力與創新能力為目標,整合原有基礎實驗室群,以實驗教學體系和內容建設為重點,實現了“實驗項目菜單化、實驗內容層次化、學生培養個性化、實驗管理信息化”,建成了國家級電氣工程基礎實驗教學示范中心。以國家級實驗教學示范中心建設和國家軌道交通電氣化與自動化工程技術研究中心建設為契機,構筑和實踐了“橫向四平臺,縱向五層次”的多層次、模塊化、個性化的開放式實驗教學體系和貫通式培養教學模式。以學科為依托,以學生創新能力培養為目標,建成了以個性化實驗和科研項目實踐為主的個性化、創新實踐平臺。充分利用各種社會資源,加強國際交流與合作,與“羅克韋爾自動化公司”、“貝加萊自動化公司”等國外著名企業聯合共建實驗室,與“新加坡淡馬錫理工學院”等國外高校簽署學生交流訪問協議,建立國際工程實踐基地,定期選派本科生參加國際工程實踐活動。開拓了學生的工程視野和國際視野,取得顯著成績。與軌道交通行業的龍頭企業和研究院所建立了長期戰略合作關系。建立了“中鐵電氣化局集團有限公司”、“中國南車股份有限公司”、“南車四方機車車輛股份有限公司”以及“中國鐵道科學研究院”等12個穩定的實踐教學基地,確保了校內外實踐教學的順利開展。

3結束語

通過構建“一個方案,兩條主線,三個支撐,一個機制”的人才培養體系,培養了軌道交通電氣工程一流人才,滿足了國家軌道交通重大需求,畢業生就業率高、就業質量好。

(1)“多目標、個性化”培養方案的建立,克服了傳統培養體系中人才培養模式單一的不足,針對擴招引起的生源差異較大及學生就業困難等問題,引導學生根據自己的能力、興趣及對未來的職業取向,制定適合自身發展的培養計劃。

(2)理論教學與實踐教學并重,解決了傳統工程教育重理論輕實踐、理論與實踐教學脫節的問題,實現了理論教學和實踐教學環節的現代化,切實提高了學生理論與實踐創新能力。