路基設計基本要素范文

導語：如何才能寫好一篇路基設計基本要素，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：市政工程 設計 布局 規劃 技術措施

1.引言

市政道路的特點是功能多樣、組成復雜、行人量大、車種復雜、交叉口多、交通分散。市政道路工程準備期短，開工急。市政道路工程通常由政府出資建設，出于減少工程建設對城市日常生活的干擾這一目的，對施工周期的要求又十分嚴格，不準推后。市政道路工程材料使用量極大，在工程造價中，所占比例達到50%，如何合理選材，是工程質量控制的重要環節。施工現場的分布，運距的遠近都是材料選擇的重要依據。質量控制難度大。在市政道路的施工過程中，往往會出現片面追求施工進度，不求質量，只講施工方效益的情況，給質量控制帶來了很大困難。施工場地狹窄，動遷量大。由于城市道路工程一般是在市政內的大街小巷進行施工，舊房拆遷量大，場地狹窄，常常影響施工路段的環境和交通，給市民的生活和生產帶來了不便，也增加了對道路工程進行進度控制、質量控制的難度。地下管線復雜。市政道路工程建設實施當中，經常遇到與供熱、給水、煤氣、電力、電信等管線位置不明的情況，若盲目施工可能造成重大的經濟損失和嚴重的社會影響。同時也對道路工程進度帶來負面影響，增加額外的投資費用。地質條件影響大。市政道路工程中雨水、污水工程，往往受施工現場地質條件的影響，如遇現場地下水位高，土質差，就需要采取井點或深井降水措施，待水位降至符合施工條件，才能組織溝槽的開挖，如管道埋設深，土質差，還需要溝槽邊坡支護，方能保證正常施工。

2.市政道路分類要求及路面分級

（1）市政道路分類：城市道路的功能是綜合性的，按照城市道路在道路系統中的地位、交通功能以及沿街建筑的服務功能等來劃分城市道路，一般將其劃分為快速路、主干路、次干路、支路?？焖俾肥侵笧檩^快車速、較長距離而設置的道路，一般為汽車專用路。當快速路設有雙向車道時，中間應設中央分隔帶用以分隔雙向交通。當有自行車通行時，應加設兩側帶?？焖俾返倪M出口應采取全控制或部分控制?？焖俾放c高速公路、快速路、主干路相交時，都必須采用立體交叉。與次干路相交時，可近期采用平面交叉，但應為將來建立立體交叉留有余地。與支路相交，在過路行人較集中地點應設置人行天橋或地道。主干路是構成道路網的骨架，是連接城市各主要分區的交通干道即全布性的干道。主干路一般均為三幅路或四幅路，主干路的兩側不宜設置吸引大量車流、人流的公共建筑物的進出口。

（2）市政道路要求：汽車在道路上行駛要求安全、迅速、穩定、舒適。尤其要在安全的前提下，做到行車迅速并能夠讓乘客感到平穩舒適。汽車行駛的穩定性：由于道路受地形、地物和建筑等條件的限制，在平面及縱面上需要恰當地調整。即在縱向設置合理的上下坡；在平面上改變路線方面，設置產生轉折的點。為適應行車的需要，在平面轉折點處采用圓曲線形成與直線段連接。而汽車行駛的穩定性是指汽車行駛時保證不翻車、不倒溜、不側滑，汽車行駛在坡道上，能抵抗縱向傾覆和側向滑移的能力。安全行車視距：市政道路的設置應保證駕駛人員在一定的距離內能清楚地看到前面道路，以便能及時對前方障礙物或其他車輛采取措施或繞越障礙物，而這個必不可少的最短距離，稱為安全行車視距。

（3）路面等級與分類：道路通常按其路面面層的使用品質，材料組成類型以及結構強度和穩定性，將路面分為四個等級。路面的分類型式很多，但在設計中主要從路面結構的力學特性劃分為柔性路面、剛性路面和半剛性路面之類。①柔性路面。柔性路面的總體結構剛度較小，在車輛荷載作用之下產生較大的彎沉變形，路面結構本身的抗彎拉強度較低，它通過各結構層較車輛荷載傳遞給土基，使土基承受較大的單位壓力。②剛性路面。剛性路面主要指用水泥混凝土作面層或基層的路面結構。水泥混凝土的強度高，與其他筑路材料比較，它的抗彎拉強度高，并且有較高的彈性模量，故呈現出較大的剛性。③半剛性路面。用水泥、石灰等無機結合料處治的土或碎石及含有水硬性結合料的工業廢渣修筑的基層，在前期具有柔性路面的力學性質，后期的強度和剛度均有較大幅度的增長，但是最終的強度和剛度仍遠小于水泥混凝土。由于這種材料的剛性處于柔性路面與剛性路面之間，因此把這種基層和鋪筑在它上面的瀝青面層統稱為半剛性路面。

3.市政市政道路寬度與車道設計

市政道路總寬度即為規劃道路用地控制范圍，一般稱之為紅線寬度，包括道路橫斷面各組成部分用地的總稱。它是道路用地范圍，包括城市道路組成部分：車行道、人行道綠化帶、分車帶及預留地等所需寬度的總和。紅線即是道路橫斷面范圍內各種工程設施與街區的沿街建筑的分界線。確定車行道寬度最基本的要求是保證道路在設計年限，近期建設15～20年、遠景規劃50～100年內來往車輛安全順利通過，車輛最多的時候也不致發生交通阻塞。

（1）機動車道寬度的確定：機動車每條車道寬度，一般應為3.75～4.0m為宜；路面車道數，主要取決于道路等級和該路設計年限。一般從路面結構使用年限考慮，預測15～20年日平均和高峰小時機動車交通量。從目前城市交通量發展情況看，大中城市新建的主干路，宜采用雙向八車道，次于道則采用雙向六車道；對小城市的主干路可采用雙向六車道，次干道采用四車道為宜，可為交通發展留些余地。一般四車道采用15～16m，六車道23～24m，八車道30～32m。

（2）非機動車車道寬度的確定：非機動車道寬度確定一般都是根據各種非機動車輛行駛要求和實際觀測的數據，直接進行橫向的排列組合來確定。單一非機動車道的寬度主要考慮各類非機動車的總寬度和超車、并行的橫向安全距離確定，非機動車每條車道寬度一般為1.0～2.5m。自行車為1.0m，三輪車、板車為2～2.5m。非機動車道的基本寬度可采用3.5m(或4.0m)；5.5m(或6.0 m)；7.5m(或8.0m)。

（3）人行道寬度的確定：人行道的主要功能是滿足行人步行交通的需要，并供植樹、地上桿柱、埋設地下管線之用。因此，人行道總寬度既要考慮地上步行交通、種行道村、立電線桿，還要考慮地下埋設工程管線所需用的寬度。大中城市在主次干路上一般不小于6m。小城市也不宜小于4m。

4.市政道路布局規劃設計

（1）市政道路結構形式：市政道路系統的結構形式是指道路系統的平面布局，是為適應城市發展，滿足城市用地和城市交通以及其他需要而形成的。因此，不同的社會經濟條件、城市自然條件和建設條件，不同城市的道路系統，應根據具體條件采用不同的結構形式，常見的市政道路系統結構形式一般有四種類型：方格網式、環形放射式、自由式和混合式。方格式道路網又稱棋盤式道路網，是道路網中常見的一種形式。方格式道路網劃分的街坊用地多為長方形，即每隔一定距離設一干路及干路間設支路，分為大小適當的街坊。優點是布局整齊，便于建筑布置和方向識別；交通組織簡單方便，機動靈活；不會形成復雜的交叉口，不會造成市中心交通壓力過重；道路定線比較方便等。缺點是對角線兩點間的交通繞行路程長，增加市內兩點間的行程。適用于地形平坦的中小城市和大城市的局部地區。我國許多城市，如鄭州、太原、石家莊、福州等，其道路網屬方格網式。北京、洛陽、開封等城市的舊城區道路網也屬方格網式。環形放射式環形放射式道路網，是國內外大城市和特大城市采用較多的一種形式。放射環形式道路網以市中心為中心，環繞市中心布置若干環形干道，聯系各條通往中心向四周放射的干道。

（2）市政道路的規劃思路：市政道路的規劃主要應考慮對于現狀的分析，即現狀地形、現狀建筑的保留與拆除的分析，現狀道路交通存在的問題及其產生的原因分析，解決交通問題的基本思路，交通組織方案及可行性分析；還應考慮其基本關系，并優化道路網盡可能利用原有道路，以適應人們的交通習慣和識別性要求，道路間距應適應機動車交通250m的要求和自行車的路網間距100～150m的要求。還應充分考慮支路和小路對城市干道網的輔助作用，并注意避免對干道的過多沖擊。盡量避免錯叉，并盡可能采用公共交通港灣式停靠站。

5.結語

作為城市的設計者，我們應該應用專業知識，注重細節的設計，用心創造我們的作品，編織我們的城市?！俺鞘凶屔罡篮?，我們讓城市更靚麗”是作為一名市政道路設計者應該追求的目標。

參考文獻

[1]張林志.市政道路存在的問題與規劃改進設計分析[J].《民營科技》，2011（9）

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關鍵詞：道路施工；問題；路基路面；質量控制；

中圖分類號： U41 文獻標識碼： A

我國近幾年不僅在道路工程建設的投資上加大了投資力度，而且對于工程項目的建設管理也全面的加大了管理力度，針對道路建設施工通車后出現的一系列質量問題，如路基路面出現裂縫等，不利于行車的舒適度與安全性。因此在實際工作中，我們應對其中存在的質量問題進行全面分析，然后采取科學合理的技術進行施工控制，使公路工程能夠充分發揮作用。使得道路建設水平在國際化市場中有著越來越高的體現。

一、道路出現的質量問題的原因

道路出現質量問題的原因很多，現就瀝青路面進行簡要的分析與討論。當路面出現質量問題時，我們要搞清是深層次的路面出現的質量問題還是表象路面出的問題，不同的問題我們要用不同的方式去處理。就瀝青道路質量問題而言，不管它是出現了哪種質量缺陷，筆者認為它都是因為在施工時沒有嚴格按照標準進行施工才導致的。例如，瀝青路面受到重型車壓力下的變形、斷裂等因素。究其原因是路基在施工過程中攤鋪材料配比不合理，壓實度不到位從而導致路基基礎不牢固，最終造成以上質量因素。

二、控制道路路基路面質量的管理措施

1.構建科學合理的路基施工質量控制體系

眾所周知，擁有一套完整的施工質量保證體系，是保證日后的施工質量首要條件。因此，這就要求我們要自上而下的建立三級質量保證體系，所謂三級質量保證體系，即政府有效的監督，工程監理應起到的作用及企業內部自己建立的質量日常檢查。同時，我們在構建科學的施工管理體系前，還要對施工企業自身的管理架構進行檢驗，看是否符合質量管理體系，在工程施工前還要對施工設計方案進行分析，分析設計方案的施工目標以及質量控制目標是否符合要求，并結合自身管理體系中的質量管理結構進行綜合的整合優化，最終提高道路路基路面施工質量管理體系的科學性。

2.在路基技術工藝上嚴格把關

怎么做才能更好的控制道路路基的質量呢！筆者認為，我們應該在路基的施工工藝控制上入手，因為路基的施工工藝是提高路基施工質量的關鍵步驟。路基施工大致按“四區段、八流程”的順序進行。“四區段”是攤鋪、平整、碾壓、檢測區段；“八流程”是施工準備、測量放樣、基底處理、填筑及攤鋪平整、碾壓夯實、檢驗簽證、路面整型、邊坡整修。在施工過程中應對測量放樣、基底處理、碾壓等工序重點控制。

3.加強對施工人員的培訓、使其具有施工質量意識

就目前較為傳統的路基施工過程來看，施工企業一般都會對施工人員進行質量培訓，但是，由于施工企業中的一線施工人員較為缺乏，施工企業不得不雇用一些臨時工，這些臨時工，都是農閑時出來工作的農民工，他們往往都缺乏施工經驗，更缺乏培訓，造成臨時工的施工質量意識缺乏。其嚴重的影響了公路路基施工質量。因此，只有不斷的加強對其進行培訓，提高施工人員的技術水平，才能使工程質量得到技術上的保證。

三、施工過程中控制道路路基路面質量的施工措施

1.道路路基土的質量控制

路基土是構成路基的最基本要素之一，在整個路基建筑施工中，必須嚴格控制路基土的質量，所謂的路基土就是自然土，在進行施工建筑以前，要對自然土進行一個準確的試驗分析，進而了解自然土的構成要素及其每種物質的特性，以便可以指導路基施工及其施工檢測。

通過分析有關試驗結果可知：土質的顆粒越細，其相應的回彈模量也越低，而砂性土的回彈模量比較高。所以經常說拿砂性土當筑路材料很合適。施工選擇取土場時，塑性指標較小的土經常被選擇填筑路基。

2.壓實度控制

2.1保證土的最佳含水量

從所周知，石灰穩定土具有耐水性并且有一定的強度。因此，石灰穩定土被廣泛用作道路的路面施工。然而我們要需要注意的是，石灰土由于常年在外暴露，在一定程度上會受到自然界的影響而流失水分，我們在施工時，對土的含水量及構成要素有很高的要求，因此，這就要求我們必須充分控制土的含水量，我們在碾壓時密實度才能達到最佳效果，同時，施工作業時要連續作業，避免土因暴曬雨淋而發生變化，從而降低了土的含水量影響道路施工質量。

2.2壓實機具的選擇要合理

在壓實機具的選擇上要嚴格按照土層的厚度選擇合式的壓實機械，在一般情況下，三十厘米以下何以使用重型壓實機械，因重型壓實機械所得密度要大于輕型機械的壓實密度。所以三十厘米以下最好采用重型壓實機械，而就目前國內道路施工而言，我國所采用的震動壓路機得到了廣泛的使用。震動壓路機的好處主要有：當噸位較大采用羊角碾壓時，我們可以對震動壓路機進行調動，使其壓實實度得到充分發揮，最終滿足壓實度的密度，同時因壓力的增加，施工時即便是土的含水量有所下降也不會受到太大的影響，因含水量的降低，密實度的提高，使得路基的回彈力更強，此時還可以采用復合式的碾壓方式。當羊蹄足深入土里時，因彼此間的壓力，從而使得上下土之間的受力很均勻，壓實力也很平均，有利于道路路面路基的施工和保證其質量。

3.基層平整度的控制

在道路施工過程中怎樣控制好路面的平整度，要區別對待不同的基層，穩定的石灰土作為底基層，其比較容易控制平整度，可以用平地機刮平到合格的平整度，石灰土作為底基層時，其平整度要求一般較低；然而，水泥穩定碎石的平整度控制比石灰土難，要求也要高一些。同時，水泥穩定碎石對面層平整度的影響也較大，面層平整度的好壞影響到行車的安全和舒適；水泥類穩定材料，如石灰土或石灰、粉煤灰穩定類材料的施工對壓實時要求不嚴，水泥類穩定材料的施工受到終壓時間的限制，控制不好就會影響其強度，因此水泥類穩定材料往往接頭很多，影響平整度，為了延長初凝時間，我們一般采用緩凝減水劑，通過現場的試驗，初凝時間平均為27分鐘，這樣就可以設計攤鋪長度和壓實程序。

4.道路路基路面施工中對路基面層裂縫的質量控制

根據實踐經驗，對于道路路基路面施工中的裂縫控制，最關鍵的就是采用收縮性較小、穩定性能較好的結構來作為道路的基層。而在其施工過程中就要充分考慮這一類型的施工材料出現裂縫的原理?？偟膩碚f，其出現裂縫主要就是由于材料的收縮，而材料出現收縮又主要是由于兩個原因溫縮與干縮。無論是溫縮還是干縮，都與施工材料的塑性指標及含水率相關。因此在施工材料的選用過程中首先就要對施工材料進行塑性指標的相關檢測和試驗，只有當施工材料的塑性指標符合要求之后才能對其進行采購。其次是其在施工過程中可以通過添加具有緩凝、減水性能的外加劑等措施，以此來保證施工材料能夠達到施工所要求的最佳含水率。只要能夠確保施工材料的這兩項指標參數，就可以基本確保很少出現裂縫甚至杜絕裂縫。

5.水破壞的控制

雨水滲入路面，形成高溫水，在行車荷載作用下，瀝青從碎石上剝落下來，兩者分離，在行車作用下形成坑洞，所以施工時最好采用粘結力強的瀝青和堿性石料?？紤]到耐磨，磨耗層宜用玄武巖，另外，在瀝青混合料中加入適量的礦粉能夠增加其粘結力。路面表層施工應該按防水層進行處理，使水無法進入到結構層內部，從而防止出現這樣的破壞。

結束語

道路的路基和路面的施工是系統工程，涉及到很多的環節，因此我們在施工時應對質量問題產生的原因及發展趨勢進行全面分析，然后采取科學有效的解決措施，這樣才能夠提高道路工程的質量，使其使用功能得到充分發揮，提高行車的舒適度與安全性，保障人們的生命財產安全。

參考文獻：

[1]張俊霞.張家喜.城市道路路基路面設計――以邯鄲市東環路路面設計為例[M].南京林業大學,2013(09).

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關鍵詞：綠道，慢行系統，分類體系；建設標準

中圖分類號：TU986

文獻標識碼：A

文章編號：1671-2641（2012）03-0000-00

收稿日期：2012-05-25

修回日期：2012-06-14

2010年，一個新名詞――“綠道”開始在廣東地區出現并廣為流傳，而其實，綠道建設在北美、歐洲、日本等國早已興盛發展。關于“綠道應該是什么樣子”“怎樣才是合格的綠道”等問題引起了廣泛的關注與思考，相應的綠道研究與建設標準也陸續出臺，旨在為綠道建設提供明確的規范指引。筆者作為《廣東省省立綠道建設指引》項目組成員，對綠道建設五大系統中慢行系統的建設標準進行了較為深入的研究，謹以此文分享標準的研究思路與制定過程。

1 綠道分類體系

根據行政等級的不同，綠道可分為三級，分別是：“連接城市與城市，對區域生態環境保護和生態支撐體系建設具有重要影響”的區域綠道（省立綠道）、“連接城市重要功能組團，對城市生態系統建設具有重要意義”的城市綠道和“連接社區公園、小游園和街頭綠地，主要為附近社區居民服務”的社區綠道。綠道分級一方面有利于事權的劃分，把各級綠道建設責任落實到省級、市級、區縣（社區）各級部門；另一方面可以使省立綠道產生示范效應，推動地方政府建設城市綠道和社區綠道，最終形成“省-城市-社區”的綠道網絡體系（圖1）。

而根據所處區位條件的不同，綠道又可分為“主要位于鄉村地區，以保護城市生態環境和生物多樣性、欣賞自然景致為主要目的”的生態型綠道、“主要位于城郊地區，以加強城鄉生態聯系、滿足城市居民郊野休閑需求為主要目的”的郊野型綠道和“主要分布在城區，以改善人居環境、方便城市居民進行戶外活動為主要目的”的都市型綠道三種類型（圖2）。

2 綠道建設基準要素體系

一般來說，綠道系統主要由綠廊系統、慢行系統、交通銜接系統、服務設施系統、標識系統五大系統構成。其中每個系統又可細分為若干基本要素，總共包含綠化保護帶、綠化隔離帶、銜接設施、管理設施、游憩設施等十六個基本要素，如表1所示[1]。本文將重點針對其中的慢行系統及其下一層級中的步行道、自行車道和綜合慢行道的建設標準與要求進行分析研究。

3 綠道慢行系統的內涵

慢行交通系統由步行系統與非機動車系統兩大部分構成，既是城市綠色交通系統的主要構成，也是綜合交通體系的重要組成部分。慢行交通隱含了公平和諧、以人為本和可持續發展的理念。慢行系統包括步行道、自行車道、綜合慢行道，可根據現狀擇一進行建設，一般綠道應建設自行車道，生態型、郊野型綠道可建設綜合慢行道。

4 對國內外相關研究與標準規范的借鑒

4.1 國外研究成果、經驗

“慢行系統”是國內提出的概念，國外與此相對應的詞匯是游徑（Trail）。國外對游徑的研究主要集中在游徑類型、游徑選線和游徑建設標準三個方面。

4.1.1游徑類型研究 游徑分為四種類型：基于水面的、基于地面的、單人游憩為主的和多人游憩為主的。

4.1.2游徑的選線要求 綠道選址標準：①必須與目的地地形相適應；②必須有足夠的承載容量以容納數量龐大的游客；③必須設立安全通道；④提供游覽功能的同時起到宣傳保護環境的作用；⑤建設和保養必須有成本效益，且要有實效性。

4.1.3游徑的建設標準（圖3） 包括對自行車道寬度、各類游徑道路寬度、游徑坡度的建設標準進行了研究[2]。

4.2 國內規劃建設標準規范

與慢行系統建設有關的標準主要有《城市道路設計規范（CJJ 37―90）》和《城市道路和建筑物無障礙設計規范（JGJ 50-2001）》。

4.2.1 步行道建設標準規范 《城市道路設計規范》根據道路級別和所處區位條件的差異，對步行道的最小寬度提出了不同要求，如表5所示。

《城市道路設計規范》對步行道鋪裝也提出了要求：①步行道鋪裝結構設計應遵循因地制宜和合理利用當地材料、工業廢渣的原則，并要保證施工最小厚度；②步行道鋪裝面層應平整、抗滑、耐磨、美觀；基層材料應有適當強度；處于潮濕地帶的鋪裝應采用水穩定性好的材料；③步行道面層應與周圍環境協調并注意美觀。

4.2.2 自行車道建設標準規范 《城市道路設計規范》提出自行車道路面寬度應按車道數的倍數計算，車道數應按自行車高峰小時交通量確定。自行車道每條車道寬度宜為1 m，靠路邊的和靠分隔帶的一條車道側向凈空寬度應加0.25 m。雙向行駛的自行車道路最小寬度宜為3.5 m，混有其它非機動車、單向行駛的車道最小寬度應為4.5 m。

自行車道縱坡度宜小于2.5%。大于或等于2.5%時，應按表6規定限制坡長。

《城市道路設計規范》對自行車道路面也提出了要求：①應根據筑路材料、施工最小厚度、路基土種類、水文情況以及當地經驗，確定結構組合與厚度；②路面結構應有足夠強度，面層應平整、抗滑、耐磨；③基層材料應具有適當強度和水穩定性，處于潮濕或冰凍地區的道路應設墊層[3]。

與慢行系統相關的《城市道路和建筑物無障礙設計規范（JGJ 50-2001）》還包括了城市道路無障礙設計等章節內容，這里不再展開。

5 廣東省區域綠道建設標準與要求

參考國外研究成果、國內相關的規劃建設標準規范，再結合廣東省實際建設條件，下文將對區域綠道慢行系統建設標準與要求進行分析。

5.1 一般要求

1）慢行系統應根據珠三角省立綠道總體規劃綱要內容進行選線，并與基本生態控制線、綠地系統規劃相協調。

2）慢行系統應連接城市與城市之間、城鄉之間重要的自然生態斑塊、公園、人文景觀，并盡可能做到兩側均有景可觀，步移景異，避免景觀單調平淡。生態型綠道慢行道選線應遵循生態影響最小化的原則，不應在生態敏感區開辟慢行道，避免過度干擾野生動植物的生境。

3）慢行系統應與區域通網絡、軌道交通站點保持便捷的聯系，增強可達性。

4）慢行系統建設應因地制宜，充分利用現有河堤、機耕路、道路防護綠帶，避免大填大挖，做到技術可行、經濟合理。

5）慢行系統應保證線路連通，當綠道跨越河流、山體、鐵路、高快速路、城市道路等障礙物時，可采用輪渡、架設人行天橋、道路路面畫線、借用城市橋梁和隧道等方式保證連通。

6）慢行系統一般不得直接借道公路和城市道路。如果為連通各段而借道的，借道長度不得超過2 km，而且與機動車道之間必須要有安全隔離設施，借道路段前方機動車道必須設置減速帶和警示標志。

7）慢行道不應經過有滑坡、塌方、泥石流等危險地段。

8）慢行道路面鋪裝在滿足使用強度的基礎上，應采用環保生態、滲水性強的本土材料。

5.2 步行道建設標準與要求

1）步行道最小寬度應符合表7的規定。

2）步行道橫坡度不得超過4%，縱坡度不得超過12%，當縱坡坡度大于12%時，應輔以梯步解決豎向交通。

3）步行道鋪裝面層應平整、抗滑、耐磨、美觀?；鶎硬牧蠎羞m當強度。處于潮濕地帶的鋪裝應采用水穩定性好的材料。

4）都市型綠道的步行道應考慮殘疾人的使用要求，滿足無障礙設計的要求，并符合《城市道路和建筑物無障礙設計規范（JGJ 50-2001）》的規定。

5.3 自行車道建設標準與要求

1）就自行車道路面寬度而言，單車道不應小于1.5 m，雙車道不應小于2.5 m。

2）自行車道橫坡度不得超過4%；縱坡度宜小于2.5%，最大不應超過8%。大于或等于2.5%時，應符合表6的規定。

3）自行車道縱坡變更處應設置豎曲線，豎曲線采用圓曲線，豎曲線的最小半徑為500 m。

5.4 綜合慢行道建設標準與要求

綜合慢行道寬度應滿足人與自行車混行的要求（圖4～5），最小控制寬度應符合表8的規定。

6 城市綠道、社區綠道慢行系統建設標準的延伸思考

《廣東省省立綠道建設指引》對廣東省區域綠道（省立綠道）中慢行系統的建設標準進行深入的研究，并提出城市綠道與社區綠道可參照本指引標準因地制宜地開展建設。

城市綠道與社區綠道的慢行系統同樣包括步行道、自行車道、綜合慢行道三種，可根據現狀擇一進行建設，一般慢行系統應建設自行車道。其中，自行車道的建設標準考慮到安全性的要求，應與區域綠道相一致。

城市綠道對步行道與綜合慢行道的要求相對區域綠道可略為降低。建議都市型城市綠道中單獨設置的步行道寬度應不小于2 m，與市政道路結合設置的步行道寬度應不宜小于3 m，綜合慢行道寬度不宜小于3.5 m；郊野型和生態型城市綠道建議設置綜合慢行道，郊野型城市綠道的慢行道寬度不宜小于3 m，生態型城市綠道的慢行道寬度不宜小于2 m。

社區綠道主要是為周邊社區居民服務的、連接社區公園、小游園和街頭綠地的綠道類型，因此，基本上都是都市型。建議社區綠道中單獨設置的步行道寬度不宜小于1.5 m，與市政道路結合設置的步行道寬度不宜小于2.5 m；綜合慢行道寬度不宜小于3 m。

7 結語

本文闡述了《廣東省省立綠道建設指引》中慢行系統的建設標準的研究思路與制定過程。首先，借鑒國外與慢行系統相類似的“游徑”方面的相關研究成果，主要包括游徑類型、游徑選線、自行車道寬度、各類游徑道路寬度、游徑坡度、游徑鋪裝類型等，同時參考《城市道路設計規范》和《城市道路和建筑物無障礙設計規范》中對步行道和自行車道的相關要求。其次，結合廣東省實際建設條件，對廣東省區域綠道（省立綠道）的慢行系統的建設標準展開深入的研究。對慢行系統的選線、與其它城市道路的銜接、路面材料等方面提出了一般要求，也對步行道、自行車道、綜合慢行道等基本要素提出了寬度、坡度、鋪裝等方面的要求，并結合生態型、郊野型、都市型不同綠道類型提出差異化的措施與要求。最后，參照區域綠道的建設標準，提出了城市綠道和社區綠道的建設標準。

注：圖3來自參考文獻[2]。

參考文獻：

[1] 方正興，朱江，袁媛.綠道建設基準要素體系構建――《珠江三角洲區域綠道（省立）建設基準技術規定》編制思路[J].《規劃師》.2011， 27（1）：56-71.

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[關鍵詞] 邊坡；生態；防護；體系

【中圖分類號】 U417.1 【文獻標識碼】 A 【文章編號】 1007-4244（2013）07-193-2

生態建設和環境保護是人類生存和持續發展的基本條件，是人類現今乃至長期持續關注的話題，也是各國政府和人民群眾迫切需要解決的問題。公路工程建設的持續發展不能顧忌到生態環境，致使人類賴以生存的環境遭到嚴重毀壞，對人類的生存和社會發展造成了影響。

交通基本建設位置多處在丘陵、山地等地形復雜多變區域，地形較為復雜。然而隨著國家對環保工作的重視，特別是對作業面植被的復種，怎樣才能不斷提高生態環境質量已越來越重要。為更好的保護生態環境，在“建設生態路”的思想指導下，在邊坡結構穩固的情況下，邊坡防護適當采取“客土植生植物”，即為生物防護與工程防護相結合的措施，建立了生態防護體系，在具體實踐中防護效果得到了大家的一致認可。

然而我國初期的公路邊坡生態防護，基本都采取在坡面上單獨鋪設草皮種植的綠化方式，這種種植方法綠化施工作業困難，植被成活率普遍較低?，F階段我國高速公路的低矮邊坡已經采取符合植被的種植模式，近些年來，一直采用拱形構件內種植植被防護及鋼筋、土工網的客土噴播技術，在我國高速工作生態防護施工中得到了廣泛應用。

現階段路基邊坡防護工程在設計時，要根據當地氣候、水文、地質地貌及結構層修筑時選用的材料等情況，結合實際情況考慮邊坡位置、斷面形態尺寸、穩定性、排水及防護、環境等因素。選擇適合本地工程防護形式的邊坡。

在工程造價、施工技術相對合理的前提下，邊坡防護類型要優先選擇植物防護或綜合防護類型進行施工，從而將公路建設施工環節對環境的破壞程度降到最低。從技術經濟、環境美觀的角度出發，在保證路基穩定的前提下，選擇邊坡防護類型的順序：植物防護（噴播植草、土工網植草）――截水溝型骨架植物防護――錨桿混凝土框架植物防護――圬工防護（護坡，護面墻、掛網噴護）。

邊坡綠化生態防護施工技術是基于多方面的，如生態工程學、力學、植物學、水力學等多學科的基本施工原理，并需要結合其他工程材料在邊坡上建設具有生態功能的防護系統。通過生態防護工程自生長、自組織、與自我修正的功能來實現邊坡的抗侵蝕、抗流動和生態植物的恢復，以達到減少水土流失、固化生態多樣性和生態植被平衡共存已達到美化環境等目的。

要想真正達到固化邊坡的目的，通過增加植被種植面積，減少地表之間的徑流，可以從根本上減少公路路基的水土流失。通過樹木及草皮的覆蓋對于地表徑流和雨水的沖刷有極為重要的緩和作用，生長茂盛的枝葉及樹冠能減少一部分雨水的沖刷，繁密的根系能夠對很大一部分水分進行吸收和存儲，還能使地表圖層穩固。植物的根莖能與邊坡土層緊密的進行結合，根系之間的交錯，使地表層土壤形成牢固的穩定層，從而有效的起到穩定邊坡土層、阻止沖刷和塌陷。

但是邊坡生態防護在很大程度上又取決于種植植物品種的選擇。作為景觀設計的一部分，選擇植物品種時往往只注重景觀美化效果，在具體功能及適應能力方面考慮不足，因此在選擇植被時要根據不同的氣候條件，因地制宜，選擇適合在當地生長的植被。盡可能的選擇使用發芽快、根系茂盛、防護作用突出的品種；再是盡可能地使用本土植物，這類植物在當地經歷漫長的演化過程，最能夠適應當地的生境條件，其生理、遺傳、形態特征與當地的自然條件相適應，具有較強的適應能力。從而重建道路沿線的生態環境，使我們的綠化防護形式由“低投入高養護型”轉向“低投入低養護型”。

確定邊坡類型、植被播種后，仍然以草本植物為主，灌木從屬，由于草本植物早期生長速度較快，有利于盡早的對邊坡進行覆蓋，但其中的灌木會因為資源的不足被草本植物攝取過多營養，等土壤中的營養消耗到一定程度，很可能造成大面積的枯萎。因而制定合理的養護管理措施，是促進公路邊坡綠化的重要內容。

肥水管理是抑制草本生產，促進木本植物發育的最基本要素，水是各類植被能否存活的另一個主要原因，不同的植被在不同的生長發育時期對水量的需求有很大的差異，通過對水的管理可以實現對植物的生長方向的調控。合理的施肥，滿足植物對氮磷鉀等營養的需求，是維持植物正常生長的必要措施。

各種生態護坡技術逐漸在公路生態通道建設中占有非常重要位置，但由于施工技術控制、后期養護、人為破壞以及環境變化所引起的惡劣天氣等原因，實際使用過程中也存在一些技術難題。

在工程施工中，邊坡防護施工投入的人力物力相對不足，后期養護不到位或不養護，讓邊坡綠化基本處于自生自滅狀態，極易死亡。由于人工種植的草木生命力較弱、草木品種不全，在成長過程中，養分、水分供應越來越差，就會出現不同情況的草坡空白、死亡現象，若草木的空白、死亡不能夠有效控制，不僅造成再次施工，資金浪費，而且達不到生態防護的效果，最終可能會引起水毀、坡面結構層不穩定、影響安全等許多嚴重后果。

生態邊坡防護工程建設，應樹立“尊重自然、恢復自然”的理念，采取一切措施，盡快恢復邊坡原來的自然植物，使防護工程的植被與周圍環境融為一體。根據當地的生態植物結構，將喬、灌、草有機結合、合理配置，恢復其生態平衡。根據目前的國情、機械化施工程度、適用性、經濟性和質量效果比較，液壓噴播、客土噴播、噴混植生具有典型生態防護施工技術，值得普遍推廣應用。

參考文獻：

[1]王代軍，胡貴馨，高潔.公路邊坡侵蝕及坡面生態工程的應用現狀[J].草原與草坪，2000.

[2]肖恩.淺談南鄧高速公路邊坡防護植物的選擇和養護管理[J].現代園藝，2012.

[3]張玉平.信九高速公路邊坡植物防護技術及施工驗收要求[J].公路，2003.

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一、教學設計：基于對知識與學情的分析

任何教學設計都是以知識和學情為基礎的，指數函數的教學設計也不例外.在教學設計過程中，筆者注意到函數學習“三要素”在學生的思維中已經成為相對固定的認識，即學生已經基本上知道要學習一個新的函數，就必須從函數的概念、圖象和性質三個角度進行描述.而這一認識顯然是從數學知識的體系角度形成的.這樣的認識意味著教學設計可以更多地從自主學習的角度去進行；同時，筆者注意到，由于前一段時間的學習與訓練，學生在認識函數的思維程序上相對一致，因此在新的指數函數中如果交由學生自主學習，理論上不會出現那種“一放就亂”的情形.

基于上述宏觀認識，筆者對指數函數知識的教學進行了這樣的設計：

第一步：創設情境，建立指數函數的概念.指數函數在生活中有著一定的應用，但由于學生缺乏必要的指數知識基礎，因此學生不容易對此類現象有太多的注意.因此，情境創設的重點不在于提供素材，而在于讓學生通過對素材的分析去發現其可能的數學描述.可用的素材有：細胞的分裂、鏈式反應、白紙對折等，這些例子中都可以出現2n的情形（這也是需要引導學生發現的）.筆者的設計初衷就是讓學生分析并概括這些例子，以發現y=ax的普遍形式，并且認識到其相對于所學過的函數而言，自變量出現在指數這個位置上.等到學生建立了指數函數的概念之后，再去研究指數函數的概念性知識.

第二步：數學探究，認識指數函數的圖象，理解指數函數的性質.這是涵蓋函數學習后兩個要素的學習過程，筆者設計采用探究的方式進行，原因在于可以籍此促進學生對數學探究的認識，同時由于上面的分析，學生是可以完成這個探究任務的.事實上，指數函數的圖象與性質是一體的兩面，研究圖象的性質，無非是去認識變量的定義域與值域并在圖象上體現出來，無非是去研究函數的單調性與奇偶性并在圖象上體現出來.至于定義域與值域如何確定，單調增還是單調減，奇函數還是偶函數，是通過數學分析的方式去證明，還是通過作圖的方式去初步判斷，這其實也是探究的一部分.考慮到學生的知識基礎，以及學生的數學思維能力，教師有必要做好預案，即將教學底線設為講授式教學，但目標卻是學生的自主探究.

二、教學實踐：基于設計向現實進行轉換

基于以上的教學設計，筆者在教學實踐中努力做的事情就是將設計轉換成教學現實.事實也證明，學生在課堂上的學習情況基本上都是符合教學預期的，偶有困難的地方，筆者也能夠通過適當的講授予以化解.簡述如下：

在構建指數函數概念的過程中，學生能夠基于事例順利得出y=ax的表達式，并認識到變量所處的位置，而在讓學生討論a的取值要求時，學生也能夠從x的取值范圍必須是[WTHZ]R[WTBX]的角度進行分析.事實上，在小組討論的過程中，還有學生自發地就a的取值分別是大于0、小于0、等于1等幾種情況進行自發的討論，這說明學生的自主學習能力是較強的.當然也有學生提出了未曾預料到的問題，有學生問y=abx是一個什么樣的函數，這實際上是與指數函數定義式形異質同的問題，及時引導學生討論是可以解決的.

在探究指數函數的圖象與性質的過程中，學生的思路基本上分成了兩類：一類嘗試通過邏輯關系的探究，去得出定義域、值域及單調性、奇偶性等，這類學生的邏輯思維能力較強；而另一部分學生則是自己在草稿紙上通過尋找特殊坐標，尋找特殊點的方法去嘗試畫出圖象，然后再去判斷.這樣的學生實際上是以形象思維為主要思維方式的.如果教師是有心人，就會發現這兩類學生其實恰恰代表了高中學生在數學學習中表現出來的兩種典型思維：形象思維和抽象思維.在實際教學中，筆者先取形象思維學生的思路，讓全體學生在形象認知的基礎上去初步認識指數函數的圖象并猜想、判斷指數函數可能的性質；然后再將全體學生的思維引導到抽象思維的角度，引導學生通過嚴密的證明去探究指數函數的性質.

事實證明，這樣的教學方式效果很好，既尊重了學生的原有知識基礎與興趣需要，又培養了學生的數學探究能力，而學生由此生成的對指數函數的認識就變得更加深刻.

三、教學反思：基于實踐進行的理論提升

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穿越大江南北，歷經春夏秋冬，飛逝的時光，將這見習的一年帶到終點。我很榮幸的加入到武鐵建設的隊伍中，并全身心的投入鐵路事業建設管理中。從一個懵懂、迷茫的大學生逐步成長為一名勤奮、敬業的鐵路員工，成功的實現了身份的轉變。在這一年里我不斷努力學習實踐，努力提高自己線路、橋隧、路基、防洪等專業知識，提升寫作、表達、交流、管理等能力，盡快的讓自己適應鐵路工務系統快節奏、高標準、跨越式發展的要求。在領導和同事們的指導幫助下，完全融入了工務系統這個大家庭，圓滿完成了各項工作任務，為今后的工作打下了良好的基礎。感謝過去一年領導和同事們對我的培養和關心，我將繼續發揚勤奮、踏實和刻苦的專研精神，做好今后各項工作。

時間流線

這一年我先后在武北編組站5場工區、武北線路車間、橋工段橋梁科、工務處路橋科等地方實習，認識了很多領導和同事，讓我對工區、車間、段科室、局機關都有了很大的了解，熟悉了很多業務知識和辦理流程。通過這一年的見習讓我對鐵路工務系統有了深刻的感慨：基礎決定上層建筑，本質是從養路工做起。

09年8月1日，我以飽滿的激情和信心來到武漢鐵路局，經過在黨校的十一天崗前學習，對我局的總體概況、各部門分工、大學生職業生涯規劃等都有了一個系統了解和學習，感謝王局長、趙局長、彭老師等領導和教授親自給我們授課。

09年8月11日，分配到了武漢橋工段，并接受崗前技能培訓，學習《技規》《安規》等崗前基礎業務知識，看著厚厚的書讓我明白，要學習的東西還很多，路還很長。8月18日，為慶祝建國60周年，發揚武鐵精神，參加我段組織的全局大合唱比賽。經過半個多月的刻苦訓練，克服了跑調、走音等缺點，很好的融入了整個大合唱團隊，為我段在全局奪得了小組第一名的榮譽。同時，通過《武橋工之歌》那鏗鏘有力的音調、氣勢宏偉的歌詞，讓我深刻的認識到作為一個武橋工人，所擁有的自豪感和責任感。

09年9月8日，接調令分配到了武漢北線路車間實習。車間的領導同事都很友好，像個大家庭。吳主任語重心長的對我說，一切從零開始，從養路工做起。隨后我到了5場工區，看著武漢北這么一個偌大的編組場和那一排排燈火通明、通宵達旦的高架橋燈，我確實有些茫然，因為太缺乏線路知識和現場實踐。我想什么時候也能像工班長那樣干練。為了這個目標，我奮斗不已。

在五場工區基本每天白天我跟著老師傅們在線路上學習線路知識，很少出去只是偶爾到鎮上買點生活用品。晚上在寢室翻閱線路書籍，整理筆記、日記，向師傅們請教線路知識，逐漸熟悉現場設備。

開始在線路上師傅們看我個子、人年輕小很關心我，出了拿拿道尺，提提東西，其它的什么都不讓，只讓我看著，怕我累著、傷著。我很著急，不干光看，光說不練，跟紙上談兵有何區別?讀了這么多年的書，我就是來實踐，實踐是檢驗真理的唯一標準。我執意要融入這個群體中，跟他們一樣，站在太陽下光著膀子汗流浹背、氣喘吁吁。在我的執意下，很快的和他們打成了一片，光榮的成為了一個養路工學徒，而不是一個一臉茫然的監工。

從最初的用套筒凝螺栓，到俯臥鋼軌看光帶;從學著民工扒壓機窩到接到派工單帶班。每一次轉身都經過必須經過反復的學習和運用，最后才能感覺到那種熟能生巧的所帶來經驗之感。在工區這段時間先后學會了各種道岔的結構形式、幾何尺寸和日常檢查標準，從1/4。5菱形道岔到復式交分道岔，從1/12提速道岔的到1/18可動心軌道岔;掌握了曲線的基本要素，曲線的5大樁位，正失、超高、加寬計算及檢查，半徑、超高計算最大允許通過速度等;熟悉了道床結構各部標準深度和尺寸，木枕、橋枕、II、III型枕的幾何尺寸和相鄰間距，河沙標準級配，道砟粒徑等;學會了使用道尺、弦線、液壓起撥道機、風鎬、打磨機、發電機、拉軌器等日常檢查維修工具;學習了路基換填、換道岔、換鋼軌、曲線配軌、中機搗固;還就對在工區的學習和生活情況寫成稿件向段黨辦投稿2篇，并發表。

09年12月2日，吳主任把我放到監控工區，讓我白天跟著老師傅在整個編組場上檢查線路設備，同時做好車間質檢通報，督促各工區做好病害整改，并跟隨趙倍劍服主任到正線查晃車、學習應力放散等。晚上到車間學習日常內業，并利用晚上時間對武漢北整個編組場的623組道岔、467條曲線根據現場實際情況進行資料修訂、分組和維修計劃擬定，建立維修和管理臺賬。同時，還完成對三場工區、五場工區、武北車間的綠化規劃設計工作，繪制平面規劃圖。

09年12月20日，借用段橋梁科助勤，跟隨路基防洪主管工程師劉百友學習路基防洪知識。期間參加了武廣高鐵防災系統知識培訓2次，并小組帶隊完成武廣防災系統異物監控子系統初驗;參加了武廣高鐵路基沉降測量;到鄂州、陽新、咸寧等線路車間查看防洪預搶工程地點，了解現場情況。其后學習路局關于路基單元化管理新思想、新理念。根據路局路基單元化文件的劃分辦法，利用白天時間在封閉網外對武廣高鐵進行現場一米不漏的調查，共計劃分段管內路基單元218個。又根據路局路基單元化文件的安設辦法組織民工隊伍、協調相關單位，利用夜間天窗點時間進行武廣路基單元化碑牌安設。又因降雪、降雨、缺料等施工影響，合理調整人員、倒排施工計劃，并對施工現場進行夜夜盯控，確保了路基單元化碑牌安設施工安全、按時、保質的完成。歷時34天，共計完成武廣高鐵路基單元化碑牌安設586塊，將高鐵路基單元化安設工作告于段落，繼而投入全段的路基單元化管理工作中。

2010年3月7日，借用工務處路橋科跟著橋梁維修、限界管理主管工程師趙衛龍，學習橋梁檢測和限界知識。先后參加了京廣線長臺關大橋和漢水橋橋梁檢測工作，武廣高鐵橋梁支座螺栓、止水帶、防落梁全面排查工作，從中溫習了大學所學的橋梁結構應力檢算知識，還學到了橋梁鑒定的不少規定和各種檢測儀器使用方法。但是對橋梁的日常檢查和保養維修，橋梁大型機械的使用等橋梁維修管理知識仍然缺乏了解。6月跟著局防洪辦主管工程師劉文清學習防洪知識，其后主要負責防洪信息收集、處理、上報工作。為全局防洪工作及時提供準確、高質的雨情、災情、汛情信息，期間曾獲得余局長好評。在工務處這段時間熟悉了工務處的日常工作和業務運作流程，完成了防洪簡報10期、雨情晨晚報97期、2010年武漢局防洪示意圖、《武廣高鐵防災系統靜態驗收報告》、《武漢鐵路局工務系統雨中、雨后檢查辦法》初稿、《襄渝線隧道圖集》等技術資料，提高了文字編輯水平和事物全面考慮能力。期間也犯了不少小錯誤，夏科長曾三次耐心教導我：一做事要細心、全面;二要加強溝通，多與領導匯報;三要善于總結，形成閉環。

透析弱點

俗語：蜜蜂采花駝負重，天生我才各有用，老鼠上樹非所能，黑貓從來不打洞。而現實并非如此，面對當今社會需要的更多是復合型人才。揚長避短，只是應急措施，不是復舊方案，不能長久。通過這一年的實習，暴露出不少的人性弱點和工作缺點，影響正常工作和生活：

一煉，基層鍛煉缺乏，現場知識欠缺，需要進一步加強磨煉。

二慢，思考問題過于復雜，求真落實精神有些偏激，對完成任務要求過于完美，導致工作效率低，速度緩慢。

三怕，怕和領導溝通，怕打擾領導，怕領導批評，完成工作、落實問題不匯報，埋頭干，缺乏人際溝通。

四預，“凡是預則立，不預則廢”，預者總結計劃也。缺乏階段性總結，沒有清晰的枝干結構，缺乏系統性梳理，沒有合理的安排工作計劃。

自我升華

路漫漫其修遠兮，吾將上下而求索。求何?實現自我能力提升，自我價值體現。

一要，靜心。如高鼎之《畫描》述，做到“春去花還在，人來鳥不驚”。要以平靜的心態堅守各個崗位，積極主動地做好分內之事，刻苦專研技術知識。杜絕利己主義、心浮氣躁，切忌好高騖遠、自以為是，要充滿信心，以積極的心態參與工作，以樂觀的心態面對生活。嚴格要求自己，時刻警示自己：“少想一點，多做一點”。

二要，重德。古人云：德才兼備。德永遠高于才能上。一是職業道德，要愛崗敬業，要遵守各項規章制度，認真地完成好每一項任務、并履行崗位職責，不得隨便瀆職、擅自離職、，違法亂紀。二是人品道德，要努力提高自身修養，做到“謙、和、忍、讓”，發揚傳統美德。要沉穩辦事、耐心工作，不依不饒。不議論領導，不和同事爭吵，不私底下說人壞話，做到君子坦蕩蕩。要努力提高團隊意識和團隊精神，通力協作、互幫互助，創建團隊感情，制造大家庭氛圍。要加強與領導、同事之間的交流和溝通，及時的上報和討論工作情況，建立良好的人際關系，樹立良好的個人形象。

三要，求知。知識就是力量，實踐才能出真知。努力學習各方面業務知識，提高自己的業務水平，發揚自身專業特長，刻苦專研，實現理論和實踐的完美結合;努力培養自己的大局意識，憂患意識和發展意識，全方面、多角度辨證的考慮問題;努力提高自己的創新精神和適應新事物的能力，永葆工作中的生機和活力，做到和諧發展、與時俱進;多總結，多分析，理清工作思路，分清主次，合理安排工作計劃，切忌隨意干、胡干、蠻干;多向一線職工虛心請教學習，做好筆記、日記，集思廣益，閱覽群書，實現自我提升。

冀，越困難之重山，踏挫折之荊棘，破月曉，看天明，更上一層樓，觀日出!

見習生：鄒陽

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關鍵詞：會計要素 會計等式 全面收益

會計要素主要是根據財務信息使用的需要，對資金運動按其經濟內容所作的基本分類，在英美等國家主要是指“財務報表的要素”。會計要素的劃分是設計整個會計核算框架的前提，從這個角度來說，會計要素組成及其內部關系的研究，具有根本性、關鍵性的特點。由于持續經營及會計分期假設的存在，使得資金運動具有動態漸進和相對靜止的雙重特征，因此，會計要素有必要區分動態“流量”和靜態“存量”兩類組成，國內外研究在這方面的認識是一致的。然而，各國及國際組織在會計要素基本框架的搭建方面卻存在著較大差異性，我國目前會計要素無論從內部邏輯關系還是具體應用來看，都存在著一定的缺陷，筆者擬就我國會計要素組成框架的重新構建、會計等式重新表述，會計科目重新分類作了有益探討，以期理順邏輯關系，方便實務操作，為我國全面收益報告的改革和會計準則的國際趨同提供參考。

一、歐美主要發達國家會計要素框架體系綜述

近幾十年來，美國、英國、澳大利亞等國家相關組織及國際會計準則委員會都相繼頒布了財務會計概念框架，確定了會計對象要素的構成，具有一定的共性，同時又存在較大差別。

（一）美國財務會計準則委員會（FASB）的會計要素體系

FASB在1985年的財務會計概念公告第六號《財務報表的要素》中規定，會計要素包括兩種類型，第一種類型為存量要素，用以描述某一時點的資源和對資源的要求權，包括資產、負債、權益，表現為靜態結果；第二種類型為流量要素，用以描述在一定期間內影響企業資產、負債和權益變動的交易和其他事項及情況，包括業主投資、派給業主款、全面收益、收入、費用、利得、損失，表現為動態過程。其中，業主投資、派給業主款、全面收益等要素共同涵蓋了業益的全部變動。

業主投資、派給業主款屬于報告期內企業與業主之間的交易、事項所帶來的權益變化，不構成業主財富的增值。全面收益則是指企業在報告期內除去業主投資和派給業主款以外的交易、事項和情況所產生的一切權益變化。主要包括收入、費用、利得、損失。（1）收入，指的是某一主體在其核心或持續的業務中，因產品銷售、勞務提供、或其他活動而發生的資產獲得、債務清償、或兼而有之的業益增加。（2）費用，指的是某一主體在其核心或持續的業務中，因產品銷售、勞務提供、或其他活動而發生的資產消耗、債務承擔、或兼而有之的業益減少。（3）利得，也稱之為溢余，指的是某一主體在其非核心或非持續的邊緣性或偶發易、事項中的權益增加。（4）損失，指的是某一主體在其非核心或非持續的邊緣性或偶發易、事項中的權益減少。

收入與費用強調業益變化產生于日常營業活動，具有持續性和相對穩定性特征，而利得和損失則屬于營業外非常規性活動的權益變化，具有不持續、不穩定特征。從報表閱讀者角度看，收入與費用提供的信息具有更高的參考價值，依據其預測企業的盈利趨勢更為合理、相對可靠。

可見，美國的會計要素存在如下兩個突出特點：首先，會計要素劃分的目標明確，依據財務報表使用主體的需要和分析動機進行分類，因此又稱為財務報表要素。其次，會計要素涵蓋全面，要素層次清晰，對于企業全部的資金運動各自歸屬均沒有遺漏，目的是為了在記錄上和報表中確認各要素提供最基本的標準。

當然，也存在如下兩個問題：第一，要素之間存在重疊。全面收益包括收入、費用、利得、損失，在邏輯上是包涵的關系，違背了各個子項應當互不相容的分類原則。第二，FASB在對各要素定義時，在堅持資產負債觀的同時，又保留了收入費用觀的某些思想。比如，對于資產、負債的定義，兼顧了歷史信息和未來收益，導致資產的計量屬性存在歷史成本與未來利益折現并列的局面。

（二）英國ASB的會計要素體系

英國的會計要素可分為三大類七個要素，第一類是反映財務狀況的要素，包括資產、負債和所有者權益；第二類是反映經營成果的要素，包括利得和損失；第三類是反映所有者權益增減變動的要素，包括所有者投資和向所有者分配。

英國ASB如此設計源于全面收益觀的q率先提出。在1995年《財務報告的原則公告》征求意見稿，將損益表和全部已確認利得與損失表合二為一，統稱為財務業績報表（Statement of financial performance），并明確了以利得和損失代替收入和費用作為財務業績報表的基本要素，指出利得（gains）與損失（losses）是一個廣義的概念，包括除了與業主之間交易以外的所有者權益的全部變動，利得既包括主體正常經營活動所產生的利得（通常稱作“收入”），也包括其他利得，同樣，損失既包括主體正常經營活動所產生的費用，也包括其他損失。它降低了實現原則的地位，除了反映損益表已實現、已確認的項目以外，還反映未實現、已確認的項目，強調利得和損失應當在產生時，而不是在實現時報告，因此，可以使用戶在評價企業財務業績時可以考慮所有的利得和損失，并考慮了會計信息質量的及時性要求，開辟了業績報告改革的新思路，為其他各國會計準則制定機構和IASB（原IASC）起到了很好的示范作用，這也成為國際會計準則理事會與英國會計準則委員會在此項目上進行合作的主要理由之一。其關于全面收益報告的創造性設計也成為國際上的一個示范性文本而具有重要的參考價值。

ASB定義的會計要素最大特色是以利得和損失反映其收入和費用情況，強調財務業績信息應當在產生時報告，而不是在實現時報告，使財務信息質量的及時性原則得以體現。其次，它突出了資產負債觀的主導思想，對收入費用觀作了較大幅度的變革，具有極大的啟發性。

（三）國際會計準則委員會IASB（改組前稱IASC）的會計要素體系

IASC在1989年頒布的《編報財務報表的框架》中將財務報表要素區分為兩類五項：第一類反映財務狀況，包括資產、負債、權益，第二類反映“業績”，包括收益和費用。前者與其他國家基本一致，但后者存在較大差異。

收益，指會計期間內經濟利益的增加，其形式表現為因資產流入、增值或負債減少而引起的權益增加，但不包括與所有者出資有關的權益增加；費用，指會計期間內經濟利益減少，其形式表現為因資產流出、消耗或是發生負債而引起的權益減少，但不包括與對所有者分配有關的權益減少。

IASB于1997年修訂版的會計準則《財務報告的表述》（IAS1），它借鑒英美國家的經驗，提出業績報告的革新要求，認為全面收益包括收益和費用。其中，收益包括收入和利得，費用包括費用和損失，這十分類似于英國ASB的兩要素分類方法，因為均從概念上認為傳統意義的收入和利得并沒有性質上的區別，均代表經濟利益的增加，傳統意義上的費用和損失也沒有性質上的區別，均代表經濟利益的減少。與ASB僅僅不同的是，IASB使用了收益、費用的名稱?？梢钥闯?，IASB比較傾向于ASB提出的主張，因為這種分類有助于模糊傳統的收入費用與利得損失的區分，如果過分強調正常性和邊緣性的利潤來源，可能會使下一步研究陷入困境，除了會增加干擾因素外，一個很重要的問題在于：在復雜多變的經營過程中，如何人為地劃定哪些項目屬于正常的利潤來源，哪些則屬于邊緣的利潤來源呢？相反，如果將收入同利得（或費用同損失）歸于同一個要素，可能更有利于將來對利潤表業績項目進行整合，使項目的分類可以盡可能少地受到過多要素分類的干擾。

IASB會計要素體系另一個突出特點是沒有設立類似FASB“全面收益”或中國“凈利潤”的相關要素，這與ASB基本一致。但與ASB、FASB不同，IASB會計要素體系中對于報告期內企業與業主之間的交易、事項所帶來的權益變化，即所有者投資和向所有者分配，并沒有單獨劃分為會計要素大類，而是在發生時直接計入所有者權益，使得所有者權益與動態要素的勾稽關系復雜化，不利于理解和使用。

二、我國會計要素組成的基本框架及缺陷

（一）我國會計要素的組成框架

我國2006年頒布的企業會計準則，將會計要素劃分為兩類六大要素，即反映某一時點財務狀況的靜態要素和反映某一時期經營成果的動態要素。前者包括資產、負債、所有者權益，構成資產負債表的基本框架，后者包括收入、費用、利潤，構成利潤表的基本框架。前者與國際上各準則制定機構基本類似，但后者存在較大差異，也是目前研究的焦點。

收入，指企業在日?；顒又行纬傻?、會導致所有者權益增加的、與所有者投入資本無關的經濟利益的總流入。主要包括銷售商品、提供勞務收入和讓渡資產使用權收入。

費用，指企業在日?；顒又邪l生的、會導致所有者權益減少的、與向所有者分配利潤無關的經濟利益的總流出。

顯然，收入、費用要素均采取了狹義的定義，即類似于美國FASB所強調的營業性收入。

利潤，指企業在一定會計期間的經營成果，利潤包括收入減去費用后的凈額、直接計入當期利潤的利得和損失等。

六大要素之間的關系被確定為“資產=負債+所有者權益”，“收入-費用=利潤”，在會計期間則表現為“資產=負債+所有者權益+（收入-費用）”。

（二）我國會計要素組成框架的缺陷

對比國際主要國家準則制定組織的會計要素分類，可以看出我國會計要素具有如下幾個突出問題：

1.會計要素之間存在交叉、重疊的矛盾。從利潤的定義看，它是收入、費用、部分利得、部分損失自然形成的結果，在邏輯上是包含而非同層次的關系，不符合分類子項互不相容的原則。事實上，利潤作為一種經營成果，在流量上屬于收益類要素的合計，在存量上屬于所有者權益的一部分，如果單獨劃分為會計要素，則顯得重復多余，不盡合理，與“會計要素是資金運動的基本分類”的理論形成矛盾。

2.強調持續性營業活動，排除利得和損失的獨立劃分。我國對于收入、費用要素采取的是狹義的概念，即強調日常業務活動的可持續性、經常性特征，弱化偶發因素導致的權益變動。這似乎與FASB的思路基本一致。但同時又缺少類似FASB所單獨劃分的偶發交易、事項導致權益變動的 “利得”、“損失”要素，只是在利潤要素的定義中引入了相關的概念。這樣，我國收入的定義既不像IASB采取廣義的概念，又不像FASB將持續與偶發兩個基本概念進行必要的區分，在會計實務中顯得混亂，勾稽關系不嚴密。

3.利潤要素的概念錯綜復雜且零散含糊。利潤被單獨設置為與收入、費用并列的會計要素，利潤包括收入減去費用后的凈額，還包括部分利得和損失。顯然，利潤包括的范圍要廣于收入與費用。但三大動態要素之間的等式關系卻被描述為“收入-費用=利潤”，如果收入、費用被界定為狹義的營業活動導致的權益變動，則這個等式是不成立的，與利潤的定義不符。如果被定義為廣義的，顯然在狹義的收入、費用之外，還存在其他的資金運動分類要素沒有被納入要素體系，暴露出會計要素劃分的不完整性。同時，利得、損失與利潤的關系并不是完全的子集和總集的關系，有些利得、損失繞過利潤表而直接計入了所有者權益的資本項目，缺乏具有高度概括性和說服力的依據，相對國際主要國家準則而言，我國會計要素之間表現出更加零散和錯綜復雜的關系。

4.缺乏所有者投資、向所有者分配要素，與權益有關的要素之間勾稽關系不清晰。會計要素是會計對象的細分，應全面揭示企業的資金運動狀態。資金在運動過程中必然體現為某一時點靜態的存量狀態和一定時期動態的流量狀態，所有者權益作為靜態要素，是動態變動的結果，所以，應當將影響權益變動的全部因素納入其中，包括收益、業主投資、派給業主款的動態變動。但我國沒有定義業主投資、派給業主款的會計要素，一方面使得動態要素與靜態要素之間很難建立起完整的勾稽關系。另一方面，在狹義的收入和費用要素的定義中又特別強調“與所有者投入資本或向所有者分配利潤無關”的限定，使得實務工作者感到困惑，似乎暗示在收益類要素之外，存在其他導致權益變動的重要影響因素，但這種影響因素并沒有被納入要素體系。

三、改革我國會計要素組成框架的構想

筆者認為，應當在原來會計要素分類基礎上，借鑒國際經驗，結合我國特點，重新整合，形成內在邏輯一致、便于操作應用、與國際會計準則更加趨同的會計要素框架體系。

（一）會計要素劃分的調整建議

財政部2006年頒布的會計準則中，對會計要素的劃分基本符合我國特點，在實際運用中業已形成基本一致的觀念，但出現許多零散、不嚴密的問題，應當在原有概念基礎上，循序漸進的改革，在一定范圍內適度調整。

1.保留資產、負債、所有者權益、收入、費用要素。ASB、FASB、IASB在資產、負債、所有者權益等靜態要素劃分上基本一致，我國會計準則在這方面不存在多少爭議。在收入、費用要素方面，國際上存在一定的分歧，其中ASB、IASB認為過分強調日常性和邊緣易或事項產生的損益具有一定的主觀性和難以操作性，而FASB則主張嚴格區分，認為區分對報表閱讀者提供的信息價值是不同的。筆者認為，從我國企業會計準則表述來分析，利潤不僅包括營業利潤，還包括了大量的非正常損益，即準則中所提及的“利得”和“損失”概念，雖然沒有明確地將利得和損失作為會計要素提出，但在概念上予以清晰區分，顯然是基于報表閱讀者對公司業績做出更可靠評價的考慮。尤其在我國目前階段，經常事項和偶發事項是兩類經濟特征截然不同的事項，經常性營業活動具有持續再生的性質，可以作為對未來預測的基礎，而偶發性活動不具有再生性和持續性，甚至會形成相反的盈利判斷，因此，應當加以區分，幫助財務報表閱讀者正確分析企業的盈利質量。因此，筆者主張保留資產、負債、所有者權益、收入、費用的要素，并且在其概念上保持原表述不變。

2.增加“利得”、“損失”要素。在我國企業會計準則中，反映業績的要素只有收入、費用和利潤，沒有利得和損失，只是屬于利潤形成的一部分。而且并非所有的利得和損失均計入當期利潤，有的利得和損失必須繞過利潤表直接計入所有者權益，而其原因卻沒有明確表述，利潤公式的表述很不嚴密，模糊不清。這樣凌亂的層次關系增加了學術研究和實務工作的難度。而增設利得、損失要素，作為全面收益表的基本要素，會計等式“收入-費用+利得-損失=利潤”將變得清晰明了，不再模糊混亂，也符合各分類子項目相加對總體的窮盡性原則。

3.增加“所有者投資”、“向所有者分配”要素。與ASB、FASB不同，我國沒有定義所有者投資、向所有者分配的會計要素，使得要素之間的勾稽關系支離破碎。另一方面，在狹義的收入和費用要素的定義中又特別強調“與所有者投入資本或向所有者分配利潤無關”的限定，使得會計實務的初學者感到困惑，也增加了實務操作的難度。隨著我國經濟環境的進一步變化，損益類要素、與業主交易的要素均已成為權益變動的重要影響因素，只有把二者都納入會計要素的基本框架，理清會計要素之間的關系，才能給收入、費用、利得、損失以更加明確清晰的定義，消除研究與實務工作的障礙。

4.取消“利潤”要素。盡管利潤是衡量企業經營業績的重要指標，對會計信息使用者的決策至關重要，但利潤在我國會計科目的分類中并沒有得到明確，比較接近的是“本年利潤”科目，屬于所有者權益。如果這樣推理，利潤僅僅是所有者權益要素的組成之一。如果從會計等式“收入-費用+利得-損失=利潤”分析，利潤與損益的關系也是包含與被包含的關系?？梢姡麧櫼氐拇嬖谑沟脮嬕刂g重復交叉，不符合分類子項目之間互不相容的邏輯原則。所以利潤要素可以取消，僅作為所有者權益要素下的一個財務列報項目即可。

以上要素分類調整后，靜態會計要素主要包括資產、負債、所有者權益，反映某一時點的財務狀況，動態會計要素主要包括所有者投資、向所有者分配、收入、費用、利得、損失，其中所有者投資、向所有者分配反映某一期間業主交易對權益變動的影響，收入、費用、利得、損失反映某一期間經營成果對權益變動的影響。這樣劃分也使資產負債觀的基本思想得以體現。

（二）會計要素重新劃分應進一步推進全面收益報告的改革

我國《企業會計準則》對利潤表的呈報作了較大調整，同時要求企業編制所有者權益變動表，與其他三張財務報表具有同樣的地位。其理念先進，充分體現了與國際準則的趨同，但是又具有自己獨有的特征，與西方及國際財務報告準則存在許多差異。在經濟全球化、會計國際趨同加快的背景下，全面收益報告改革具有深刻的理論和現實意義，有助于更好地向使用者提供全面相關的業績信息。

但是，全面收益報告改革發展有賴于相關理論研究的突破及實務的不斷發展，以及其他相關準則的持續完善。會計要素的劃分不僅可以使會計實務操作化繁為簡，會計要素之間的邏輯關系嚴密明了，而且也將為全面收益表、所有者權益變動表的財務列報改革掃清障礙，進一步促進我國企業會計準則的國際趨同。

全面收益的構成要素主要包括除了與業主交易以外的一切可導致所有者權益變動的項目，這些項目能否直觀明了地體現，直接影響全面收益表的編制和理解。ASB用廣義利得和損失代替狹義收入和費用作為財務業績報表的基本要素，降低了利得或損失實現原則的地位，強調應當在產生時報告，而不是在實現時報告，因此，可以使用戶在評價企業財務業績時可以考慮所有的損益，并考慮了會計信息質量的及時性要求，開辟了業績報告改革的新思路，具有重要的參考價值。而FASB在財務會計概念公告NO.5指出，全面收益由收入、費用、利得、損失四個同級要素構成，前兩者和后兩者之間的區別主要在于產生的活動不同，收入和費用產生于主體持續的、主要或核心的業務和活動，而利得和損失則產生于主體偶然的或邊緣的交易或來自影響主體的其他事項或情況。從本質上看，ASB、FASB對全面收益構成要素的區分沒有多少差異，均區分了持續正常的活動與偶發邊緣性的活動。所不同的是，ASB比較模糊實現與否的界限，而FASB則比較強調實現與否的界限。我國利潤表改革的方向也將是建立全面收益報告，而明確收入、費用、利得、損失四大會計要素的地位，將為將來全面收益報告的進一步改革打下基礎。

（三）新會計要素體系基礎上會計等式的重新表述

我國《企業會計準則》中，會計要素包括資產、負債、所有者權益、收入、費用和利潤，它們之間的關系主要體現在以下三個會計等式中：（1）資產=負債+所有者權益。（2）收入-費用=利潤。（3）資產=負債+所有者權益+（收入-費用）。無論是過去，還是從目前來看，后兩個等式都存在嚴重的缺陷，與會計要素的分類內部概念不一致問題凸顯，這在前文已經提及，不再贅述。筆者就新提出的九個會計要素的劃分觀點，對會計等式重新表述如下：

會計期初、期末等式關系：資產=負債+所有者權益。會計期間等式關系：（1）收入-費用+利得-損失=全面收益。（2）（所有者投資-向所有者分配）+（收入-費用）+（利得-損失）=所有者權益變動。（3）資產=負債+所有者權益+（所有者投資-向所有者分配）+（收入-費用）+（利得-損失）

（四）在新會計要素體系基礎上設置與其協調一致的會計科目

九個會計要素確定之后，建議在大類上設置與會計要素一致的資產、負債、所有者權益、所有者投資、向所有者分配、收入、費用、利得、損失等九大類會計科目，取消目前企業會計準則中的成本類、損益類會計科目的提法，做到會計要素與會計科目分類前后呼應，層次關系一致，方便初學者學習和實務操作。

參考文獻：

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2.楊宇.論財務會計要素概念的歷史變遷[J].廈門大學學報（哲學社會科學版），2008，（4）.

篇8

【關鍵詞】市政工程；質量控制；工程管理

前 言

質量控制是指為達到質量要求所采取的作業技術和活動。質量要求需要轉化為可用定性或定量的規范表示的質量特性， 以便質量控制的執行和檢查。質量控制貫穿于質量形成的全過程、各環節， 要排除這些環節的技術、活動偏離有關規范的現象， 使其恢復正常， 達到控制的目的。質量控制的內容是采取的作業技術和活動。這些活動包括: 確定控制對象， 例如一道工序、設計過程、制造過程等; 規定控制標準， 即詳細說明控制對象應達到的質量要求; 制定具體的控制方法， 例如工藝規程; 明確所采用的檢驗方法， 包括檢驗手段; 實際進行檢驗; 說明實際與標準之間有差異的原因; 為了解決差異而采取的行動。市政施工企業質量管理和項目管理有區別也有聯系，企業質量管理是以組織性宏觀管理為主導。項目質量管理是以控制性微觀管理為主導。項目管理克服了傳統的企業管理存在的弊端， 使各生產要索得以優化配置， 項目經理負責制的涵義更明確地闡明了工程質量目標的實現是項目經理的主要職責。因此， 在市政工程項目施工中， 對一切直接或間接影響工程質量特性形成的因素進行管理都是項目質量控制的內容和手段。

1 項目質量控制的基本內容

市政工程質量的形成是一個復雜的過程， 但可以依據 TQC中人、機、料、法、環五大要素管理的理論和對施工全過程進行一般性的分析， 明確項目質量控制的內容。

1、工作質量的控制。在項目質量控制中， 人、機、料、法、環這五大要素， 人是決定的因素。管理、施工及操作人員自身素質的高低對工程質量起決定性的作用。人員素質高低對工程質量影響的表現形式就是工作質量， 因此對工作質量必須進行嚴格管理。崗位教育和技術交底是保證工作質量的前提， 因此要通過崗位教育和技術交底樹立全員的質量意識， 這樣才能在質量上形成你追我趕的自覺行動， 才能形成人人關心質量， 個個重視質量的風氣，同時要實行競爭機制， 激勵機制和獎懲機制， 這樣才能提高工作質量， 以達到保證工程質量的目的。

2、工程所用原材物料的質量控制。工程所用原材物料是形成工程實體的原料， 也是工程質量形成的基本要素。保證原材物料按質、按量供應和使用是項目質量控制的重要內容。對原材物料的質量控制應采用/ 三把關， 四檢驗的制度， 即材料供應人員把關， 技術質量檢驗人員把關，操作使用人員把關; 檢規格， 檢驗品種， 檢驗質量， 檢驗數量。

3、施工機械設備的質量控制。施工機械設備一般不直接用于工程實體， 因此對工程質量不產生直接影響， 但不能忽視它的間接影響。所以在工程方案的確定中， 選用先進的、可靠的、適用的、符合技術要求的設備， 對保證和提高工程質量有舉足輕重的作用。特別對帶有計量的設備，要定期進行檢查和維護， 使其達到額定的性能， 以滿足工程質量的要求。

4、施工工序的質量控制。質量控制最基本的內容是工序質量的控制， 工序質量控制的目的就是要發現偏差和分析影響工序質量的制約因素， 并消除制約因素， 使工序質量控制在一定范圍內， 以確保每道工序的質量。工序質量具有不穩定性和不確定性的特點， 不穩定性是因人工操作所致， 而不確定性是指市政工程施工不象工業產品的工序那樣可以事先確定。市政工程施工工程量大， 共同操作的人員之多及交叉施工的存在， 使市政施工的工序具有連續的相互搭接的特征， 控制好工序質量， 就要做到對每道工序， 每個工作全面實施監督操作、檢驗把關、預防和檢測檢驗相結合的管理控制方法。

5、產成品保護養護的質量控制。施工周期長和多工種交叉作業的存在， 決定丁市政丁程施工產成品保護的重要性。分項工程的完成對單位工程來說僅僅是產品完成過程中的一個工序， 對已完成分項工程的保護養護對整個工程有著決定性的作用， 所以要嚴格按照規范及操作要求保護養護好已完成的分項工程。

2 項目質量控制的要求

控制是一定的主體， 為實現特定的目標對所控制的對質量檢驗與控制采取的計劃、監督、檢查、引導和糾正， 使其處于穩定狀態的連續管理行為。所以對市政工程項目質量控制的基

本要求有:

1、項目質量控制要有明確的控制主體。項目質量的控制主體是項目經理部， 為了實施項目質量控制， 項目經理部應根據工程具體情況組織起質量管理小組或專職質量檢查管理人員， 負責項目質量的監督、檢查、指導和驗收。將專職質檢管理人員設在項目經理部，正是項目管理的基本要求。

篇9

要使高速列車跑起來，首先要有良好的線路條件。沒有好路，車再好也跑不起來。

那么什么是好路呢？對高速鐵路而言，線路應盡可能取直，減少彎道，尤其要避免小彎道；要力求平順，不能起起伏伏上下顛簸；要堅實穩固，鐵路建成后必須控制沉降，不能出現不均勻沉降。同時，為了滿足列車高速平穩運行，提高旅客乘坐舒適度，高速鐵路采用無縫線路、高速可動心道岔；為減少會車時的氣流沖擊，兩條平行線路之間的距離更寬，隧道橫斷面面積更大。TB10020-2009《高速鐵路設計規范（試行）》對我國高速鐵路線路設計的具體指標作出了明確規定，我國300公里/小時等級的高速鐵路的線路平面最小曲線半徑7000米，單洞雙線隧道洞斷面有效面積為100平方米。同時，運營過程中建立了完整的檢測監控、養護維修體系，以確保高速鐵路基礎設施始終處于良好的“健康”狀態。

要使高速列車跑起來，必須要有性能優越的動車組。有了好路，如果沒有好車，一切就都無從談起。車的性能如何，直接會關系到高速列車能否跑起來。

高速動車組必須跑得快、跑得穩、跑得好。跑得快是指動車組要有強大的牽引動力，有足夠大的比功率（單位重量功率）牽引列車高速運行，如8輛編組的CRH3型動車組牽引功率就達8800千瓦，而普通客車編組一般16輛，牽引機車SS9型牽引功率僅為4800千瓦；跑得穩就是說列車運行要平穩，尤其在高速運行時不能降低乘坐舒適度；跑得好講的是各種零部件的可靠性要高，不能因有局部缺陷影響動車組安全運行。高速動車組采用外形美觀的流線型、氣密性好的輕量化鋁合金車體、高速高性能轉向架、大功率交流傳動牽引、微機控制的電空聯合制動、分布式列車網絡控制系統等先進技術?？照{采暖功能完善、座席等設施布置合理，車內通風良好，為旅客造就舒適溫暖的乘車環境。

要使高速列車跑起來，還得有先進的列車運行控制系統。有了好路、好車，怎么讓高速列車安全、平穩、高速運行呢？這就需要有高速鐵路列車運行控制系統。

列車運行控制系統是高速鐵路的中樞，對安全性、自動化程度和行車指揮效率要求很高。列車運行控制過程由地面指揮系統路況信息，車載設備接受信息并通過車載計算機信息處理形成控車指令，列車按指令行車并實時反饋車的狀態信息。我國建立了CTCS-2級和CTCS-3級高速鐵路列車運行控制系統，采用目標距離連續速度曲線模式控制列車安全運行，以保證列車安全追蹤間隔、實現超速防護、提高運輸效率。車地之間通過軌道電路、應答器和GSM-R無線通信傳遞信息。

高鐵車站

在高速鐵路車站建筑設計中融入最新設計理念，充分體現現代化站房的功能。車站設計保證乘客使用安全、方便，并具有良好的內部和外部環境條件，為乘客提供安全、舒適的乘車環境。對站房的內部功能、流線進行組織，保證流線便捷、順暢，避免交叉干擾，提供適用、高效便利的旅客服務設施，充分體現“以人為本”的設計理念。在建筑造型設計上，設計者經過充分的調查研究，結合當地的歷史文化、地域特征，設計出風格各異、賞心悅目的車站建筑；同時在設計和施工中滿足綠色、節能、環保和可持續發展等要求，還配合城市發展規劃布置站房相關設備，并為城市軌道交通規劃預留換乘接口條件，使客流組織合理、方便快捷。

高鐵車站的設計主要有哪些創新？

與傳統鐵路客站相比，新建的高鐵車站注重室內外空間環境的締造，高大、通透、開敞的空間特性，提升旅客出行的舒適度。大跨度空間結構技術的創新，使這一目標得以實現。

在高架候車廳、進站廳、站臺及地下空間的設計中，更加注重和關心旅客的感受，多采用自然通風采光的方式，室內溫度環境、聲環境及光環境的研究及控制，提升了車站室內空間品質。

高鐵車站建筑造型如何體現地域文化特性？

作為城市“門戶”的高鐵車站，在建筑造型上盡量將地域文化和現代文化融合在一起。下面以北京南站、南京南站、曲阜東站為例說明。

北京南站北京南站位于北京市南二環和南三環之間，在設計理念上吸取和借鑒天壇的建筑元素，將天壇的頂層演化為中央屋蓋，將天壇的二、三層分別演化為站房兩側跌落式的雨棚。北京南站對稱的立面形態以及逐級跌落的屋面，古典莊嚴，又散發著時代的氣息。結合站房整體平面布局及功能需求，在橢圓站房南北側設置四座獨立的實體辦公建筑，其形象恰似兩扇大門，面向城市敞開。

南京南站南京是六朝古都，有著豐富的歷史積淀。在建設時緊緊抓住“古都新站”的特色主題，從南京的城市意向入手，力求在建筑的文化性上有所突破，突出南京作為歷史文化名城的文脈傳承意愿 ； 吸取中國傳統建筑的斗拱等木構特點以及南京城墻的肌理特征，創造出與南京歷史文化名城的城市氣質相契合的別具一格的建筑風格。

曲阜東站曲阜東站是一個典型的具有濃厚文化底蘊的現代交通樞紐。其造型與曲阜儒學文化區整體建筑風格相協調，體現厚重的氣勢與內涵；氣勢恢宏的玻璃屋頂將天光引入室內，隱喻新儒學思想對中國文化的精神指引。建筑與城市文化背景有機融合，表達出天人合一的境界。

新建高鐵車站的結構特點有哪些？

高大空間的屋蓋結構

支撐屋面結構的柱子的間距往往較大，形成了大跨度屋面結構體系，使高架候車廳空間通透、明亮。

火車為什么能在房中跑？

高架車站一般為大型交通樞紐，覆蓋整個車場。以京滬高鐵的始發站北京南站為例，車站自下而上分為4部分，其中地下一層為通廊結構層；地上有站臺層、高架層、屋蓋。其中，高速列車行駛在通廊結構頂板上，俗稱“在房中跑火車”。“橋建合一”的高架結構，能較好地滿足建筑使用空間的要求，且車站整體剛度好，抗震性能高。

高速鐵路站臺有什么特點？

站臺是供旅客上車、下車的鐵路設施。

高速鐵路站臺面與動車車廂地面基本平齊，方便乘客上下車。

普速鐵路客車和貨車混行，受貨物列車外形尺寸控制，站臺面較低，距離客車車廂地面0.8～1.0 米，不方便乘客上下車。

高鐵車站是如何實現節能環保的？

新型客站廣泛采用節能技術，其墻體、屋頂選用新型材料，照明充分利用自然光并采用高效節能燈及智能控制技術，采暖空調系統采用節能新技術，選用節能型設備，采用太陽能光伏發電技術，實行節能運行管理等措施，從而降低了能耗，節約了能源。

高鐵車站候車廳采用了低溫水地板輻射采暖系統供熱，使室內地表溫度均勻，室溫由下而上逐漸遞減，給人有腳暖頭涼的良好感覺，這種感覺與對流傳熱形成的頭熱腳涼的感覺相比，人體的舒適感受度好。

站房所處地理位置均在城市邊緣，沒有城市熱網，使用鍋爐對環境影響較大。為保證車站建筑的舒適環境，采用地埋管地源熱泵技術提供中央空調冷熱媒水。在夏季，地埋管將制冷機組排放的熱量帶走；在冬季，制冷機組通過地埋管吸收地層的熱量，利用土壤作為換熱介質充分達到節能、環保的目標。

節約能源和保護環境

我國人口稠密，土地資源緊缺，區域經濟發展不平衡，許多地方生態環境十分脆弱。建設高速鐵路必須格外注意節約能源和保護環境。高速鐵路的勘察、設計、施工、運營的每個階段都要做好節約土地、水土保持、保護生態、節約能源、減振降噪等環境保護工作，努力建設環境友好型、資源節約型的綠色高速鐵路。

高速鐵路是如何做到節約土地資源的？

優化路橋比例工程設計中盡可能采用橋梁，以達到少占用土地的目的。如以8米填高為例，每公里路基（包括護道、排水溝及防護柵欄等）的占地超過77畝，而每公里橋梁的占地僅27畝，每公里采用橋梁將比采用路基節約土地三分之二。

京滬高速鐵路橋梁長度占線路總長81.5%，哈大客運專線橋梁長度占線路總長72%，京津城際鐵路橋梁長度占線路總長87%。線路設計中提高橋梁比例，節約了大量的土地資源。

設置橋式站房如天津南站、無錫東站、蘇州站等采用了橋式站房，將站房及相關設備用房放在橋下，既減少了線下工程占地，又省去了站房及設備用房占地，使有限的土地資源得到了充分利用。

高速鐵路建設是怎樣保護生態環境的？

在高速鐵路線路走向確定前，認真調查鐵路經過地區的自然保護區、風景名勝區、水源保護區、森林公園、地質公園等生態敏感區的分布，使鐵路線路盡可能繞避上述生態敏感區，以超前的環保選線設計理念保護生態環境。

例如，京滬高鐵設計階段，采用繞避明皇陵的選線方案，避免了明皇陵受施工干擾。又如，哈（哈爾濱）齊（齊齊哈爾）客運專線與既有濱洲鐵路并行以橋梁形式通過扎龍自然保護區的實驗區，對保護區整體生態系統分割最小，線路最短，占地最少，對保護區濕地環境影響最小。

施工建設階段認真落實環保設計措施，并創造性采用一些新的技術或措施，以有效保護環境。如，為確保以味美絕倫的大閘蟹名揚海內外的陽澄湖“零污染”，京滬高鐵建設階段，采用“雙排筑壩圍堰”施工。就是在需要水中作業的陽澄湖湖區，每隔一段距離先在湖底打兩排木樁，然后用竹排、土方把施工地圍成一個個“口”字形、“U”字形，再慢慢把這一小塊區域里的水抽干，用湖底泥土修筑便道后，就可以像陸地施工一樣簡單了。在高架橋的樁基、承臺、橋墩全部建好后，原先的圍堰拆除掉，恢復相關水域，然后再去下一個施工點繼續筑壩、圍堰，一步一挪，確保陽澄湖這顆明珠清澈依然。

高速鐵路如何體現綠色防護？

高速鐵路防護工程修建過程中，貫徹綠色環保理念，將防護工程與綠化環保結合起來。如路基防護工程以植物種植為主，內喬（木）外灌（木），打造綠色通道，使沿線綠化與當地自然人文環境協調，美化環境。乘客視野相對開闊、悅目怡人。

高速鐵路采取了哪些水土保持措施？

高速鐵路修建過程中，取土場所、存放隧道廢碴的棄土場所、橋梁制造場以及鐵路路基邊坡等如不加以防護，被工程施工擾動后的松散土在風吹及雨淋下會流失掉。采取路基邊坡植物防護、臨時占地表土剝離、場地排水引流、施工結束后土地整理、覆土復耕復植等水土保持措施，不但可以將這些松散的土固定住，而且給高鐵沿線帶來別樣的風景。

高速鐵路是如何做到節約能源的？

高速鐵路與航空、高速公路相比，是較為節能的交通方式。有關資料統計，完成相同的運輸工作量，公路和航空消耗的能量分別是高鐵的數倍至數十倍。為降低高鐵的能耗，采取了很多節能措施：

動車組消耗的能量為電能，作為高鐵系統的“大力士”，干活最多――運送旅客全靠它，吃的也多――用電最多，為了讓它盡量少吃，動車組采用了“再生制動”技術，利用制動回收電能；“流線型”車頭有效降低高速運行風阻力，也減少了電量消耗；線路條件為動車組提供節能保障――選擇較大的曲線半徑、較小的坡度、較短的路由，即路直、坡緩，動車組在這樣的路上跑起來自然省力；減輕車體重量。通過使用新型材料和交―直―交等技術，使車體重量減輕，從而節省牽引能耗。

高速鐵路是如何做到減振降噪的？

為減少振動、噪聲對人們的影響，高速鐵路相應區段外側設置“一堵墻”，聲音在遇到這堵墻時，一部分被它吸收掉，另一部分被擋在了發聲點一側，這樣就減輕了受鐵路噪聲影響的人群和建筑物處的噪聲，這堵墻就是聲屏障。

高速鐵路聲屏障采用內含吸聲材料、纖維混凝土板、空氣層的復合吸聲板，具有更好的吸隔聲性能。

高速鐵路很多聲屏障采用了自下而上顏色漸淺的灰調，與高鐵沿線的建筑風格及人文環境更加協調；車窗高度以上采用通透材料，擋住聲音的同時不遮擋車內乘客的視線。

高速鐵路路基、橋梁采用了比普通鐵路更加穩定的結構形式；高速鐵路的軌道采取無縫線路，系統更加平順；動車重量較普通車輕、性能更優。這些因素的共同作用，大大降低了高速鐵路的振動和噪聲。

篇10

關鍵詞：瀝青路面 衰變規律 研究

中圖分類號：U416文獻標識碼： A

【 abstract 】 the road use for a long time performance study is international road engineering in recent years a attaches great importance to basic research. Purpose is to load, the environment, by studying the pavement structure and material, construction, maintenance, etc. Influence of the basic elements of pavement performance, for use with long road pavement system in the period of performance to conduct a comprehensive and in-depth understanding, thus forming a set of scientific and systematic pavement design method, and guide the road construction and maintenance, provide technical support for extending the service life of the pavement. Semi-rigid base asphalt pavement is a main structural form of pavement in our country, large-scale highway construction in China today, studies its long-term use performance decay law, has a very important practical significance.

【Key words】asphalt pavement decay law research

本文以高速公路的瀝青路面為研究重點。根據有關路面使用性能檢測數據及有關研究成果，并結合我國目前的半剛性基層瀝青路面設計方法和路面養護指標，分析論證了半剛性基層瀝青路面長期使用性能衰變規律的主要研究指標;在此基礎上，針對這些指標進行了較為深入的研究，最后提出了基于路面長期使用性能的瀝青路面設計方法。

一 國外研究現狀

在路面長期性能研究方面最為系統的應屬美國。為提高本國高速公路網的服務水平，通過科技手段增強公路運輸系統的有效性，美國聯邦公路局（FHWA）于1982年委托美國國家研究院（NCR）的運輸研究委員會開展一項“戰略運輸研究調查”。啟動國家戰略公路研究計劃（SHRP），目的是“提高路面性能和服務壽命，在不過分增加投資的前提下使道路更好的為客貨運輸服務”提供手段和幫助。

北美LTPP研究以試驗，觀測以及在此基礎上的數據分析為主要技術手段。作為研究工作的依托，LTPP在北美劃分四個氣氛大區，建立2200個試驗觀測路段。包括一般性路路面研究（GPS）項目和特定性路面研究（SPS）項這兩大類。前者是處于設計使用期內的現有路面實體工程，分為8種路面結構形式；后者是為特定的研究內容專門修建的試驗路段，根據考察目標不同劃分。

二 國內研究現狀

隨著人們對道路使用要求的不斷提高，公路建設和養護管理面臨越來越大的壓力，使得國內對于路面長期性能的研究也開始日益重視起來。上海同濟大學曾經收集了北京 廣東 山東 浙江和江西五個省市約12000KM的路面使用性能的標準衰變方式。在上個世紀80年代，隨著路面的養護管理系統在我國的引入和推廣，很多省市如北京 上海 江西等，都曾開展了較大規模的路面使用性調查和研究。進入20世紀90年代，隨著我國高等級公路建設的快速發展，人們對高速公路使用性研究更加重視起來。一方面，國內許多科研機構和公路管理部門對于高速公路瀝青路面的使用性能評價體系進行了研究，其中一些重要的指標如：開裂 車轍等進行了較為深入的研究；另一方面，一些省市的研究單位也開展了路面使用性的系統研究：西安公路研究所最早在1990年開始進行“陜西高等級公路半剛性基層瀝青路面長期使用性研究”，從1990年到2000年對西三線 西臨線等試驗路段進行了10余年的連續觀測，取得了大量的觀測數據，為我國進行路面長期性能研究提供了有力的支持。近些年來我國高速公路早期破壞的問題比較突出，而同期國外則提出了對于永久性路面的研究，這更需要我們加強對于半鋼性基層瀝青路面長期使用性能的研究。

三 研究思路

從分析我國目前的半剛性基層瀝青路面設計方法和路面養護指標入手，把重點放在高速公路的瀝青路面上。通過收集路面使用性能檢測數據及有關科研課題的研究成果，確定進行半剛性基層瀝青路面長期使用性衰變規律研究的主要研究指標；在此技術上，針對這些指標進行較為深入的研究，最后提出關于路面長期使用性能的瀝青路面設計方法。

四 我國瀝青路面的結構特點

我國新建公路瀝青路面設計采用雙圓垂直均部荷載作用下的多層彈性層狀體系理論，以設計彎沉值為路面整體剛度的設計指標。對瀝青混凝土面層和半剛性材料的基層 底基層應進行彎拉應力的驗算。認為路面彎沉不僅能夠反映路面各結構及土基的整體強度和剛度，而且與路面的使用狀態存在一定聯系，而設計彎沉值（Ld）與路面使用性能之間通過容許彎沉值（Lr）建立關系。

容許彎沉是合格路面在正常使用期末不利季節，路面處于臨界破壞狀態時出現的最大回彈彎沉，是從設計彎沉經過路面強度不斷衰減的一個變化值。理論上是一個最低值。計算公式是LR=720N *AC*AS。考慮到路面使用的要求，以及達到這種要求的經濟力量，我國將瀝青路面按外觀特征劃分為五個等級，如圖所示。并把第四個外觀等級作為路面臨界破壞狀態，即路面達到了其使用壽命。第四外觀等級描述為：無明顯變形 有較多縱橫向裂紋或局部網裂。

瀝青路面外觀等級描述

由此看出，我們目前的設計理論是希望彎沉這一指標既能直接反應路基路面的整體強度剛度，又能與路面的使用性能建立密切的聯系。既路面的彎沉值越小，對應的路面使用性能應該越好，路面的變形 開裂等病害就越輕。當路面彎沉達到容許彎沉值時，路面也達到臨界破環狀態，既接近或達到使用壽命。但由于在做實際路面使用性能調查時，調查路段較少且等級偏低，并且調查路段中達到使用壽命的更少，因此對于路面彎沉與路面實際使用性能之間的關系能否符合這一規律是值得探究的。

五 結束語

結合國內外路面長期使用性能的研究情況，今后應在以下幾個方面開展工作：

（1）在吸收國外已有研究成果的基礎上，加強交流和協調，使研究得以更加系統和深入

（2）提高路面使用性能檢測技術水平，盡可能采用較為先進的一些檢測儀器，并加強監測工作的標準化 規范化

（3）通過現場實際測定及理論計算，研究半剛性基層的疲勞壽命，并研究在半剛性基層開裂前后瀝青路面的疲勞損傷

（4）根據常用瀝青混合料類型及其所處路面結構層位置，為基礎的瀝青路面車轍試驗機相應的車轍深度預估模型建議完善和發展