鐵路市場化改革范文

導語：如何才能寫好一篇鐵路市場化改革，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

當前鐵路運力的滯后已成為制約中國經濟持續增長和社會發展的一個難以容忍的瓶頸。這種滯后，在鐵路網的擴展與升級，以及融資、運營、管理調度、線路規劃、價格確定與調整、掌權人員尋租等諸多方面均有明顯體現?？梢哉f，目前中國鐵路的運力，已是現有鐵路管理與體制所能夠達到的極限。所以，針對現有鐵路制度和體制，早已不是要不要改革的問題，而是應當如何加大步伐予以“補課”性改革的問題。

在經過了長達30年市場化改革的今天，依然是政企不分并自我封閉的鐵路運輸制度，即便是在公用事業領域也格外刺眼。融資投資、資產運營、生產調度、行業監管等微觀與宏觀活動完全集中在一個行政部門之下，怎能談的上行業與企業、宏觀與微觀的區分？至于基于社會公眾利益的行業監管就更是自欺欺人了。

當行政手段和市場手段集中在一起而沒有外在約束時，結果總是行政手段假借市場手段無所顧忌地尋租，市場手段假借行政手段取得不斷鞏固的壟斷地位。無論是哪種方式，對于同時擁有這兩種手段的主體而言，獲取的都是不正當利益。對于其他主體，就只能是增加交易成本和降低效率了。而這對于一個正處于加速工業化與城市化的發展中國家來說，實在是個致命障礙。

鐵路網的建設、擴展、升級及其運力的持續提升，是工業化的基礎條件。尤其是對人口眾多、面積廣袤的國家，鐵路更是至關重要。正是19世紀下半葉開始的大規模鐵路建設與運營，才使得美國有條件充分發揮其自身資源豐富、國土廣闊、市場龐大的優勢，工業化與城市化速度得以快速推進，勞動生產率持續提高。

更為重要的是，美國鐵路建設與運輸運營史的經驗說明：一種有效支撐快速工業化和經濟持續增長的鐵路運輸業，依賴于相應良好的制度保障。這種制度的核心是，既能夠確保應有的競爭和市場效率，又能夠滿足自由競爭基礎上的市場化兼并和自愿聯合的需要。對此，錢德勒在1965年出版的《鐵路：這個國家的第一產業》中明確總結道：“19世紀70年代鐵路業從各自擴張轉化為相互間的競爭這一變化幾乎影響了所有商業運作方式。激烈的競爭導致聯合與兼并，由此引發了對政府管制的需求。大宗兼并的出現誘發了新的金融問題，投資銀行對美國鐵路業的影響由此得以增強。新的巨型組織的管理問題漸漸變得復雜?！?/p>

正是基于市場化內涵的制度保障，才促使美國鐵路投資的主體由早期的英國很快轉化為美國本土資本，成為鐵路網擴張中的主角。也正是自由競爭，確保了本土各類投資主體的極大投入熱情，使得鐵路融資成為前所未有的規模最大、效率最高的金融典范。所以，錢德勒才認為，“鐵路對美國(間接對世界)經濟增長的最重要的貢獻是在制度領域，例如新的融資方式、勞動關系、管理、競爭和政府法規。”

篇2

>> 鐵老大：“老大”難當 鐵老大愁融資 最后的鐵老大 “鐵老大”出軌 鐵老大“欠”債 仍然鐵老大？ 鐵老大2.0 “鐵老大”憑什么提價？ 鐵老大的改革之路 當鐵老大撞上微博 瞧，鐵老大這張霸氣的臉 “鐵老大”的形象何時改變? ：爭議不倒的“鐵老大 “鐵老大”用地該怎么管？ “鐵老大”收退票費違法？ “鐵老大”伸出橄欖枝 軌道中國：新版鐵老大的探索 從鐵老大到鐵哥們 “鐵老大”撞入金山的營銷圈套 “鐵老大”難做“店小二” 常見問題解答 當前所在位置：中國 > 政治 > “鐵老大”試水市場化 “鐵老大”試水市場化 雜志之家、寫作服務和雜志訂閱支持對公帳戶付款！安全又可靠！ document.write("作者： 覃愛玲")

申明:本網站內容僅用于學術交流，如有侵犯您的權益，請及時告知我們，本站將立即刪除有關內容。 鐵道部撤銷3個多月后，終于開始了市場化的具體行動。

按照今年3月全國“兩會”公布的國務院機制改革方案，鐵道部被撤銷，分拆為中國鐵路總公司（以下簡稱“鐵總”）和國家鐵路局，邁出了政企分開的關鍵一步。

最近，新成立的國家鐵路局終于搬離鐵總所在的原鐵道部辦公區，開始在新的獨立地點辦公。與此同時，鐵總正全力推進以貨運改革為主的運輸體制改革。

6月15日，鐵總公布了較為全面的貨運改革方案，表示要改變過去那種等客上門、編制運輸計劃的傳統方式，實行簡化手續，隨到隨運，全程一口價和“門到門”等新型服務。一度有著“計劃經濟最后一個堡壘”標簽、深受各方詬病的鐵路系統，經過漫長的曲折，在鐵道部撤銷3個多月后，終于開始了市場化的具體行動。

但在《南風窗》記者采訪的多位鐵路相關人士眼里，撤部之后的鐵路系統內部尚無明顯變化，鐵總履行著與此前鐵道部類似的所有職能。雖然因為分拆國家鐵路局，一些原鐵道部的機關人員工作職位需要變動。

接受《南風窗》采訪的北方交通大學教授胡思繼仍習慣地稱新成立的鐵路總公司為“部里”。 長期從事鐵路運輸研究的胡對鐵路政企分開，并向市場化邁進的措施表示欣慰，最近還寫了一份完善貨運改革的建議送給“部里”，據說頗受重視。 “改革”當頭

令人感慨的是，當此鐵路系統市場化推開之時，前任鐵道部長被控受賄和于6月初開庭審理。他被認為曾長期阻礙鐵路市場化改革。

時代的鐵路系統以“建設”為核心，短短幾年間，留下了一個龐大的高鐵網絡。而接替他的鐵路總負責人盛光祖上臺后，無論是此前以部長的名義，還是如今以鐵路總公司總經理的名義，“改革”都是其明顯的中心詞匯。

2011年2月，甫一上任的盛，就將安全和改革作為最重要的兩項工作。2012年5月，響應國務院落實“新36條”，鐵道部印發了《關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，表示鐵道部將“鼓勵和引導民間資本依法合規進入鐵路領域”，并特別強調對民間資本不單獨設置附加條件。盛一再強調，各個鐵路局就是企業，要以更適應市場經濟的方式運作。

今年1月的全國鐵路工作會議上，盛明確提出，“大力實施運輸組織改革，推動鐵路全方位走向市場?！敝钡?月15日，鐵總公布了較為全面的貨運改革方案。

胡思繼認為，從大的形勢來看，鐵路貨運改革必須向市場化方向走。過去一直叫“鐵老大”，鐵板一塊，現在貼近老百姓，用提高質量作為最開始的環節吸引顧客，是不錯的辦法。

他表示，此次鐵總努力想改變貨運形象，還跟現實壓力有關系。隨著最近幾年大規模的鐵路建設，鐵路運能有了很大提高，而自去年以來，由于經濟下行，大宗貨物運輸下降，嚴重影響到鐵路的總體收入，以前的“車皮難求”變為運能過剩，運輸發生了結構性的變化，產生了倒逼機制，迫使“鐵老板”有了變身“店小二”的緊迫感?，F在的問題是，收到貨后，鐵路后臺如何組織調配，保證這些貨物能夠快速高效地到達。

國家發改委綜合運輸所研究員董焰認為，鐵路貨運走市場化道路本身很好，但關鍵是運能夠不夠，目前開展的大規模貨運改革有點過于匆忙。他對鐵路以目前的運能做到車皮全放開，不需要申請可以隨到隨運，表示懷疑。

“鐵路運輸長期不能滿足需求，怎么現在一下子就能滿足了？運輸市場起伏不一樣，目前可能由于經濟暫時不景氣，貨運量不夠。做了承諾之后，如果形勢發生了改變，改革豈不是一下子又要變回來？”

在他看來，中國的鐵路仍然處于運能不足階段，當前仍需要加大建設，只有建成更完善的運輸網絡后，才有底氣說，想什么時候運都可以。

案中涉及的丁書苗的大量非法收入，重要來源之一就是替人拿車皮的中介費。對此，胡思繼則認為，不完全排除在總體運力過剩的情況下，局部地區的運力緊張仍然存在。鐵路系統內部也有“敞開收貨后，會不會運不出去”的擔心。但就目前在現實中執行的情況看，各鐵路局力度都很大，并沒有出現大的問題?，F在的問題是，鐵路作為大宗貨運，和整個經濟形勢相關性很大，放開后的不長時間內，貨運量上升的效果不太明顯。

在給鐵總的建議中，胡思繼表達的主要思想是，目前以改變貨運受理方式為主的改革雖然有一定進步，但不解決根本問題，只在某種程度上方便了貨主，對內部沒有發生實質性的改變，最關鍵是要加快鐵路內部資源整合，提升物流速度。在他看來，由傳統的運輸企業向現代化物流企業轉向，應該是未來鐵路的發展方向。

另外，鐵總還決定，從近日起，對京廣、京滬高鐵部分票價按不同時段實行優惠，但打折只限于商務、特等和一等座等高級別席次。

對此，有人叫好之余表示，一等座以上的座位，普通人本來就很少買，這種打折意義不大。但是，將打折這種市場化的定價方式引入本身，標志著不僅是貨運，在客運方面，鐵路的改革也邁開了步伐，雖然這一步顯得并不大。

有鐵路內部人士抱怨，當然是入座率低的才打折，“不是市場經濟嗎，掙錢的我為什么要降價？”

在胡思繼看來，客運相對而言比較簡單，問題不是特別突出。主要是普通票的買票難和價格過低導致虧損，以及高鐵的票價過高、一些非熱點地區上座率過低等問題?！皟r格高了很多人還是不坐，大家還是愛坐便宜的車，中國人很多還是不會為省幾個小時多花太多錢?！?由政企合一到壟斷大國企

民眾對鐵路改革的期望很多時候充滿矛盾，既歡呼“市場化”的改革方向，又不希望票價上漲。在不少人的想象中，一搞市場化競爭，鐵路買票不再難，服務態度也會好起來，但票價不能漲。

人們容易忽略的一個事實是，中國的鐵路運輸價格是由國家發改委決定的，為了保障大眾的出行，從1996年以來，中國鐵路的客運票價就沒有上漲過。如同北京的地鐵票價長期維持在2元的全網運行價格，其中具有很大的公益成分。

按照市場的邏輯，企業沒有義務虧損以滿足大眾的出行需求，它完全可以在春運等運能緊張的情況下，抬高票價，去建設一些贏利性強的好線路，路線差的公益性強的沒有好處就不建設，今后的運營也可能虧本，也需要進一步的財政補貼。原來鐵道部以政治為考量的運營方式雖然不計成本，但在某種意義上，必須兼顧社會公益，市場化后，這一塊如何解決成了另一個重大問題。

在一家人氣頗旺的鐵路論壇里，最火的帖子，除了希望幾年內薪金能達到甚至超過電力銀行等壟斷同行外，還有多條希望上級能夠幫助鐵路子弟解決工作問題的帖子。在大部分論壇中人看來，這是再正當不過的要求。雖然也偶爾有人說，“這都什么時代了，還子承父業”，卻基本是被攻擊的對象。

國家發改委綜合運輸所研究員羅仁堅認為，在目前沒有發生質的變化的情況下，鐵路改革主要靠領導主動在推進，缺乏內在動力。從一個政企合一的機構變為一個壟斷企業，不一定會更好，某種意義上可能更差，因為作為企業，就有正當理由說因為要面向市場，有一些項目考慮到贏利性，不愿去建，還要提出增加財政對公用服務進行公益補貼等。

“政企分開的口號是對的，但實質上沒有政企分開，好多關系沒有理順，還多出來一個國家鐵路局這樣的婆婆作為監管機構。事實上，鐵路總公司作為一個正部級企業，是國務院直屬企業，發改委和國資委都管不了它?！?中國鐵路的客運票價具有很大的公益成分。 沒有想好的改革？

鐵路改革在全世界都是一個難題。

從上世紀90年代以來，隨著市場化改革的推進，關于中國鐵路改革應當如何進行，一直有多種不同意見。時至今日，盡管鐵道部已經撤銷，鐵總成立后，向市場化方向發展的方向也很明顯，但關于鐵路改革的許多基本問題，各方似乎仍未有基本共識。

在羅仁堅看來，此次鐵道部分拆有“為改革而改革”的意味，并沒有想好頂層設計，是“沒有想好的改革”，接下來怎么改仍未可知。他現在對中國的鐵路改革和綜合交通運輸改革都感到“迷惘”。

困擾中國鐵路發展的幾大核心問題，目前都還沒有實質性的說法。比如高鐵下一步如何建，是否仍按時代定的計劃進行，如果建，資金從何處來；國家是否會免去高鐵欠下的巨額債務，以便鐵路發展能夠輕裝前進；鐵路內部的分拆是否會進行，如分拆，是選擇網運分離還是區域分割；在市場化的情況下，鐵路的公益性虧損如何處理，客運票價是否會上漲；在原來民航和郵政并入交通部后，整合幾年后仍然成效有限的情況下，成立一個更大的交通運輸部后，綜合運輸怎么才能更好地協調等。

篇3

[關鍵詞]鐵路 貨運改革 現代物流

中圖分類號：D922.21 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）01-0109-02

一、概述

長期以來，鐵路作為國民經濟的大動脈，肩負著關系國計民生重要物資的運輸任務，為促進社會經濟發展做出了重要貢獻。但是，近年來受全球性經濟危機的影響，國內經濟發展速度放緩，社會運輸需求結構發生了重大變化，主要表現為煤炭、石油、鋼材、糧食、棉花等大宗貨物運輸需求大幅減少，而家電、家居、生活日用品等小白零散貨物運輸需求呈快速增長態勢。為適應市場發展變化趨勢，鐵路總公司于2013年6月對鐵路實施了“敞開受理、實貨裝車、一口報價、門到門服務”的重大改革舉措，徹底改變計劃經濟模式下的坐商思想，主動出擊，開展營銷，爭取貨源，努力贏取運輸市場份額；在逐步發展完善的基礎上，2014年9月，又相繼推出零散和批量貨物快運、集裝化貨運組織等一系列改革措施，通過提升運輸效率與服務質量更好地服務于客戶。改革以來，鐵路不但為區域經濟發展提供了方便、快捷、廉價的物流支撐，同時實現了增量增收，取得了雙贏效果。2015年4月，總公司又作出了全面深化貨運改革，加快向現代物流轉型發展的重大決策。

二、鐵路發展現代物流的主要任務

以滿足客戶需求為目標，以信息化為支撐，通過發展全品類物流、提供全流程服務、開展全方位經營、實行全過程管理，實現運輸倉儲、加工、信息服務等業務融合發展，強化鐵路安全便捷、低成本、全天候、綠色環保的優勢，走出一條具有中國特色的鐵路現代物流發展道路。

三、鐵路實行貨運改革以來先后采取的措施

1） 對于客戶的發貨需求，全面實施敞開受理，直接辦理；

2）對于核收運費，全面實施“一口價”服務；

3）開展“門到門”運輸服務；

4） 構建全路零散貨物快運網絡，大力發展行包快運業務，努力拓展白貨市場；

5）開行批量貨物快運直達班列，打造個性化產品；

6）大力發展集裝箱運輸；

7）加強物流基礎設施建設；

8）加快物流信息化建設；

四、目前鐵路貨運改革中所存在的不足

實踐證明，經過兩年多的努力，鐵路實行貨運改革、努力向現代物流轉型的決策方針取得了良好的開端，不僅實現了增量增收，同時贏得了客戶好評與社會肯定，增強了市場競爭力。但是，要想徹底實現鐵路現代物流建設，鐵路仍有很長的路要走，需要不斷深化貨運改革與完善體制。

4.1服務質量有待提高

相對于社會物流企業，鐵路物流在服務態度、服務內容、服務方式等方面還有不小的差距。長期以來，鐵路以滿足客戶站到站運輸為主，對于“門到站，站到門”運輸的接取送達能力較弱，不能充分滿足客戶的個性化需求；零散快運貨物運到時限長，貨物理賠不及時，極大地影響了客戶開發；物流服務標準不健全，服務理念缺乏創新，無法為客戶提供全面一體化服務。

4.2管理體制需要進一步完善

鐵路進行貨運改革以后，貨運部門從運輸系統中分離出來，形成路局貨運營銷中心、貨運中心和物流中心、貨運營業部組成的三級網絡體系。目前，在運輸部門與貨運部門、貨運部門內部各級之間缺乏有效的協調機制，導致對客戶的運輸需求不能形成快速反應能力，進而影響到運輸效率，降低鐵路物流在市場的競爭力。

4.3物流專業人才缺乏

既有的貨運人員普遍存在知識層次低、年齡結構偏高、專業水平欠缺等問題，使得綜合服務能力不強；缺乏專業物流知識與營銷經驗，對客戶提出的個性化需求快速反應能力不高，攬貨能力不足；管理層缺乏專業的物流管理經驗，對于物流市場難以準確把握，影響市場營銷方案的制定與執行。

4.4缺乏市場化定價機制

多年來，鐵路貨運價格與公路、航空、海運相比一直偏低，而過低的、脫離市場的價格并不利于鐵路建設和運營的要求，更不利于社會資本的進入。2015年1月4日，國家發改委對外《關于放開部分鐵路運輸產品價格的通知》，宣布放開四項具備競爭條件的鐵路運輸價格，即鐵路散貨貨運價格、鐵路包裹運輸價格，以及社會資本投資控股新建鐵路貨運價格、社會資本投資控股新建鐵路客運專線旅客票價，全部由鐵路運輸企業自主定價。這對鐵路發展來說是一次契機，同時啟動價格改革、完善鐵路運價機制，亦是鐵路發展現代物流、走向市場的關鍵一步。目前，鐵路一直努力落實“一口價”收費政策，對于市場化定價機制有待建立，導致有些鐵路單位為了爭取貨源，存在不顧現實條件和市場規則大幅度降價的問題，沒有做到增量必須增收、增收必須增利。

五、對存在問題的改進措施與建議

5.1全面提升服務質量

服務是鐵路的本質屬性。鐵路向現代物流轉型，其核心任務就是以滿足客戶需求為目標，從傳統鐵路貨運拓展為物流全過程服務，所以說，服務是鐵路運輸之本，企業生存之魂，服務覆蓋面的大小，質量的好壞，決定著鐵路企業在市場中的競爭力，關乎著鐵路貨運改革的成敗。

5.1.1解放思想，轉變觀念

思想決定行動，觀念決定態度，做為鐵路干部職工，要破除計劃經濟時代“等靠要”的坐商思想，增強市場意識、經營意識、效益意識，樹立走向市場、向市場要效益的憂患意識，樹立全新的服務理念，在服務客戶過程中，急客戶之所急、想客戶之所想、辦客戶之所需，在貨物受理、信息查詢、接送取達、貨物理賠、投訴處理等關鍵環節上努力提高服務質量，以優質服務贏得客戶認可，提高市場競爭力。

5.1.2健全服務質量考核體系

根據不同崗位制定作業標準，規范服務用語，明確崗位職責與服務范疇；建立以客戶滿意度調查、客戶投訴、第三方評價及內部檢查為核心的物流服務質量綜合評價體系，加強對物流服務全流程監督；建立獎懲機制，實行聯掛考核，將爭先創優和營銷業績與職工工資收入掛鉤，充分調動職工干部的積極性和主動性，實現創優服務、增量增收。

5.1.3創新服務理念

除了傳統的倉儲、運輸、包裝、流通加工等物流服務外，現代物流服務在外延上向上游擴展至市場調查與預測、采購及訂單處理，向下游延伸至配送、物流咨詢、物流方案的選擇與規劃、庫存控制策略建議、貸款回收與結算、教育培訓等增值服務。從傳統物流企業向現代物流企業過渡的標志就是能夠為企業提供與物流相關的一體化綜合物流服務。這一發展趨勢既是企業以客戶需求為導向的必然選擇，又是物流企業進一步拓展業務、提高利潤和市場競爭力的必由之路.鐵路在抓好既有物流建設的同時，要不斷學習、借鑒先進物流企業的管理經驗、經營方式，創新服務理念、服務方式、服務內容，提高服務水平，增強綜合物流活動中相關環節的整合處理能力，真正實現現代物流建設“一體化”服務需求，推進鐵路現代物流建設。

5.1.4加強門到門運輸，拓展服務方式

要優化物流調度職能，將站到站運輸調度拓展到門到門全過程集中統一調度和監控，對運輸生產和兩端物流服務實施分類組織、全過程管理。以物流中心為主導，統籌各貨運中心汽車運輸資源，聯合中鐵快運和社會運輸資源，逐站確定接送取達辦理方案；加快倉儲、配送設施建設，聯合開展物流外包業務，減少貨運中間環節，努力實現方便快捷、集約高效的一站式服務。

5.1.5提升運輸效率

完善貨物受理、裝卸、運輸等各環節作業標準，努力壓縮貨物運到時限，研究制定市場化運到時限管理策略，爭取做到運到時限服從于市場需求，根據客戶的運到時限需求制定差異化、個性化運輸組織方案，實施不同運到時限不同價格政策，在解決好運輸“快”和“準”問題基礎上，為客戶提供多種物流解決方案，滿足客戶的個性化需求。

5.2進一步完善管理體制

在電商產業競爭白熱化的今天，市場要求物流服務提供者對上游和下游物流配送需求的反應速度越來越快，配送間隔越來越短，商品周轉次數越來越多。從某種程度上來說，電商領域的競爭拼的就是物流環節的快速反應能力。鐵路各部門只有上下齊心，形成合力，相互協調，努力壓縮物流系統各環節作業時間標準，快速響應市場和客戶需求，才能在物流市場上搶占先機。

5.2.1建立部門間協調機制

首先，要明確各部門職責，各貨運中心負責深入廠礦企業、港口，對貨主開展“前店”營銷，發揮多種手段，積極爭取貨源；以95306網站為依托，大力發展網站、電話、微信、手機APP等互聯網線上受理業務，積極拓展線下受理覆蓋面，確保所有受理渠道暢通；完善市場調查辦法和需求調查機制，建立大數據技術分析模型，掌握物流市場情況，科學制定市場開發戰略和營銷策略，完善營銷體系和營銷手段。各貨運營業部負責現場業務受理、營銷和宣傳工作，依照崗位作業標準，打造鐵路品牌服務；各車務站段運輸系統負責做好“后廠”運輸服務保障工作，集中精力保安全、提效率，不斷優化運輸組織方式，壓縮運到時限。

其次，要建立部門間協調機制，完善管理辦法，努力消除結合部問題，形成“營銷圍著客戶轉、運輸圍著營銷干、企業圍著效益轉”的良好局面。

5.2.2建立“一體化”管理機制

按照“專業化、規?；?、網絡化、集約化”經營原則，健全完善物流管理體系，將物流服務和運輸納入“一體化”管理，建議成立綜合物流運輸管理部門，根據物流市場變化，制定鐵路物流發展方向；協調運輸部門和貨運部門工作，協調各局之間的運輸組織工作。建立“一體化”經營管理機制，實現物流服務業務與其他經營業務的高度融合，形成以市場需求為導向、以滿足客戶為目標、以互助共保為支撐的物流服務鏈條，確保全路一張網，合力打造鐵路現代物流建設。

5.3打造專業物流職工隊伍

5.3.1加強教育培訓工作

加大教育培訓力度，使干部職工在思想觀念、工作思路、管理模式、服務行為等方面有全新的改變，采取多種方式，分層次搞好物流業務、貨運營銷等培訓工作，根據崗位作業特點和作業要求，編制作業指導書，將現場作業規章制度條文化、具體化，使干部職工在工作中有據可依，有章可循。根據現代物流發展實際需求，創新培訓方式方法，聘請專業講師，提高培訓質量和效果。提供物流經驗交流平臺，發揮模范作用，全面提升物流隊伍整體業務素質。

5.3.2引進專業人才

破格提拔業務能力強，業績突出的干部職工，面向社會招聘、引進專業物流管理人才，對迫切需要推進的工作，借智借腦，加快推進。

5.4加快實行市場化定價機制

要按照“緊貼市場、覆蓋成本”的原則，完善與市場緊密對接的計價收費模式，實行完全市場化的一口價。建立貨運市場價格調查數據庫，動態掌握公路、水運等其他運輸價格及變化趨勢，根據不同線路、區域等綜合因素，精細化測算運輸成本，為科學市場定價提供基礎。通過不斷優化鐵路運價方案，促使鐵路運價更加公開透明、貼近市場，從而降低企業物流成本，提高鐵路市場競爭力。

篇4

于長期政企不分，鐵路系統曾經被稱為“計劃經濟的最后一個堡壘”。2013年3月，“堡壘”終于被打破，鐵道部一分為三，新組建中國鐵路總公司和國家鐵路局，并將擬訂鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部。

目前，鐵路改革還遠未完成。將原鐵道部一分為三，只是在組織形式上初步實現了政企分開。至少還應該考慮如何在鐵路行業建立合理的結構、引入競爭、實現有效監管等問題。

當前重點是盡快建立科學的監管體系。國家鐵路局除了對鐵路系統進行安全、工程和運營監管，還應加強經濟監管，比如可以通過立法的形式加強監管。

鐵路市場化改革就是要將“政企分開、企業重組、引入競爭、加強監管”這四句話落到實處。需要實現投資決策、運營活動的市場化。最大限度的政企分開，就是最大限度的市場化改革。

但與一般工業企業不同，鐵路具有自身的技術經濟特點，即投資大、建設周期長、固定成本高、需要網絡化運營才能實現效益最大化、具有一定的公益性等。這些因素決定了鐵路的投資、運營等工作不可能完全交給市場。在市場失靈的地方，仍需要加強政府監管。

對于鐵路的公益性，需要按照科學合理的標準，劃分哪些是公益性運輸、哪些是經營性運輸，實現分類投資建設和運營管理。

制定較為清晰的改革路線圖，需要對當前中國鐵路系統的財務狀況、市場需求、市場競爭狀況等，進行深入的定性分析和定量研究。

制定和執行公平、公開的市場規則，才能培育出合格的競爭主體。目前鐵路投資項目的審批領域，已經基本實現了公平，關鍵要實現運營領域公平競爭。對于社會投資者來說，兩者密不可分，后者更為重要。

目前，全國已經有180家左右的合資鐵路公司，雖然大多數由中鐵總控股，但根據公司法，它們是獨立的經營主體，應該保證合法的自主經營權，并促使強勢的在位者向它們公平開放線路通路權、機車車輛互換權和合理收費。同時需要建立獨立的第三方清算機構，承擔運輸收入的清算職能。這也是鼓勵其他社會資本進入鐵路的前提性條件。

有一種說法認為，對鐵路系統的拆分，采取“網運分離”的方式，比“網運合一”的方式更有利于鐵路系統引入市場競爭。應該說，這兩種都是可以選擇的方式。本世紀初，因為中國鐵路運輸能力全面緊張等因素，很難完全采取 “網運分離”模式，如今由于大規模的鐵路建設，尤其是高鐵網的建設，改變了一些線路和地區發運力緊張的狀況，為采取更多方式進行改革奠定了基礎。

篇5

鐵路事業對我國社會主義經濟建設發揮著重要的作用，承擔著重要的使命。隨著社會體制的不斷變革，如何應對當前格局的變化，在新形勢下，進一步推進鐵路運輸管理體制的變革和發展，成為一個重要的研究課題。當前鐵路運輸管理中主要存在的問題即體制如何面向市場化，實現自主經營，如何尋求自身的發展等。這些都是我國推行政企分開后，鐵路總公司應該承擔和面對的風險和問題，該如何明確自身的職責，打破傳統的管理理念和體制，勇于創新，實現鐵路運輸管理的科學和持續發展。

1鐵路運輸管理體制改革的必要性

鐵路是屬于國家的一項重要產業基礎，它關系著社會經濟發展的較多方面。為了順應時展的潮流，讓鐵路運輸更好地發揮其重要職能，進行鐵路運輸管理顯得尤為重要。

1.1鐵路運輸是國民經濟發展的重要支撐

鐵路運輸以其運輸量大，運輸方式特殊在經濟發展中發揮著重要作用。鐵路運輸是全國各地貿易往來的主要方式，在經濟發展和社會穩定之中起著不可替代的作用。另外，鐵路運輸具有公益性和經濟性這雙重屬性，因此要摒棄完全商業化的思維來進行改革。

1.2鐵路運輸企業獨特的管理模式

鐵路運輸具有整體性和連續性，同時呈現設備聯網、作業聯動、部門聯勞的大聯動局面，因此不能像普通企業一樣按照一定的規則進行獨立化經營。它需要各部門在各個環節的協調與配合，通過團結合作來確保工作的準確性。

1.3激烈的市場競爭

隨著基礎設施的不斷完善運輸形式呈現出多樣化特點。高速公路的快速發展以及航空、航線、航班的擴充和輪船運輸業的獨特優勢給鐵路運輸造成較大沖擊，使運輸市場競爭尤為激烈。為保證鐵路運輸份額的穩步提升，在運輸市場占據重要位置，需要對鐵路運輸管理體制進行必要的改革。

2當前我國鐵路運輸管理體制中存在的問題

鐵路運輸管理具有非常重要的意義，但是其自身管理本身經過多年發展，已經形成一種根深蒂固的管理體制，要想在新形勢下，適應社會主義市場經濟體制的發展要求，必須要認清自身管理體制方面還存在的一些問題。我國運輸管理體制從建國以來就是不斷照抄照搬前蘇聯的管理模式，很多體制還不夠完善，并且沒有相關的實踐經驗，多年來管理體制也處在不斷摸索和變革的過程中。早期，我國鐵路運輸管理實行“四級管理”體制，而隨著實踐研究的不斷深入，現在已經實現三級管理。但在鐵路改革的過程中也曾經大規模減少了運輸站段，導致整個管理工作丟失了發力點。鐵路曾經采用我國傳統的政企合一形式。鐵路運輸單位不需要自負盈虧，很多管理模式缺乏有效的競爭機制。為打破傳統的管理方式，政府主導對鐵路運輸管理進行不斷變革。在多年探索中，鐵路運輸管理已經開始發生重大變革，傳統管理模式暴露的問題越來越多，完全與社會主義市場經濟體制發展相違，使得鐵路運輸管理體制不得不進行變革。當前鐵路運輸管理體制存在的主要問題體現在以下幾個方面。

2.1相關法律法規存在缺陷

目前為止，我國對于鐵路運輸管理模式的創新意識還不夠高，對于鐵路運輸管理方面的相關專業法還未建立，國家沒有明確規定鐵路運輸在市場中的地位，鐵路仍然是具有一定公益性和商業性的運輸載體，這種特性決定其未來發展的方向。商業性表明鐵路運輸不僅需要提供便利，同時也是市場中的重要組成部分，在經濟貿易往來中發揮著重要的作用。但是，目前卻還不能滿足市場對運輸的需求。鐵路總公司在自我經營方面還存在嚴重不足，名義上國家鐵路局和鐵路總公司分開了，實際上還是總公司在承擔社會責任和公益責任，甚至部分政府的服務職能，沒有實現真正意義的政企分開，導致管理模式缺乏效益，相關虧損得不到相應的賠償，導致鐵路運輸企業和和其他相關行業的經濟收入降低，進而影響鐵路的管理水平提升。歸根結底，主要是由于對于鐵路管理沒有明確條文規定其在市場中的地位，相關的法律法規也不夠健全。

2.2管理模式方面存在缺陷

首先國家對鐵路運輸方式進行干預，直接管理全路運輸企業，控制鐵路運輸的分配權方式應變為從政府職能方式上分配運力資源，使運力資源得到有效地利用。在鐵路運力分配上應遵循市場化的原則，對落后的體制進行變革。而我國傳統體制中，原鐵道部和鐵路運輸部門間沒有明確的分工，責任主體未明確，職能劃分不清晰，導致很多時候發生問題無人問津，或者相互推諉等。同時由于鐵路建設和管理投入資金不足，企業承擔比較高的風險，且沒有自主經營，虧損得不到快速的補償，在企業內部也沒有完善的核算機制，管理模式沒有考慮自身經營情況，按照原鐵道部的調解制度進行管理，導致無法實現自主經營。這些都是目前體制方面仍存在的問題，值得人們深思。目前雖然實行了國家鐵路局和鐵路總公司的分離，但事實上鐵路思維和管理模式暫時還沒有擺脫原有的慣性思維，周邊、上下、相關部門也都還沒將觀念轉變過來。

3鐵路運輸管理體制改革策略

3.1完善法律制度，構建堅實的法律基礎

我國堅持依法治國，改革也一樣，依據相關法律進行鐵路運輸管理體制改革，要求各級工作人員依法行使自己的權利，擔負自己的職責，有助于保證改革質量。法律是公平的，依據法律能使行政人員更加明確自己的工作職責，同時對改革活動進行有效監督。《鐵路法》是鐵路運輸改革的重要法律依據，依據時展的特征將《鐵路法》按照法律程序進行修改與完善，能夠更好地保證鐵路運輸在市場中的重要地位，讓鐵路運輸順應時展的潮流。通過《鐵路法》，明確鐵路與政府之間的關系，形成公開公正、務實的原則，使管理工作高效開展的同時保持廉潔作風。通過合理的規章制度，明確管理職能對鐵路運輸進行有效的管理，使鐵路改革工作正常、有效地開展。

3.2加強鐵路與國家間的協調合作

國家為鐵路運輸改革提供政策支持，同時對鐵路運輸過程中公益性運輸導致虧損給予政策上的保障，不斷完善金融政策，必要時加以資金上的補助。同時鐵路運輸管理部門要按照法律管理、安全管理、市場管理的要求，形成正常穩定的市場競爭秩序。讓企業與政府在相互聯系的同時各司其職。此外，還要加強宏觀調控，對建設資金、國有資產以及經濟結構做出合理的調整，實現企業與政府的共同發展，可持續發展。另外讓鐵路運輸對于市場運營中的資產進行獨立的管理，實現企業運輸定價的合理自主化。

3.3開發市場環境，保證公眾利益

市場是鐵路運輸發展的最主要問題，因此要做好市場定位。利用政府對經濟主體進行改革，提供穩定的基礎設施環境。利用鐵路工作的各項性質開設多種投資渠道，創建多元化投資局面，使鐵路建設更加規范。對鐵路大規模承擔的非市場化運輸任務，應按照市場原則，給予一定的經濟補償。對鐵路建設中傾向于扶貧開發等戰略性項目，應有法律保障鐵路投資和運輸管理的基本效益。

3.4借鑒成功的改革經驗

鐵路運輸管理體制的改革應充分借鑒各國優秀改革經驗，提升管理職能，有利于實現更好的改革。建立鐵路控股公司，給予區域公司國有資本出資人權能，對路網建設進行統籌安排，增強運輸調控的權威性。同時加強對鐵路技術標準、鐵路運輸服務質量標準以及鐵路市場準入管理，提高鐵路服務質量?？梢跃植拷梃b電力和通信行業的改革模式，把不直接面對用戶的基礎設施維護和面對用戶的運輸服務剝離開來，以便更好地進行市場細分和深化改革。

3.5完善鐵路市場準入制度，促進公平競爭

建立完善的鐵路運輸市場體系，需要公平、公開且有序的市場準入機制作為保障。在鐵路建設領域中充分利用民間資本，放寬民間資本的融入渠道，實現投資主體多元化。完善競爭機制，規范市場秩序，通過市場競爭狀況淘汰經營效益低下的運輸行業，保證積極的競爭環境，在打破行業壟斷的同時實現公平競爭。

3.6推進產業投資基金改革

配置資源的一項重要手段是投融資活動。目前鐵路行業的投融資呈現“雷聲大雨點小”的狀況。鐵路投融資體制存在著一系列問題，例如進入門檻過高、產權不夠清晰、收益保障難等。仍需按照“政府主導，多元化投資、市場化運作”的方式，推進鐵路投融資體制改革，拓寬融資渠道。

4結語

篇6

關鍵詞 商貿物流業 定價權限 權限下放 促進意義

一、國家定價政策的狀況與問題

我國目前政府定價定價范圍涉及到商貿物流業的就有多項，涉及鐵路、港口等多個層面。我國改革開放以來，雖然在很大程度上放開了政府的經濟管制，但仍有一些方面存在政府管制。在商貿物流業尤其是運輸業中存在大量的政府定價現象，政府定價策略一定程度上起到了穩定市場、促進發展的作用，但隨著市場結構的變化，部分政府定價項目成為阻礙經濟轉型、行業發展的瓶頸。

二、本輪價格調整內容

在2014年11月國家發改委集中放開或下放了24項商品價格定價權限，其中涉及到鐵路、民航、港口等多個領域。

（1）在鐵路層面，放開了具備競爭條件的鐵路散貨快運、鐵路包裹運輸、由社會資本控股的新建鐵路貨運價格等運輸價格。從以往的國家統一定價改為鐵路運營企業根據市場情況、社會承受力等，自主確定運價。（2）在港口層面，本輪價格調整放開了港口勞務性收費、船舶供應服務收費等兩項。各類勞務性收費由以往的按作業環節單獨設項收費，改為綜合計收港口作業包干費。（3）在民航層面，本輪價格調整全面放開民航國內航線貨物運輸價格，改由航空企業根據市場情況自行定價，發改委與交通運輸部協同監管。

本輪價格改革中，對民航貨運業務政府定價改革力度較大；對港口經營方面適應了市場要求，將以往的港口與船公司間的合同約定在政策層面合理化，避免了以往港口由于競爭壓力和政府指導價的滯后性所帶來了港口經營問題；對鐵路改革力度相對較小，其中改革并未涉及到大宗貨物運價這一鐵路核心業務價格。

三、價格政策改革對商貿物流業影響

（一）鐵路企業

2013年全國累計完成貨運量同比增長9.9%。全國鐵路完成貨物發送量同比增長1.7%，增速較慢。本輪價改意在推進鐵路運價市場化，增強其競爭力。

1、鐵路價改影響

（1）一定程度利于鐵路投資主體多元化

社會難以進入鐵路，主要是鐵總一家獨大，新進資金在經營決策過程中沒有話語權，且鐵路資本投入大、回收期長，除了運煤專線，一般線路盈利能力較低，投資預期較差。

在本輪價改中，放開了社會資本投資控股新建鐵路的貨物運價，改變了以往社會資本投資鐵路不能實現自主定價的弊端，這對刺激社會資本投資鐵路產生了積極影響。

（2）有利于鐵路快運的發展

在快遞行業，國內目前通過公路、航空運輸基本可實現次日達，而鐵路運輸時間較長，這也是國內快遞行業鐵路使用率低的主要原因。

價改中放開了鐵路散貨快運、鐵路包裹運輸價格，能夠使鐵路運營方根據市場情況，合理調整運輸價格，搶抓國內快遞行業迅速發展的機遇，以較高的性價比提升其競爭力。

（3）有利于鐵路企業提升服務質量

我國鐵路運營企業因其壟斷地位，對服務質量重視程度不足。本輪價改放開了部分鐵路運輸價格，促進鐵路的市場化運營，這有利于轉變鐵路運營企業的服務理念，提供質價相符的鐵路運輸服務。

2、鐵路運價改革不足之處

此次價改中放開題鐵路散貨快運與鐵路包裹快運兩個領域，由于鐵路運輸所快運市場總比重較低，改革對該市場的促進作用并不明顯。此外，雖放開社會資本投資控股新建鐵路的貨物運價，但社會資本投資控股新建鐵路較少，而且大部分是地方線路或專用線路，整體作用不明顯。

（二）民航企業

目前，我國航空運輸經營主體已形成以龍頭企業主導，市場化程度較高的格局，本輪價改對促進我國航空市場競爭趨于合理化具有重要意義。其意義體現在以下方面：（1）促進航空全貨機發展。目前國內航空運輸中，采用全貨機比率較低，航空貨運中大多采用客運加貨運的形式。此次價改全面放開了國內航線貨運價格，擴大了航空運輸市場，對促進我國的全貨機發展具有重要意義。（2）促進航空企業的健康發展。航空運輸存在潮汐性，淡旺季價格差異明顯，本輪價改后民航企業能夠根據該特性合理訂立航空運價具有重要意義。

（三）港口企業

1、以往在政府定價或政府指導價的訂立時，綜合考慮了全國港口情況。定價適用性受到限制，一些地區，固定成本投入與人力成本相對較高。本輪價改后港口能夠以自身實際成本合理訂立作業價格。

2、港口競爭收費放開后，有利于港口根據自身的實際情況來制定收費標準，更靈活體現港口服務優勢促進港口發展。

3、港口是競爭性很強的領域，通過本輪價改能夠促進市場在資源配置中的決定作用，為勞務成本相對較低的港口提供發展機遇。

4、在以往的港口企業經營中是分作業環節獨立收費。本輪價改后此類收費在價改后均納入包干收費、綜合收費中，港口企業需調整目前現行的經營政策，以符合相關規定。

四、趨勢與展望

面對我國經濟發展“新常態”的背景下，中國經濟發展面臨了更加嚴峻的形勢，只有充分刺激市場經濟活力，以市場為主導才能夠有效促進我國與世界經濟的一體化發展。在我國進一步的商貿物流領域的政府定價政策中，只有繼續深化改革，使市場對價格發揮出決定性作用，才能使我國商貿物流業走向健康發展之路。在進一步的改革過程中，觸及相關企業的核心利益將越來越多，改革難度也將越來越大，但改革趨勢將難以阻擋。

參考文獻：

篇7

一、當前鐵路企業人力資源配置面臨的主要問題

1.人力資源流動性不強

人力資源按需流動是市場配置人力資源的一種重要形式，是解決區域、系統、單位、工種間人員余缺問題的必要手段。隨著鐵路管理體制改革、生產資源的整合和新技術設備的廣泛應用，需要對各系統、單位、崗位的人力資源動態調整，以適應運輸生產發展需求。但是，鐵路企業人力資源的流動長期受計劃經濟的影響。從地域分布上來看，大中城市和邊遠山區的人員分布不平衡，條件好的地域高素質的人力資源較多，而條件差的地域則高素質的人力資源較少。同時，在鐵路企業中影響人力資源價值實現的環境、制度、工作崗位等不利因素還沒有消除，人力資源流動難的問題比較普遍。

2冗員與結構性缺員現象并存

由于鐵路長期受計劃經濟管理模式、傳統的勞動人事管理模式和鐵飯碗思想影響，累積了一定數量的內部退養、退居二線、女工留休、病假、事假、曠工等長期不在崗人員，造成約3%的人力資源浪費。另外，由于新技術設備的廣泛推廣使用，傳統的作業方式、檢修模式需要調整，精減下來的人員在原系統、工種滯留時間較長，而新興的工種崗位受地域、職工素質、個人利益、穩定隊伍等因素影響，造成部分崗位富余人員短時間難以調劑到位。例如，對于護路巡線、車站安檢、實名制驗票、列車安全保衛等新增崗位用工，主要使用其他從業人員進行補充，還沒有采取有效措施從既有職工中進行優化調劑。冗員與結構性缺員現象長期并存。

3.人力資源結構不盡合理

受前些年企業招錄人員渠道的限制，鐵路企業人力資源在年齡、學歷、工種分布等結構上還不盡合理。當前通過下鄉返城、老三線、頂替接班、社會招工等渠道入路的一些人員，學歷層次不高，年齡趨于老化，加之新生力量補充有限，人力資源在年齡結構、素質結構上難以適應鐵路快速發展和技術進步的需要。同時受崗位準入和培訓晉升周期的限制，機車乘務員、車站值班員、動車組機械師等主要行車工種及高鐵崗位的儲備培訓周期較長，不能滿足迅猛增加的新線、新項目投產運營需求。在人力資源配置過程中，部分鐵路企業簡單地將人與事結合，沒有達到人盡其才、才盡其用的效果，職工的積極性和創造性還沒有得到充分發揮。

4.人力資源市場化配置模式尚未形成

人力資源配置市場化，要求人力資源的配置活動應從行政的統包統配轉變為企業和職工雙向意愿流動。目前鐵路企業人力資源與單位拴得太緊，流動成本比較高，自由在一定程度上受到限制，人力資源配置中統包統配、命令服從關系、依賴關系，還依然存在。部分鐵路企業在安全管理、形象工程上，不計成本、不計代價，安全生產中常常出現人盯人的生產組織模式，定額、定員標準滯后，忽視科學技術在安全生產中的控制作用，忽視人力資源成本，市場化的人力資源配置模式還沒有形成。

二、鐵路企業加強人力資源優化配置的對策

1.建立人力資源配置的新長效機制

建立人力資源市場化配置機制是社會主義市場經濟發展的需要。我國經濟體制市場化配置程度越來越髙，與此相比，鐵路企業人力資源的市場化配置步伐則明顯滯后。人力資源的市場配置機制發育遲緩，必將影響經濟資源市場化配置的規模和配置質量，阻礙整個鐵路市場體系的發育和建設步伐。建立鐵路企業人力資源市場化配置的新機制是適應鐵路現代化發展的迫切要求。加之新技術設備的廣泛應用和鐵路改革的全面深化，人員的精干、流動勢在必然，這就要求鐵路企業必須建立與之相適應的人力資源配置新機制，走內涵擴大再生產之路，運用市場規則，鼓勵人才自由流動，徹底打破地區封鎖和單位部門所有，確保人才流向合理、效益最大。在人才流動的政策引導上要遵循兩個傾斜，即向鐵路重點和技術密集崗位傾斜、向邊遠艱苦地區傾斜，使得人才根據鐵路運輸發展的需要合理流動、合理配置、合理使用。

2.制定長遠的人力資源開發戰略

世界經濟發展史表明，在物質資本積累到一定程度后，人力資本積累將更加重要。適應經濟發展新常態，承擔日益加大的經營壓力，鐵路企業應建立以人力資源開發為中心的發展戰略。首先，要在全路樹立以效率效益為中心的經營思想，把開發利用人力資源作為中長期目標和戰略任務來抓，納入鐵路發展規劃。其次，運用鐵路各方面資源，調動各級組織協調配合，掀起教育培訓投資、技能開發投資、人力資源流動投資和職業信息投資的熱潮，激發人力資源開發和積累的激情。再次，適度控制新增人員規模，把勞效水平作為鐵路企業補充新增人員的重要依據，將新增人員優先用于保證主要行車工種人員正常接續和新線投產用人需要?？茖W編制勞動用工總量規劃，為做好職工總量調控、隊伍結構優化及發展儲備工作奠定基礎，使人力資本積累與投資的收益逐步提高，真實反映人力資本高于物質資本收益的客觀規律。

3.建立科學先進的勞動標準體系

構建科學先進的勞動管理標準體系是做好人力資源優化配置工作的基礎。一是按照標準先進、適度超前、全面覆蓋、動態優化的原則，建立健全鐵路企業勞動定額標準和生產定員標準，為科學設置崗位，優化人員資源配置，破解人員供需矛盾奠定基礎。二是把貫標落標作為優化人力資源配置的重要手段，實行以標定崗、按崗配人，推行崗位管理，顯性化富余人員，充分利用可調劑人員調整補充新增工作量所需用工，提高勞動生產率和人力資源效能。三是建立勞動標準持續改進機制，結合新線開通、列車運行圖調整、技術裝備更新、運輸生產組織變化等情況，修訂完善相關勞動標準，使各項標準始終保持先進有效，為人力資源優化配置工作提供可靠的技術支撐。四是深入調査論證，加強組織領導，大力推進生產資源整合和勞動組織改革。以增產不增人、少增人為目標，用好先進技術，深化修程修制、乘務制度改革，創新運輸生產、基礎設施維修勞動組織，改進勞動班制，實施兼職并崗，節約崗位用工，降低人工成本支出。

4依法規范勞動用工管理

加強和規范勞動用工管理，盤活存量、節勞挖潛，是人力資源優化配置工作的核心。一是加強勞動合同管理，依法規范勞動合同簽訂、變更、終止、解除等各環節工作，保障職工權益，維護企業利益。依法合規處置長期曠工、病休逾期未歸、小病大養，等嚴重違反企業規章制度和涉法等長期不在崗工作人員，加大對超編超配、私拉亂用人員的清査處理力度，減少人力浪費，凈化用工環境。二是打破系統、地區、單位界限，對業務萎縮、資源整合、新技術投用、勞動組織改革等產生的富余人員，實行跨系統、跨區域、跨工種統籌調劑，滿足巡線安檢、后勤服務等新增工作量用工需要，進一步解決冗員與結構性缺員并存的問題。三是以高鐵和主要行車工種為重點，理順崗位晉級關系，推行人員崗位管理和競爭上崗，探索建立崗位能上能下、人員能進能出、按需流動的競爭擇優機制，增強用工活力。四是將鐵路企業其他從業人員納入勞動效率管理范疇，嚴格落實用工計劃審批制度，嚴控勞務派遣用工數量，規范勞動用工管理，節約用工成本。

5.健全完善配套激勵機制

首先，健全符合市場運行機制的工資分配制度。逐步完善市場機制決定、企業自主分配、總公司監督調控的新型工資分配制度，綜合運用盈虧與工資掛鉤、按定員核定工資、減人不減工資、增人不增工資、超員核減工資總額等措施，傳遞經營壓力，形成政策導向，用經濟杠桿調動各單位內涵挖潛、節約用工的積極性和主動性。其次，建立健全完備的勞動用工制度體系。將人力資源的開發納入規范化、長效化的軌道，建立企業內部勞動力市場，促使區域性、結構性富余人員有序流動。加大監督、檢査和規范市場行為的力度，保證勞動力市場配置健康發展。第三，完善節勞挖潛激勵約束機制。

篇8

關鍵詞：鐵路企業 融資策略 資本市場

作為行政壟斷性產業，我國鐵路企業歷來受到嚴格的政府管制，但伴隨鐵路產業的低效率運行，世界各國都開始探索適應新形勢的鐵路產業體制改革模式。鐵路產業的規模性、經濟效益的外部性，加上基礎設施性等共同決定著我國鐵路企業改革必然面臨極大的財務困境，如何解決我國鐵路企業的財務融資問題，實現鐵路企業高效率運營是當前鐵路產業迫切需要解決的重點問題。

一、我國當前鐵路企業面臨的現狀及其問題

（一）融資渠道單一，融資結構不合理

近幾年，隨著監管政策日趨嚴格，貨幣政策收緊，鐵路企業的融資機會得到了很大程度的限制。鐵路建設的資金主要來自由銀行貸款和債市發債，部分來源于地方政府的出資。融資渠道單一直接制約了鐵路建設的進一步發展。通過銀行貸款或者債市發債可以在較短的時間內融資到大量資金，但是，這種融資方式在很大程度上受到銀行貨幣政策和企業自身信用的影響。同時，鐵路企業近幾年來，不斷的鐵路事故也使得鐵路企業信用受到了一定程度的影響。企業的融資結構是指企業債務和股權之間的比例關系，良好的融資結構負債率不應該超過50%，對于短期負債與長期負債之間也應該有一個合適的比例，而對于當前的鐵路企業而言，60%的高負債率嚴重影響了企業的正常經營，財務成本不斷增加。承擔著公益性運輸任務的鐵路企業全面走向市場定價機制，需要承擔較大的政策性負擔，同時鐵路企業高額負債及債券依賴造成的高利息負擔等都嚴重阻礙了鐵路自身發展。鐵路企業要想實現加大鐵路建設的目的，實現自身獲得更好的發展，在以后的發展過程中，必須拓寬融資渠道，優化融資結構。

（二）行業競爭力不強，經營效率低下

長期以來，我國鐵路一直定位于公共事業，在很大程度上承擔著社會公益的責任，國家對于鐵路運價有著嚴格的控制。鐵路產業自身盈利能力不高直接導致了行業吸引力不足，難以吸引社會資本進入。同時，在長期的計劃經濟體制的影響下，鐵路經營管理效率低下，很多鐵路處于利潤空間狹小乃至出現虧損現象。對于鐵路企業的績效研究不難發現，鐵路企業運營效率不僅取決于實質性市場競爭環境，同時也與鐵路企業的獨立程度與規模成正相關關系。實際上，對于鐵路企業而言，鐵路客運綜合效率仍然有很大的可提升空間，在創收能力方面的不足使得鐵路企業發展出于相對劣勢，而鐵路企業的巨大初始投資及其運行維護的費用消耗則會導致鐵路企業收支呈現顯著逆差。

（三）市場化運行機制不完善

從我國鐵路企業的發展歷史沿革看，無論是早期的經濟承包責任制對于鐵路企業的放權讓利，還是鐵路企業適應市場經濟體制改革的現代化制度改組，都沒有讓鐵路企業實現真正意義上的產權獨立與自負盈虧。模擬的市場化運營方式也沒有最終達到市場化運營的效率與結果，鐵路企業仍然在“政管企”的特殊環境中開展職能活動。從當前我國鐵路企業的現行運作機制看，政府行政壟斷雖然為鐵路行業發展帶來政策與資金支持優勢，促進鐵路產業的大建設程度，但是同時源自于政府行政壟斷的鐵路產業供需矛盾、競爭力低下、收入分配等問題嚴重制約著我國鐵路產業的持續性發展。

（四）鐵路企業股份制改造經營水平偏低

當前鐵路企業股份制改革試點取得初步進展，以若干條鐵路線的資產分別打包組建股份制公司，或以某項、某幾項鐵路經營業務及其資產組建股份制集團公司等形式不斷將鐵路企業推向市場化進程。但同時也應該看到，鐵路企業股份制改革過程中仍然存在巨大的歷史問題需要進行全面的體制性轉軌。行政性干預問題仍然相當程度上制約著鐵路企業自主獨立選擇發展空間的能力，使得鐵路企業逐漸發展為低效率、低競爭力的產業。行政權力下的資源配置與鐵路企業長期的發展目標長期相互偏離，也為鐵路企業經營管理帶來了巨大的經濟損失與極高的尋租可能性。鐵路產業的基本特征決定著其運行過程與資金投入的相關程度，高效的投資融資渠道是保證鐵路行業健康穩定運營的重要條件。當前我國政府管制下的鐵路企業被要求過度的承擔基礎建設投資義務，而在實際操作中又缺乏與該義務相匹配的資金補貼與支持，導致鐵路企業在運營與持續建設中形成大量的負債，這種負債的不斷積累進一步束縛了鐵路產業發展的活力與市場競爭實力。此外，近幾年高鐵的大規模建設，使得鐵路企業面臨更加高額的負債及巨大的成本壓力，鐵路企業僅僅憑借向銀行借貸的單一融資方式，能否維持正常的線路運營及收回項目成本都有待考量。

二、探索多元鐵路企業融資策略

（一）提高股權融資比例，降低融資成本

股權融資是一種能夠最大范圍降低鐵路企業融資成本的融資方式，企業本身無須對企業增資部分進行還本付息，以引進股權的形式實現企業增資建設。股權融資與債券融資是企業兩種主要的融資選擇，鐵路企業在進行融資決策時應該首先衡量企業運營財務風險的大小，債務融資需要企業負擔的到期還本付息的壓力是企業發展中的一項重要財務風險，但就目前的發展現實看，我國鐵路企業在債務融資方面的依賴性要遠遠高于對股權融資的依賴。從股權融資的特點看，鐵路企業的融資項目一般都需要經歷較長的回收周期，股權資金籌措的長期性與其在流通市場的不可逆性、無負擔性都是鐵路企業融資方式的優勢選擇。鐵路企業加大股權融資的額度，以上市公募融資與私募股權融資相結合的形式盡可能最大規模的吸收社會資金，才能夠確保鐵路企業運營的良好成效。

（二）轉換企業經營機制，提升行業競爭力

我國鐵路企業競爭力低下直接影響企業融資的有效性，強大的市場競爭優勢是保證企業在資本市場獲取較多的資金支持的重要保證。當前鐵路企業轉制改革正在進行，現代化的企業管理機制在市場化參與中起到關鍵作用。國家積極主張以推進鐵路企業投融資機制改革來強化企業在市場中的獨立決策性與運作能力，并從政策領域不斷優化鐵路企業融資環境，如對部分新建鐵路實行分類投資，采取開放鐵路所有權、經營權等。長期以來，鐵路行政管制在企業建設項目上實施審批制度，項目審批的過程十分繁瑣，歷時較長，使得企業在市場經濟環境中缺乏靈活性，造成大量資金的長時間閑置與低效率運營，極大的限制了資金的流動性與增值效益。按照現代企業管理制度，轉換企業運營機制，進一步下放鐵路管理權力，激發企業內部的發展積極性與主動性，才能夠在不斷變化的市場競爭中立于不敗之地。

（三）規范資本市場運作，改善融資環境

企業資本市場運作中必然存在大量的潛在風險，以規范化的市場運作為企業投融資創造一個健康的有序的環境十分重要。一方面由于鐵路產業的諸多利益集團影響，在企業投融資運營中可能會存在政策尋租或腐敗等現象，同時由于鐵路產業行政隸屬關系及其干預等會造成投融資決策的失誤與失當，從而為企業融資帶來巨大的風險。另一方面，由于鐵路企業自身存在較大的安全風險性，一旦企業在資本市場存在融資困境，大量的負債與現金鏈的斷裂會直接影響到鐵路企業服務的質量等，從而造成巨大的事故與經濟損失。在我國資本市場運作過程中，國鐵存在“一股獨大”的現象，也就是國有化鐵路企業以剛性的行政定價機制等與現代鐵路企業的發展目標不相一致，這種相互背離的現象在一定程度上影響資本市場的正常運作規則，進而使得國有產權比率在資本市場上呈現出與鐵路企業利潤負相關等問題。

（四）提高財政資金、鐵路建設基金利用率

從我國鐵路企業財務困境的生成過程看，鐵路企業產品或服務的自然屬性是導致其短期虧損的主要原因。由于鐵路企業初始投資的巨大成本及其回收周期的長期性，鐵路企業承擔的企業成本要遠遠大于其社會成本，這種產業特性使得企業長期投資很難在較短時間內獲取相應的回報，在短期內存在財政虧損很難盈利。長期以來，我國鐵路企業資金來源主要是鐵路建設基金，這部分國家財政投入一般會占據國有鐵路企業全部投資的50%以上，但鐵路建設基金的使用雖然能夠在一定程度上保證企業一定的償債能力及其常規運營的資金量，但是對于鐵路建設基金的高度依賴性也使得很多鐵路企業失去開拓發展內部投融資渠道的動機，在資本市場中處于被動地位。同時，鐵路企業的另一部分主要資金來源于無顯著優惠條件的銀行貸款債務融資，這種債權融資方式使得企業面臨巨大的債務風險，企業在投資項目方面也較為保守與落后，使得企業現金周轉與資金使用效率長期較低，負債率逐年累加。提高鐵路企業財政資金及鐵路建設基金的利用效率，以企業內部資金與自有資本為基礎在資本市場進行創新性運作，不斷提升資金的利用效率與價值，是解決鐵路企業外部債務依賴的重要途徑。

三、當前我國鐵路企業融資環境及其前景分析

鐵路企業高效融資渠道的建立首先需要進一步明確投資主體，將政府行政壟斷轉變為政府宏觀指導下的企業市場主體運作，在現有的基礎上，實現對企業資本的分類投資，不斷盤活企業現有資產，以多元化的市場渠道不斷放大企業資本存量。近期，伴隨國家對鐵路產業的放權空間的不斷加大，鐵路市場的不斷開放與寬松的資本投資環境，都為鐵路企業多元化融資提供更大的發展契機，伴隨鐵路企業全面貨運組織改革的深化，鐵路企業內部將會加快以推進自身投融資體制改革為基礎的社會資本開放力度。未來鐵路產業將會以更加大膽的戰略規劃鼓勵其他經濟主體的進入，逐步實現鐵路投資主體多元化；鐵路企業在進行內部資金積累的同時，也以更加開放的姿態走出去，不斷提升有競爭實力的鐵路企業的對外籌資過程。

參考文獻：

[1]趙繼宏.試論我國鐵路運輸業融資策略[J].鐵路改革與發展，2007；5

[2]羅紅恩，楊濤.我國鐵路企業競爭合作策略分析[J].商品儲運與養護，2009；27

[3]郭彥群.對鐵路企業融資策略的思考[J].鐵道運輸與經濟，2010；7

[4]潘光艷.鐵路客運專線建設融資方式的思考[J].鐵道運輸與經濟，2009；6

[5]米振友.關于鐵路融資渠道和融資方式的探討[J].中國鐵路，2010；7

篇9

論文摘要:根據已進行的運輸改革方案分析，鐵路運輸管理更加趨于集中。主要體現了鐵路運輸整體觀念和鐵路運輸一盤棋的布局思路，提高了鐵路運輸管理的集約化程度。帶來的新問題是行業壟斷管理的進一步加劇，這個問題需要進一步觀察。在鐵路實施大規模建設緩解運能壓力的大背景下，對鐵路運輸體制改革提出如下建議。

鐵路運輸是生產力。我國運輸市場供需情況決定了鐵路運輸是一種稀缺的壟斷資源。由于鐵路的公益性和壟斷性雙層特點，同時又要面對競爭的走向市場，改革和利益的協調將十分艱難。鐵路運輸還要應對春運、假期、學生和民工流、農資運輸等，有限的運輸資源在日常經濟中的地位更顯重要。

1 煤炭運輸改革

煤炭運輸檢驗著鐵路的運力。煤運比重一直位居鐵路貨物運輸之首，然而鐵路煤炭運輸缺口也一直居高不下。為避免和客運高峰疊加，鐵路部門常需組織煤炭運輸應急行動，全國鐵路搶運煤炭大會戰多次刷新煤炭運輸的歷史最高紀錄。但有識之士指出，要打破運力瓶頸，根治運輸之亂，不能依靠單個部門力量，必須進行一場聯合上下游部門的運輸改革。僅僅靠鐵路部門恐怕難以奏效。要從根本上打破運力瓶頸，消滅倒賣車皮等現象，關鍵還是擴大鐵路建設的投資規模。據國家發展和改革委員會預測，2007年全國煤炭需求25億t左右。全國現有煤礦核定產能生產能力23.5億t/a，在建礦井規模8億t/a左右，將在未來幾年內陸續投產。

根本解決煤炭運輸瓶頸，還是要靠大能力煤運通道的建設。有關煤炭運輸專家稱，讓煤炭企業資本加入鐵路建設，或許是煤炭與鐵路雙贏的一個選擇。我國的煤炭資源主要集中在內蒙、山西和新疆，然而鐵路干線比較少;東部地區鐵路網密集，但煤炭資源緊缺。中西部地區修建鐵路，往往意味著較高的成本和較低的收益。而很多煤炭企業都有長短不一的自營鐵路，自營鐵路的贏利甚至不低于煤炭主業。何不讓煤炭企業自建鐵路進行融資呢?深度分析，鐵路改革就是我國經濟體制改革的縮影。改革已經進入深水區，產權配屬和利益格局的重大調整在所難免。問題的復雜性在于，鐵路產業已經形成了強大的利益集團。這些利益集團既是有望進行鐵路改革的初級行動者，又是必須進行改革的對象。也就是說改革者竟然是被改革者，被改革者也是改革者。因此，這場改革考驗的不僅僅是智慧，還有自我革新的勇氣。這種深層次問題的解決，成為改革成敗的關鍵。

2 從煤炭運輸角度分析當前鐵路運輸存在的問題

結合煤炭鐵路運輸的實際和特點，當前的鐵路運輸實際與需求之間，或多或少還存在以下差距及矛盾:

第一，從運輸計劃上，當前煤炭運輸普遍存在著大運力小計劃的矛盾這樣雖然對于保證重點用戶的需求有一定的幫助，但是阻礙了鐵路運輸市場化的進程。從宏觀上考察，統計結果能夠直接體現這種差距的客觀存在。從微觀上考察，存在著大運力小計劃以及小運力大計劃之間的矛盾。有些實際運力增長而運輸計劃就是保持不變，有些煤炭企業幾年來產量幾乎翻番，但運輸計劃依舊。近年來，鐵路運輸計劃調整幅度尚不能與供需關系形勢發展相適應，制約經濟發展對運輸增長的合理需求，導致運輸企業壟斷市場化觀念日益加深。

第二，鐵路運輸改革還是滯后于經濟體制改革進程特別是合同與計劃并列，部分運輸環節將鐵路計劃作為牟利的一種手段，不能體現市場經濟運作的內在要求和規律。鐵路運輸企業是提供勞務獲取用戶給予的合理報酬，應該體現市場原則和合同約束性觀點。由于現階段計劃與合同并列，合同與計劃誰是第一性的問題，依靠鐵路自身無法完全擺正。在實際運輸過程中，就出現合同兌現不均衡的問題。正確的車流組織應該體現供需關系，是車流服從貨流。但是實際運輸過程中，卻存在著貨流服從車流的問題。

第三，實行雙重標準一些鐵路企業在合同不能履行，對煤炭供需雙方造成的影響時，采取回避的辦法。無法改變的現實導致供需雙方多年來逆來順受，甚至對于運輸問題造成的合同難以兌現，都順理成章地接受，這表明鐵路壟斷運輸的影響已經到了根深蒂固的地步。在相同性質運輸的利益關系調整過程中，鐵路企業往往對己不究，而對用戶十分嚴格，違約的永遠是用戶，制度僅是針對用戶的一種手段。許多時間里運輸安排缺乏相對均衡性，或車流低于正常需求，或大量車皮涌入，讓煤炭企業裝車及貨源組織措手不及。鐵路往往可以十分輕松地取消任何運輸計劃，對供需雙方不作任何合理解釋。但是，對于煤礦裝車發生延時一向嚴格處罰。

第四，代墊運費現象屢禁不絕在計劃經濟時期，煤礦幾十年來替鐵路代收代墊運輸費用，承擔很大的呆壞賬損失。在企業進入市場以后，這種代墊費用承擔風險的做法仍然無法消除。鐵路運輸企業使用這種辦法實現了經營風險轉移，通過壟斷手段將自己的利益建立在煤炭產銷雙方身上，并替鐵路無償承擔運費部分的呆壞賬損失。運費在煤炭到站價格構成中占1/3，據不完全統計，全國煤炭行業經常承擔的運費達300億元。這種現象表層顯示的是煤炭企業利益損失，深層反映行業之間的不平等關系。

3 改革的建議

第一要有利于運輸資源的市場化優化配置和鐵路運輸企業走向市場，把有限的運力配置到最需要的環節。促進鐵路運輸優勢的充分發揮和國家運輸結構的協調發展。運能要從政策布局向市場需求布局方向發展。

第二要嚴格運價管理。主要是國家管理鐵路運價體制的落實，實行運輸明碼標價，參考借鑒其他壟斷服務行業由銀行代收費用的做法，運用銀行聯網代收模式收取運輸費，同時實現與煤炭企業之間的運輸聯網調度。一是可以減輕煤礦代收負擔;二是可以實現異地付款，提高收費效率;三是能有效降低煤炭企業代收代墊費用的呆壞賬風險;四是可以有效實施預防監督，防止亂收費或搭車收費。要轉變鐵路現行的運輸管理和經營觀念，以合同和供需關系規范運輸和市場主體之間的利益關系，開拓運輸資源市場化配置的新格局。煤炭企業也要以《合同法》為基礎，全面調節與運輸企業的合作關系，用合同規范供需雙方的市場行為。在合同的基礎上，車流服務與貨流的格局將會逐步形成，運輸合同最終將基本能夠反映供需關系的真實情況。

第三要有利于緩解“煤電油運”緊張的矛盾，有助于重點物資和重點線路的運輸。利用鐵路運輸的優勢和特點，發揮在國民經濟發展中的重要地位和作用。特別是使有利于緩解“煤電油運”緊張的配套工程項目發揮作用。從煤炭生產的布局分析，應該有利于國家重點煤炭生產基地的煤炭運輸。從運輸中轉的角度分析，應該有利于交通部我國煤炭運輸七大港口煤炭的運輸和中轉。從煤炭的消費和需求角度分析，應該重點解決我國華東、華中、華南等能源調入地區的煤炭運輸需求。

第四要有利于排除行業壟斷經營的影響。改革運輸壟斷的關鍵是引入競爭機制，實現線路經營與運輸經營的完全分離。對鐵路多經三產進行資產清理，確立資產關系解除掛靠，使其脫鉤自養，實現真正意義上的主輔分離。嚴格執行《煤炭法》，禁止鐵路運輸企業利用自身優勢經營煤炭。

第五要有利于市場主體利益的平等，重新確立運費原則。新《合同法》已經明確調節運輸企業與托運人之間的經濟利益關系，規范運輸只能依靠《合同法》，過去的《煤炭送貨辦法》，其內容已經不符合社會主義市場經濟發展的現實要求。所以，煤炭企業代收代墊鐵路運費，必須明確損失處理原則和風險分擔原則。

第六要積極引進和利用現代管理理念、技術和科研成果，提高三級管理的效率。煤炭運輸合同計劃可以采取網上上報，免除煤礦企業的奔波之苦，提高效率。實行鐵路局直管站段，能否真正適應新的客貨運輸需求，需要鐵路深入研究提高管理水平的實作能力。

第七要防止產生新的體制壁壘。應該注意新設路局造成的跨局運輸計劃和資源銜接難的傾向性問題。特別是在煤炭運輸緊張、鐵路運輸壟斷等不能消除的情況下，將會提高煤炭運輸協作的難度，降低煤炭運輸效率，提高煤炭企業特別是消費者的成本。一句話，就是要降低改革的成本而不是讓其增加。

第八要有利于吸納社會資源進行鐵路建設。盡快采取鐵路股份投資工程試點，提高地方鐵路建設和運營的比例，推動其他產業資本與鐵路運輸資本的兼并融合步伐，通過體制改革整合社會資源，實現不同產業資本。

篇10

根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。

在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。

世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。

二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析

中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業現狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。

三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提

經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置

行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。

（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃

在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。

四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計

《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇

1、實現運輸主業和輔業的分離

根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設基金

在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革

在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。

3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量

科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。

為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。

4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。

結論