城市軌道交通運輸管理范文

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【關鍵詞】軌道交通 教學質量 評價體系

【中圖分類號】G64 【文獻標識碼】A 【文章編號】2095-3089（2016）09-0252-02

一、教學質量評價體系

為實現以城市軌道交通運營需求為導向，以職業能力為本位，以能否適應城市軌道交通運營人才需求、獲得用人單位的好評為最高標準的專業教學質量目標，必須逐步建立以專業建設科學性評價、教學條件質量評價、教師教學質量評價、學生的基本素質評價和社會聲譽評價為教學質量監控評價體系，為交通服務業培養具備良好職業道德和一定創新能力的高素質的應用型技能人才。

（一）專業建設科學性評價

1.專業設置科學性評價

專業設置是否科學在整個教學質量評價體系中是至關重要的第一步，所以，對職業學校的教學質量評價，以就業為導向的專業設置的科學性是重要的一環。

2.課程開發科學性評價

課程是指學校按照一定的教育目的所建構的各種教育、教學活動的系統。它是職業教學的核心，其設置的合理與否將直接關系到教學目標的實現、學生綜合能力的培養。課程是由培養目標、教學內容的選擇與改革、教學方法的改革、教材建設、課程考核等方面組成。

（二）教學條件質量評價

1.師資隊伍

教師，是人才培養質量的關鍵，本專業教師應具有“雙師”素質，既要有從事職業教育工作的理論水平和能力，又要有專業實踐技能和經驗，并具備良好的身心素質和良好的專業素養。

2.實驗實訓條件

包括校內實訓條件和校外實踐基地。校內實訓和校外實踐教學是培養學生站務員、票務員、行車值班員、客運值班員職業技能的重要教學環節，突出職業崗位技能模擬訓練，培養學生的技術運用能力是職業教育實踐教學的重點，同時又是培養學生創新能力的有效途徑。

3.教學管理制度

它是規范教學工作，實施教學管理的重要依據，用于保證教學工作有秩序、有成效地進行。學校建立并推行ISO9001質量管理體系，制定了23個程序文件及71個作業指導文件定期開展內部質量審核，規范學校的教育教學工作，有效保障教學質量。

（三）教師教學質量的教學過程評價

所有的專業建設、課程開發、人才培養方案最終都要落實到教師的教學過程，所以要制定有效的制度公平、公正評價教師教學質量，保證人才培養目標的實現。

1.聽課制度

一方面成立由主要校領導、教學管理部門及教研組長參加的聽課小組，組織聽課、評課活動；另一方面建立任課教師相互聽課制度，每學期每位教師聽課不少于3次。

2.督導制度

學校非常重視對教學質量的評價和提升。2001年成立教學督導組，由校長擔任組長，建立了校、科、組三級質量監控和保障體系，對教學質量進行管理和監控。

3.教學檢查制度

一方面，學校對各教學部門教學文件的執行情況進行檢查；另一方面，對教師階段教學工作各環節進行檢查，實行三查兩控制。

4.學生信息反饋制度

每周收集《學生學習信息記錄表》，注重學生信息反饋，不斷改進教學方法，調整教學內容。

5.強化實踐教學能力制度

實行教師兩年兩個月到生產一線頂崗實踐、到企業參觀學習、舉辦教師下企業實踐匯報會等活動，使教師掌握相應的操作技能，了解行業人才新需求，市場發展新方向。

6.學生評教制度

學生是教學過程中的主體，他們對教學質量的評價比較客觀，但有時會出現主觀偏差，通過數理統計并借助微機處理以達到學生評價的公正性。

（四）學生基本素質的教學結果評價

這是針對學生職業能力的評價，核心是看學生的發展進步，是否有就業能力和職業競爭力，主要包括以下四個方面。

1.職業關鍵能力

關鍵能力是一種跨專業的能力，具體包括職業道德規范、勝任城市軌道交通運營管理一線的站務員、票務員、行車值班員、客運值班員等職業崗位的意志品質；群體中的行為合作能力；創新意識與創新能力；具有為任職后的學習和發展打好基礎的能力和適應職業應變的能力，如自我調節的良好心理素質等。

2.必備知識與理論

必備知識與理論是指學生在校學習期間對必備的文化基礎知識、專業的基本理論掌握與應用的能力。應該看到，勝任站務員、票務員、行車值班員、客運值班員的職業崗位工作，是本學生畢業的最基本標準；掌握必要的專業理論與技能是學生走向職業生涯進行的必備條件；而一定的文化基礎既是培養扎實專業知識、技能的基礎，也是學生終身學習、終身發展的重要基礎。

3.職業技能水平與“雙證”率

作為就業導向的職業教育，所培養的學生必須熟練掌握本專業所對應的某一職業崗位的專業技能（包括心智技能和操作技能），而學生專業技能水平是用職業資格證書來衡量的，所以用職業資格證書取證率來進行學生技能水平評價，標準是較為客觀的。本專業要全面推行“雙證書”制度，將職業資格證書作為學生獲得畢業證書的必要條件，實現了教學質量的第三方評價。

4.獲獎情況和成才典型

城市軌道交通運輸與管理專業在校生的校內外獲獎情況和畢業生的成才典型，反映了學生多方面的發展潛力，也是本專業教學質量社會評價的一個重要外在指標。

（五）社會聲譽的評價

該指標的目的是看社會對城市軌道交通運輸與管理專業的辦學水平和教學質量的社會評價，以反映本專業在社會聲譽中所處的地位。具體包括就業率、就業質量、學生報到率和流失率、短期培訓、技術開發與推廣五部分內容。

1.就業率

中等職業教育是以就業為導向的教育，其吸引生源的最大優勢就是就業率。就業率是學生是否受用人單位歡迎的主要標志，能直接反映中等職業學校的辦學水平，并具有較高的公信力和可比性。

2.就業質量

就業質量是就業率的一個延伸的指標。它不是一個單純的概念，而是一個綜合的、比較寬泛的概念，主要包括專業對口率、職業穩定率、工作稱職率、崗位晉升率、平均工資水平及自主創業及對口升學等。

3.學生報到率和流失率

錄取學生的報到率以及學生在不同學期（學年）的流失率。從一個側面反映了社會、家長、學生對學校的認可程度。是學校社會聲譽的表現形式之一。

4.短期培訓

本專業設置的功能除了提供正規的學歷教育外，還應該包含為社會主動、積極地舉辦城市軌道交通運輸與管理專業相關工種短期培訓的功能。短期培訓既有相對靈活、變化較快的特點，同時也有各種實踐性教育占突出地位的特色。社會選擇短訓時，講求“實用”、“時效”，在一定程度上反映了學校辦學水平和行業地位。

5.教科研與成果推廣

本專業要發揮本專業教師教科研優勢，聯合廣州地鐵公司、深圳地鐵公司，進行交通行業相關科研課題的研究，服務交通，為交通運輸事業發展作貢獻。

二、提高教學質量的探討

（一）深入調研、科學設置專業

沒有調研就沒有發言權，沒有深入城市軌道交通行業調研就難以遵循交通行業人才需求，科學定位專業培養目標和就業崗位，就會導致專業設置不適合生產需求、不服務“市場”，也會造成畢業生就業困難，教學資源浪費，專業招生的困難。所以，專業設置前一定要了解國家《交通運輸“十三五”發展規劃》和廣東省城市、城際軌道交通線網建設，以及人才需求狀況，科學設置專業，真正體現職業教育“以就業為導向，以服務為宗旨”的精神。

（二）科學開發課程和教材

職業學校的教學指導思想是“以就業為導向，以服務為宗旨”，所以本專業課程開發務必根據站務員、票務員、行車值班員、客運值班員等崗位工作的技能操作要求產生一個完整課程方案的全過程。包括課程設置、課程內容、學時數、考試考查、實驗實訓等，是學校確定教學內容和實施教學計劃、教學大綱、開發技能型實用教材等的總和。

（三）改革人才培養模式

學校要改革傳統的以學校和課堂為中心的人才培養模式，努力與廣東地方鐵路有限公司，廣州地下鐵道總公司，深圳地下鐵道總公司等交通服務行業建立深度的校企合作關系，鞏固和完善“2+1”頂崗實習的人才培養模式，創新適應交通運輸行業生產特點的“旺入淡出、工學交替”的工學結合人才培養模式。根據交通客運高峰周期的生產規律特點，每年的“五一”、“十一”和“春運”等客運繁忙階段，學校根據行業和企業的用人需求，實時調整教學計劃，安排學生到行業和企業進行階段性實習。全面培養學生的崗位職業能力和綜合素質，體現“做中學、做中教”的職業教育特色。

（四）建設有專業特色的師資隊伍

教師，是辦學的主要條件，是教學的主導力量，因此從專任教師的數量和結構看，要保持合理的生師比例、職稱結構比例，提高專任教師在師資隊伍中的比例，專業課教師數量要充足；從教師自身的素質來看，職業學校的專業教師應具有“雙師”素質，并具備良好的身心素質和良好的專業素養，為提高教學質量的有力保障。

（五）建設和完善教學設施

包括校內實訓條件和校外實踐基地。本專業必須設有工位充足軌道交通實訓室，包括軌道交通模擬沙盤，供電系統和行車組織基本操作和展示，以及行車組織實訓室等到校內實訓條件，培養學生崗位技能。

（六）采用的有效教學方法

根據城市軌道運輸服務與管理專業培養目標，教學中務必針對學生特點，精心設計教學內容，引起學生的學習興趣。經過教學實踐，目前，在城市軌道運輸與管理專業教學卓有成效的教學方法當推動導向教學方法的模擬教學法、案例教學法、角色扮演法、研究性教學法、多媒體教學法等，最大限度地實現以素質教育為基、能力培養為本、提高學生實踐能力和職業技能為目的。

參考文獻：

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合肥市城市軌道交通管理辦法全文第一章　總則

第一條　為了促進本市城市軌道交通發展，規范城市軌道交通管理，保障城市軌道交通安全，維護城市軌道交通各方主體的合法權益，根據有關法律、法規，結合本市實際，制定本辦法。

第二條　本市行政區域內城市軌道交通規劃、建設、運營、綜合開發利用、安全保障及其相關管理活動，適用本辦法。

本辦法所稱城市軌道交通，是指采用專用軌道導向運行的城市公共客運交通系統。

第三條　城市軌道交通遵循統籌規劃、優先發展、政策扶持、綜合利用、規范運營、安全便捷的原則。

第四條　市人民政府設立城市軌道交通議事協調機構，統籌協調解決城市軌道交通規劃、建設、運營、綜合開發利用、安全保障等工作中的重大問題。

城市軌道交通沿線各縣(市)區人民政府(含開發區管理機構，下同)應當協同做好城市軌道交通規劃、建設、運營、安全保障以及土地征收利用等工作。

第五條　市交通運輸主管部門負責城市軌道交通運營的監督管理，其所屬的道路運輸管理機構負責具體實施工作。

市規劃主管部門負責城市軌道交通規劃實施的監督管理工作。

市城鄉建設主管部門負責城市軌道交通及其安全保護區內相關建設工程的監督管理工作。

市公安機關負責城市軌道交通的治安管理、消防監督管理和反恐工作，維護治安秩序。

市國土資源主管部門負責城市軌道交通用地保障工作。

市發展改革、財政、土地儲備、城市管理、環保、衛生計生、林業和園林、國有資產監督管理、審計、安監、質監、價格、人防、水務、地震等部門、政府應急機構應當按照本辦法的規定和各自職責，共同做好城市軌道交通的相關監督管理工作。

第六條　城市軌道交通作為市政公用事業，實行企業化運作。

市人民政府依法確定的城市軌道交通經營單位按照本辦法具體負責實施城市軌道交通建設、運營、綜合開發利用等工作。

第七條　城市軌道交通發展所需資金以政府投資為主，市人民政府設立城市軌道交通發展專項資金，納入政府財政預算體系，實行統一歸集、專項管理。

市人民政府建立城市軌道交通投融資協調機制，通過多層次、多渠道、多方式籌集，確保城市軌道交通建設和運營資金及時足額到位。

鼓勵社會資本參與城市軌道交通建設、運營和綜合開發利用，其合法權益受法律保護。

城市軌道交通建設和運營資金使用情況應當接受市國有資產監督管理、財政、審計等部門的指導、跟蹤審計和監督。

第八條　任何單位和個人應當遵守城市軌道交通管理規定，支持城市軌道交通發展，保護城市軌道交通設施設備，維護城市軌道交通安全運營。

供電、供水、供氣、供熱、排水、通信等單位，應當保障城市軌道交通建設和運營需要。

第二章　規劃與建設

第九條　城市軌道交通規劃包括城市軌道交通線網規劃、城市軌道交通建設規劃、城市軌道交通沿線土地控制規劃以及與其相銜接的專項規劃。

城市軌道交通規劃應當納入國民經濟社會發展規劃、城市總體規劃、土地利用總體規劃和城市綜合交通規劃，與鐵路、民航、公路、城市道路和其他交通規劃相銜接，并與居住區、商業、旅游、教育、衛生、文化、體育等公共設施的現狀及未來發展狀況相適應。

第十條　城市軌道交通規劃由市規劃主管部門會同市交通運輸、城鄉建設、國土資源等部門和城市軌道交通經營單位組織編制，并按照規定程序報批后組織實施。

編制城市軌道交通規劃應當按照相關規定征求社會公眾和沿線縣(市)區人民政府及有關單位的意見，并組織專家論證。

經批準的城市軌道交通規劃不得隨意變更;確需變更的，應當按照原審批權限和程序報批。

第十一條　市規劃、國土資源主管部門應當按照批準的城市軌道交通規劃，對城市軌道交通及其配套設施用地進行嚴格控制管理，優先保障相關用地，滿足一體化交通網絡建設發展需要。

依法確定的城市軌道交通設施用地，未經法定程序批準，不得改變用途。

第十二條　鼓勵城市軌道交通的出入口、通風亭、冷卻塔等設施和地下空間，與周邊建筑、地下空間整體設計，相互融合，相關規劃應當預留必要的銜接條件。

第十三條　城市軌道交通設施用地經市、縣(市)人民政府批準，按照劃撥方式供應。

市國土資源主管部門應當按照城市軌道交通規劃和建設時序及時供應城市軌道交通設施用地。

需要在已劃撥或者出讓的土地上建設城市軌道交通出入口、通風亭、冷卻塔等設施的，城市軌道交通經營單位與土地使用權人就有關設施建設所需用地協商一致的，依法辦理用地手續，變更土地使用權;協商不成的，由市、縣(市)人民政府依法收回土地使用權并給予補償。

第十四條　市土地儲備機構制定年度土地儲備計劃時，對經市人民政府批準納入城市軌道交通設施用地控制范圍內的土地，應當征求城市軌道交通經營單位意見。涉及城市軌道交通安全、對土地使用者有限制和特別要求的，應當在規劃設計條件和土地招標、拍賣、掛牌文件中予以明確。

第十五條　城市軌道交通設施用地及相鄰土地使用權根據實際使用情況依法實行分層登記制度。

地下建設用地使用權按照有關規定確定。地表建設用地使用權已經出讓或者劃撥的，其地下建設用地使用權應當根據土地使用權登記資料、規劃資料和建設使用情況等確定。

未經批準，建設用地使用權人不得擴大地下空間使用范圍。

第十六條　城市軌道交通工程建設應當按照國家規定的基本建設程序和城市軌道交通規劃進行。城市軌道交通工程建設項目的勘察、設計、施工、監理等活動，應當遵守有關法律、法規，執行相關技術標準和規范，確保工程質量和安全生產。

城市軌道交通工程建設應當與城市道路、橋梁等工程改造相銜接。

第十七條　城市軌道交通工程建設使用地下空間應當采取保護措施，防止和降低對相鄰建(構)筑物的影響;造成損害的，應當依法承擔相應法律責任。

第十八條　城市軌道交通工程建設需要臨時占用地下、地表、地上空間的，應當依法辦理有關手續，有關單位和個人應當提供必要的便利。

城市軌道交通出入口、通風亭和冷卻塔等設施需要與周邊已有建(構)筑物結合建設的，建(構)筑物的所有權人、使用權人應當予以配合;因結合建設造成損失的，城市軌道交通經營單位應當依法予以補償或者賠償。

城市軌道交通經營單位對沿線建(構)筑物、管廊(線)、設施進行查勘、檢測和鑒定時，應當提前告知相關所有權人或者使用權人，相關所有權人或者使用權人應當予以配合。

因城市軌道交通工程建設需要調取和使用輸油、供電、供水、排水、供氣、通信管廊(線)和人防工程及其他建(構)筑物等工程檔案資料的，相關部門、產權單位、測繪(勘測)單位、工程檔案管理機構應當依法及時無償提供，并現場交底，配合勘察、施工。

第十九條　城市軌道交通工程建設需要臨時遷移監控設備、交通、環衛、公共照明、體育健身、廣告牌、宣傳欄等設施，由產權單位或者管理單位負責遷移、保管和回遷，相關費用經市審計主管部門審定后，由城市軌道交通經營單位承擔。

城市軌道交通工程建設需要遷移管廊(線)的，管廊(線)產權單位應當按照市規劃主管部門批準的管廊(線)遷移方案及時遷移，相關費用按照有關規定執行。管廊(線)產權單位或者規劃要求增加管廊(線)容量、數量或者提高現行標準的，增加的費用由管廊(線)產權單位承擔。

第二十條　城市軌道交通工程建設需要移植綠化苗木的，由沿線縣(市)區綠化主管部門組織論證，優化移植方案，并在依法辦理審批手續后負責組織移植。

在城市軌道交通設施用地范圍內的附屬綠化工程，由城市軌道交通經營單位按照相關規定，納入同期工程項目統一組織實施，并與轄區綠化主管部門做好綠化移交工作。

第二十一條　城市軌道交通工程建設開工前，市公安機關交通管理部門應當會同市城鄉建設、交通運輸等主管部門和城市軌道交通經營單位制定交通疏解方案，報市人民政府批準并公告后組織實施。

第二十二條　城市軌道交通工程建設實行工程質量責任終身制。城市軌道交通經營單位和勘察、設計、施工、監理、施工圖審查、檢測、監測以及建筑材料生產供應等單位應當落實工程質量主體責任，由市城鄉建設、人防主管部門依法對城市軌道交通工程質量進行監督。

第二十三條　城市軌道交通建設工程驗收、試運行按照有關規定進行。

城市軌道交通工程竣工驗收合格后，應當按照國家有關規定組織開展試運營基本條件評審，經評審符合試運營基本條件的，經市人民政府批準后，由城市軌道交通經營單位開展不少于1年的試運營，試運營期滿驗收合格的，投入正式運營。

第二十四條　市交通運輸主管部門按照有關規定組織編制城市軌道交通沿線車站、場段命名方案，經市地名管理機構審定并向社會公示后報市人民政府批準。

經批準的車站、場段命名不得隨意變更，確需變更的，應當按照原審批權限和程序報批。

第三章　運營與服務

第二十五條　城市軌道交通建設、運營按照國家、省、市有關規定享受政策支持和資金補貼，需要繳納的稅費可以按照有關規定予以減免。

城市軌道交通運營補貼方案由城市軌道交通經營單位提出，經市國有資產監督管理、交通運輸和財政等主管部門審核后，報市人民政府批準。

第二十六條　城市軌道交通經營單位在規劃確定的城市軌道交通用地范圍內，在不影響城市軌道交通運營安全和運營秩序的前提下，依法享有商業、物業、廣告等資源的綜合開發經營權。

對與城市軌道交通設施在結構上不可分割、統一實施的項目，經市人民政府批準，城市軌道交通經營單位可以實施綜合開發利用。

綜合開發利用應當優先建設城市軌道交通運營配套設施，統籌安排公共交通樞紐、交通換乘設施、公共步行空間等公共配套服務設施。

綜合開發所得收益納入城市軌道交通經營單位收入來源，用于城市軌道交通發展。結合車輛段、停車場等設施實施的開發項目，需要出讓土地使用權的，出讓所得凈收益用于城市軌道交通發展。

第二十七條　城市軌道交通設施周邊建(構)筑物需要與城市軌道交通設施連通的，其所有權人提出的連通方案應當滿足城市軌道交通要求，并征得城市軌道交通經營單位同意后依法辦理相關許可手續。

對與城市軌道交通設施連通的商業設施，遵循有償使用原則，由城市軌道交通經營單位與其所有權人訂立合同，明確雙方的權利義務。

連通工程產權發生變更的，不得影響城市軌道交通的正常運營。

第二十八條　市交通運輸主管部門應當組織制定城市軌道交通運營服務規范和乘客守則并向社會公布，監督城市軌道交通經營單位規范運營。

城市軌道交通經營單位應當按照服務規范要求，提供安全、便捷、高效的客運服務，保障乘客的合法權利。

城市軌道交通經營單位應當建立運營服務社會評估機制，定期聽取社會公眾意見，改進服務質量。

第二十九條　市交通運輸主管部門應當通過乘客滿意度調查等形式，定期開展城市軌道交通運營服務評價，對評價中發現的問題，應當督促城市軌道交通經營單位及時改進。

城市軌道交通運營服務評價可以委托具備條件的第三方進行。

第三十條　城市軌道交通經營單位應當建立公共衛生管理制度，落實衛生管理措施，確保車站、車廂等公共場所整潔衛生，環境衛生狀況符合國家衛生標準。

城市軌道交通經營單位應當按照國家有關標準落實污染防治措施，妥善保管危險化學品，減少風亭運行和地面線路列車運行產生的噪聲污染。

市城市管理主管部門應當做好車站出入口周邊的市容和環境衛生管理工作，維護責任區域內的衛生及良好秩序，確保車站出入口外暢通、有序。

第三十一條　城市軌道交通經營單位應當建立城市軌道交通運營服務信息查詢系統，提供人工問訊、電子信息查詢服務。

城市軌道交通經營單位應當將線路代碼、首末班車行車時刻、列車運行狀況提示、安全提示、換乘指示、行駛路線、站名、票價和投訴電話以及其他必要的運營服務提示信息，通過車站及列車廣播系統、電子顯示屏以及網絡平臺、新聞媒體等及時告知乘客和公眾。

第三十二條　市政主管部門、公安機關交通管理部門應當按照有關標準和規范在城市軌道交通車站周邊半徑500米范圍內統籌設置城市軌道交通站外導向標志，并做好日常管理和維護工作。

在城市軌道交通出入口周邊物業范圍內設置導向標志的，周邊物業所有人、使用人、管理人應當配合。周邊物業所有人、使用人、管理人不得擅自設置城市軌道交通導向標志。

第三十三條　城市軌道交通經營單位應當按照市交通運輸主管部門批準的線路、時間、站點運營;未經批準，城市軌道交通經營單位不得擅自暫停線路運行或者調整首末班車運營時間，法律、法規和規章另有規定的除外。

調整首末班車行車時刻或者列車因故延誤的，城市軌道交通經營單位應當及時告知乘客和公眾。

組織運動會、文藝演出、展覽展銷、慶典等大型活動，需要提前或者延遲城市軌道交通運營時間的，主辦單位應當提前10日與城市軌道交通經營單位協商，并配合做好相關工作。城市軌道交通經營單位應當將提前或者延遲運營時間報市交通主管部門批準后實施。

第三十四條　城市軌道交通票價實行政府定價。市價格主管部門制定和調整票價標準時，應當依法組織召開聽證會，廣泛聽取社會各方面意見，票價方案報市人民政府批準后實施。

城市軌道交通經營單位應當執行規定的票價，對乘客實行優惠票價或者免票的，應當符合有關規定。

第三十五條　乘客應當持有效車票、證件進站乘車，并接受城市軌道交通經營單位的票務稽查。

乘客違反規定乘車的，按照下列方式處理:

(一)乘客超程乘車的，應當在出站前主動補交超程票款;

(二)乘客自入閘時起超過規定時限乘車的，應當按照出閘站線網單程最高票價補交票款，因城市軌道交通經營單位原因造成的除外;

(三)遺失、折損車票的乘客應當按照出閘站線網單程最高票價補交票款;

(四)無票、持無效車票、偽造或者變造優惠乘車證件以及冒用他人優惠乘車證件乘車的，城市軌道交通經營單位按照出閘站線網單程最高票價補收票款，并按照應當補交票款的5倍加收票款。

第三十六條　持單程票的乘客在出站時應當交還車票，拒不交還的，城市軌道交通經營單位有權要求收回車票并按照無票乘車處理。

乘客1年內有3次以上無票、持無效車票、持偽造或者變造的優惠乘車證件及冒用他人優惠乘車證件乘車行為的，城市軌道交通經營單位可以將其逃票行為函告公共征信機構，錄入其個人信用信息系統。乘客偽造、變造優惠乘車證件，構成違反治安管理規定行為的，依法移送公安機關處理。

乘客進入付費區后不予退票，但存在禁止乘客進站乘車情形或者城市軌道交通經營單位原因的除外。城市軌道交通經營單位未完成運輸服務的，乘客可以在7日內持有效車票要求退還票款。

第三十七條　乘客應當自覺遵守城市軌道交通乘客守則和社會公德，服從城市軌道交通工作人員的合理指示及要求，愛護城市軌道交通設施和公共環境衛生。

第三十八條　乘客不得攜帶禁止或者限制攜帶的物品進站乘車，違反規定的，城市軌道交通經營單位應當拒絕其進站乘車或者責令其出站;構成違反治安管理規定行為的，依法移送公安機關處理。

禁止、限制攜帶的物品目錄由市公安機關會同交通運輸主管部門確定并公告，城市軌道交通經營單位應當在車站顯著位置公示。

第三十九條　城市軌道交通經營單位應當設置安檢區并預留候檢(緩沖)區，對乘客攜帶的物品進行必要的安全檢查。

乘客應當接受、配合安全檢查;拒不接受、配合的，城市軌道交通經營單位應當拒絕其進站乘車或者責令其出站。乘客強行進站或者拒不出站的，城市軌道交通經營單位可以采取必要措施予以制止;構成違反治安管理規定行為的，依法移送公安機關處理。

城市軌道交通經營單位應當配合公安機關做好治安、反恐工作，確保乘客乘車安全。

第四十條　在城市軌道交通設施范圍內禁止下列行為:

(一)擅自涂寫、刻畫或者張貼物品;

(二)吸煙、點燃明火，隨地吐痰、便溺，亂吐口香糖，亂扔果皮(核)、紙屑、包裝物;

(三)攬客拉客、乞討、賣藝、散發宣傳品;

(四)擅自擺攤設點或者從事其他銷售活動;

(五)堵塞通道、出入口;

(六)躺臥、多占或者踩踏座位，追逐打鬧;

(七)在車站或者車廂內使用滑板(輪滑)、溜冰鞋、平衡車、騎獨輪車;

(八)散布虛假消息;

(九)滋事斗毆、酒后鬧事、猥褻他人或者其他違反公序良俗的行為;

(十)攔截或者阻礙車輛正常運行;

(十一)在車站付費區及車廂內飲食(嬰兒飲食除外);

(十二)強行上下車，強拉、敲打安全門、屏蔽門、列車車門或者阻撓其正常開關;

(十三)擅自進入駕駛室、軌道、隧道、橋梁、通風亭(井)、消防控制區或者其他有禁止進入標志的區域;

(十四)攀爬、跨越或者推擠圍墻、柵欄、欄桿、閘機、機車、安全門、屏蔽門等設施;

(十五)其他違反城市軌道交通運營管理和環境衛生管理規定的行為。

第四十一條　精神障礙患者、智力殘疾人、學齡前兒童、醉酒者應當在監護人或者健康成年人陪護下進站乘車。

傳染病患者以及其他對公共安全有危害的人，不得進站乘車。

殘疾者攜帶服務犬進站乘車的，應當出示殘疾人證、服務犬工作證和動物健康免疫證明，服務犬應當佩戴導盲鞍、牽引鏈和防止傷人的護具。

行動不便人員在無人陪護情況下進站乘車的，可以聯系車站工作人員獲得幫助。

第四十二條　在城市軌道交通設施內拍攝影視作品、設置廣告或者商業網點等活動的，應當事先經城市軌道交通經營單位同意，不得影響城市軌道交通運營秩序。

利用城市軌道交通設施設置廣告、商業網點的，應當合法、規范，不得影響城市軌道交通運營安全。設置廣告、商業網點使用的材質應當采用難燃材料，并符合消防管理規定。

第四十三條　城市軌道交通經營單位應當根據乘客出行情況和其他公共交通運行情況，合理編制運營計劃，做好城市軌道交通客運量、客運周轉量、運營里程、運營班次、客運服務指標、運營收入與成本等運營數據的統計分析，并定期向市交通運輸主管部門報告。

第四十四條　市交通運輸主管部門和城市軌道交通經營單位應當建立投訴受理機制，接受乘客對違反運營規定行為和服務質量的投訴。

城市軌道交通經營單位應當自受理乘客投訴之日起10個工作日內作出答復。對答復有異議或者城市軌道交通經營單位未答復的，乘客可以向市交通運輸主管部門投訴。市交通運輸主管部門應當自受理投訴之日起10個工作日內作出答復。

第四十五條　城市軌道交通經營單位應當建立乘客遺失物招領制度，及時乘客遺失物招領信息。招領信息自之日起6個月內無人認領的，移交公安機關、財政部門處理。

遺失物為難以保存的易腐、易變質等物品的，城市軌道交通經營單位按照規定即時處理。

第四章　安全保護區管理

第四十六條　城市軌道交通設置安全保護區，安全保護區分為影響保護區和嚴格保護區，其范圍包括地下、地表和地上。

影響保護區包括以下范圍:

(一)地下車站(含地下通道)、隧道結構周邊外側50米內;

(二)高架車站、地面車站以及線路外邊線外側30米內。

嚴格保護區包括以下范圍:

(一)地下車站(含地下通道)、隧道結構周邊外側15米內;

(二)高架車站、地面車站以及線路外邊線外側15米內;

(三)車站出入口、通風亭、變電站、跟隨所、冷卻塔等建(構)筑物、設備外邊線外側以及控制中心、車輛基地建筑結構外邊線外側10米內;

(四)城市軌道交通高壓電纜溝、架空線等供電設施以及室外給排水設施(含排水檢查井、給水水表井、化糞池、消火栓、水泵接合器、給排水管道及閥門等)水平投影外側3米內。

城市軌道交通經營單位根據前款規定及實際情況編制安全保護區設置方案，經征求市規劃、國土資源主管部門意見后，報市人民政府批準公布。

因地質條件、規劃調整或者其他特殊情況，需要調整安全保護區范圍的，由城市軌道交通經營單位提出調整方案，經征求市規劃、國土資源主管部門意見后，報市人民政府批準公布。城市軌道交通經營單位應當及時將安全保護區調整情況報市城鄉建設主管部門備案。

城市軌道交通經營單位應當在安全保護區內城市軌道交通設施易遭破壞或者有較大危險因素的區域設置邊界標志。任何單位和個人不得損毀或者擅自移動邊界標志。

第四十七條　嚴格保護區內不得新建、擴建非城市軌道交通建設項目，但與城市軌道交通整體設計、融合建設的建設項目以及必需的市政、園林、環衛、交通、國防、環保、抗震設防和人防工程，并依法取得主管部門許可的除外。相關主管部門在辦理行政許可時應當書面征求城市軌道交通經營單位意見。

經許可確需在影響保護區和嚴格保護區內建設的項目，作業單位應當分析、論證施工活動和建(構)筑物對城市軌道交通設施的影響，施工過程應當接受城市軌道交通經營單位的安全監控。

在城市軌道交通高架線路橋下垂直投影區域內禁止非法占用土地，禁止未經許可堆放物品、停放機動車輛、機械設備等。高架線路橋下空間應當設置隔離設施或者按照要求進行綠化。因公共利益需要合理使用高架線路橋下空間的，不得影響城市軌道交通安全，并應當為高架線路設施日常檢查、檢測和養護維修預留條件。

第四十八條　在安全保護區內進行下列作業活動，除應急搶險外，作業單位應當在作業前制定城市軌道交通保護專項施工方案(包括實施性施工組織方案、施工監測及城市軌道交通保護動態監測方案、應急預案)，征得城市軌道交通經營單位書面同意，并依法辦理有關行政許可手續后組織實施:

(一)新建、改建、擴建或者拆除建(構)筑物;

(二)挖掘、爆破、地基加固、打井、基坑施工、樁基礎施工、鉆探、灌漿、噴錨、地下頂進作業;

(三)敷設或者搭架管廊(線)、吊裝等架空作業;

(四)取土、采石、挖沙、疏浚河道;

(五)大面積增加或者減少建(構)筑物荷載的活動;

(六)其他可能危害城市軌道交通設施安全的活動。

上述作業對城市軌道交通安全有較大影響的，作業單位應當在書面征求城市軌道交通經營單位意見前，組織專家對城市軌道交通保護專項施工方案進行審查論證，并在施工過程中委托專業機構對作業影響區域進行動態監測。

作業單位未按照批準的施工期限開工的，應當重新書面征求城市軌道交通經營單位意見，并辦理有關行政許可手續。

市規劃主管部門對安全保護區內的建設項目實施規劃許可時，應當注明保護城市軌道交通設施的要求。

第四十九條　作業單位在安全保護區內作業前，應當與城市軌道交通經營單位簽訂安全保護協議，落實城市軌道交通保護專項施工方案中各作業項目的責任單位、責任人和相關費用。

作業過程中發生可能危及城市軌道交通建設、運營安全情形的，應當立即停止作業，采取安全補救措施，并報告許可作業的主管部門、城鄉建設主管部門和城市軌道交通經營單位。城市軌道交通經營單位因配合作業單位采取的臨時安全補救措施產生的相關費用由作業單位承擔。作業結束后，作業單位應當及時通知城市軌道交通經營單位，共同確定停止各項安全防護和監測措施。

第五十條　城市軌道交通經營單位負責影響保護區和嚴格保護區的日常巡查工作，向相關主管部門定期報告巡查情況。

城市軌道交通經營單位有權進入作業活動現場巡查，要求作業單位提供有關工程文件和資料，發現隱患或者可能危及城市軌道交通建設、運營安全行為的，應當及時制止并予以糾正;對作業單位拒不改正的，應當及時報告相關主管部門。相關主管部門接到城市軌道交通經營單位報告后，應當及時處理，責令作業單位或者個人立即停止作業，采取措施消除妨害。

在安全保護區內敷設管廊(線)的，管廊(線)所有權人或者使用權人應當加強對管廊(線)的巡查、維護和管理，確保管廊(線)安全。

第五十一條　安全保護區外的工程項目可能影響城市軌道交通安全的，主管部門作出行政許可時，應當要求作業單位采取必要的安全防護措施，并在施工前告知城市軌道交通經營單位。

作業單位在安全保護區外使用塔式起重機等機械進行起重作業的，應當確保其作業范圍或者器械傾覆范圍在城市軌道交通地面及地面以上設施結構外邊線外側6米外。

第五章　安全與應急管理

第五十二條　市人民政府城市軌道交通議事協調機構應當督促有關部門依法履行城市軌道交通安全監督管理職責，及時協調解決監督管理中存在的重大問題。

第五十三條　城市軌道交通施工單位、城市軌道交通經營單位依法承擔城市軌道交通安全生產主體責任，確保安全生產資金投入，按照有關規定設置安全生產管理機構，配備專職安全生產管理人員，建立安全生產預警和應急協調機制，建立、健全安全生產管理制度和操作規程，落實安全防范措施，確保安全生產。

城市軌道交通施工單位、城市軌道交通經營單位應當定期對從業人員進行安全生產教育、培訓和考核，考核不合格者不得上崗。

第五十四條　禁止下列危害城市軌道交通安全的行為:

(一)擅自移動、遮蓋、損壞安全警示標志、消防警示標志、疏散導向標志、測量設施以及安全防護設施等;

(二)損壞車輛、隧道、橋梁、線網、軌道、路基、車站、安防設備、人防設備、護坡、排水溝等設施設備;

(三)損壞和干擾電纜、機電設備、自動售檢票系統、通信信號系統等;

(四)非緊急狀態下啟動緊急或者安全裝置;

(五)拋投物體進入軌道運行區或者致使風箏、氣球、飛行模型、孔明燈以及其他物品進入城市軌道交通設施范圍;

(六)不當使用城市軌道交通設施，危害人身、財產安全以及城市軌道交通正常運營的行為;

(七)在城市軌道交通地面線路和高架線路彎道內側修建妨礙行車瞭望的屏障物、影響行車信號的廣告牌、霓虹燈等障礙物，以及種植妨礙行車瞭望的樹木;

(八)在通風亭、疏散通道、車站出入口、高架橋50米范圍內存放有毒、有害、易燃、易爆、放射性、腐蝕性物質或傳染病病原體等危險物品;

(九)在車站站前廣場、出入口、通風亭、變電站、冷卻塔外側5米范圍內堆放晾曬物品、停放車輛、擺設攤點、候車拉客以及其他妨礙乘客通行和救援疏散的行為;

(十)其他危害城市軌道交通安全的行為。

第五十五條　城市軌道交通經營單位應當定期對城市軌道交通進行安全生產檢查，對建設、運營情況以及相關設施設備進行安全評估，及時發現并消除安全隱患，確保城市軌道交通建設、運營安全。

發生地震、火災、洪水等重大災害后，城市軌道交通停止運營的，城市軌道交通經營單位應當對城市軌道交通設施進行安全檢查，確保符合安全運營條件后，方可恢復運營。

城市軌道交通經營單位可以在軌道交通沿線采取技術保護和監測措施，加強設施保護。相關單位和個人應當予以配合。任何單位和個人不得毀損或者擅自移動城市軌道交通沿線工程保護和監測設施。

市城鄉建設、交通運輸主管部門應當加強對城市軌道交通建設、運營安全的監督檢查，定期組織開展城市軌道交通建設、運營安全評價，發現問題的，督促城市軌道交通經營單位及時整改。

第五十六條　市公安機關應當會同市交通運輸主管部門、城市軌道交通經營單位制定城市軌道交通安全檢查設施設備和監控設施設置標準和技術操作規范，對安全檢查工作進行指導、監督，并依法處理安全檢查中發現的違法行為。

市公安機關應當建立日常巡查和值守制度，及時處置有關違法行為，維護城市軌道交通運營安全。

第五十七條　城市軌道交通安全設施設備應當與主體工程同步設計、同步施工、同步驗收、同時投入使用。

城市軌道交通經營單位應當在車站和列車內配置消防、防汛、防爆、反恐、報警、救援、疏散照明、逃生、防護監視等設備，定期檢查、維護、更新和保養，確保其完好有效運行。

城市軌道交通經營單位應當建立城市軌道交通安全監控設施系統，并與公安機關的相關系統連接。

第五十八條　城市軌道交通突發事件應對工作實行預防為主、預防與應急相結合的原則。

市人民政府突發事件專項應急指揮機構，負責研究、決定和部署城市軌道交通突發事件應對工作。

市城鄉建設、交通運輸主管部門應當分別制定城市軌道交通建設突發事件應急預案和城市軌道交通運營突發事件應急預案，報市人民政府批準后實施。城市軌道交通經營單位應當按照規定制定突發事件具體應急預案，并報市交通運輸主管部門備案。

涉及恐怖襲擊、治安、消防的突發事件，由公安機關負責制定并啟動相應的應急預案，及時組織指揮處置。

第五十九條　城市軌道交通經營單位應當成立應急管理機構，設置應急救援場所，配備應急救援設施設備，儲備救援物資，組建應急咨詢專家組和應急救援隊伍，定期組織開展應急培訓和演練。

市交通運輸主管部門應當會同市城鄉建設、安監、公安、衛生計生、人防等部門和城市軌道交通沿線縣(市)區人民政府定期組織應急聯動演練。

市交通運輸主管部門應當根據城市軌道交通運營突發事件應急預案，建立城市軌道交通與地面交通應急保障聯動機制，提高協同處置能力。

第六十條　城市軌道交通運營中發生突發事件的，城市軌道交通經營單位應當根據相關應急預案，迅速采取有效措施進行先期處置，并及時報告市人民政府及相關主管部門。

市人民政府相關主管部門、突發事件發生區域縣(市)區人民政府以及供電、供水、供氣、供熱、排水、通信等單位在接到突發事件的報告后應當立即啟動相應的應急預案，按照各自職責及時組織實施應急處置措施。

第六十一條　城市軌道交通經營單位應當建立信息制度，及時向社會城市軌道交通突發事件信息、救援信息和換乘信息。

城市軌道交通應急信息需要廣播電視媒體、通信運營等單位支持配合的，相關單位應當予以支持配合。

第六十二條　因發生故障或者存在安全隱患嚴重影響運營安全的，城市軌道交通經營單位可以暫停線路運營或者部分路段運營，同時報告市交通運輸主管部門和市公安機關并向社會公告。

第六十三條　因節假日、大型群眾性活動等原因造成客流量上升的，城市軌道交通經營單位應當及時增加運力，疏解客流，并及時預警信息。

城市軌道交通客流量激增，嚴重影響運營秩序并可能危及運營安全的，城市軌道交通經營單位應當采取限制客流量、封站等臨時措施，并報告市交通運輸主管部門和市公安機關，確保運營安全。

采取停運、封站、限制客流量等措施，造成客流大量積壓的，市交通運輸主管部門應當及時予以協調，安排增加其他客運運力等應對措施進行疏解。

第六十四條　城市軌道交通建設、運營中發生人身傷亡事故的，應當先組織搶救傷員，及時排除障礙，盡快恢復建設、運營。

城市軌道交通經營單位應當妥善保留證據、維持秩序，并及時報告市人民政府和市交通運輸、城鄉建設、公安、安監等主管部門，有關主管部門接到報告后應當及時對現場進行勘察、檢驗，依法進行事故認定和處理。

第六章　法律責任

第六十五條　違反本辦法規定的行為，有關法律、法規、規章已有處罰規定的，從其規定。

第六十六條　城市軌道交通經營單位違反本辦法規定，有下列情形之一的，由市交通運輸主管部門責令改正，處20xx元以上1萬元以下罰款;情節嚴重的，處1萬元以上3萬元以下罰款:

(一)未按照本辦法第三十一條規定提供運營信息查詢服務的;

(二)違反本辦法第四十四條規定，未建立投訴受理機制或者未依法處理乘客投訴的;

(三)違反本辦法第五十七條第二款規定，未配置相關設施設備并定期檢查、維護、更新和保養的;

(四)違反本辦法第五十九條規定，未按照規定儲備救援物資或者組織開展應急救援培訓和演練的;

(五)違反本辦法第六十二條規定，暫停線路運營未報告或者未向社會公告的。

第六十七條　違反本辦法第三十二條第二款規定，城市軌道交通出入口周邊物業范圍內擅自設置城市軌道交通指引導向標志的，由城市管理部門責令改正;逾期不改正的，處500元以上1000元以下罰款。

第六十八條　違反本辦法第四十條規定，有第一項至第七項行為之一的，由市交通運輸主管部門責令改正，可處50元以上100元以下罰款;有第十一項至十五項行為之一的，由市交通運輸主管部門責令改正，可處100元以上200元以下罰款。

第六十九條　違反本辦法第四十二條第一款規定，未經城市軌道交通經營單位同意，擅自在城市軌道交通設施內拍攝影視劇、設置廣告設施或者商業網點等活動的，由市交通運輸主管部門責令改正，處1萬元以上3萬元以下罰款。

違反本辦法第四十二條第二款規定，未按照要求規范設置廣告、商業網點的，由市交通運輸主管部門責令改正;逾期不改正的，處1萬元以上3萬元以下罰款。

第七十條　違反本辦法第四十七條第三款規定，在城市軌道交通高架線路橋下垂直投影區域內非法占用土地，堆放物品、停放機動車輛、機械設備的，由相關主管部門責令改正，對從事非經營活動的單位或者個人處200元以上1000元以下罰款;對從事經營活動的單位或者個人處1萬元以下罰款。

第七十一條　違反本辦法第四十八條、第四十九條規定，作業單位在安全保護區范圍內從事作業活動，有下列情形之一的，由相關主管部門責令限期改正，處1萬元以上3萬元以下罰款。

(一)未按照規定制定城市軌道交通保護專項施工方案或者未經許可在安全保護區內作業的;

(二)未按照規定組織專家對專項施工方案進行審查論證或者未委托專業機構對作業影響區域進行動態監測的;

(三)在作業過程中發生可能危及城市軌道交通建設、運營安全情形的，未立即停止作業，采取安全補救措施或者未報告許可作業的主管部門、城鄉建設主管部門和城市軌道交通經營單位的;

(四)拒絕城市軌道交通經營單位進入作業活動現場巡查的。

第七十二條　市交通運輸等主管部門對違反本辦法規定的行為實施行政處罰，可以委托符合《中華人民共和國行政處罰法》規定條件的事業組織實施。

本辦法規定的行政處罰，屬于經國務院或省人民政府批準的城市管理相對集中行政處罰權范圍的，由城市管理部門負責實施。

第七十三條　違反本辦法規定，構成違反治安管理行為的，由公安機關依據《中華人民共和國治安管理處罰法》的規定進行處罰;涉嫌犯罪的，依法移送司法機關追究刑事責任。

第七十四條　有關主管部門、城市軌道交通經營單位的工作人員在城市軌道交通管理過程中玩忽職守、濫用職權、徇私舞弊的，依法給予行政處分;涉嫌犯罪的，依法移送司法機關追究刑事責任。

第七章　附則

第七十五條　本辦法下列用語的含義:

城市軌道交通設施，包括軌道、路基、橋梁、隧道、車站(含出入口、通風亭和冷卻塔)、變電站(所)、控制中心、車輛基地、停車場等土建工程，車輛、供電、通信、信號、通風空調與采暖、消防及給排水、火災自動報警、環境與設備監控、自動售檢票、電扶梯和自動人行道、屏蔽門(安全門)、標志標識、乘客信息系統、隔音屏障、人防設施、廣告設施等設施設備，以及為保障城市軌道交通運營和為乘客提供便利服務而設置的其他相關設施。

安全保護區，是指為保障城市軌道交通安全建設和運營，在城市軌道交通沿線設立的保護區域。

試運行，是指城市軌道交通工程冷、熱滑試驗成功，系統聯調結束，通過不載客列車運行，對運營組織管理和設施設備系統的可用性、安全性和可靠性進行檢驗。

試運營，是指城市軌道交通工程所有設施設備經驗收合格，整體系統可用性、安全性和可靠性經過試運行檢驗合格后，在正式運營前所從事的載客運營活動。

第七十六條　本辦法自20xx年1月1日起施行。

城市軌道交通方式城市鐵路

凡是為城市交通服務的所有形式的軌道交通都可看作城市鐵路。這里特指作為干線鐵路中

的鐵路樞紐，利用現有的運輸資源，能在市區內開行的公交化(站距短、停站多、密度大)的旅客列車線路。

市郊鐵路

利用干線鐵路或修建專用線路，開行于城市中心區到衛星城、衛星城到衛星城間(站距較大 、停車次數較少、行車密度不太大)的旅客列車，叫做市郊鐵路。它主要用于通勤、通學、旅游、趕集等加強城郊聯系的社會、經濟活動。

地下鐵道

地下鐵道泛指建在地下的干線鐵路。但是作為城市軌道交通、只有具有一定規模運量，按運

行圖行車，運行于地下的旅客列車，才叫做地下鐵道。由于地下鐵道一般建在城市里，加上具體線路的建設條件不同，它的延長線或部分線路，甚至整條線路可能建在地面或高架，也統稱為地下鐵道，如北京的13號線和上海的3號線都是地面或高架線路形式，但由于它的技術制式如車輛、信號、通信、線路都和其他地鐵線路一致，故也把北京13號線、上海3號線稱之為地鐵系列的線路。也有人怕混淆地鐵概念，又把這類線路籠統叫做城市軌道交通。世界上第一條地下鐵道于1863年在倫敦誕生。

輕軌交通

它是一種中運量快速軌道交通運輸系統。英、美稱之為LRT,俄國稱為OPT，其意為“

輕軌運輸”或“輕軌系統”。德國把它稱為“城市鐵道”，日本稱為“輕軌電車”。它可以運行在地下，也可以建成高架軌道形式，也可在地面運行，它是由現代有軌電車發展起來的，既可在技術上自成體系，也可采用地鐵技術制式，幾乎與地鐵難以辨別。但從宏觀上說，輕軌交通最主要特征是其運量規模比地鐵小，其單向高峰小時斷面流量在10000人~30000人。因此，有人把凡是高峰小時斷面流量在這個范圍的其他形式軌道交通如單軌交通、新交通系統、直線電機驅動的城軌車輛交通等都稱之為輕軌交通。

城市軌道交通

世界上第一條有軌電車線路正式開通是在美國弗吉尼亞州里士滿，時間是1888年5月。中國第一條有軌電車線路于1920xx年3月5日在上海南京路上建成。舊式有軌電車速度低、運量小、舒適性差，技術落后。許多國家都對其進行了改造或拆除。中國的北京、天津、上海、大連、長春、哈爾濱、鞍山、香港等城市和地區，都曾經有過有軌電車，目前只有大連、鞍山、長春、香港還保留著有軌電車。大連、長春還對有軌電車進行了改造。

單軌交通

它是由車輛在一根導軌上行駛的交通工具，具有中等運量，分為懸掛式和跨座式兩大類。懸掛式單軌交通，也稱為空中軌道列車，始建于1920xx年的原聯邦德國的伍珀塔爾市。由于其造價低、工程快、無污染、占地面積小、可拆卸等優點，現在逐漸引起很多國家的重視，被視為是最經濟環保的交通工具之一。日本第一條跨座式單軌交通線路始建于1961年，當年投入運營。中國正式作為城市交通用途的單軌交通已于20xx年6月18日在重慶正式建成運營，型式為跨座式高架，全長14.35公里。

磁懸浮交通

它是一種運用“同性相斥、異性相吸”的電磁原理、依靠電磁力使車廂懸浮并行走的軌道運輸方式。磁浮交通有常導和超導兩種類型。常導式磁浮線路能使車輛浮起10毫米~15毫米的高度，運行速度較低，用感應線性電機來驅動。超導式磁浮線路能使車輛浮起100毫米以上，速度較高，用同步線性電機來驅動，技術難度較大。日本使用超導體產生的磁力使列車懸浮，列車時速可達500多公里。德國使用常導相吸原理達到磁浮，時速也提高到400多公里。中國的上海浦東建成的磁浮交通，最高時速可達430公里。

篇3

關鍵詞：城市軌道交通；課程實驗；學科競賽

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）30-0005-02

城市軌道交通場站是交通運輸專業城市軌道交通方向重要的專業課，作為課程重要組成部分的實驗環節對深入理解課程理論內容及掌握具體規劃設計方法發揮著重要作用[1]。但一直以來國內場站課程實驗受管理模式、實驗條件、考核方式等所限，未達到理想效果。重慶交通大學交通運輸專業是國內最早創辦的4個同類專業之一，其前身是1982年、1984年創辦的“交通運輸管理”和“汽車運用工程”兩個原交通部重點本科專業，1997年整合為交通運輸專業。近年來，交通運輸專業在已有成績上取得了更大發展，2008年被評為重慶市特色專業建設點，2009年建成“汽車新能源與節能技術”國家級精品課程，2010年被批準為國家特色專業建設點并通過全國工程教育專業認證，2013年成為國家“本科教學工程”地方高校第一批本科專業綜合改革試點專業。我校交通運輸專業一直立足于汽車運用和道路運輸及物流兩個基點，城市軌道交通屬于新開設方向，城市軌道交通場站課程也是新開設課程。如何開展這種實踐性很強的新課程實驗教學迫切需要思考與探索，而作為交通運輸類專業全國性最高競賽活動――全國大學生交通科技大賽，在已舉辦的八屆獲獎作品中有十余項有關城市軌道場站，因此結合全國交通科技大賽探索相關課程實驗教學方式與內容具有顯著的現實意義。

同時，國內高校及學者對基于學科競賽的實驗教學開展進行了一定研究，于保華等提出了通過大學生機械創新設計競賽改革傳統機械工程課程實驗教學體系，主要途徑包括建立競賽指導方法與管理體系、開放學科競賽實驗室、倡導學生自主學習、創新競賽自我組織模式等[2]。唐立國認為學科競賽對促進實驗教學平臺建立、實驗教學改革及人才培養發揮著重要作用[3]。張瑞成等在分析學科競賽對實踐教學的推動作用的基礎上，結合近年國內主要大學生學科競賽提出將學科競賽內容向相關課程實踐教學轉化的具體做法[4]。付艷清分析了通過全國大學生電子設計大賽促進實驗教學時間與內容開放的促進作用[5]。已有研究中結合學科競賽開展實驗教學改革探索更多針對較為成熟課程，如：機械類、電子類、計算機類等，而對于新興專業課程的實驗課程如何與學科競賽相結合還缺少研究。

一、城市軌道交通場站課程實驗現狀

隨著我國城市軌道交通行業的快速發展，城市軌道交通規劃、設計、運營管理、建設施工等人才需求日益旺盛，但在普通高等學校本科專業目錄中沒有單獨的城市軌道交通專業。該方向的人才培養主要來源于兩條途徑：一是傳統鐵路院校（如：北京交通大學、西南交通大學、中南大學、蘭州交通大學、大連交通大學、石家莊鐵道大學等）以大鐵路知識為核心內容的交通運輸專業學生；二是其他機械類、公路類院校交通運輸專業新開設城市軌道交通方向的學生。前者一般不專門開設城市軌道交通場站課程，但設置有類似課程《鐵路站場及樞紐》。

通過國內相關高校的調研總結，無論是傳統以大鐵路為學習對象的《鐵路站場及樞紐》課程，還是新開設的《城市軌道交通場站》課程，其配套實驗都不同程度重理論輕實驗的問題存在，缺少完善的實驗課程體系，實驗教學中學生主體功能尚未發揮，實驗教學方式依舊是灌輸式、重復既定程序等問題。從而表現為學生實踐能力較差，綜合創新能力不足。

二、“綜合―創新”實驗教學雙模式

全國大學生交通科技大賽（NACTranS）是國內第一個由諸多在交通運輸工程領域擁有優勢地位的高校通力合作促成的大學生學科競賽，是一個以大學生為主體參與者的全國性、學術型的交通科技創新競賽項目。大賽專業范圍包括交通運輸、交通工程、載運工具運用工程、交通信息工程與控制、物流等專業，同時涵蓋了土木工程（道路與鐵建方向）、管理學（交通運輸相關）等多個學科領域。從2006年首屆大賽開始至今已成功舉辦了八屆。我校交通運輸專業以全國大學生交通科技大賽為主要平臺，吸引和鼓勵學生參與，促進實際動手能力及創新意識培，并以此為契機促進城市軌道交通場站課程實驗開發。結合學生參加交通科技大賽的需要，將課程實驗內容分為：綜合設計性實驗和自主創新性實驗兩大類，前者是結合課程的主要理論知識設計的綜合性實驗項目；后者主要以學生結合實際熱點問題及行業需要創新實驗題目和內容，并將實驗成果參加全國交通科技大賽。學生可選擇4個綜合設計性實驗達到8個總學時，即“4個綜合實驗模式”；或選擇2個綜合性實驗+1個創新性實驗，也可達到8個總學時，即“2+1創新模式”。

（一）創新實驗教學內容

1.綜合設計性實驗――專業核心技能培養。（1）車站設計圖繪制（2個學時）。使學生熟悉使用AUTOCAD軟件，掌握車站平面圖設計的基本技能。通過測量實際車站得到的數據，使用AUTOCAD繪制車站平面圖、剖面圖。要求數據標注清晰，空間關系正確。（2）車站站臺能力評估（2個學時）。本實驗主要是針對車站站臺開展能力檢算，評估站臺寬度，幫助學生應用課本知識，解決實際問題。結合車站設計圖，分析車站超高峰客流情況及車站站臺能力檢算數據，最后提出改進建議。（3）換乘車站流線設計（2個學時）。換乘站流線復雜，通過結合引導系統設計幫助學生應用課本知識，解決實際問題。換乘站流線包括上車、下車和換乘三股流。通過站內流線設計，在不增加設施的情況下，減少沖突點，合理走行距離。方便乘客上下車和換乘。要求能夠使用客流規模特點。同時對車站的引導系統進行評估，提出改進意見。（4）車站站臺能力評估（2個學時）。結合車站設計圖，分析車站超高峰客流情況及車站站臺能力檢算數據，最后提出改進建議。

2.自主創新性實驗――創新意識、能力的提升。根據近年城市軌道場站前沿熱點問題，設計以下4個創新性實驗項目，學生也可在教師指導下自主定題，每個項目為4個學時，也可根據參賽需要增設課外學時以完成項目。（1）樞紐站換乘方案設計方向；（2）車站客流運動行為分析方向；（3）車站交通組織規劃設計方向；（4）車站交通可靠性方向。

（二）改革實驗成績評定方式

構建“分模式有側重”的成績評定方式，激發學生學習積極性。

“分模式”：根據學生選擇的“4個綜合實驗模式”或“2+1創新模式”進行成績分別評定?！坝袀戎亍保哼x擇“4個綜合實驗模式”的學生成績評定側重實驗報告的完整性、對理論基礎知識的實際應用能力、出勤情況、實驗課表現等；而“2+1創新模式”中2個綜合設計實驗占總成績60%，1個創新性實驗占總成績40%。成績評定標準更側重創新意識、創新思想、實驗報告的合理性和可行性而不追求系統性和完整性。從而起到鼓勵和引導學生的創新性、批判性思維和個性化發展。

三、實驗教學效果

實驗教學新模式在我校2010級交通運輸專業城市軌道交通方向學生實施以來取得了顯著效果，學生對課程的興趣也普遍增強。通過走出校門對重慶市軌道交通典型車站的數據調查以完成課程實驗的方式改革，學生的工程實踐能力、繪圖能力，及自我發現問題、思考解決問題的能力有效提高。同時，課程實驗效果的改善又促進了全國大學生交通科技大賽的成績，我校參賽作品2013年在大賽中榮獲全國一等獎，2012年獲全國三等獎。

四、結束語

隨著我國城市軌道交通行業的快速發展，相關規劃、建設、管理人才需求不斷增加。作為城市軌道交通人才培養的重要課程――城市軌道交通場站，其課程實驗環節的創新對提高學生創新能力與實踐能力具有重要意義。結合全國交通科技大賽創新課程實驗模式與內容，將“以教為主”的實驗教學模式轉變為“以學為主”從而發揮學生在課程實驗中的主動性，取得了良好效果，但“綜合―創新”實驗教學雙模式如何在其他工科專業課程中推廣還有待進一步研究。

參考文獻：

[1]趙強，穆克，姜麗，等.以學科競賽為平臺建設電子實踐創新基地[J].實驗技術與管理，2012，29（4）：363-366.

[2]于保華，徐澤源，姚培鋒，等.基于學科競賽的機械工程實踐教學改革與研究[J].教育教學論壇，2011，（20）：158-159.

[3]唐立國.論以學科競賽促進高校實踐教學改革和創新人才培養[J].教育與職業，2008，（29）：166-167.

[4]張瑞成，陳至坤，王福斌.學科競賽內容向大學生實踐教學轉化的探討[J].實驗技術與管理，2010，27（7）：130-132.

[5]付艷清.依托全國大學生電子設計競賽促進實驗教學改革和創新能力的培養[J].教育教學論壇，2011，（3）：17-18.

篇4

關鍵詞：軌道交通；供電系統；發展現狀；組成構造

城市化的迅速發展，使得交通運輸迎來了巨大挑戰，每天數以萬計的人口流動要求城市軌道交通運輸系統必須不斷優化，這不僅是城市人群提高生活質量的關鍵因素，也是推進社會經濟發展，緩解城市交通擁擠的根本要求。目前，城市軌道交通運輸方式具有運行速度快、準時、班次頻繁、承載量大、安全可靠的優點，是人們的首要選擇，為了保障這一重要交通運輸方式的可靠運行，就必須要不斷優化軌道交通供電系統，它為軌道運輸方式提供了動力，也是各項軌道控制的基礎，一旦供電系統出現問題，整個軌道交通運輸系統就將面臨癱瘓的危險。

一、軌道交通供電系統概念分析

軌道交通供電系統（英文名稱：Power supply system for urban rail transit）是指電流經過高壓輸電網、主變電所降壓、配電網絡、牽引變電所降壓、換流站等多個環節，為城市軌道運輸系統中的車輛以及控制臺傳輸電力的系統總稱。軌道交通供電系統主要有兩大部分組成，一種是對牽引變電所輸送電力的專用外部供電系統，這部分也被稱為牽引供電系統的“外部供電系統”或“一次供電系統”；另一種是地鐵供電系統，這部分也被稱作“牽引供電系統”。

二、軌道交通供電系統的功能

在城市中，人們的工作和生活都離不開交通，這其中，軌道交通運輸方式由于其承載量大、安全可靠且班次較多稱為了人們的首要選擇。軌道交通供電系統作為軌道交通運輸的電力輸送和傳輸系統，是保障軌道安全運輸和日?？刂票O測的重要基礎，在城市中，軌道交通供電系統根據其不同的使用功能可以分為兩大類別，一類是電動軌道運輸，這類用電群體主要是牽引運輸體，例如：輕軌、地鐵、有軌電車等等，是為運輸的主體提供電能。另一類則是車站、各車輛段、控制臺、各車間等等輔助設施的店里供應，例如：軌道照明系統、車站的電梯和扶梯、通風系統、控制中心的通信系統以及信號指示系統和調配系統等等。在不同的用電群體中，具有不同的電壓等級，且每種用電設施都有自身的使用要求和規范，軌道交通系統可以滿足不同用電群體的需要，并為其提供不同的電壓等級，使各部分都能夠正常工作，保障軌道交通運輸的順利暢通，為人們的工作和生活提供便利，這也是軌道交通供電系統的根本作用。

三、國內外軌道交通供電系統的發展現狀

（一）國外發展現狀分析

據統計，在國外有近80%的城市中，軌道交通供電系統使用的是第三方供電方式，在前蘇聯，軌道交通供電系統主要使用的是DC825V的電壓等級供電系統，而在英國的大型城市，諸如倫敦、格拉斯哥等地區的地鐵供電系統則采用了DC600V供電系統和DC750V供電系統，客流量巨大的法國巴黎的軌道交通使用了DC1500V 的供電系統，并同時采用了架空接觸網受流。在德國，城市軌道交通供電系統采用的則是與英國相同的DC600V和DC750V供電系統。在亞洲地區，日本的許多城市中軌道交通供電系統則根據不同的運輸方式有著不同的供電系統，例如：地鐵、輕軌等均采用了DCl500V 供電系統，同時還使用了接觸網受流，而單軌鐵路則使用了DC750V 供電系統和接觸軌受流。

（二）國內發展現狀分析

在我國，繁榮的香港是人口流動巨大的城市，為了保障運輸的可靠性，香港的地鐵多采用DC1500V供電系統以及架空接觸網受流，而輕軌則使用DC750V供電系統。北京和天津作為大型都市，客流量也相當可觀，城市的地鐵采用的是DC750V供電方系統以及接觸軌受流。北、上、廣中的上海和廣州則使用了DC1500V供電系統和架空接觸網受流。正在建設新型軌道交通供電系統的蘇州、杭州、武漢等城市則將在地鐵和輕軌中使用DC750V的受流饋電系統。

四、軌道交通供電系統的組成

根據用電主體的功能各不相同，主要有集中式供電系統和分散式供電系統來那個大類，而集中式軌道交通供電系統又可分為外部電源系統、主變電所供電系統、牽引供電系統、動力照明配電系統、電力監控系統五大部分；分散式軌道交通供電系統則由外部電源、牽引供電系統、動力照明配電系統、電力監控系統四大部分構成。根據每座城市的電網結構不同，可以在集中式、分散式、混合式等不同形式中進行選擇。

（一）集中式供電

根據城市中的用電情況和運輸線路的長短，建立專門供給軌道交通電力的主變電所，這種凡是稱為集中式供電系統，其中，主變電所的電壓通常為110kV，降壓到35kV、10kV后供牽引變電所與降壓變電所電力使用。集中式供電有助于城市軌道交通供電系統的獨立運行，免受其他系統干擾，便于管理和控制。

（二）分散式供電

在地鐵沿線引入多路電源的供電方式稱為分散式供電系統，這種供電方式必須保證每座牽引變電所和降壓變電所有雙路電源供電，分散式供電系統主要應用于有足夠電源供沿線引入的城市。

（三）混合式供電

混合式供電是指兩種供電方式的結合使用，例如：我國北京的地鐵一號線以及環線的供電系統、武漢軌道交通供電系統、青島南北線地鐵供電系統等，這種供電系統能夠發揮各自的優點，便于調整和選擇。

五、結束語

軌道交通項目將會成為城市發展的重點，本文對軌道交通供電系統略作分析，以期對我國的城市運輸領域提供幫助。

參考文獻：

[1]關于研究城市軌道交通關鍵技術有關問題的會議紀要[J].都市快軌交通，2006（04）.

[2]翟維麗.城市軌道交通系統關鍵技術及相關問題研究[D].吉林大學，2007.

篇5

關鍵詞：城市軌道；交通市郊線；功能及技術特征

中圖分類號： U213.2 文獻標識碼： A

引言：

目前國內城市軌道交通的發展仍存在一些問題，主要癥結有：規劃體系不健全；系統標準不統一；建設周期長，造價高；裝備技術與發達國家仍有差距；交通設施運營管理缺乏系統整合，管理手段落后；交通安全保障系統不健全等。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義非常重大。

1.城市軌道交通線網規劃概述

我國大城市的軌道交通建設剛起步，在線網規劃中，不僅要借鑒國外城市線網規劃的經驗，還要結合城市自身特點進行合理規劃。環線在線網中具有一定的作用，但是否使用環線需要經過詳細的論證。

在線網規劃中，最先規劃的線路不是環線，而是骨干線路，即城市的基本骨架，用于舒緩主干道上過大的交通壓力，這些線路一般集中通過主城區，長度20km左右。根據道路網的形態，規劃出的骨干線路就會呈現出棋盤式的和放射形。其次是填充線，用于填補城市軌道交通線網的空白，增加線網密度,提高線網的服務水平，在填充線中，就出現了切線、半環線（C型、L型）、環線，用來切割既有放射線，增加換乘點。同時為了引導城市的擴張，會沿著城市交通走廊規劃出多條從市中心發出的長射線，這些長射線可以縮短居民進入市中心的時間，直達性好，有利于引導居民住在離市中心較遠的郊區，解決住房用地緊張等問題。但是因區之間換乘不方便,部分城市根據客流出行特征設置了環線,提高了網絡的連通性。環線的設置要符合客流出行特征,否則,如果沒有足夠的客流支持,設置的環線投資回報率低,經濟效益就差。

2.當前我國城市軌道交通發展的主要特點

2.1項目建設進展順利,施工水平不斷提高,工程造價有所控制自1998年以來,我國先后開工建設的21個軌道交通項目,線路里程約500km,投資規模1700億元。目前已有13條線路建成通車,完成里程約300km,完成投資770億元。加上北京、上海、廣州已運營的線路,我國目前已經開通運營的軌道交通線路里程已達420km(未含香港和臺灣)。由于施工技術水平不斷提高,市場競爭比較充分,建設中采取規范的招投標程序,軌道交通工程造價水平基本得到控制。目前在建項目中,一般以地下線路為主的地鐵工程,平均每公里造價在4～5億元,高架線路工程的平均每公里造價在1.5～2.5億元左右。

2.2采用先進技術,多種制式和系統并存

從已建和規劃建設項目的情況看,根據軌道交通技術發展趨勢和不同的運能需求,我國將形成類型眾多的軌道交通系統來滿足城市交通需求;并引入現代控制、現代通信和現代網絡等技術,使軌道交通在城市交通中發揮更大的作用,安全更有保證,服務水平不斷提高。我國軌道交通已擁有大運量的地鐵系統、城市高架軌道交通系統、高架跨座式單軌系統和中低運量的地面輕軌系統,另外還有高速磁浮系統、快速市郊鐵路系統等?，F有6個城市(北京、上海、廣州、天津、深圳、南京)擁有和正在建設地鐵,4個城市(北京、上海、武漢、重慶)已建設高架軌道交通系統,天津、大連兩城市建設了市郊鐵路,長春市建設了地面輕軌,上海市建成了高速磁浮系統,北京和廣州正在規劃建設直線電機系統。

2.3國產化政策實施成果顯著

1999年,國務院辦公廳轉發國家計委關于城市軌道交通設備國產化實施意見,提出城市軌道交通全部車輛和機電設備的平均國產化率要確保不低于70%。國產化政策實施以來,我國城市軌道交通車輛等設備的生產能力有了顯著提高,總體上能達到70%的國產化率要求。國家先后拿出約5億元國債資金投入20多個項目,用于加強軌道交通成套和零部件生產的裝備,并定點了車輛生產企業;信號系統集成企業參與軌道交通市場競爭,在國內逐步形成軌道交通工業生產體系。在國產化政策帶動下,一批國外企業已在國內合資設廠,設備采購價格比全進口產品大幅下降。根據對廣州地鐵2號線后評價的情況,與廣州地鐵1號線相比,機電設備費用從2.550億元/km下降到1.307億元/km,國產化政策成效顯著。

3.城市軌道交通技術策略

3.1加強宏觀領導和管理，構建城市軌道交通產業

目前我國正處于城市軌道交通的建設期，是世界上最大的城市軌道交通建設市場，已初步形成了城市軌道交通產業，加強宏觀的領導和管理，促進和引導其健康高速地發展，勢在必行。

1)建立城市綜合交通一體化規劃體系，建設市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運量的有軌電車網絡組成的軌道客運系統，改善城市中心區的交通服務，同時為市區邊緣集團和郊區新城的開發建設提供強有力的交通支持，并同步實施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。

2)規劃應考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強交通樞紐的規劃設計工作。城市交通網絡規劃和土地資源的綜合開發利用，形成一個地上、地下統一規劃建設的城市發展模式，最有效的利用資源，充分發揮城市軌道交通在城市建設中的輻射和帶動作用。

3.2促進技術研發，提高產業水平

開展城市快速軌道交通及新型交通系統成套技術的，提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，打破國外的技術壟斷，促進產業發展。

技術研發的總體目標是：提升軌道交通的整體建造及技術裝備水平；形成標準化、模塊化的系統模式體系及標準體系；實現城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預警系統和應急疏散系統；建立多數據源的城市軌道交通三維數據庫；建立便捷、安全、環保、節能、低維護的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動相關及產業的發展。

3.3進一步實施設備和國產化政策，提升技術裝備水平

進一步推進設備國產化政策，開展技術研發，解決城市軌道交通系統的國產車輛、設備、信號等的可靠性和先進性。在重視整車設備國產化的同時，采取合資、合作方式逐步開發研制關鍵零部件，擴大國產化比例，同時注意開發易損易耗備品及耗材的研制工作，以保證設備的正常運行。建立國家城市軌道交通車輛、設備國產化基地，建立國家實驗室，參與國際競爭，打入國際市場。

4.走向可持續發展的城市軌道交通

公共交通是解決城市交通問題的最佳途徑,軌道運輸又是重中之重。城市軌道交通在城市客運中的地位可以說自其誕生之日起,就一直得到了持續發展,在城市內部交通中處于主導地位。依靠軌道交通為主的公共交通解決城市交通問題的辦法,不僅在發達國家得到普遍應用,在發展中國家及地區也日益引起重視。如拉丁美洲許多國家的大城市也都建有地鐵,墨西哥城在1969 年就擁有了第一條地鐵線,到本世紀末,全城將有21 條地鐵線路,全長400 km , 在全市客運中所承擔的比例也將由目前的29. 1 % 上升到58 % 。

“ 可持續發展”理論使得人類越來越清醒地認識到:人口、資源和環境是當代人類生存和發展的三大基本問題,單純的經濟富裕不等于幸福,經濟的“持續發展”必須顧及長遠的利益,經濟社會發達必須和生態環境的保護相統一;如果只滿足于眼前的短期利益,追求單純的增長,將會導致難以預計的后果。在新經濟發展觀和發展條件以及環境、安全、技術等因素的綜合作用下,軌道運輸日益顯示出其自身具有的技術經濟優勢,城市軌道交通具有的運能大、占地少、節省能源和環境污染小的優點是其他交通工具無法比擬的。如今,新經濟、社會發展方式的要求和各種高新技術的突破,引發了世界范圍內的一場以調整舊運輸結構和發展模式為主旋律的交通運輸革命,這一新的交通運輸發展趨勢,對世界各國的經濟和社會發展將產生強烈的影響,而軌道運輸已經成為調整傳統運輸結構的著眼點,以軌道交通為主的城市公共交通系統,是發達國家和一些發展中國家的共同選擇。為此,世界各國正積極采取行動,在“ 可持續發展”的思想指導下,為建立立體公共交通系統而努力。

5.結束語

總之,確立以軌道交通為重點的交通運輸發展戰略,是像我國這樣的發展中國家城市交通發展的理性選擇。只有大力發展城市軌道交通運輸,才能真正解決發展中國家的城市交通運輸問題,這將對發展中國家的經濟發展起至關重要的作用。

參考文獻：

篇6

摘要：城市軌道交通與城市土地管理是現代化城市建設的重要組成部分。本文主要通過分析城市軌道交通對城市土地管理的影響，說明城市軌道交通應與城市土地管理有機銜接，綜合發展，協調利用，以取得城市空間資源利用效用的最大化。

關鍵詞：城市軌道土地管理軌道交通利弊影響

城市空間發展與軌道交通互動整合是一種必然趨勢，是保障城市可持續發展的重要前提。軌道交通的發展是大城市調整交通結構、緩解交通矛盾的有效手段。從我國目前的交通發展狀況來說，我國大城市已經進入機動化高速發展時期，面臨最大的挑戰是如何應對小汽車交通的急劇膨脹與十分短缺的道路資源之間不斷激化的尖銳矛盾，解決問題的根本出路之一在于加快城市軌道交通建設。

隨著我國城市化建設進程的加快，對城市的交通運輸能力和城市土地的合理規劃和利用提出了更高的要求。城市軌道交通因其運量大、速度快、安全、準點、環保、節約能源和用地等特點，成為我國城市化進程中必然催生的一個關鍵附屬行業。但同時，它不只是提高了城市的交通運輸能力，對城市的土地管理也帶來很大的影響。

1.對不同性質土地使用類型的影響

城市軌道交通的開通，提高了沿線地區的交通可達性，縮短了人和貨物的運輸距離、節約了運輸時間、降低了運輸成本。盡管不同性質的土地使用類型對交通有著不同的要求，但是交通可達性卻對不同性質的土地使用類型有著相似的影響。在進行城市土地管理的時候，一定要正視這些影響，并將之作為城市土地規劃的依據之一。

1.1對住宅區的影響

隨著人們生活節奏的日益加快，人們在選擇住宅的時候，對住宅周圍的交通條件是否便利，基礎設施是否齊全越來越關注。城市軌道交通作為新發展起來的公共運輸工具，因其高速、高容量、安全便捷等優點，成為人們在購房時要考慮的一個重要指標。軌道交通的開通，縮短了居民日常生活與工作的距離，降低了居民的出行時間和費用的消耗，并由此提高了居民的生活質量；同時，軌道交通也刺激了站點附近一定區域的開發速度和強度，使得生活、商業和文化等基礎設施向其周圍靠攏，提高了周邊地塊的房地產價格。

1.2對商業區的影響

對于商業投資者而言，在選擇區位的時候，首先要考慮的就是所選區域有沒有成為商業集聚區的可能。軌道交通的單位運輸容量在眼下的公共交通運輸中是最大的，再加上站點間的封閉性，使得所有的人流量都往站點的周圍集聚，為商業區提供了穩定的客源，使得站點的周邊地區成為商業集聚區，投資者從中獲益。另外站點周圍密集開發的配套設施，這些配套設施的商業輻射力為銷售量提供了有力的保證，而這也正是投資者所看重的。

1.3對工業區的影響

一般來說，工業企業在選擇廠區的時候，總是優先考慮城市的邊緣地區。因為這些地區的土地價格相對低廉，而且工作環境也比較理想；與此同時，也存在著交通不便的問題。而軌道交通的開通就解決了這個問題。

2.對沿線土地的影響

2.1提高了城市各地區的交通可達性

可達性是指到達一個地區或一個城市的難易程度，以時間和距離表達，是衡量一個城市各個地區的交通便捷程度的一項硬性指標。城市軌道交通是目前最為快捷、安全、準點的交通方式，縮短了運輸距離，減短了出行時間，降低了出行成本，減少了車禍事故，提高了周邊地區的交通可達性，使得地區間的聯系更為便捷。

2.2提高了土地的使用價值

土地利用是指人類根據土地的自然特點，按一定的經濟、社會目的，采取一系列生物、技術手段，對土地進行長期性或周期性的經營管理和治理改造。城市軌道交通的發展，提高了各地區的交通可達性，改變了原有的土地規劃格局，對沿線地區的土地使用性質產生了巨大的影響。在軌道站點的周邊地區，要引導其向高收益的土地形式轉變，大部分將調整為能承擔得起這種高昂費用的大型建筑，比如購物廣場、辦公樓等。另外因其運量大、速度快的優點，使得大量的居住型房產得到開發，使得人們的生活區域和工作區域得到分離，從而提高了人們對這些地塊房產的購買意向。

2.3提高了土地開發速率和效益

反映城市土地開發強度的指標有三個，即建筑密度、建筑高度和容積率，在一般情況下，土地開發強度越高，土地利用經濟效益就越高，地價也相應提高，據有關研究數據表明，城市土地開發強度與所選用的交通方式有很大的關系。軌道交通的發展，使得城市的交通可達性得到提高，沿線的土地價值也隨之上漲，為了得到更大的土地利用經濟效益，政府和開發商會加強站點及沿線的開發強度和力度。也就是說，相對其他交通方式，軌道交通隊城市的開發強度有著更強的支撐作用。

2.4促進沿線地區的經濟

城市軌道交通的建設和發展，使得這個地區的交通網絡得到完善，大大地提高了它的運輸能力，為沿線地區的交通提供了便利。不過它的影響還不僅限于此。交通可達性的提高，促進了沿線地區的住宅區域開發和辦公、商業區的增加，使得沿線的地價上升，并帶動該地區的經濟發展。

3.結束語

城市軌道交通建設與城市土地管理是城市建設的重要部分，兩者之間存在著相互作用、相互制約、相互反饋的關系。在城市建設的規劃過程中，要對城市交通系統和土地資源進行聯合開發，通過兩者的有機結合，使得城市空間資源得到最大的利用效用。另外，城市軌道交通周圍的土地綜合開發還需要一個切合實際和行之有效的綜合開發管理制度作保障、相應的政策法規做支持和約束、完善的財政支持途徑、密切合作相互協調的機構組織和責權分配來執行，同時，還要得到與軌道交通和土地利益相關的城市居民的支持和參與，只有這樣，才能更好的發揮軌道交通對城市土地管理的推動，促進城市土地資源合理開發和利用。

參考文獻：

[1]戴帥,程穎,盛志前.高鐵時代的城市交通規劃[M].中國建筑工業出版社, 2011,(1)

篇7

關鍵詞：軌道；城市；規劃；設計

中圖分類號： G322 文獻標識碼： A

由于我國人口眾多，隨著城市化進程腳步加快，城市發展與城市基礎設施之間的矛盾逐漸顯現，人流量大、交通擁堵、出行不便，嚴重制約了城市的穩健發展，在這種形式下，城市軌道交通應運而生，經過多年建設發展，我國城市軌道交通已經呈多樣化趨勢，無論是在建設規范，還是建設速度上，都開始步入高速發展時期?，F階段，隨著軌道交通對城市發展的帶動作用越來越明顯，以軌道交通為核心輻射狀城市發展，是軌道交通與城市相互發展的一種趨勢。城市軌道交通建設作為城市的生命線工程，是重要的基礎設施建設，它涉及面廣、綜合性強、并且投資大。建設工期長與居民基本生活息息相關，由于城市軌道交通建設涉及到眾多的城市資源，對城市發展模式將產生深遠的影響。因此，促進城市規劃與城市軌道交通規劃之間關系的良性互動發展對實現城市繁榮有序具有重要意義。

1、概述

1.1、城市軌道交通的地位及優勢

城市經濟的快速發展，離不開高效經濟、安全舒適的交通運輸工具，軌道交通是解決大城市交通的重要途徑，軌道交通相較于公共汽車、小轎車、自行車等其它運輸工具，有明顯優勢。軌道交通運量大，以地鐵為例，地鐵一節車輛載客量為150～200人，每小時單位輸送能力達30000～70000人；速度快，其時速為40～50km，是公共汽車的2～4倍，大大節省通勤時間；地鐵能耗小，其能耗僅為道路交通的15～40，；節約土地資源，地鐵節省地面空間，不會占用土地資源，其行駛路線也不會與其它路面運輸系統出現重疊交叉，避免了交通干擾。

1.2、城市軌道交通規劃與城市規劃的關系

根據相關的資料反應，預計到2020年國內地城鎮人口將超過8億，城鎮化率達到60%左右，累計轉移農村人口1億人以上.在快速發展的城市化進程中，城市的規模不斷擴大，加上人口集聚以及人們生活水平提高帶來的日常出行率的增加，傳統的城市公共交通方式難以滿足日常生活與出行的需求。而城市軌道交通作為城市的一項公益性基礎設施，它能夠有效地減少私家車出行，使城市交通秩序更加井然，市民出行效率提升而出行成本卻大大降低。因此最大程度上保障城市低收入居民也享有公平的出行機會。此外，城市軌道交通運行的單位耗能小且排放污染小，是世界公認的低能耗、少污染的綠色交通，當城市規模達到一定程度，城市集聚效應不斷減小，交通成本顯著增大，鑒于中心區域密集的城市交通交叉網絡的特點，軌道交通方式引導的城市規模將會大于私人交通方式。

2、軌道交通規劃對城市發展的導向作用

2.1、對城市用地的影響

城市用地結構。從歷史發展軌跡來看，隨著城市交通方式的不斷升級變化，城市的規模將跨越原有的界限向著城市區域發展，城市交通方式的更迭將會影響人們出行距離的遠近、出行目的地可達性和出行方便程度，城市軌道交通規劃與建設對城市發展用地具有集聚效應和擴散效應，城市軌道交通規劃與建設有利于促使城市人群的流動帶來其重新分布及城市經濟產業結構的升級與調整，有助于城市人口和經濟的聚集效益的實現。對于城市公共空間，城市軌道交通作為高效率，方便便捷的公共交通方式，不僅體現在自身巨大的運載能力，還表現在基于軌道交通車站為核心形成的公共空間系統能否提供優質良好的服務，作為客流吸引與疏散的軌道交通車站，其地理位置的選擇必須充分考慮車站位置與已有城市空間多元化區位即居住區、商業、金融等中心區、工業區和城市對外交通的之間的關系，其位置選擇的正確性決定了軌道交通的運營效率和乘客的方便程度，在軌道交通沿線及軌道交通車站空間范圍內，綜合開發利用沿線土地資源，并且逐漸形成商業、房產等復合型公共空間體系。

2.2、對城市非物質形態的影響

創造軌道交通文化。城市軌道交通文化體現了城市悠久的歷史文化底蘊，從而提高城市文化形象和獨特的城市魅力；提高城市公共交通運作效率，與其他交通模式相比，軌道交通為主體的城市運輸系統具有更大的運載能力，舒適的乘車環境，節約的出行時間，和較少的運行單位能耗和環境污染排放等優點；并協調銜接其他城市常規公共交通形式，形成城市一體化的公共交通體系，提高城市公共交通的總體運作效率；實現城市綠色出行，城市軌道交通被公認為是一種綠色公共交通方式，作為城市公共交通系統主力的軌道交通采用可再生的電能為運行動力能源，具有低二氧化碳排放，乘坐舒適，安全便捷等優點，從而改善城市大氣環境和控制溫室效應的惡化，是構建適宜人類居住生態環境的基礎，是實現城市可持續發展的必要選擇。

3、軌道交通與城市規劃整體設計探討

3.1、完善的軌道綜合性樞紐能促進軌道交通發展

軌道交通將進入多元化發展時期，運力和運能將呈幾何增長，這種形式下，城市軌道交通發展的一個必然方向是要建立完善的軌道交通綜合樞紐，軌道交通綜合樞紐匯集地鐵、輕軌、公交、火車等多種交通方式，要想減少步行距離與等候時間，要處理各種交通方式之間的換乘，完成各種交通形式之間的無縫對接，必須完善用地、合理布局，真正實現軌道交通建設與城市規劃的有機結合。

3.2、交通智能化是軌道交通的總體發展趨勢

隨著信息化時代的到來，交通智能化將是未來城市軌道交通的總體趨勢，我國作為一個經濟持續發展大國，對發展智能交通十分迫切。我國道路交通設施管理與發達國家相比，差距還很大，交通擁擠、車輛性能差、城市道路不完善，道路結構不合理，嚴重影響和制約城市交通發展，發展智能交道，以信息通信技術將人、車、路三者緊密協調起來，使之和諧統一，并配備高智能事故防范預警系統和應急疏散系統，能夠建立起大范圍、全方位、實時準確、高效安全的軌道交通運輸系統。

3.3、快速公交系統在過渡時期輔助軌道交通發展

由于軌道交通投資比較大，所以地方政府在建設城市地鐵時，應當根據當地經濟發展水平和地方財政實力，確定不同時期軌道交通的建設規模，在發展軌道交通總體思想指導下分階段實施，在這個過程中，快速公交系統這種介于軌道交通與常規公交之間的新型運營系統可以作為軌道交通的輔助和過渡，讓軌道交通發展建設可以順利進行。

3.4、交通管理法制化讓軌道交通發展更規范

軌道交通在城市交通系統中所發揮的職能越來越重要，要使得軌道交通安全、持續、穩定發展，必須有相對應的交通管理條例和法則來作為行為規范，軌道交通全面法制化管理是軌道交通發展的重要趨勢。

綜上所述，現階段，軌道交通因其優勢得以迅猛發展，比如以地鐵為主的軌道交通行業發展前景不可估量。所以在以后的城市發展規劃中，要努力加強軌道交通綜合性樞紐的規劃建設，以此實現軌道交通以及其它交通發展的有機銜接，發展城市軌道的交通智能化，加大城市間的文化技術交流，保障城市區域之間的協調發展。

參考文獻

[1]羅金龍.城市軌道交通網絡復雜性及演化分析[D].北京交通大學，2014.

[2]宋.城市軌道交通規劃與城市發展的導向互動作用[J].安徽建筑工業學院學報(自然科學版)，2013，06:86-89.

篇8

本研究堅持以社會需求為導向，以職業素質、能力培養為核心，在專業定位與專業特色、課程體系與教學內容等方面進行研究與實踐，增強專業內涵建設，提升交通運輸專業與學科的綜合實力。對于交通運輸類專業人才培養模式研究采用以下思路，借助問卷調查、座談研討、案例研究、對比分析等系統的方式方法，深入開展“調研—分析—研究—評價總結—結論推廣”各環節工作，較好地實現了研究目標，具體研究思路見圖1所示。在各環節研究基礎之上，確定了“新老”結合、特色鮮明的交通運輸專業人才培養目標和專業定位，以及相應的課程體系設置。

1.根據發展情況，明確培養目標。本專業建設目標是立足于我國和天津市交通運輸和汽車產業發展，特別是濱海新區快速發展需要，穩步推進課程體系和教學內容改革，不斷加強學生實驗實訓基地建設，著力打造理論水平高、動手能力強的師資隊伍，同時積極發展城市軌道交通專業新方向，培養一流應用型職教師資和技能人才。

2.適應社會需求，創新培養方案。專業原有培養方向為汽車運用方向，方向較為單一，為適應交通運輸行業的快速發展，促進以軌道交通為骨干，道路交通為主體的城市公共交通體系的形成，在原有專業方向基礎上新增城市軌道交通運營管理方向。交通運輸專業在大類招生原則上采取“2+2”的培養模式，即前兩年按專業大類培養，后兩年按專業方向分流培養———汽車運用工程方向、城市軌道交通運營管理方向。大類招生專業的學生修完基礎平臺的課程后按所選擇方向從第五學期進入專業學習。

3.突出專業特色，優化課程體系。以“厚基礎、寬口徑、強能力、高素質”為總體要求，體現“師范性、應用性、職業性”融合；以強化工程實踐能力為主線“，認知實習—課程設計—企業課程—畢業實習—畢業設計—工作崗位”，構建校企合作“四年不斷線”的實踐體系；通過對共建企業與職業學校的深入調研，深入分析本專業對應行業、崗位所要求的職業能力與師范能力，按照品牌專業建設要求和行業制定的專業規范，與共建單位共同擬定人才培養方案，凸顯工科與管理交叉、工科硬技術與管理軟技術結合的專業性質特色。①按照通識教育和專業教育相結合、自主發展和專業拓展相結合的原則，采取“基礎平臺+學科平臺+專業平臺”的培養模式，注重因材施教，采取彈性學制、主輔修制、雙證書制等措施。按交通運輸大類統一設置公共基礎課和學科平臺課，設置多個專業方向模塊，學生在第三至第四學年根據自己的愛好和特長，以及社會對專業人才的需求，選擇合適的專業方向，如汽車運用技術方向、城市軌道交通運營管理方向。并設置不同的自主發展課程（高本）/職教師資課程（技本）和素質拓展課程，提高學生綜合素質。②注重培養學生腳踏實地、艱苦奮斗、樂于奉獻、開拓創新的職業道德和職業修養，以利于職業學校師資崗位、汽車運用行業基層高素質應用型人才、城市軌道交通企業高素質應用型運營管理人才的穩定和發展。③堅持專業實驗室的開放制度，鼓勵學生大力開展創新型、綜合型、研究型實驗，培養學生分析問題與解決工程實踐問題的能力。④結合行業用人要求和行業組織的專業認證需要，組織專業技能訓練和考證培訓。⑤確保基礎課程和主干專業課程，擴大選修課程和講座課程；增加實踐性教學環節學時；注重綜合素質培養及第二課堂作用，積極開展本田節能、大學生方程式賽車、智能交通、運營模擬項目等科技創新活動。⑥注重核心能力，強化品牌優勢。依據市場需求及專業定位，優化課程體系。教學以理論與實踐教學相結合的方式進行，拓展學生的職業技能和師范技能的培養與考核，開展汽車維修工及車站值班員的實踐教學和職業資格鑒定。

二、人才培養模式實踐

2010年6月，學校批準在交通運輸專業增設城市軌道交通運營管理方向，交通運輸類專業改革建設項目正式啟動。專業建設三年來，目前已有2008~2013級交通運輸大類專業學生。其中，2008級交通運輸類專業學生已經畢業，2010級即將步入大四?，F已逐步構建出有利于優秀人才培養、有利于通識教育和專業教育結合、理論教學與實踐教學相結合的人才培養模式。

1.師資隊伍建設。以優惠條件吸引教授、博士來學院工作，有計劃地分批安排教師繼續深造，以提高教學和科研水平。并且聘請汽車以及地鐵企業專家來校兼職，聘請相關外校教授來校授課。加強學術交流與科學研究，著力打造一支以學科帶頭人及專業帶頭人引領、學術骨干為主體、具有“雙師”素質的、適應本專業人才培養目標要求的教師隊伍；優化專業結構調整，提高隊伍素質和水平。

2.培養方案修訂。在廣泛調研工作的基礎上，多次組織了由校內外的專家、教授和企業高工參加的有關人才培養方案修訂方面的討論會，為培養有專業針對性的“雙證書”、“一體化”職教師資。進一步加強專業特色，以理論教學體系為重要支撐，構建更為合理的實踐教學體系，兩個體系相互融合支撐。實踐教學體系中主要以培養專業技術能力為主線，分成基本模塊、專業模塊、綜合模塊三個環節，開展汽車維修工及車站值班員的實踐教學和職業資格鑒定。

3.課程及教材建設。以核心專業課程建設為龍頭，帶動其他課程（含實踐課程）建設。制定課程建設規劃、建設標準、管理考核辦法。重點建設“智能交通”“、汽車電子安全技術”、“車載網絡技術”、“城市軌道交通運營管理”、“城市軌道交通站場與樞紐”等核心專業課程。加強校級、市級、國家級精品課程申報與管理工作，目前已有1門課程成為教師教育國家級精品資源共享課，3門市、校級精品課程。力爭在5年之內完成2～3項市級及以上精品課程建設，建設1～2門雙語教學課程。充分發揮產學研基地的作用，根據行業發展及企業需要，建設一批特色選修、講座課程。編寫具有特色的專業課程教學大綱、考試大綱以及實踐教學大綱，確定具有特色的教學內容，根據專業建設的需要，建立課程試題庫。

4.實驗室建設。學校乃至天津市對我校交通運輸類專業建設極為重視，尤其是軌道交通方向的建立和發展，現已利用天津市品牌專業建設資金和中央地方共建項目資金在“十二五”期間投入1000萬元購置軌道交通方面的實驗實訓設備，并有專項資金進行汽車實驗實訓實驗室建設。今后，還將利用各類綜合投入項目繼續增加投入。

5.校企合作。2010年以來，我校先后與天汽集團、松正科技、天津圣威科技等多家汽車企業以及天津地下鐵道集團有限公司簽訂合作協議，成立了產學研基地，合作建立高水平的人才培養培訓基地和實驗實訓教學基地，共建交通運輸特色專業，共享教學和研究資源，促進雙方的全面合作。各類企業陸續招聘畢業學生百余人。

三、人才培養特色

以交通運輸行業與人才需求特點分析為基礎，研究確定特色鮮明的專業培養目標與定位，進一步凸顯交通運輸品牌專業特色。進行交通運輸專業人才培養方案的內涵建設與優化研究，提升學生理論與實踐綜合技能的一體化教學與校企合作培養模式。

1.實行專業分層培養，體現綜合通才教育與精英教育培養理念的融合。

2.探索專業方向二元化，開設城市軌道交通專業新方向。

3.依托天津濱海新區汽車產業，深入開展校企合作。

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關鍵詞:PIS;網絡化運營;馬斯洛模型

中圖分類號:TP311.52 文獻標識碼:A 文章編號:1007-9599 (2012) 13-0000-02

一、概述

城市軌道交通建設與運營的核心是為乘客提供安全、高效、舒適、便捷、人性化的服務。面對不斷增長的客流,以及不斷推進的城市軌道交通網絡化建設,乘客對軌道交通信息服務的需求日益增長,提升軌道交通網絡化運營的人性化、個性化、綜合化的信息服務勢必成為提升軌道交通網絡化運營質量的重點與核心之一。任何面向運營管理者和乘客提供的信息服務及其信息服務內容的不足和缺陷所帶來的問題,將會引起整個軌道交通線路運轉效率低下,將給軌道交通帶來社會以及企業的價值缺失。

軌道交通在線路建設時,必須結合國內既有城市軌道交通網絡化建設的經驗,綜合考慮后續網絡化建設需求,綜合綜效,有效提高軌道交通信息服務效率、服務水平及服務質量。

二、網絡化信息服務

網絡化信息服務是面向城市軌道交通網絡化運營和維護管理,以網絡化實時運營狀態信息為核心,整合軌道交通內部、外部多種載體、媒體,為市民和軌道交通運營管理、維護保障方面各層次的管理者提供全方位、全覆蓋的信息服務系統。

(一)地鐵網絡化運營現狀及效益分析

隨著城市軌道交通線網的不斷發展和完善,城市軌道交通運營將告別目前的單線運作模式,邁入網絡化運營管理新時代,而由于網絡化所帶來如乘客換乘、系統互通管理等要求,現時單線式或分區域式的運營管理概念將作重大改變。運營組織協調管理能夠實現城市軌道交通資源共享、運行協調、管理統一,發揮整體效益,是實施城市軌道交通網絡化運營的根本途徑,也是唯一途徑。

(二)軌道交通網絡條件下運營效益與服務質量

網絡化信息服務平臺集成了現代通信技術、信息處理技術、控制與系統技術、自動化技術、管理與決策技術等多門現代高新科技,以實現信息采集、傳輸、處理和共享為基礎,通過高效充分地利用與城市軌道交通運輸相關的所有移動的、固定的、空間的、時間的以及人力的資源,以較低的成本達到保障安全、提高運輸效率、改善運營管理和提高服務質量的目的。

單線運營模式下,為了實現交通資源的優化配置,提高運營效率,實施統一集中的控制管理是行之有效的對策。多線運營模式下,由于網絡化運營的必然性,各線路間在技術經濟等方面有著高度的關聯性;此外,線網中的各個區域線路由于城市職能分區等客觀因素的影響,其經濟收益是非均衡的,從而帶來線路資源利用的不均衡。因此,在分線(或分區域)實施統一集中控制管理的基礎上,建立網絡化信息服務平臺,重點發揮面向全網絡的運營管理功能,以保證網絡運營整體效益的最大化,對提高運輸效率和科學化管理、提高突發事件的應急處理能力等具有深遠的社會意義和經濟效益。

(三)軌道交通網絡條件下的應急處置

對重大突發事件的處理能力是城市現代化程度的一個重要標志。在軌道交通運營中有可能發生火災、恐怖暴力、災害性天氣等重大突發事件,這些突發事件的發生具有隨機性,一旦發生造成的后果十分嚴重。因此,無論軌道交通網絡本身,還是城市管理,都必須具備應對重大突發事件的能力。

網絡化信息服務平臺可作為軌道交通主管領導和市委領導組織應急救援的重要決策支持工具,在發生各種突發事件的情況下,有關人員可集中在應急中心,利用網絡化信息服務平臺的信息(如語音、視頻和數據信息等),產生合理的決策方案,通過專用通信設施,實施快速處置,并根據處置過程的進展情況,不斷實時修改、調整和優化,這將大大提高應急處置的效率和科學性。

三、乘客信息需求分析

隨著社會的發展,城市居民的出行目的和出行方式變得日益多元化;隨著人民生活越來越豐富多彩,出行乘客對軌道交通信息的內容要求和質量要求也同步提高。軌道交通乘客對信息的需求情況,可通過面向心理和面向乘用過程兩種分析方式來進行分析。

(一)面向乘客心理的需求分析

面向乘客心理的分析思路來源于“馬斯洛模型”。該模型從心理學的角度對人的社會需求加以歸納,從“生存需求(為人的基本生存條件的保障)”到“安全需求(基于基本生存條件對安全感的需要)”,再到“社交需求”,上升到“尊重需求(在社交過程中對個人的尊重,從物質化到精神化需求的提升)”,直到“自我實現(自我價值塑造和實現自我)”。

馬斯洛模型在分析軌道交通乘客信息需求的對應關系如下:

馬斯洛階段 需求對應 階段

生存需求 應急逃生信息、基本運營狀態信息 剛性需求

安全需求 導向導乘信息

社交需求 社會活動信息需求 個性化信息服務

尊重需求 私人化服務

自我實現 更高的體驗優化

乘客乘坐軌道交通的主要目的在于達到目的地,代表著出行的基本條件的滿足,它位于對應關系的第一層。乘客安全需求更側重于達到對出行過程中安全感的滿足,主要包括時刻了解自己的當前位置,以及行徑路線、時間、到達目的的可能途徑和方法,是否能在過程中隨時獲得幫助,優化乘客出行體驗的重要一步也在于該層。這兩個層面組成了乘客信息需求的剛性需求階段。

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一、交通發展改革工作取得的成就

（一）基礎設施規模進一步擴大

一是綜合交通網絡更趨完善。2013年我國鐵路營業里程、高速公路通車里程雙雙突破10萬公里，其中高速鐵路、高速公路里程居世界首位，具有里程碑式的歷史意義。鐵路營業里程達10.3萬公里，公路通車里程達435萬公里，內河高等級航道達1.2萬公里，沿海港口深水泊位達1996個，民用運輸機場達193個，油氣管道干線里程達9.6萬公里，城市軌道交通里程達2400公里，主要大城市網絡化運營系統基本形成。二是重大項目建設協調推進。推進重大項目前期工作，協調蒙西至華中鐵路煤運通道、京沈客專及中西部鐵路，國家高速公路“斷頭路”等項目面臨的困難和問題。建成投產南京至杭州鐵路客運專線、浙江嘉興至紹興跨江通道、青島港董家口港區礦石碼頭、深圳機場擴建工程等一批重大交通項目，新開通運營哈爾濱市、鄭州市城市軌道交通。

（二）運輸服務水平進一步提升

一是客貨運輸量持續增加。2013年，預計交通運輸完成客運量402.6億人次、貨運量448.3億噸，分別增長5.8%和9.4%；完成旅客周轉量、貨物周轉量3.53萬億人公里和18.5萬億噸公里，分別增長5.6%和6.4%。沿海港口貨物吞吐量87億噸，其中，集裝箱吞吐量1.8億標準箱，分別增長9.7%和7.2%。二是運輸服務模式不斷創新。鐵路客運全面推行電話訂票、互聯網售票和實名制售票，貨運全面實施以網上受理、實貨制運輸和全程物流服務為重點的改革，推動鐵路貨運市場化、物流現代化。城市公共交通快速發展，“一卡通”全面推廣。鄉村客運班車通達程度和便捷水平不斷提高，中西部支線航空加快發展，運輸普遍服務能力日益增強，內蒙古阿拉善盟3個通勤航空試點機場正式通航。三是服務區域協調發展作用增強。加大對西部地區交通基礎設施支持力度，2013年西部大開發新開工20項重點工程中，交通就有8項。東部、中部地區對西部地區的輻射帶動作用不斷增強。

（三）各項改革和規劃工作進一步深化

一是取消和下放了一批審批核準事項。按照國務院部署，把城市軌道交通項目可研報告審批下放到省級投資主管部門，下放了沿海（含長江南京及以下）煤炭、礦石、油氣專用泊位年吞吐能力500—1000萬噸項目、內河專業化碼頭項目的核準權，取消了企業投資擴建民用機場項目的核準。二是研究提出了鐵路投融資體制改革總體方案。按照國務院要求，會同有關部門組織開展鐵路投融資體制改革方案研究，形成《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》，并由國務院印發實施。三是開展了重大規劃、政策、問題研究工作。編制了《國家公路網規劃（2013年—2030年）》，研究提出了《關于加快飛機租賃業發展的意見》，已由國務院辦公廳，印發了《促進綜合交通樞紐發展的指導意見》，組織開展了《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》中期評估，編制完成了《長江干線過江通道布局規劃（2013年—2030年）》，組織開展了“新一代國家交通控制網”等重大研究工作。

二、2014年交通發展改革工作重點

2014年，交通發展改革工作將堅持以改革創新為統領，圍繞構建綜合交通運輸體系，深入推進基礎設施建設，深入推進交通領域各項改革，為完成“十二五”交通規劃目標打下堅實基礎。

（一）深入推進交通基礎設施建設

鐵路方面，加快推進“十二五”規劃確定的重大項目前期工作，多渠道籌集建設資金，保障在建項目建設；加快建設蒙西至華中鐵路煤運通道、京沈客專等項目，統籌安排中央預算內投資等中央資金支持中西部地區鐵路項目建設；統籌國家鐵路網與城市群城際鐵路等地方性鐵路網的銜接，積極支持地方政府、社會資本投資建設城際鐵路及資源開發性鐵路等；鼓勵地方政府加強研究拓寬鐵路投融資渠道。公路方面，加快推進國家高速公路“斷頭路”建設，基本貫通“7918”國家高速公路網；有序發展地方高速公路，研究地方高速公路規劃評審辦法；加快推進普通國道“瓶頸路段”建設；加快農村公路建設；積極支持貧困地區特別是集中連片地區公路建設。水路方面，加強規劃對港口建設的指導和引導，有序推進項目建設；推進上海國際航運中心及相關港口基礎設施建設；完善沿海港口集疏運設施，尤其是加強疏港鐵路建設；促進沿海港口向集約化、專業化方向發展；加大中央預算內投資對長江等內河高等級航道建設的投入。民航方面，加快推進干線機場改擴建工程以及北京、青島、成都等新機場項目前期工作；穩步有序推進支線機場建設，重點增加中西部地區機場布點。城市軌道交通方面，按照“量力而行、有序發展”的方針，有序推進具備條件大城市的軌道交通規劃建設，做好與其他交通方式的銜接。郵政方面，加強“西部和農村地區郵政普遍服務”以及“郵政機要通信”兩類基礎設施項目建設，改善西部和農村地區郵政服務條件。

（二）全面推進交通領域各項改革

一是繼續深化鐵路投融資體制改革。貫徹落實《國務院關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》，抓緊研究制定具體改革配套措施，研究設立鐵路發展基金。二是完善普通國道投融資體制。會同有關部門抓緊研究相關政策，著力解決投融資問題。三是推進民航領域管理體制改革。繼續按照屬地化改革方向，深化機場改革，推進政企分開、政資分開，理順機場管理體制。四是改進城市軌道交通規劃管理方式。城市軌道交通審批項目下放后，做到監管措施同步到位，研究出臺《關于加強城市軌道交通規劃建設管理的通知》。五是探索綜合交通樞紐建設發展新機制。抓住現在城市空間布局優化調整、交通基礎設施大規模建設特別是改擴建鐵路客運站場、民航機場等項目加快實施的有利時機，大力發展多種運輸方式銜接順暢的綜合交通樞紐。六是創新行政審批管理方式。對于保留的交通行政審批事項規范管理，強化服務，提高效率。加強行政審批事項的管理，做好制度設計和方法創新，切實做到簡化手續、優化程序、限時辦結。