城市交通規劃設計范文

導語：如何才能寫好一篇城市交通規劃設計，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵字：城市交通規劃設計；新思路；一體化；綠色可持續；戰略管理

中圖分類號: TU984文獻標識碼：A

城市交通規劃設計是城市規劃建設的重要組成部分，其主要內容是對城市內各種交通進行一個全面合理有效的部署，包括制定交通政策、確定交通方式和建立交通管理體系。城市交通的發展與城市的發展密切相關，二者是相輔相成的關系，而現階段隨著經濟的快速發展，城市人口和機動車數量的激增，傳統的交通規劃理論已滿足不了城市發展需求，造成交通擁堵，資源浪費、污染嚴重的問題，因此有必要針對新形勢下的城市交通發展特點提出新的規劃設計思路。[1]

1城市交通規劃設計理論的發展

早在周代，我國就有城市道路系統和城市布局的規劃設計，但當時的城市建筑規模和人口密度較小，交通方式也單一，交通規劃設計主要服從城市布局，對交通自身影響考慮較少，但當時出現了人車分離的道路橫斷面設計，這種模式一直延續至今。春秋戰國時期，《管子》一書提及了“因天才，就地利”的因地制宜的城市交通規劃設計思想。唐代，城市交通規劃設計強調了道路系統的功能劃分，出現了御用道路、全市通干道、坊里的城市道路和坊內小路4種不同功能道路，與當今城市快速干道、主干道、次干道、支路的設計思想基本一致。北宋時期，城市道路設計理論強調道路規劃與城市水系、商業貿易、居民生活的結合，出現了對外交通樞紐。

國外古代城市交通規劃設計主要是為了滿足城市防御系統建設，基本思想是使軍隊能快速集結和快速到達防御點，道路系統通常以方格形、長方形、方形為主，以中心廣場為交點向四方輻射。工業革命以后，資本的聚集也帶來城市交通擁擠、環境不斷惡化的“城市病”，為了克服城市交通發展帶來的混亂情況，新的交通規劃思想不斷被提出，主要交通規劃設計的思路是通過分散城市人口、調整城市的結構形態、控制城市規模以及規劃整個街道，形成了包括鄰里單位規劃理論、有機疏散理論、衛星城-新城理論、雙層城市理論在內的理論。

近幾十年來，國內外城市交通規劃設計開始從土地利用、市民出行、環境保護等方面進行交通需求預測和設計規劃，注重分析城市交通系統的內在影響因素和其與城市其他系統間的聯系，城市交通規劃開始從技術手段層面上升到社會――技術層面。另外隨著預測模型、規劃模型、交通方式結構的不斷優化發展以及計算機的應用普及，城市交通規劃的數據處理能力和預測準確性也得到較大的提高。目前，城市交通規劃基本采用“四階段”法進行交通量預測，在已有的城市結構布局、用地情況和交通設施的基礎上，通過定量定性分析手段，制定交通發展戰略以期解決城市交通擁堵和環境破壞等一系列問題。[2]

2傳統城市交通規劃設計存在的問題

城市交通規劃得到一定的發展，但隨著城市經濟快速發展，城市建筑密度不斷擴大，人口與機動車數量不斷增加，城市資源不斷耗竭，這些都給城市交通規劃設計提出了更高的要求。傳統的城市交通規劃已不能與城市發展保持良好的一致性，甚至二者是互相干擾。城市交通規劃可能破壞了城市的風貌，而城市發展規劃也可能壓縮交通規劃設計空間，尤其盲目開發建設會極大擾通秩序。目前存在的問題主要包括以下幾點：

（1）規劃設計目標單一，就交通論交通

傳統交通規劃設計與其它學科交叉融合不夠，只是片面追求交通設施的數量而忽略了交通系統功能。設計中依然以城市道路建設作為交通規劃設計核心，就是哪里有擁堵哪里就建設，而較少考慮建設后的運輸組織和服務規劃。道路數量越建越多，標準越來越高，但城市依然擁擠。在城市交通規劃設計中，忽略交通系統之間的優化管理，交通規劃設計與環境、社會、資源、未來脫節，基本陷入了“經濟發展交通需求量增大基礎設施建設環境污染能源消耗嚴重限制經濟發展”的惡性循環的規劃建設周期。[3]

（2）城市交通規劃設計與城市規劃設計的脫節

城市交通是城市的重要組成部分，關系到一個城市是否能健康發展。傳統的交通規劃設計忽略了二者是一個有機整體，往往把城市交通規劃作為城市發展規劃的一個配套規劃，置于從屬地位。二者在編制時序、編制理論、管理體制上處于一個相互獨立的關系，在城市規劃設計時，對交通規劃多從設計構圖和平面上研究，缺乏對整體交通系統的定量影響分析，造成交通規劃設計脫離實際滿足不了需求，城市規劃與交通規劃不協調發展。

（3）缺乏對能源消耗，環境污染的分析和評價

傳統交通規劃設計缺乏對“資源-環境-交通”三者關系的研究。城市交通其實是城市污染的主要來源，城市交通不合理的規劃設計導致資源的浪費和對環境的破壞將給城市居民帶來許多不良影響，而這基本沒有在交通規劃設計中涉及，沒有對資源消耗量的分析評價，沒有對污染物的影響以及如何有效控制進行研究，交通規劃設計評價只考慮到了技術和經濟的可行性。[4]

3城市交通規劃設計新思路要點

（1）城市交通規劃與城市總體規劃的“一體化”

城市交通規劃與城市規劃應當同步進行，成為有機結合的整體。城市交通規劃應當上升到法律范疇，與城市規劃具有相同的法律地位。此外，應當加強對城市交通規劃編制的研究，城市交通規劃編制體制和層次也應當與城市規劃協調一致，城市交通規劃的交通綜合網絡規劃、城市交通近期規劃以及戰略規劃應當與城市總體規劃、詳細規劃以及戰略規劃一一對應?；驹瓌t是交通規劃設計應當滿足與城市結構形貌，城市發展步調一致，城市發展的帶來的交通量不能超過交通規劃設計的交通容量，城市建設用地不能壓縮交通規劃的道路用地，保證城市交通必要的發展空間。[5]

（2）基于綠色、可持續的交通規劃設計

城市交通規劃設計應當轉變思想，充分平衡城市系統中的各個因素，尊重城市的自然生態環境，把以“車本位”的設計思想轉變為“人本位”的設計思想，在考慮交通需求的同時重視資源和環境因素。主要的手段是要通過充分的環境評價、資源評價方法，建立起一種綠色可持續的城市交通規劃指標體系。認清交通發展對資源和環境的影響，加強對交通系統自身的合理有效規劃和管理，充分發揮現有交通系統的運輸效率，降低交通的資源消耗和環境污染，追求“資源-環境-交通”和諧可持續發展模式。

（3）加強城市交通規劃戰略管理

城市交通規劃的戰略管理應當根據城市的交通發展需求和城市的經濟、人口、土地資源等方面進行準確分析和預測，通常要包括遠期規劃、中長期規劃、近期規劃。遠期戰略規劃一般是30~50年的規劃，要著重考慮戰略性、指導性。中長期規劃，應當是5~20年，應當考慮城市交通方式和交通結構，其規劃設計應當充分考慮公共交通的位置分布和發展用地范圍。近期規劃一般是1~5年，要加強對現有交通狀態的評價，對不合理的設計進行合理改造，不斷完善目前的交通網絡。[6]

4總結

城市交通規劃設計應當實現與城市總體規劃“一體化”，使二者和諧一致發展。在規劃設計過程中應當充分考慮交通對資源、環境等因素的影響，保持綠色可持續發展。另外應充分做好近期、中期以及長期規劃，通過轉變思想和加強管理和計劃，充分提高交通運輸效率，降低交通的資源消耗和環境污染，以期解決城市交通擁堵和環境破壞問題。

參考文獻

[1] 馬榮國，楊立波. 可持續發展的城市交通規劃[J].西安公路交通大學學報，2000, (10).

[2] 陸建，王煒. 從城市交通規劃發展看城市交通可持續發展規劃[J].華中科技大學學報（城市科學版）, 2003. 20(3):11-15

[3] 許夢英 基于綠色交通的城市交通規劃方法改進研究[D].南京林業大學,2013

[4] 宮遠山. 城市總體規劃與城市交通規劃“一體化”編制研究[D].長安大學,2004

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1道路人性化設計問題

近年來，人們生活水平不斷提升，市民在出行過程中對于城市道路有了更高的要求。不僅需要城市道路具有較強的使用功能，而且還要具有一定的觀賞、舒適及便捷性等功能，這就對城市道路設計提出了更高的要求。道路設計人員需要在城市道路設計過程中充分的對道路的實用性、安全性進行考慮，同時還要兼顧到道路的舒適性、美觀性和方便性的要求，從而打造一個宜居的城市環境。在當前道路規劃設計過程中，更多的考慮的是道路的功能性問題，并依據城市道路設計規范來進行設計。道路作為城市的重要組成部分，在道路人性化設計上，需要充分理解人的需要，滿足人的需求，通過細部處理來有效的把握人們最深層次的需求，確保道路使人能夠具有較好的舒適感和貼心的關懷?？梢哉f在道路設計過程中，人性化設計是道路工程設計的最高境界，所以需要在城市道路設計過程中對人性化設計給予充分的重視，從而更好的提高城市的建設水平，加快推動城市社會文明的進程。

2城市道路功能設計問題

2.1城市生活性道路城市生活性道路由于行為較多，而且主要以上下班交通為主，也存在著一些生活性出行，所以需要在設計時在更多的對人的需要進行考慮。由于城市生活性道路具有較強的目的性、相關性，所以在設計時需要充分的考慮公交優先原則。因此在設計時，在有條件的情況下，則需要對公交專用道進行具體規劃。生活道路中自行車流也較大，人車同行作為其主要特征，這就需要在設計時需要具有寬敞的人行道及步行環境，而且為了確保交通安全，需要做好人車分離，而在干道級道路上盡可能做到機動車和非機動車分離，而在支路上，由于機動車和非機動車存在著混行的情況，則可以根據交通狀況允許路邊停車，行人可以利用平面過街的方式，以一幅路或是兩幅路的形式進行布置。

2.2商業性道路商業性道路對道路的通達性具有較高的要求，由于在商業性道路的兩側有一些大型的財物及娛樂場所，而且具有較多的行人，所以在商業性道路設計時，需要充分的考慮人群的安全，給行人提供充足的步行空間。對于商業性道路在設計時，不需要設置過多的機動車道，通常以雙向四車道為主，需要設置公交車站，而且在車站周圍需要開辟人行過街通道。人車之間需要具有一定寬度的隔離，自行車也需要與人群進行隔離，這樣相互之間的干擾才會減少，有利于行人的安全。

2.3景觀性道路景觀性道路多位于城市重點路段，對沿線的綠化景觀較為強調，可以體現一個城市的主要景觀和風貌。通常情況下景觀性道路綠化率需要達到百分之四十以上，而且道路需要具有較高的寬度。景觀性道路主要以行人休閑和休憩為主，所以需要在設計時設置較寬的人行道，將人行區域與開放式綠地有效的結合起來，在道路的兩側需要與自然條件有效的結合進行靈活布置，人行道和車行道之間需要具有較寬的隔離，在保留自行車道的同時，還要對其行駛區域給予一定的限制，在對道路進行布置時宜采用兩幅路的形式。

3機動車車道寬度問題

當前城市汽車飽有量不斷增加，在城市道路上小汽車已成為主流用車，當前城市交通道路上也主要以小型車和私家車為主。這就使原來的道路橫斷面設計標準已無法與當前新形勢的要求相適應，目前道路機動車道寬度的相關規定，不僅導致城市土地資源的浪費，而且機動車道的寬度缺乏合理性，從而導致車流擁擠現象的發生，對城市正常的交通秩序造成較大的影響。在城市道路設計過程中，需要針對道路的等級和功能來對機動車道進行細化，并針對道路的特點來重新設定車道的寬度，確保道路具有良好的通達性。

4立交設計問題

在當前城市道路設計過程中，由于交叉口出入交通量、地形環境等影響因素的存在，在對立交布置上還沒有固定的幾何型式。在對立交設計時需要因地制宜，從占地、拆遷、投資、環境保護、道路人性化功能等多個方面進行綜合性考慮，確保選擇適宜的立交形式，但在具體設計過程中，也不能因為過分對地形和環境條件進行遷就而降低技術標準和等級，這樣勢必會對立交的正常功能帶來較大的影響。在具體城市公交設計時，需要以滿足道路的功能作為首要前提，對地形地物等條件進行充分的考慮，在立交總體造型上采用協調法進行。這種方法更多的是對立交所處環境的約束性進行強調，確保路線及匝道布置在其可供用地范圍內，有效的減少立交主線、匝道布置與地形及地物之間的沖突，確保立交的總體形象能夠與環境具有良好的協調性。

5道路排水設計問題

城市道路的路面雨水一般也是通過雨水口進入雨水管納入城市雨水排放系統。但是由于道路的施工，有可能導致部分山區城市原有的排水體系造成了一定的分隔和破壞；針對于其上情況，可采用設置截水溝、排水溝、急流槽、跌水、涵洞等排水設施的方式來解決道路兩側坡面和地坪排水，以避免水毀現象發生。同時，道路規劃、設計中應充分考慮到排水設施對景觀、路線縱坡等帶來的影響。

6道路景觀與環境設計問題

人們評價一個城市（城鎮）的好壞，對城市道路的印象一般是首當其沖的。城市道路空間環境是大多數人印象中占控制地位的要素，對其它意象要素起著串聯和組合作用，是人們感知整個城市意象的渠道。清晰的城市結構為人們提供了形成城市整體意象的基礎。因此必須在道路的空間尺度構成、沿街活動、建筑立面、綠化、街道小區等方面進行努力探索，以創造出獨特的適合該城市的景觀形象。在城市道路規劃、設計時，應注意避免對自然形態和城市景觀的破壞。因修建道路而產生的深切坡、高填方都會極大地破壞一個城市的整體形象。規劃、設計人員應盡量采取綜合治理措施來適應地形地貌特點，如橫斷面可采取錯臺式、階梯式等，這樣既節約了工程造價，又不致過分影響城市景觀。

7結束語

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關鍵詞：公共交通；樞紐；原則；規劃設計

中圖分類號： S611 文獻標識碼： A

隨著經濟發展，城市機動車輛迅速增加，城市的交通問題日趨嚴峻。大力發展公共交通，通過提高公交的服務水平，吸引更多的私人交通向公共交通轉變，是解決城市交通問題的主要途徑之一。公交服務水平的提高，一方面需要對公交線路、公交站點進行優化設計與布局，另一方面需要完善交通方式之間的換乘系統，形成完善的公共交通樞紐。

1.城市公共交通樞紐的分類

在研究城市公共交通樞紐時，可以按照交通功能、交通方式、交通組織以及布置形式來劃分。按照交通功能劃分有以下幾個方面。

1.1城市對外交通樞紐。其功能是將城市公共交通與鐵路、水路、航空、長途汽車交通連接起來，使乘客順利地完成一次旅行。這種樞紐的定位，都以相對運量大的那種交通方式的站點為依據。

1.2市內交通樞紐。其功能是溝通市內各分區的交通，以及各個分區內部的交通聯系。

1.3為特定設施服務的樞紐。其功能是為體育場、全市性公園等大型公共活動場所的觀眾、游人的集散服務。

1.4相同客運交通方式轉換樞紐。是指公共電與不同路線的轉換，與長途汽車的轉換樞紐。

2. 城市公共交通樞紐的布局原則

2.1誘導+疏導原則。樞紐站點的設置，從一定程度上能誘導城市客流，增強公交吸引能力，緩減城市交通壓力。對換乘乘客實行疏導原則，以能更快、便捷得疏散客流，減少換乘人員的時間及體力消耗，提高換乘服務水平。

2.2樞紐設計要遵循系統最優原則。以所有乘客平均換乘時間最省，換乘次數最少，換乘線路最短為目標函數，得到系統最優。

2.3換乘安全、暢通原則。公交樞紐設計要保證換乘樞紐與周邊各種交通方式之間銜接通暢，安全。避免車輛行人混亂造成樞紐內部不安全與擁擠情況的發生。

3. 城市公交樞紐規劃設計應重視的關鍵環節

公交樞紐的高效換乘是城市公共客運系統高效運轉的設施保障，因此，公交樞紐的規劃設計尤為重要。在公交樞紐規劃設計中，應重視以下3個環節： 3.1樞紐的功能定位 。

城市公交樞紐通常包括3個基本要素：①公交和其他交通方式之間的換乘；②樞紐內各交通方式的?？炕蛲＼囋O施；③交通信息。根據城市公交樞紐的區位和周邊土地利用條件，可將公交樞紐分為兩種類型，一是“ 交通樞紐”型，主要承擔換乘功能，其規模取決于各種交通方式之間的換乘規模；二是“ 交通樞紐＋公共服務中心”型，公交樞紐是密集人流集散的場所，由于較高的交通可達性，可促進樞紐周邊公共服務業的快速發展。對于不同等級的公交樞紐，也可引導形成城市或地區性公共服務中心，除承擔換乘功能外，還承擔為公共服務中心交通服務的功能，其規模由各種交通方式之間的換乘規模和公共服務中心的交通需求規模兩個因素確定。在城市公交樞紐規劃設計中，首先應確定樞紐功能類型，明確樞紐的服務對象和范圍。

3.2樞紐用地規模預測。

城市公交樞紐的用地規模是樞紐規劃設計的基礎。一般應通過對樞紐內各種交通方式的需求預測和規劃布局確定樞紐的用地規模，當用地需求大于用地實際供給時，可考慮立體化樞紐設計；對于城市中心地區或地區中心范圍內的樞紐，因用地相對緊缺，宜優先考慮樞紐的立體化設計，節約集約使用土地。

樞紐內一般包含軌道交通、公交、自行車、出租汽車、小汽車等交通方式，部分樞紐還包含對外交通方式。其主要交通方式是由樞紐的功能定位決定的，各種交通方式用地規模的大小在一定程度上體現交通對需求的引導。“交通樞紐+公共服務中心”型公交樞紐一般位于城市中心地區或地區中心范圍，需要配置集約型交通方式，應保證軌道交通、公交、自行車等交通方式的需求，適當考慮出租汽車交通需求，對小汽車交通需求進行適當調控。“交通樞紐”型公交樞紐一般位于城市地區，應充分考慮接駁交通方式需求，對于大城市應考慮小汽車、郊區客運車輛與軌道交通、公交換乘的用地需求。

3.3樞紐交通組織設計

樞紐交通組織設計決定樞紐用地功能的布局。樞紐交通組織設計應堅持以人為本的原則，以乘客方便、快捷為宗旨，將各種交通方式分類渠化，有序組織，盡量考慮同站臺換乘，構筑完善的行人系統，重視殘疾人保障設施。以提高交通效率為前提，優化各種交通方式的用地功能布局，盡量實現各種交通方式無縫接駁。

4.城市公交樞紐規劃設計的基本思路

4.1以系統規劃指導樞紐建設。公交樞紐不僅將公共交通系統本身(不同公交方式、不同功能等級、不同方向線路等)，還把公共交通與其他城市交通方式以及對外交通方式整合、集成為整體系統，并協調交通與土地利用的關系。公交樞紐設施體系的結構、分類、等級、功能、布局，宜結合城市用地規劃，在城市綜合交通系統規劃和公共交通專項規劃層面進行統籌布局。以系統的樞紐設施規劃為法定依據，控制樞紐用地和功能要求，在交通建設過程中逐步實現規劃目標。

以線網優化推動樞紐建設。公共交通線網結構和運營模式的變革，既是公交樞紐存在和發揮效能的原動力，又直接影響樞紐設施的基本功能。設計和運行良好的樞紐設施，是公共交通提升網絡效率的關鍵之一。中國城市目前的公交線網，普遍呈雜亂疊加狀態，如果不能形成分級銜接線網，不消除公交線路之間和公交方式之間換乘的費用和機制障礙，變“ 單線”服務模式為“ 網絡”服務模式，那么，即使是勉強建設了公交樞紐，也可能只是個漂亮的符號。

4.2以綜合設計落實樞紐功能。由于特定的功能要求，公交樞紐設計往往涉及多種交通體系和多個專業領域，不能簡單把樞紐理解成各種功能的相鄰布置，必須進行一體化設計。在現有國情下，做到這一點并不容易，但卻非常重要。國內目前樞紐設計的成功范例較少，從理念到細節的技術能力還有待提高。通過借鑒國外經驗和總結國內實踐，盡快形成指導公交樞紐規劃設計的標準或指南，具有重要意義。

4.3以體制協調保障樞紐實施。建立一個能夠對各種交通方式進行全面協調和綜合管理的機構或工作機制，是實現交通一體化，建設現代化交通樞紐的重要保證。樞紐設施的各組成部分，往往分屬不同職能部門，具有不同資金來源、不同項目計劃，如果仍是各自為政、自成體系、相互矛盾，那么樞紐的規劃、設計、建設、運營、管理都將困難重重。

5.城市公共交通樞紐與其他設施的銜接

城市公共交通樞紐設置了不同類型和不同規模的小汽車停車場和自行車停車場，以方便私人小汽車出行者以及自行車出行者的停車換乘，進而增強公共交通出行方式的吸引力。對于這些設施的布置，需要考慮停車換乘車流與公交車流之間的分流，對各類設施進行合理的布局并進行有效的交通管理，實現各種車流之間的方便快捷運行。

城市公共交通樞紐與周圍商業設施之間的有效銜接，可以最大限度的減少居民的出行距離和換乘次數，降低因過多的交通需求而產生的道路擁擠。為了使交通客流與商業客流之間的相互影響降至最低，需要將這兩種客流進行有效的分離，同時，從銜接角度，需要方便這兩種客流之間的聯系。在樞紐設計時，可以將樞紐建成多層，商業設施與交通設施分設于不同層次，減少相互干擾又方便相互聯系，乘客可以利用等車時間購物，有效減少居民出行次數。

6.結語.

城市公共交通樞紐規劃設計對于城市公共交通系統的正常運行有著不可忽視的作用，我們規劃時應該遵循科學的原則，采用正確的方法，同時，我們還應該在實踐中不斷地總結經驗，對規劃的實施效果及時分析，優化調整，這樣，城市公交樞紐才能實現與其它交通方式及城市功能的融合，才能最大程度地發揮它的作用。

參考文獻：

[1] 呂 慎，莊 焰。城市客運交通樞紐規模研究[J]。深圳大學學報， 2005.4

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關鍵詞：快速軌道交通 線網規劃

一、前言

  隨著我國經濟的發展和城市化進程的加快，如何合理地解決城市迅速增長所引發的交通需求和有限的城市空間資源規劃與管理是目前我國各大城市所關注的問題。國內外實踐證明，發展以軌道交通系統為骨干、以公共交通為主體、各種交通方式相結合的多層次、多功能、多類型的城市綜合交通運輸體系是解決城市交通問題的主要途徑。城市快速軌道交通工程是一項大型的系統工程，技術復雜、涉及專業多、投資大、建設周期長。快速軌道交通線網規劃（以下簡稱“線網規劃”）作為軌道交通發展的基礎和先決條件，具有舉足輕重的作用，是關系到今后地鐵建設及運營能否順利實施，并能否有效地節省投資的重要問題。

  線網規劃設計中所涉及的問題很多。最近，筆者有幸參加了關于北京快速軌道交通線網規劃的設計工作。筆者將結合此工程實例和一些粗淺的體會，談談線網規劃中的一些新思路和方法。本文將從線網規模的確定、線網規劃合理的設計原則、線網詳細的統計分析、多標準評價體系、最佳方案的功能、技術和運營分析、最優方案分期實施計劃等方面進行介紹。

二、 線網規模的確定

  線網的規劃研究首先要確定城市軌道交通線網合理的規模，以此在宏觀上判斷一個城市大概的軌道交通規模范圍。線網規模要以城市今后的發展、經濟發展、城市交通發展政策和服務水平目標為依據，應當是出行需求與交通服務之間的最佳結合點，堅持近遠期相結合、定性定量分析相結合原則和經濟性原則。線路走向盡可能滿足城市布局結構和出行總量需要，并適當兼顧城市將要開發地區發展的需要。線網規模的準確把握應使其在不同階段都能滿足出行客流的要求，發揮最大的作用。線網的規模要包括不同階段線網的編織密度和服務水平等級。

1定性的確定

（1）線網的規模與城市發展規劃緊密結合

  根據城市發展規劃，結合城市特點、出行需求、客流預測，對重點發展地區、商業區、高新技術開發區等進行重點開發。對人口增長和就業崗位的分布進行科學的預測，以指導和幫助我們更合理地確定不同區域中線網的編織密度。北京目前的規劃布局為，進一步加強由天安門廣場、長安街、復興門、建國門組成的“超級中心”；發展cbd商務區；發展王府井、西單、朝外等主要商業區；優先發展具有戰略意義的海淀高新技術開發區以及上地、豐臺、石景山、望京等技術園區、2008年奧運會在北京的舉行將為增加北京的城市活力以及發展交通基礎設施起到積極推動作用；積極推動邊緣集團和衛星城發展；加強對綠化環帶和市區的規劃綠地建設；加大對北京文化遺產的保護力度。作為首都、國家政治文化中心、歷史名城，在保護其特色的基礎上，改善生活環境、交通狀況，提高市民生活水平和出行需求。

（2） 線網的規模與經濟發展政策緊密相關

  經濟發展是支持城市進步，活躍城市社會活動和影響全市居民出行的重要因素之一。很顯然，出行率與市民富裕程度休戚相關。同時，發展交通的投資力度也與經濟發展緊密相連。

  由于經濟發展與機動化程度，總出行率和私人機動化出行率之間有緊密的聯系，因此，未來gdp的增長趨勢對交通發展有重大的意義。根據經濟發展的預測，可推算出未來各種交通模式的綜合投資潛力及未來公共交通的投資潛力，從而更好地確定不同時期線網的規模。

（3） 線網的規模與城市交通發展政策緊密相關

  進行準確的交通調查，掌握居民的出行情況。如進行出行方式、出行率、主要出行客流分配等調查，以此確定合理的交通發展政策。

  積極發展公共交通，有效控制私人機動化出行，對自行車出行人員合理引導，使這部分人能轉向公共交通。必須推行合理的總體交通發展政策，使各交通體系協調發展。

（4） 軌道交通服務水平目標的制定

  軌道交通服務水平目標的制定對線網規模的確定起到重要指導作用，很大程度上決定了線網的發展方向和未來建設速度。北京市軌道線網服務水平目標制定時考慮如下幾點:

a.易達性：居民住所或上班地點距與其最近車站的距離不超過750m；

b.出行時間：在市區范圍內，出行時間不超過60min；

c.候車時間：高峰小時候車時間不超過3min；

d.舒適度： 除座位外，6人/m2標準。

2定量的分析

  在定性確定設計原則后，可根據公共交通客流總量、人均指標測算法和面積密度測算公式分別定量計算軌道線網規模。

  對

線網規模的影響作用有的可以量化，有的無法量化，所以確定城市軌道交通線網規模要采用定量計算和定性分析相結合的方法。定性分析對線網規模具有宏觀指導作用，而定量計算是對定性分析的一種合理驗證和修正，在以往的工作中，由于技術手段和調查數據積累的不足，定量計算的可信度大打折扣。今后隨著數據采集手段的提高和城市公共交通信息化平臺的建立，將為城市軌道交通的合理規劃提供有力的技術保障。

三、制定線網規劃的原則

  在線網規模確定的基礎上，制定合理的軌道線網規劃設計原則，為下一步規劃線網提供依據。北京作為首都，是政治、經濟和文化中心,人口繁多、地域面積很大、地下狀況復雜，為達到較高的交通服務等級，制定了很多的設計原則，列舉以下部分內容來說明。

1. 支持城市多中心發展和經濟發展的政策，重點支持cbd、金融街、主要商業中心、文化旅游中心、邊緣集團、奧林匹克公園、高新技術開發區及衛星城等已建、在建和規劃建設的地區的發展。按照sod和tod結合的方式合理規劃線網，是其更加適應城市發展和經濟發展的需要。

2. 根據不同的標準對各種交通模式進行分類，選擇適合不同城市的不同功能等級和交通服務等級的交通模式。北京作為特大城市，其人口較多，我們就選擇了重型大運量的市域線和市區線的模式。市域線服務于市區和城郊，站間距相對較大、速度快、運量大，較好地吸引遠程的客流。市區線主要服務于市中心區域，站間距相對小一些，發車間隔較小，較好的吸引近距離乘客，但較小的站間距就勢必造成工程造價的升高。所以，有效的確定站間距對于線網的合理性也是很重要的。而對于小型的人口相對較少的城市，也許，發展有軌電車就可滿足出行的需求。

a.按照線路的服務功能等級不同分為市域線、市區線、局域線。

b.按照運量的大小分為重型大運量的地鐵、輕軌、有軌電車系統。

c.按照封閉形式分為混合交通、半封閉、全封閉線路。

d.為滿足不同等級的交通服務，車站分為大型樞紐站、一般換乘車站和一般車站。

e.根據客流的要求選擇不同的車輛類型，目前我國規范規定：有a、b、c三種車型。

3. 依據城市的出行特征來確定線網的結構形式。經過科學的客流預測，分區域測算出城市中的主要交通走廊，是從市區-市郊的放射形出行、還是穿越市中心的穿越形出行；是優先考慮線路走向，還是先錨固住車站的站位；多種設計思路組合運用可構造出不同的線網結構形式。但無論以哪種思路為出發點來設計的結構形式都需要用客流預測來驗證其適用性，并根據結果進行調整后，再進行測試，直到其合理為止。

4. 線路的鋪設形式需根據所處的地理位置、地質情況、城市景觀等來確定地下、地面和高架形式。例如，北京在三環路以內規定均采用地下線形式；而頤和園地區雖處三環外，但由于景觀原因，從其門口通過的線路需埋入地下。

5. 對線網中線路和車站進行設計和施工的可行性研究，分析并選取最優方案。施工中針對不同情況選取與之相適應的施工方法，包括暗挖、明挖、蓋挖；同時，車站設計中還需考慮站臺的形式、站臺和站廳的相對位置等問題。這些都是應該在線網規劃中需考慮和確定的。線網規劃作為前期工作，應該在大的原則上具有規范作用，一旦確定，就不應輕易改變。因此，在做這項工作，一定要慎之又慎，通盤考慮。

6. 對于大型公交樞紐，我們應當根據樞紐站周邊的環境條件及其所發揮的作用，以及對此區域的土地規劃、預留發展和客流預測進行深入的研究，合理確定樞紐站的規模。并且優化其易達性，方便乘客進入車站或與其他交通模式的換乘（地面公交、出租車、自行車、步行），從而使其更有效地吸引客流。這就需要規劃部門的大力支持，對于此規劃區域得到合理安排和監控，盡量減少原則性的變動。

大型公交樞紐站的換乘形式多種多樣，我們以前設計的車站換乘形式多為十字換乘、t型換乘和通道換乘，設計不夠合理。一方面是設計上較為死板老套，另一個造成目前狀況的重要原因是，規劃和前期的準備工作做的不夠細致深入，控制規劃的后續工作執行的又不嚴格。比如多條線路在某一地段交匯，往往缺乏深入地綜合分析和規劃。在車站設計時，哪條線先設計，就把有利的土地資源占盡，很少為后續線路統籌考慮，從而導致土地資源的浪費、并使后續工程的施工設計難度加大、費用增加、換乘形式單一、換乘距離加長，甚至造成許多好的規劃方案難以實施。因此，在開始建設時就需要統籌考慮,把大型樞紐站的土建結構一次建成，為后續工程的建設提供條件。例如：在西客站和東直門站的下方就已考慮和建成預留的地鐵車站。

7. 我們經常認為多線交匯的交通樞紐在設計上較為困難，因交匯線路越多，車站規模越大，投資越多。但為了提高乘客的換乘方便，對線路可進行適當合理的優化，使其換乘合理，同時有效降低投資。以3條線路交匯為例：圖1(a)

是有兩條線路平行通過車站，形成換乘，另一條線路分別與其形成換乘，此形式為兩層的較理想的車站線路形式。若遇到圖1（b）的形式，即3條線路相互交叉，形成三層的規模較大的車站。我們可以對其進行合理的優化調整，使其中的兩條線在同一標高平行通過交匯處，這樣使其形成同站臺換乘形式，即在同一站臺上就可換乘其他線路上的車輛，大大地方便了乘客，在香港等許多城市都采用了這種換乘形式；也可使兩條或更多的線路在此車站區域共用同一條線路和站臺，形成共線運營的形式，德國法蘭克福等城市的地鐵就有許多車站采用這種形式，換乘極為方便，但同時對運營管理的要求大大提高，為圖1（c）所示。

8. 在規劃階段還應該考慮到線網中各條線路之間的聯絡線，使整個線網在各個階段都能達到最佳的運營效果，成為一個有機的整體，相互協調，資源共享。同時還應考慮到與外部鐵路專用線的銜接，使外部的資源有效的通過鐵路專用線運送進入線網中來。

四、 線網的規劃

  線網規模確定后，依據所設定的設計原則，在分析研究的基礎上，設計并規劃出合理的線網，形成城市交通骨架。

五、 對線網進行詳細的統計

  隨后對所設計的線網進行詳細的統計和分析，得出的統計數據反映了路網的各方面的特征，為下一步對各線網方案做出客觀的評價提供了有利的依據。詳細統計分析包括如下幾個方面：

1. 分類統計體現線網主要特征的數據。包括線網總長、不同類型線路（市域線、市區線、局域線）的總長度和數目、各種功能等級的車站總數，包括一般車站、一般換乘站和大型公交樞紐站的總數。

2. 體現交通服務水平的數據。此項是由線網對各大型城市活動中心和公共設施的覆蓋程度來體現，包括商務區、商業中心、體育設施、醫院、學校、工業區、高新技術開發區以及旅游景區等。這些區域都是城市規劃中大力支持的項目。

3. 客流預測分析是評價線網結構質量的有力數據。包括出行結構、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及對公交產生的影響。

4. 線路鋪設形式。統計不同鋪設形式（高架、地面、地下）的線路總長度和不同鋪設形式車站總數。

5. 車輛總數。按照高峰時段市區線、市域線的不同行車間隔、旅行速度及車輛編組等數據來計算每天運營線路所需的車輛總數和需備用的車輛數。

6. 車輛段和維修車間。統計線網中，所需設置的車輛段和維修車間的總數量。

7. 投資總額。對基礎設施（線路、車站）和設備（車輛、沿線設備和車站設備）進行估算，計算出整個線網所需的投資總額。

六、多標準評價體系

  對各備選方案進行了詳細分析并獲得了相關數據后，要對各方案進行客觀的評價。評價的標準應由乘客、運營者、建設者、經營管理和市政府等各方商討形成一個全面、客觀的多標準評價體系。評價體系應由以下幾個方面組成：

1． 乘客要求高品質的交通服務，提出線網的吸引性指標。

2． 運營者要求降低運營成本、增加收入，提出運營目標。

3． 建設者要求施工的可行性和簡便性，提出建設目標。

4． 經營管理者需要降低投資，并使各種交通模式之間良好銜接，提出經營管理目標。

5． 市政府要求維持城市可持續發展戰略，提出發展戰略和對資源的全面管理目標。

  各個不同的城市所適用的評價體系不同，這需要在長期的實踐中進行摸索，形成了一套適合本城市發展的多標準評價體系。這套評價體系對于我們今后城市的發展、軌道交通的發展都有極為深遠的意義。

  在形成了完善的評價體系后，我們就須依照該評價體系對各備選方案進行客觀的評價比較計算，其中需要針對各指標的重要程度進行適當的加權處理。在經過綜合評價比選過后，較客觀地評選出最佳的線網方案。

七、對最佳方案進行作進一步的分析

  對評選出的最佳方案進行進一步詳細的功能、技術以及運營管理方面的分析。對其進行總體評價，以檢驗這個線網是否符合所確定的相關原則。下面就從3個方面具體分析。

1． 對各條線的長度、走向、車站定位、樞紐數目進行分析；對重點發展區域的覆蓋、對城市布局、經濟發展的支持程度等進行詳細的功能分析。按公認的經驗數據，市中心的線網覆蓋率應在90%左右，線網的密度1~1.2km/km2，車站密度為1座/ km2，即一個車站為市中心區1 km2的市民出行服務，服務半徑約為500m。

2． 對線路走向、鋪設形式及換乘車站的構成和組織形式進行詳細的技術分析。尤其要對線網中的大型換乘樞紐進行深入的分析研究，如線與線間的換乘、地鐵與城市公交的銜接、車站與城市地下空間的開發相結合等。例如:上海就在人民廣場、徐家匯、靜安寺、虹口體育場四大城市中心區組織了大量的人力、物力進行了方案研究，為下一步的設計、施工的順

利進行打下了堅實的基礎。

3． 檢測線網在今后運營上是否能達到快捷、準點、安全、舒適；線路設計是否簡便、靈活。科學的客流預測對確定合理的運營模式和選定合理的車型有很大的幫助。在運營中，可根據不同的線路特性和客流需求（各區段客流量不同）制定不同等級的服務（例如：常規服務、中間折返區間運營、支線運營、跨站運營等）；制定緊急事故處理方案；合理設置中間折返站和聯絡線；設置終點站折返區間和方案；設置運營規程、時刻表等問題。

在對最優方案進行詳細的分析后，可對其不完善處進行適當的調整和優化，使其滿足我們的設計原則和要求。

八、最優方案分期實施計劃的研究

  在對最優方案進行詳細的分析和優化后，對此最優方案進行分期實施計劃的研究。分期實施計劃是使線網能夠分階段、有計劃、有步驟、連貫協調的實施。對不同階段制定不同的發展目標和實施計劃。

首先，先確定已建和在建的線路；其次，再對建設資金的來源進行分析；最后針對不同階段、不同投資額制定出切實可行的實施方案。

九、結束語

  本文對快速軌道交通線網規劃設計工作中，規劃的主要制定過程和思路進行了簡要的介紹，希望對于我國各大城市正在蓬勃發展的軌道交通事業，具有一定的借鑒作用。值得強調的是，軌道交通建設中，首先要做好線網規劃工作，這是進行其他工作的基礎和先決條件，對于軌道交通的全局建設具有舉足輕重的作用。

參考文獻：

1. 法國systra公司，北京市城市軌道交通線網優化調整方案.北京，2002

2. 毛保華，姜帆，劉遷,等.城市軌道交通[m].北京：科學出版社，2001

3. 陸化普,朱軍,等.城市軌道交通規劃的研究與實踐[m]，北京：中國水利水電出版社，2001

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【關鍵詞】城市物流園區；規劃設計；交通影響分析

中圖分類號：TU984文獻標識碼： A

現代物流園區的規劃不僅能夠使城市空間的輻射、聚集能力得以顯著增強，還可以使城市的交通壓力得到緩解，并且可以進一步地使用地結構得到調整和優化，不斷的完善城市的產業結構。有鑒于城市物流園區的重要性，本文認為應該針對城市物流園區進行交通影響分析，從而最終能夠使物流園區規劃建設的效益可以實現最大化。

1.城市物流園區的作用

在空間上一些物流企業集中布局的場所就是所謂的城市物流園區，其作為一個物流節點具有一定的規模和綜合服務功能，同時城市物流園區還是政府立足于城市的整體功能和環境，為了使環境壓力得以減輕、交通擁擠得以緩解，城市功能紊亂得以解決，將專門的土地開辟出來，然后進行統一的規劃，最終設立的大型城市物流基礎設施。

物流園區的規劃和建設在每一個城市的發展過程中都具有十分重要的作用，在生態環境的改善、交通壓力的緩減、現有物流資源的整合利用、第三方物流的發展、物流企業的成長和物流投資環境的改善以及物流技術和服務的升級都與物流園區的建設具有十分密切的關系[1]。

2.如何針對城市物流園區進行規劃設計

城市物流園規劃通常包括四個方面的內容，也就是物流園區交通影響分析、詳細交通組織設計、用地規劃以及功能預測等幾個方面的重要內容。利用這幾個方面，就能夠將城市物流園區初步規劃制定出來。

①功能預測：以預測為根據，可以將物流園區的功能定位、交通量以及貨運量等確定下來，并且將物流園區具備的容量、數量以及功能等特征確定下來，其中主要包括兩部分的內容，也就是輔助設施規劃以及物流主體設施的規劃[2]。

②用地規劃：城市物流園區用地規劃主要包括兩部分的內容，也就是用地容量設計以及用地布置規劃。首先要以城市物流園區的運行流程作為根據，對各個功能區在物流園區內的作業空間關系以及活動關系進行分析，然后布置規劃物流園區的空間區域，也就是說合理的布置各個單體，這就是系統分析以及工程的數學的范疇，現在在國際上已經具有了很多相關的分析方法，其中主要包括PLANET、CORELAP以及CRAFT，并且最終通過對功能預測結果的運用規劃物流園區內的用地。

③交通組織設計：要想順利的實現自身的物流功能、保證富有效率以及比較通暢的物流流程，就必須要保證物流園內部能夠具備科學合理的交通組織。物流園內的交通組織包含著以下幾個方面的內容：步行交通組織、信號燈、標線以及標志，自行車交通組織以及機動車交通組織。

④交通影響分析：通過分析上述的三個物流園區規劃設計的步驟，就能夠將物流園區內部設備規劃設計方案得出來。不過作為一個新開發項目，物流園必然會產生新增交通需求，這樣就會使城市物流園周邊的交通水平有所降低，并且還有可能造成整個路網服務水平的降低。建設物流園的最初目的就是使城市的交通狀況得到改善，立足于這一目的，就必須要認真分析物流園區的交通影響[3]。

3.對城市物流園區規劃設計中交通影響的分析

上海市對于城市新建項目的交通影響非常重視，對新建項目都要求進行交通影響分析，這對于控制新建項目的規模、緩解上海的交通壓力都有著重要的作用。物流園區的建設規模較大，在城市物流園區的規劃設計中要對交通影響進行充分的分析，考慮城市物流園區的作用和功能，對城市的交通壓力進行緩解。交通影響的分析主要是對城市物流園區建成后所產生和吸引的交通量進行評估，并分析城市物流園區對其周圍的交通環境產生的影響程度和影響范圍。分析城市物流園區的服務水平和交通使用狀況，并提出相應的管理措施[4]。

3.1分析交通影響的范圍

要對城市物流園區進行交通影響范圍的分析，對物流園區項目的交通設置建設進行考慮，并結合物流園區的交通管理措施。要分析城市物流園區的開發會對周圍多大范圍區域造成交通方面的影響，此外，在分析中要把物流園區周邊的區域，以及周邊區域的擴展地區作為一個整體來進行考慮，分析整體的土地使用情況會對城市的交通狀況帶來怎樣的影響。

城市物流園區的交通影響區域的劃分主要依據物流園區項目周圍的城市路網布局以及項目本身的規模。在對城市物流園區的交通影響程度進行評價時，要著重考慮物流園區項目周邊的供需平衡關系。城市物流園區項目啟動后必然會影響周邊的道路交通，而以交通影響的特性為依據，影響的范圍越大，則影響的程度越小，隨著距離的增加，受到項目的交通影響也會逐漸遞減。

3.2對交通量進行分析和預測

分析一個建設項目的交通影響程度，就要對項目的交通量進行分析和預測，作為交通影響程度定量的依據。要對城市路網會受到城市物流園區建成之后所吸引的交通量的影響進行合理的預測。此外，要調查城市物流園區周邊的道路交通情況，以及物流園區的用地特征。一般分析新建項目的交通影響時，要分四個步驟來對該項目未來的交通量進行預測，以專業的交通規劃軟件來進行分析[5]。

①劃分交通生成與交通方式。本地區的建筑性質和建筑規模都會對交通吸引量產生影響，通過對不同性質建筑的交通吸引指標進行分析，來對交通量的大小進行預測。通過調查物流園區的出行特征，結合以往的交通調查內容，并對該地區的各交通方式的運行情況進行調查，就可以對交通方式進行預測。

②對交通分布進行預測。交通產生的吸引量如何在一定空間內進行分布是有一定的規律的。一般空間距離近、經濟發達的地區交通交換量和出行量都比較大。對交通分布的預測一般使用重力模型法[6]。

3.3交通影響評價

將交通影響分析的方法和步驟作為根據，將土地開發利用的情況作為參考，并且對交通工程的理論和技術進行充分的利用，然后對項目完成之后的交通需求進行分析，同時還要認真評價分析公共交通系統以及停車供需關系；通過對交通預測分析結論的研究，針對各類交通設施以及項目對周邊交通環境的影響進行評價，評價和檢驗既有的道路交通規劃方案。

3.4交通組織

將項目的功能布局以及建筑規模作為根據，并且與該區域規劃路網條件作為根據，要充分的估計到將會發生的交通問題，并且對現代交通工程規劃設計理論進行充分的利用，最終將科學的交通組織方案和改善建議提出來，保證投入使用后的項目具備完善的內部交通和外部交通。

4.結語

城市物流園區的建設會對城市交通產生很大的影響，特別是對于上海這樣的特大城市而言更是如此。因此城市物流園區在規劃設計中就要對交通影響進行分析，以此來提高物流園區設計規劃的科學性與前瞻性，促進物流產業的健康發展。

【參考文獻】

[1] 霍婭敏. 大型公共建筑的交通影響分析[J]. 西南交通大學學報, 1999,34(2):228- 232.

[2] 王麗, 劉小明, 任福田. 對大城市交通影響分析理論與方法的探討[J]. 北京工業大學學報, 2001,27(1):16- 20.

[3] 韓勇. 物流園區系統規劃的理論、方法和應用研究[D]. 天津: 天津大學 (博士學位論文), 2002.

[4] 吳波. 物流園區規劃建設的研究[D]. 成都: 西南交通大學 (碩士學位論文), 2002.

[5] 楊章賢. 物流園區規劃方法與實踐[D]. 長春: 東北師范大學 (碩士學位論文), 2003.

[6] 李春海, 繆立新. 區域物流系統及物流園規劃方法體系[D]. 北京: 清華大學學報, 2004.

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北京市近年來在道路建設上花費了大量資金、人力，取得了明顯成績，人均道路面積增加了不少。可是從路網的密度看，北京城區的支路密度是偏低的。原來東北部的和平里小區、西郊的百萬莊小區都在近郊區，現在都變成鬧市區中的大街坊了。原來設想在小區中的封閉道路，現在卻成為城市的支路了。按規范，城市支路道路網密度是3－4公里／平方公里，如果是一般商業集中地區應為10－12公里／平方公里，如果市中心區的建筑容積率達到8時，宜為12－16公里／平方公里。支路道路網密度低于這個指標，堵車是必然的。再寬的主干道，再多的快速路和立交，也解決不了交通堵塞問題。

城市各級道路應成為劃分城市各分區、組團、各類城市用地的分界線。比如城市一般道路和次干道可能成為劃分小街坊或小區的分界線；城市次干道和主干道可能成為劃分大街坊或居住區的分界線；城市交通性干道和快速道路及兩旁綠帶，可能成為劃分城市分區或功能區的分界線。

不同的城市設計、建筑設計、建筑風格和社區文化，會形成豐富多彩的各具特點的城市形象。北京的胡同、四合院成為北京古城風貌的重要元素。而在曼哈頓的棋盤式街道中，南北斜穿了一條百老匯大街，形成許多三角地帶，如時報廣場、熨斗大樓，豐富了城市景觀。在北部又安排了一個中央公園和大片綠地，成為城市的一葉“綠肺”。在美國大學任教的丹麥建筑教授——漢普列根，創導了SAR理論即支撐體理論。該理論認為，住宅基本上由支撐體結構、交通管道核心筒和填充體隔墻、房間組成。前者不能隨意變化，后者則是可以靈活布置的。推而廣之，在城市中也有支撐體和填充體。前者是道路、市政條件，后者是指由街道圍成的街坊、小區建筑。只要把支撐體規劃好，填充體就可豐富多彩、百花競放。這就是一種很實際的、有可持續觀點的城市規劃策略。居住區規劃不能成為小城鎮模式

中國近現代的城市住區形式大致出現了街區如里弄式、街坊式、胡同四合院、鄰里單位、居住區和綜合區如開發區、商務區中混建住宅區等各種形式。居住小區和住宅區的模式已有大量的實踐經驗，并有相應的國家規范作指導，但這不是唯一的住區建設模式。由于住區和城市道路系統有密切的關系，在城市不同區位，住區的形式應有不同的方式。以北京為例，住宅小區成片開發，規模越來越大。有的開發商已提出“造城運動”、“新住宅運動”，要造新城，要在風景區、綠化水景邊大造低密度住宅。原有的居住區規劃模式不能無限擴大，成為小城鎮的模式。前者可由開發商去建設，后者可就是政府職能范圍的事了。開發商沒必要，也不可能去替代政府職能，總攬城市規劃與建設的問題。如果在三環路內再成片開發居住小區，勢必造成“腸梗塞”，打亂街道路網的合理布局；如果在五、六環路綠化帶附近大片開發低密度住宅區，勢必成為“羊拉屎”。這不僅違背了中國“地少人多”的國情，有悖于節地原則，而且這些孤立的小區各自為政，勢必帶來交通、市政、公建配套、城市管理、節能、環保等隱患。亦莊模式及TOD模式值得借鑒

北京的開發區中，我認為亦莊經濟技術開發區是做得最成功的。首先，它不是單一的工業開發區，而是綜合性開發區，現在已明確是衛星城了。在該區有大量的就業機會工廠生產崗位和第三產業服務崗位。該區的居住區不是“臥城”，不少居民可以就地上班；其次，它的區位離城市較遠，通過京津塘高速路連接，是典型的衛星城布局形式，不會成為城市“攤大餅”式的邊緣地帶；第三，它的街道采取了棋盤式格網形式，既有北京舊城的傳統格局，又為分期開發創造條件。街道之間的地塊大小適中，既可小塊開發，又可聯片開發：第四，它的建設模式采用了二級開發。第一級開發，由區管委會負責，負責將生地開發成熟地，保證“六通一平”，先建熱力、動力、電訊、管理中心。二級開發就由開發商或公司單位業主自行開發。在城區內三、四環路以內大片開發綜合區，交通問題往往成為瓶頸問題。例如北京中關村西區規劃方案中，收集了國內外十多個方案，在評標時，認為交通問題是最突出的問題。解決不好，這塊有50公頃的地塊，大量的車流與城市道路不相適應，在上下班高峰時期，車子進不去出不來。幾個出入口便成了交通瓶頸。再如，北京國貿三期在第一階段方案策劃時要建330米高的塔樓。交通專家的評估分析認為，如果建30萬平方米，目前道路還可承受負擔，如果擴建到35萬平方米，就要加建一條城市支路通過地塊。目前北京正在建五環路，不到100公里的路程上設了近20個左右出入口和收費站。按國際慣例每25－35公里設一個出入口，按國內標準，每10－15公里設一個。而五環路平均每5公里就要設一個，這就大大降低了高速路的效率?？傊鞘械目焖俾分鞲傻篮痛胃傻?、支路的合理配置與系統設計，對于疏導交通有著決定性的意義，對于開發區的建設有著舉足輕重的影響。

最近，業內某些有識之士提出了TOD（公交導向開發社區）的概念，介紹了國外城市在這方面的經驗。這種土地利用和公共交通系統之間的結合是一種很有效率的開發模式，可以有效減少交通堵塞和空氣污染。這種系統充分重視區域性公共交通系統和居民步行距離。整個TOD杜區內擁有居住、工作、商業、文化公共空間的混合用地，大大減少環境和社會成本。這將對我們傳統的以小汽車為導向的城市道路系統來規劃城區是一種新的挑戰。解決車位問題應靈活制定規范

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城市交通規劃是對是否建立及建立規模、建立時間等城市交通基礎設施問題的解決，并作出決策。為了防止城市交通建設的盲目情況的發生，城市交通規劃理論體系要對建成后的交通建設項目的效果進行仿真性的預測與分析，從而保證決策者在項目實施前對其效果得以提前了解。城市交通管理的目的是使交通秩序更加規范，交通負荷量得以均衡，運輸效率得以提高。其主要決策支持于建成后的涉及交通設施管理等方面的問題。因此，城市交通管理規劃理論體系應時一套有關預測分析交通管理策略及其建設項目的理論體系。從而保證決策者在實施交通管理方案前就能夠了解其建成后的效果。

二、城市交通管理規劃方案設計

本文參照城市總體規劃和城市交通規劃，按照城市公安交通管理的特征，從城市交通管理模式、城市交通管理策略與管理措施，以及城市交通管理方案設計這三大方面進行了具體的分析與探討。

（一）城市交通管理模式

TDM與TSM是城市交通管理模式的兩種類型。其中TDM作為一種政策性的管理，主要是管理交通源，對城市交通結構有著重要的影響，且對不必要的交通需求量能夠進行削減，從而使道路交通流量得以降低，確保城市交通的順暢。而作為技術性的管理，TSM主要是管理交通流。其利用管制與引導交通流等手段，來重新分布道路網絡上的交通流，使其交通負荷更加均衡，并將道路網絡系統的運輸率提高起來，從而使交通壓力得以緩解。

（二）城市交通管理策略與管理措施

雖然城市的交通管理系統較為復雜，但是其都有TDM與TSM這兩種交通管理策略組成。其中，TDM策略由優先發展策略、經濟杠桿策略及禁止出行策略組成。而TSM策略由干線交通管理、區域交通管理及節點交通管理等策略組成。

（三）城市交通管理方案設計

在對城市交通管理規劃方案進行制定與設計時，有關人員應從城市TDM規劃方案設計、城市TSM規劃方案設計、及城市道路交通秩序保障體系設計這三個方面進行方案設計，并保證其協調、集成、實施并滾動發展。其一是城市TDM規劃方案設計。其對整個城市交通總量的影響是憑借制定及實施交通政策來完成的。而在設計城市TDM方案時，設計者要清楚認識到組成交通管理方案的成分有多種，其中包括多種的管理策略與管理措施。所以，要將交通系統管理的一些措施融入其中。其二是城市TSM規劃方案設計。作為一種技術性管理方案，城市TSM是以建設交通管理硬件設施以及實施相應的技術措施，來對交通設施容量進行提升的，并保證交通負荷的均衡。在對城市TSM規劃方案進行制定時，應考慮道路交通管理設施在城市交通管理方案中的基礎地位，并依照規劃方案的要求與建設管理設施的狀況，對建設規劃方案加以合理的制定。其三是城市道路交通秩序保障體系設計。作為城市交通管理規劃的重要內容，城市道路交通保障秩序能夠為實施具體城市道路交通管理規劃提供可靠的保障。此體系既包括道路交通管理教育與執法，也包括交通法規建設規劃，其對交通管理規劃目標的順利完成有著至關重要的作用。

三、城市交通管理方案技術評價

在對城市交通管理方案技術進行評價時，筆者從城市交通管理方案評價的目的、以及城市交通管理方案效果分析這兩大方面進行了具體的闡述。

（一）城市交通管理方案評價的目的

作為城市交通管理的必不可少的環節，交通管理方案評價對交通管理措施的分析及預測有著積極的作用。在龐大而復雜的城市交通系統中，有其中一個管理措施施行或改變，都會使整個交通系統的流量得以改變。但這種改變不是用直觀經驗來進行判斷的，而是利用定量化的對城市交通管理方案的評價來實現的。因此，進行城市交通管理方案評價，對最終管理方案的確定及滾動調整有著關鍵性的作用。

（二）城市交通管理方案效果分析

其實，交通管理規劃決定著交通管理規劃方案評價的指標體系。而所謂“暢通工程”，就是指全面的交通管理規劃。在評價整個城市交通管理效果時，要從城市整體進行把握。且評價指標體系要以城市交通管理評價指標體系為基礎來對規劃方案進行考核，從而使規劃目標達到預期的程度。而在對交通管理規劃方案的局部方案進行評價時，要從兩個大點來進行。其一是評價整體城市的交通質量是否得以改善；二是要對研究范圍內的交通質量是否得到改善進行重點考慮。

四、結束語

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[關鍵詞] 老齡化城市 軌道交通 視覺導向設計

一、老齡化城市(上海)軌道交通的現狀

1.老齡化城市(上海)的現狀。上海作為國內老齡化程度最高的城市,上海的“銀潮”正日漸洶涌。根據上海市民政局、統計局公布的2008年底數據顯示,上海60歲以上的戶籍老人已達300.57萬人,占戶籍總人口的21.6%。2008年上海戶籍老人比重比上年增長了4.8個百分點。此外,在300.57萬老人中,80歲及以上高齡老年人口達53.44萬人,占老年人口的17.8%,比上年增長了6.4%。

自1979年以來,上海已連續30年成為國內老齡化程度最高的城市。21.6%的老齡化程度,約為全國平均值的兩倍。而且,上海還處在繼續老齡化的進程中,預計2010年～2020年將迎來老齡化高峰期,并在2025年～2030年間達到最高峰。

通過與上海市歷史人口增長、全國人口老齡化和發達國家人口齡化的比較,總結出上海市人口老齡化具有以下一些特點:在人口增長得到控制的同時出現老齡化,并呈梯度式加速發展,階段特征明顯;老年人口絕對數量增長迅速、老齡化程度加深、老齡化進程加速度發展和老年人口高齡化;上海人口老齡化的速度和規模遠大于發達國家,且老齡化發展水平超前于經濟發展,未富先老。

2.老年人出行與軌道交通的現狀。老年人出行的目的、方式都有其獨特之處。在出行目的上,老年人出行逐漸由生存性轉向生活性有關,即由與謀生有關的出行轉為滿足個人或家庭的基本生活需要和精神心理要求而采取的出行。在出行方式上,隨著年齡的增長,老年人逐漸放棄對體力或能力要求比較高的交通方式,如自行車和小汽車等,而偏重步行和公共交通。對交通方式品質的關注也會從注重出行速度以便準時到達目的地轉向尋求出行的安全、舒適和低費用。

隨著上海市關愛老年人的各種陽光政策推出,如免費乘車、公園不收門票、愛心接力等,老年人的出行頻率增加,活動范圍擴大。據市交通部門調查,每天約有超過70萬人次的老年人免費乘坐公共交通出行,近兩萬人次的老年人使用社?？ǔ俗壍澜煌ā＠夏耆顺鲂腥藬翟黾?導致老年人“客傷”比例也有明顯增加。據統計,軌道交通“客傷”事故中老年乘客約占70%以上,每個月都會有多起老年人摔傷、發病,甚至離世的事件。由于目前乘坐軌道交通出行的人數龐大,運營公司主要解決的是運能與運量之間的矛盾,在通用性設計的基礎上,考慮了無障礙設計,但還沒有針對老年人群體的專屬設計考慮。上海老齡人口比例已突破20%,也就是說,每5個人中,就有1個60歲以上的老人,老年人的出行安全不可忽視。

二、老齡化社會(上海)軌道交通視覺導向設計的現狀研究

1.上海軌道交通視覺導向設計的現狀。軌道交通的導向標識系統是幫助乘客在盡量短的時間內識別最佳乘搭和換乘路線或者聯絡通道的系統,也包括乘客在地鐵站點與外部城市空間之間聯系的導向性,其應具有簡潔性、規范性、明確性、反復性等特點。合理設置的軌道交通導向標識和標線,可以提高通行能力、減少災情事故、防止人群擁堵,還可以保證系統的運行效率與效果。

上海市軌道交通正進入網絡化大發展的階段,地鐵線路與站點快速增加,客流量也與日俱增。為了提高運營效率,地鐵運營管理公司一直在不斷完善視覺導向標識,但由于1、2、3號線等老線路建設較早,相對問題明顯。通過對上?；疖囌?、上海南站、蓮花路站、中山公園站等地鐵樞紐站的調研中發現許多仍需要完善之處:

(1)導向標識的分布。①在交通樞紐站的建筑交通路口,兩個方向的導向牌距離非常近,且垂直分布,沒有起到加強引導的作用,反而相互干擾,行人易混淆。(如圖1所示)

②導向標識與商業廣告的位置、比例關系存在不當,出現商業廣告與導向標識“爭風”的局面,從而削弱了交通標識的作用。(如圖2所示)

③在交通要道或者建筑路口導向標識過于頻繁、密集,例如從上海長途客運南站通向地鐵站臺不到500m的路程中,導向標識掛在頂部的達18個,側壁的21個,在一些連續的路口,不足30m的距離導向標識牌達14個。導向標識過多的出現,不能加強引導,反而難以突顯重要信息。

(2)導向標識的內容。目前軌道交通導向標識的內容主要是地鐵線路、道路、公交站、標志性建筑等功能性信息,缺少對服務性設施的引導,如衛生間、休息室、急救室等,不便于應急情況的處理,尤其對于老年人這類特殊群體,在地鐵站點里,非常需要這類導向信息,來保證自身的安全和身體需求。對于普通乘客這些也是必要需求信息。

出入口的簡要地圖中,很少將周圍的主要建筑、景點、小區、醫院以及可換乘交通線路等進行標注,不熟悉環境的乘客往往只能通過詢問路人解決,十分不便。

(3)導向標識的識別功能實現。①上海軌道交通的快速發展,導向標識也在不斷的更新。新舊導向標牌除了規格、材料、工藝不一致外,還存在圖形文字的搭配、區域劃分等變化,視覺形象不統一。

②圖形與文字搭配不合理,不同信息之間沒有分割或者分割不明顯,導致箭頭的標向與文字信息脫節,造成信息誤導或誤解。(如圖3所示)

③在一些交通樞紐站,由于建筑及周圍環境復雜,軌道交通的地形平面導向圖往往繪制的過于復雜,一般人都需要花2-5分鐘的時間去思考,對于老年人來說更困難,因此他們一般都會選擇問路,放棄看導向牌。(如圖4所示)

④一些字體的編排設計需要更嚴謹,如下圖的字體排版設計,就欠考慮,影響了正常的識別功能。(如圖6所示)

⑤在夜間、下雨或下雪等特殊環境下,由于導向標識沒有自身光源或者環境光線弱,戶外視覺導向系統的可識別性差。

(4)導向標識的制作與維護。目前導向標識的制作主要有三種工藝,都存在于軌道交通站點內。

傳統導向標識制作為正面噴繪圖,背面日光燈打光的方式。其主要的問題是噴繪圖易老化泛白,打光之后發灰,識別性較差。(如圖6所示)

正面鋁塑板雕刻,鋁塑板后貼著擋光板,背后再打光。這種工藝圖形文字非常清晰,但導向標識的信息不易修改,更換成本高。在軌道交通快速發展的背景下,有其局限性。(如圖7所示)

目前最新的導向標識制作主要是正面即時貼,即時貼粘貼在擋光板上,內部再打光。無論室內還是室外,這種工藝識別性最好,且易更改,成本較低。(如圖8所示)

導向標識的維護管理差,易發生內部光源損壞的情況,亮度降低,大大降低識別性和功能性。

通過上面的調查和分析,這些存在的問題對我們普通人來講,尚且影響識別,更何況是占城市人口比重越來越大的老年人呢?解決好老齡化城市的視覺導向設計,既能增強老年人的視覺導向識別,又能促進導向標識的改進,更好地服務于普通大眾。

2.分析老齡化社會(上海)軌道交通視覺導向設計如何更好的服務老年人

(1)老年人的視覺生理特點視覺是影響老年人出行最重要的生理機能,其隨著年齡增加而逐漸退化。主要有以下幾個方面的變化:

①視力變化。伴隨年齡的增加,眼球水晶體會逐漸變黃變硬,使得光穿透視網膜的比例下降,導致老人對于近物無法清晰辨別,即人們常說的“老花眼”。此外,由于瞳孔的變小,降低了光的通過度,使得老年人的視力在昏暗的情況下喪失正常功能。另外,老年人患眼疾的概率逐漸增大,一旦患上白內障、青光眼等疾病,不同程度的產生弱視和失視,從而導致視覺機能下降。

②認知色彩能力變化。由于常年受到紫外線的照射,老年人眼睛的晶體逐漸變黃、變濁。晶體的白濁化及變黃使光的透射率發生變化:在370-780nm的可視光波長范圍內,變黃將降低短波長的光透射率,使人難以分辨紫色、青色等顏色的細微差別;白濁化會減少所有光的透射率,使人難以看清形體的細部。

④視覺適應時間延長。年輕人在昏暗的地方瞳孔會張開,而老年人的瞳孔由于不能完全張開,進入眼球內的光量就會減少。而且在視線方向出現高輝度的照明器具時,容易出現因眩光而看不清或完全看不見視覺對象,老年人一旦適應了明亮的地方,再移動到昏暗的地方則需要更長的時間,年齡越大,暗適應時間就越長。

(2)針對老年人的軌道交通視覺導向設計研究。老年人的視覺變化直接影響軌道交通視覺導向設計,應該充分考慮老年人的視覺變化,在涉及影響老年人視覺導向的因素上,針對前面提出的問題做出科學合理的設計。

①導向標識的分布。導向標識的分布需要深入的實地考察和研究分析,并非簡單的增加或減少。軌道交通的站點建筑和功能各不相同,導向標識的分布存在較大的差異化,需要因地制宜。導向標識的數量需要更考究,數量并非越多越好,應有規則、有條理的展示信息,引導人群。

導向標識不只是簡單的放置在路口,需要考慮人群流向的視覺心理因素。如調研中丁字路口導向標識的問題,通過簡單的修改就會達到更好的功能效果(如圖9、10所示)。

導向標識與商業廣告之間,毫無疑問,要首先確保導向標識的視覺功能。在不影響導向標識的情況下,可以適當添加一些商業廣告。受利益的驅使,很多軌道交通站點布滿了商業廣告,解決的辦法就是規范化管理。

②導向標識的內容。導向標識的內容不僅要對功能性信息進行引導,也要重視衛生間、休息室、急救室、電話亭等服務性設施信息。老年人隨著年齡的增長,各方面生理機能都快速下降。在地鐵站點里,他們非常需要這類導向信息,來保證自身的安全和身體需求。在出入口的地圖中,加強對周圍信息的引導,如換乘線路、建筑、醫院等,方便不熟悉環境的乘客。

③導向標識的識別功能實現。導向標識的識別是視覺導向設計研究最重要的內容,將調研中存在的問題,從文字、圖形、色彩、照明幾個方面分別進行論述研究:

文字設計。文字設計是導向標識設計的重要內容,為老年人設計的文字標志應位置準確、大小足夠、顯示與背景之間有足夠的對比。調查發現,文字大小、字體風格、文字編排是影響其可辨認度的重要因素。文字大小直接影響導向標識的可識別度,其根據距離、空間環境的變化而有所不同。以上海南站戶外導向牌的字體為例,一級信息字高12.5cm,二級信息字高5.5cm,字體的大小比較合適,視覺效果好。對老年人在視角為20度的實驗測試,對常用漢字風格的認視距離排序,結果表明,使用新宋、宋體、黑體、仿宋4種字體最利于老年人辨認。上海市軌道交通導向標識標準字體為黑體。文字的編排要嚴謹,適應人們的正常閱讀習慣。調研中發現的傾斜文字,減弱了其識別功能。

圖形。醒目明晰的圖形標志可增強視覺沖擊力,增加老年人正確獲得信息的機會。用于視覺導向的圖形標志設計應符合以下基本原則:圖形與背景界限清楚、關系明晰、反差明顯、靜止穩定;圖形宜閉合完整、簡單明了;圖意對應一致。

針對老年人的視覺生理特點,導向標識需要做一些的調整。例如,龐大復雜的平面導向圖很難識別,可將平面圖分區域處理,簡化圖形,展示主要信息。信息展示的方式可采取幾何圖形與實景照片相結合,增強老年人的理解。以最合理的方式設計導向標識圖形,減輕老年人視覺和心里負擔。

色彩。色彩包括圖形與字體自身的顏色,也包括圖形與標識、材料等之間的相互對比色。字體與圖形的色彩應盡可能的采用明度、純度高的色彩。圖形與字體的顏色對比應強烈,如上海南站軌道交通站內通道里的即時貼導向標牌,色彩采用黑底黃字,這種色彩搭配比黑底白字識別性更好,其信息更加醒目。(如圖11和圖12所示)

老年人認知色彩的能力減弱,應盡可能少的使用紫色、青色等短波長的顏色。加強對色彩的研究,有助于增強老年人對導向標識的識別能力。

亮度。由于老年人具有暗適應的生理特點,由站外轉向站內入口處,站內的導向標識光強度和環境光強度都應適當增加,以增強老年人的視覺識別。

導向標識的亮度并非越強越好,光線太強容易刺眼,也不節能,太弱識別性不好,根據環境來尋求二者的平衡。

(4)導向標識的制作和維護。軌道交通正在快速的網絡化發展,導向標識的制作工藝也在不斷進步,要確保視覺導向統一的形象和可持續的功能形式。新工藝要加大推廣力度,及時更換視覺效果差的導向牌。導向標識的維護是一個易被忽視的問題,加強管理,提高工作人員對導向標識的維護意識,是解決問題的唯一途徑。

三、結語

中國正逐步走向老齡化社會,加大對老年人軌道交通視覺導向的設計研究,將對老年人的出行安全發揮更大的作用。建立明確、高效的導向標識系統不是一蹴而就的,需要從設計和管理的層面進行長期、可持續性的規劃。2010 年上海世博會召開在即,為參觀者提供便捷、明晰的世博會交通導向信息,必將為世博會的成功舉辦打好堅實的物質基礎,也利于城市的長期規劃和發展。

參考文獻:

篇9

關鍵詞：城市軌道交通；車站機電；系統設置；優化建議

中圖分類號： U291.1+2 文獻標識碼： A 文章編號：

1、城市軌道交通車站機電系統前期設置的優化和建議

1.1 優化工程籌劃

軌道交通表現在交通與土地使用互相結合，交通與經濟互相適應，交通與環境互相協調，交通與社會互相促進，以及城市交通與對外交通的緊密銜接。地鐵車站是軌道交通中非常復雜的一種建筑物，它的設計往往以規劃階段就應予考慮。比如車站和線路的敷設形式、換乘方式、接駁點的位置等。對軌道工程及以后的運營效果、服務水平、經濟效益都有非常大的影響，同時也關系到未來工程的可實施性。地鐵工程設計和施工的周期長、施工難度大、投資費用高、改造難度大等因素，使得車站形式及換乘點的設置在路網規劃時，就應該高度重視，這樣才能盡量避免留下難以彌補的失誤。才能使軌道交通具備人性化、捷運化、信息化和生態化的基本特征，提供“暢達、安全、舒適、清潔”的交通服務。

1.2 優化設計方案

設計單位和規劃部門在項目的設計階段就應創新理念，從系統規劃、人性化設計和科學管理三個層面進行方案設計。對車輛段，廣州地鐵從3號線開始就不再重復以往“一線一段(車輛段)”的建設模式，而是根據車輛檢修的不同層次，擔當車輛廠架修的車輛段和僅承擔車輛定修等的停車場經過統一籌劃和集中設置。對主變電站，以后廣州軌道交通將采用集中供電方式，基本網絡中的10條線路受電點通過規劃優化后，只需建設10座110Kv 變電站就可以滿足要求，與分線建設時減少6座以上。通過優化設計，減少了車輛段和主變電站的設置數量，提高了設備利用率，降低了工程造價，有利于軌道交通的可持續發展。但110 KV 變電站的設置位置、安全隱患、噪音、輻射對周圍環境影響，還需進行廣泛比較研究。廣州地鐵3號線纜塘變電站設置在番禺區人煙稀少的地方,是典型個案。

1.3 體現“以人為本”，完善車站功能設施

(1) 隨著社會進步，關愛殘疾人、方便殘疾人出行的理念己經深植于城市軌道交通建設中。每個車站都相應設置殘疾人專用電梯、殘疾人專用通道，以及鋪設方便盲人行走的盲道，都已經付諸現實。

(2) 導向標識系統規范化。為避免以往單線建設中運營服務標識不規范的現象，滿足乘客信息化、人性化的服務要求，廣州地鐵設計總體明確了導向標識系統布置方案，要求各站設計人員必須遵照執行。如導向標示符號、設置位置、設置數量等都有具體要求。這在換乘站引導客流十分重要。

(3) 設置自動監視及自動報警系統: 為了保證地鐵的安全運行，每個地鐵車站都裝備監測及自動報警系統(Fire Alarm System,FAS)。FAS對于確保地鐵的安全以及正常運營，具有極其重要的作用，成為地鐵各系統中不可缺少的重要組成部分。受FAS系統保護的具體對象是全線車站、主變電所、車輛段及通信信號樓。地鐵FAS 系統是一個高度可靠的系統，接線簡單，組網靈活，容易維修和擴展。指揮控制中心(OCC)有全線示意圖，能監控全線的報警情況。它能對每個車站上的所有消防安全設施進行掃描，搜檢，在連續不斷地進行基礎分類后，便可確認這些設備的特征、位置，所處的形式與工作狀況。

(4) 每個車站都具備無線電通訊設備和有線通訊緊急電話，車站工作人員和地鐵司機可通過無線系統或有線電話向控制中心傳遞事態信息; 還有站臺內的CCTV 視頻傳輸系統。車站內應裝設全方位的監視器，實時收集站內各方位視頻信息，不能出現有地鐵發生火災、爆炸、毒氣而控制中心不知情的情況。列車上還配備有緊急報警按鈕，發生火災爆炸等意外事件時，乘客可迅速按壓此按鈕通知司機。

(5) 車站裝修防火材料: 每個地鐵車站內裝修材料均采用阻燃材料，如地面石材、墻面搪瓷鋼板、鋁合金吊頂，還有鋼質防火門、鐵制風管、歐文斯保溫材料，均從本質上減低了火災發生機遇，確保地鐵運營安全正常。

(6) 自發光疏散指示安裝: 地鐵發生意外導致緊急斷電，在突如其來得黑暗狀態下人員極易發生混亂，造成傷亡。在斷電情況下能持續提高光源十分關鍵。自發光疏散指示系統完全解決了這個問題。這些安全標志在完全失去光源的情況下仍然能夠利用自身的蓄能發光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。

1.4 優化施工工藝，降低車站施工對交通的影響

(1) 地鐵車站大都設置在人流密集的鬧市區，車站施工對市區交通、周圍居民都有影響。在車站設計時如何考慮施工工藝，如大力推廣管線非開挖技術和逆筑法、蓋挖法等施工方法，壓縮施工作業面以及縮短施工周期，減少對道路的占用，從而降低對交通的影響。是必須注意的。根據廣州地鐵車站施工經驗，可以做到明挖車站施工占用道路控制在2年以內，蓋挖或逆做法影響交通控制在l年以內。

(2) 加強施工期間的交通管理措施。與交通管理和研究部門制定交通疏解的相關對策和實施方案，如調整局部道路網絡布局、地區交通渠化、加大交通管制力度等，以分流交通、疏解交通，減少施工區域交通矛盾。

1.5 新技術、新裝備在車站機電設備安裝中的推廣應用

(1) 屏蔽門: 屏蔽門的成功安裝，不僅使車站的空調能源消耗有效地減低了30%，平均每天可節約約35 萬度電，取得了明顯的節能效果和環保效果。同時由于大大減少了空調機組的裝機容量，使地下機房的總面積減縮50%，從而也極大地減少了土建投資。兩相比較，因建設屏蔽門而增加的投資不出三年便可全部省回，而其繼續產生的巨大的經濟效益、環保效益和社會效益，卻將會是長達百年。但有效減低屏蔽門設置、安裝工程費用和產品國有化,還有許多問題值得研究。

(2) 剛性接觸網: 柔性接觸網因金屬疲勞而導致安全事故，且在沒有任何先兆、沒有任何預警的情況下，隨時隨地都會突然發生。因此日常檢修、維護保養的工作量非常大，這是一種典型的“ 平買貴用” 模式。與柔性網比，剛性網不僅大大改善了地鐵列車供電系統的安全性、可靠性，更大的效益在于: 一個國產剛性網的全新行業被培育成長起來，這對中國民族工業的蓬勃發展、市民乘客生命安全的有力保障而言，可說是功德無量。

2、軌道交通建設的建議

2.1 對于準備新建軌道交通的城市，要在做好軌道交通路網的同時，對軌道交通路網的車輛段、主變電站、換乘節點車站、集中制冷站要深入研究。充分、合理地考慮這些設施的布局和預留，對于軌道交通的可持續發展具有非常重要的意義。

2.2 地質、城市管線對地鐵車站的建設有重大影響。在以后的軌道交通物探中，相信隨著物探設備的不斷改進，從業人員經驗的不斷積累和豐富，物探技術水平的不斷提高，物探資料一定會給線路設計提供更強有力的保障。建議建立有樁建筑、地下管線等資料庫，可允許地鐵建設利用時使用。

2.3 地鐵軌行區限界要求是非常嚴格的，不能絲毫馬虎。車站設備布置和管線系統設計時，應特別標明軌行區限界，現場施工時應根據情況結合所選用的材料設備的特性，復核軌行區各管線的位置，必須非常清楚本專業設備管線安裝的界線，避免設備安裝超界現象，確保列車運行安全。

結束語

總之，軌道交通工程在現代城市交通中的作用越來越大，地下軌道交通工程是一個技術密集、專業門類復雜的大型的市政設施。只有從根本上了解機電系統設置的功能，才能更好的對以后軌道交通的建設奠定了基礎。

參考文獻：

[1]李志軍.淺談設備安裝工程功能的源頭控制[J].安徽建筑,2007(04).

篇10

上海、深圳證券交易所，上海、深圳證券通信公司：

加強證券業通信系統建設是防范和化解全行業系統風險的重要技術措施。經過前期的廣泛調研和論證，現已完成“中國證券業通信系統1998－2000年建設規劃”及滬、深證券交易所通信系統互聯工程的方案準備工作，并經中國證監會批準立項實施，納入中國證券期貨業信息系統建設。工程費用由中國證監會?？顡芨?。

請你單位在中國證券通信技術組的領導下，盡快組織實施，爭取按時完成工程任務。