城市交通發展規劃范文

導語：如何才能寫好一篇城市交通發展規劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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一、明確交通管理與城市交通系統中的關系

遵循“定位要高，落地要實；內容全面，突出重點；謀劃長遠，立足當前”的原則，《規劃》主要從以下4個層面展開。一是交通發展戰略層面。站在全局高度，對城市重大交通發展戰略，如合理引導機動車發展、加強土地與交通協調發展、切實落實公交優先、鼓勵低碳交通方式出行等，從交通管理的角度提出具有前瞻性的建議，以發展的眼光制定中遠期相關交通政策、發展對策和實施計劃，促進城市交通可持續發展。二是廣義交通管理層面。從交通管理角度對城市交通規劃、設計、建設提出明確的要求，尤其是道路系統、公共交通、慢行交通、停車系統等與交通管理聯系緊密的專項。改變當前交通管理較為被動的狀況，主動參與上位的交通規劃和設計工作，實現交通規劃、建設與管理之間的統籌協調。三是狹義交通管理層面。重點圍繞市交管局職能，從交通組織管理總體方案、交通需求管理措施、交通秩序與安全管理、交通管理法制建設與執法、交通宣傳與教育、交管系統隊伍與內外協調體制建設等方面入手，實現規劃的指導、咨詢作用，明確行動方略，提高交管行政管理效能和管理水平。四是近期規劃實施層面。在上述3個層面交通管理方案制定的基礎上，結合武漢市交通現狀和近期主要發展方向、建設任務，按照系統改善的思路，擬定近期城市交通建設與管理實施項目，重點擬定交通管理近期行動計劃。

二、明確道路交通組織管理總體要求

武漢市“三鎮鼎立、江水分割”，城市地域面積大，在不同的地區不同的交通設施都存在功能、特征和管理要求的差異性。在城市總體交通發展戰略的指導下，根據不同區域交通設施建設著重點的差異，需要本著“完善設施、挖掘潛力、合理組織、強化秩序”的原則，針對不同的功能區域、不同的道路等級進行分類。同時，要提出符合實際需要而又比較明確的交通管理總體要求，作為對具體對象制定詳細交通組織和管理方案的指導。一是針對不同的道路等級，提出道路建設技術條件和配套交通管理設施的要求，提出沿線城市土地控制和利用的準則，提出不同方式交通組織和管理的總體要求，提出常規公交、路邊停車、貨運交通的敷設和組織要求，對潮汐交通、合乘車道、單行線等交通流優化的相關措施提出指導性意見。二是對于武漢三鎮，根據各自的地域特點、用地布局和路網結構，結合當前所面臨的主要挑戰，明確交通管理的主要思路和方向，提出需要重點解決的問題，做好用地開發、基礎設施建設和交通組織管理的有機統一。三是對于不同類型的微循環區域，根據其交通特征，從“通達、秩序、慢行、分流”等方面，提出在各自區域應該重點考慮的措施，包括微循環系統建設、單行系統設置、路邊停車管理、公交線路優化、交通寧靜化等。交通組織管理總體要求的明確，既是對城市規劃和建設等環節的積極反饋，也是交通管理自身工作的總體部署，起到承上啟下的關鍵作用。

三、落實交通秩序與安全管理具體方案

交通秩序與安全管理是交通管理職能的核心，也是狹義交通管理的主要構成部分，是在具備完備的交通設施基礎、科學的資源配置體系前提下，為達到城市交通運行目標而采取的引導和優化措施。一是加強交通秩序管理。從機動車、非機動車、行人三大方面明確加強交通秩序管理的要求，做好不同交通的引導和分流。其中，對于機動車行駛行為主要任務是進行規范，包括規范和管理小汽車的行駛和停放、加強公交專用道和公交港灣式?？空镜慕ㄔO與管理、對貨運交通進行分級和分類禁限等；對非機動車和行人主要是給予保障和保護，保證有連續、獨立和安全的通行條件，做好與機動車交通的分離，以減少人車沖突、保障交通安全。加強對各類特種車輛的管理，明確渣土車、工程車的行駛時段和范圍，采取安裝導航系統和限速裝置等具體措施加以限制；限制環衛車輛的作業時段，減少對城市交通的影響；明確危險品運輸車輛、高污染排放車輛、快遞車輛的禁限管理。二是加強交通安全管理。借鑒瑞典和紐約的經驗，提出“交通零傷亡”的交通安全愿景。通過采取必要的工程措施優化道路交通設計、減少事故隱患；對交通事故采取主動積極預防措施，對事故多發路段、可能存在安全隱患的路段進行集中的整治。尤其關注新城區事故防控網絡組織建設，推進道路交通安全隱患大排查、大整治工作，成立新城區事故預防網絡，與安監、交通、農機、運政、派出所、路面施工、管護等責任單位協調聯動。同時，推行輕微事故自行協商處理辦法，建立完善的交通應急響應系統。三是加強法制建設與依法管理。根據武漢市實際情況，要進一步完善道路交通管理法律法規體系，針對武漢市公共停車場建設不足、路邊停車混亂、非機動車違法違章突出等問題，建議配套出臺武漢市機動車道路臨時停放管理、公共停車場建設管理、非機動車道路管理等相關辦法或條例，從交通建設、規劃、管理等各方面構建系統化、人性化的交通管理法律體系。同時要明確部門職能，加大交通違法處罰力度。四是加強健全執法管理機制。以交巡警、派出所為主體，打破各警種界限，構建“區域布警、全時流動、一警多能、部門聯動”的警務機制，在全市開展合成化巡防工作。五是加強交通安全宣傳與教育。以確保交通安全為目的，從文明出行、安全出行、低碳出行三方面著手，針對機動車、非機動車及行人各種不文明交通行為，開展交通文明宣傳教育。通過宣傳和教育勸導，綜合治理機動車、非機動車、行人交通違法行為，嚴治重管，嚴管重罰，實現人暢其行、物暢其流；倡導低碳生活、綠色出行，優化出行環境。教育與嚴管并重，不斷提升市民素質和城市文明程度。

四、全面推行交通需求管理措施

綜合考慮武漢市經濟社會發展、環保要求以及交通整體運行質量，通過“推動+拉動”2種手段，從“規劃引領源頭控制、優先發展公共交通、加強機動車保有及使用管理”3個方面構建廣義交通需求管理政策體系，著手優化調整城市總體布局和城市交通結構模式。圖1為武漢市交通需求管理總體策略框架。

五、全面啟動智能交通管理系統建設

結合《武漢市智能交通示范工程》的推進，通過統籌規劃、突出重點，資源共享、高度整合，示范引領、深化應用3個層次實現智能交通系統的建設與服務功能。其主要任務是利用武漢大數據中心，建設交通研究、決策支持、行業服務、公眾服務4個平臺，推行一站式公眾出行信息服務、快速路交通信息服務、智慧交通綜合片區3個示范應用。圖2為建設內容分布。

六、機制體制與隊伍建設

城市交通管理涉及城市規劃、道路建設、交通設施、秩序管理、公眾意識等諸多方面，關系到社會的穩定、城市的文明形象和經濟社會發展的潛力，是一個社會問題。只有通過政府統一領導，完善市一級高位協調機制，落實市區兩級共建共管體制，明確交管部門加強交通規劃建設參與和服務的內容，并做好局內業務分工和協調的機制下，大力加強交管隊伍建設，確保各相關職能部門的相互配合，社會各界的共同參與，實行城市交通綜合治理，才能實現交通管理水平的不斷提高。

七、明確近期重點項目

綜合考慮武漢市所處階段和未來發展要求，通過完善中心區道路基礎設施，依法整治各類交通違法行為，精心優化交通組織，切實提高道路通行效率，促進城市交通可持續發展，提升城市道路交通管理和服務水平，實現武漢市交通管理“三年保障暢通，十年構筑品質”的分階段目標。在擬定城市交通建設與管理3年行動計劃的基礎上，提出近期需立即啟動的8項任務，包括加快推進交通管理設施提檔升級、提升交通智能管理水平、全面推行交通組織優化工作、加強公交基礎設施配套和保障公交優先、全面優化路內停車泊位和嚴管路邊違法停車、大力改善交通運行環境、進行事故多發路段的綜合排查與治理、研究實施過江通道和快速路需求管理措施等。

八、結束語

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[關鍵詞] 城市化城市道路交通可持續發展丹陽市

中圖分類號：TU997文獻標識碼： A

在我國城市化進程中，城市人口規模和空間規模不斷擴大，居民的出行次數和機動車擁有量不斷增加，城市原有的交通設施供給能力與居民持續增長的交通需求之間的矛盾日益尖銳。在許多大城市表現為交通堵塞、交通事故頻發、大氣污染嚴重等城市問題，嚴重影響社會經濟的發展[1]。本文以丹陽市城區道路交通為例，對小城市的道路交通發展規劃進行探討。

一、丹陽市區道路系統概況

改革開放三十年來，丹陽交通實現了超常規、跨越式發展，曲阿大地上已經形成了公路、鐵路、航空、水運為一體的立體化大交通網絡。全市公路總里程達2092km，其中高速公路42.7km、一級公路274.23km、二級公路254km，“一橫一縱”高速公路聯網暢通，“一環十二射”干線公路網基本形成，所有行政村通四級以上等級公路目標基本實現。新建成的京滬高速鐵路和滬寧高鐵加入全國客運網，不斷刷新著丹陽新速度。

十二五規劃期間，在中心城區形成以主干路為骨架，等級系統匹配、結構合理和凸顯丹陽水城特色的道路網系統。通過主干路的建設，構建與中心城區規劃布局形態相協調的快速通道，快速集散跨片區長距離的機動車交通出行，實現中心區城市道路與對外高等級公路的快速銜接；加強片區之間聯系的主干路系統建設，尤其是跨大運河和鐵路的建設，為片區之間客流聯系提供交通體系保障條件；完善次干路、支路系統，根據各片區交通要求有差別的建立次干路、支路網絡。

二、丹陽市區交通規劃問題及原因分析

1 城市交通規劃建設與管理相對滯后

城市交通規劃應立足現狀，著眼未來，并結合城市土地利用規劃制定出適合本城市發展特點的交通道路規劃，對于城市中大的交通道路規劃應至少達20年的預期。丹陽市局部道路建設規劃缺乏超前性，對影響交通發展的各種因素考慮不夠，如新民路改造了沒幾年已不能滿足市民交通的需求。在交通管理體制上也存在其他城市都有的弊端，在決策系統上呈現多頭并管的局面，交通局、建設局、規劃局等都要參與，缺乏部門之間的協調性。另外缺少對道路規劃、工程設計、運行網絡和交通管理方面的調查研究，沒有建立完善的反饋系統，導致城市道路建設形成頭痛醫頭腳痛醫腳的局面[2]。

2 道路容量不足且路網結構不合理

雖然丹陽道路建設里程不斷增加，但在上下班交通高峰期，交通擁擠并沒有得到緩解，道路容量仍然不足，主要原因是車輛增長的速度超過了道路建設增長的速度。近期丹陽道路建設基本上是在原有基礎上擴建，如新民路整修工程、中山路整治工程等，但2010年丹陽新增小汽車10634輛，增長率為25.7%；2011年增長率為27.9%，汽車的增長速度遠遠超過道路建設的增長速度。

路網結構不合理主要表現在城市次干道數量不足，比例失調，影響了道路的通行能力，導致道路交通事故和交通阻塞的發生[3]。在市中心的商業區，主干道交通擁擠，道路載容量壓力大，缺少中心區與快速路網相聯系的干道，致使市中心區的道路運行效率低下，而地區的交通設施不能充分發揮其原有的規劃功能，部分閑置。

3 交通方式結構不合理

公共交通發展落后，部分公交車陳舊落后，服務跟不上，公交線路不完善。現代城市居民出行不僅需要經濟性、便捷性、安全性，而且也對舒適性提出了要求。目前丹陽給人最深的印象就是公共交通落后，公交車良莠不齊，公交線路沒有通達全城，部分地區沒有班換乘，致使不少家庭較少選擇公共交通作為出行工具。

4 中心區停車空間和停車設施嚴重不足

隨著丹陽經濟的發展，越來越多的家庭選擇購買私家車，當人們駕車去市中心消費或辦事，經常會遇到停車難的問題。主要是由于早期的城市規劃，特別是道路交通規劃對靜態交通問題考慮不夠，致使市中心區停車設施嚴重不足。在市區僅有一些飯店、商場、醫院和銀行門前能提供很少數量的汽車停車空間，但其中部分還要供給自行車、摩托車、電動車泊位。

5 道路交通法規觀念淡薄

一些私家車主和出租車主經常超速行駛，路邊違規停車；在無交警的交通路口搶紅燈；逆向行駛，在道路中央隨意調頭現象嚴重，這些都形成交通事故的隱患。

三、城市化進程中丹陽道路交通改造的必要性

1 城市化的挑戰

根據丹陽市未來的發展總體規劃要求，丹陽的城市性質定位為滬寧線上重要的商品流通中心，新興的制造業基地，具有江南水鄉特色，歷史文化悠久的現代化工貿城市。在丹陽城市化過程中，隨著人口的增加，城市用地規模也與日俱增，由于城市空間的擴大，出行距離也跟著加大，對交通的需求量也多起來，這就迫切需要建立一個高效的、新型的城市交通系統。

2 現代化的挑戰

隨著丹陽城市化的發展，由于城市空間規模的擴大，遠距離的交通需求持續增長，自行車和步行已滿足不了居民的出行需要，加上居民收入的提高，家庭購買機動車（小汽車）的數量持續增長，丹陽市區機動車輛發展迅速，這些都推動著城市機動化向現代化方向發展。

3 市場化的挑戰

在市場經濟條件下，由政府主導的城市交通道路建設、公共交通運行和管理的局面再也滿足不了城市建設發展的需要。其中首要的原因就是建設資金的不足。只有把城市交通建設投入到市場中，吸納社會資金，才能解決建設資金不足的問題，降低交通運行的成本。政府部門也可通過市場機制中的價格杠桿對道路交通資源進行有效調節。

四、丹陽市道路交通發展的對策

為了適應城市化、機動化進程的加快，結合丹陽目前的道路交通狀況，在道路交通規劃和建設上應注重以下幾個方面：

1 加快道路交通基礎設施的規劃和建設

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關鍵詞：樞紐；換乘；交通功能；組織模式

交通樞紐是城市的門戶，是展示城市形象的窗口，是交通換乘組織的中心，也是城市活動聚集的重要場所。當前，我國深水港、航空港等大型交通樞紐設施得到大力發展，而隨著高速鐵路網絡的構建，鐵路樞紐也已迎來新的建設。區域交通樞紐和網絡格局的改變對城市的區位條件、功能布局和空間結構具有至關重要的影響。與此同時，城市內部交通結構也面臨著新的調整機遇。在環境保護、能源短缺等各種壓力下，優先發展公共交通、建設綜合交通樞紐已成為城市發展的必然選擇。

一、 樞紐地區開發建設與城市功能發展的相互關系

就不同的空間范圍而言，樞紐地區的開發建設可以分為單一的樞紐規劃建設、綜合的樞紐地區開發和大規模樞紐新城的發展幾種情況。不同的建設規劃對城市功能及城市交通發展的影響也是不同的。鄭州西站就是作為一個綜合樞紐體建設開發起來的，而鄭州東站則是以一個樞紐新城規劃設計的。

從城市發展層面上說，樞紐地區是發展成為城市新興的中心地區還是鞏固原有城區的中心地位，對不同城市來說各不相同。但毋庸置疑，城市與樞紐的關系始終都是當前城市發展最有效的催化劑，不斷推動著城市空間結構的發展變化。但在城市一定的發展階段下，交通樞紐對周邊土地功能的發展存在著“割據”作用。以鄭州火車站東、西廣場來說，后者是作為一個功能較為單一的樞紐廣場來考慮建設的，而前者則更多地結合了周邊地區的開發，形成繁華的“城中城”。另外，從鄭州西站運營中公交銜接組織的困難來看，樞紐地區的綜合規劃及管理體制上的不足已成為樞紐與周邊地區功能開發在積極互動方面的瓶頸所在。

目前，一些城市因綜合開發的商業利益的驅動，而將樞紐的核心――交通空間置于一邊的現象屢見不鮮，嚴重影響了樞紐建設的功效。這也是鄭州東廣場建設應當盡力避免的問題。以免在以后的樞紐運營過程中增加種種問題及負面影響。如何以科學的態度面對規劃，以發展的眼光面對未來，理性對待當前利益的驅動，對于樞紐地區的規劃和開發至關重要。

二、鄭州市的發展特征與功能定位

鄭州得天獨厚的區位優勢, 為綜合交通樞紐建設提供了重要條件。我國經濟地理特征決定了未來東西向和南北向大運量、長距離的資源和產品運輸將長期存在。交通運輸作為基礎產業, 對經濟發展具有較強的帶動作用。鄭州作為全國綜合交通網的中心, 在我國經濟社會發展全局中占有重要地位。把鄭州建設成為全國重要的綜合交通樞紐城市, 盡快形成溝通東西和南北的國家級運輸大通道,對中部地區乃至全國的經濟和社會發展都具有重要的戰略意義。

中原城市群建設穩步推進, 為鄭州綜合交通樞紐建設提供了強力支撐。目前, 中原城市群發展勢頭良好, 經濟增速位居全國七大城市群前列, 未來十幾年,中原城市群將建成以鄭州為龍頭, 以重要交通干線為紐帶的全國重要先進制造業基地、能源基地和區域性.現代服務業中心、科技創新中心。這將成為鄭州綜合交通樞紐建設的強大支撐, 為建設鄭州綜合交通樞紐提供了堅強后盾。按照中原城市群“一極兩圈三層”的空間布局，鄭州市將建設國家區域性中心城市和國家一級綜合交通樞紐。

現階段，鄭州無論鐵路、公路客貨運量、民航旅客吞吐量, 還是貨郵吞吐量都實現快速提高，經濟實力的進一步增強。這些都為建設綜合交通樞紐城市提供了強有力的保障。根據鄭州市規劃局給出的“鄭州綜合交通專題規劃”，到2020年，鄭州市綜合交通規劃發展目標：以高速鐵路、高速公路、城際軌道交通和空中航線為骨架，構建各種交通方式有機銜接、功能完善、快速便捷、國際國內通達及高效安全的綜合交通運輸體系，將鄭州建設成為全國重要的區域交通樞紐，使其成為我國重要的鐵路港、公路港和航空港。這個規劃涉及到鄭州交通的各個方面：

市內環道

由城市三環路構成城市環形快速通道，京廣路規劃為城市南北向快速軸線，農業路、金水路、隴海路規劃為中心城區東西向快速通道，通過三環延伸線強化城市對外聯系。二環線上共規劃下穿隧道7座。另規劃東風路等5座下穿隧道。對中心城區近30條主干路及次干路、支路進行拓寬控制，加密支路200余條，規劃控制城市跨鐵路和道路立交橋160余座。

城際交通

打造以鄭州為中心、軌道交通為骨干的“半小時出行圈”和“一小時出行圈”，即將陸續建設實施鄭州至開封、焦作，鄭州―機場―許昌、鄭州―新密―洛陽城際鐵路。加快以鄭州為中心的一級公路（快速通道）和客運樞紐的建設。在已竣工或即將開工建設的西繞城改建等6條線路基礎上，推進安信公路等8條區域快速通道的建設。

鐵路運輸

鐵路樞紐將逐步形成銜接兩大普速干線、兩大客運專線，兩個客站“東西并立”、貨運“環形分流”、“客內貨外”的“雙十字”形特大樞紐格局。更重要的客運樞紐。今年年底完工的我國最大的客運編組站――高鐵鄭州新東站工程，是京廣鐵路客運專線、徐蘭鐵路客運專線、鄭渝鐵路客運專線在鄭州的立體交會樞紐站，這也意味著未來的鄭州將成為我國多條鐵路客運專線交會的城市。另外，還將增設鄭州至重慶、濟南、合肥、太原的客運專線。

城市軌道

城市軌道交通線網將形成“三橫兩縱一環”的結構。目前正進行覆蓋鄭州新區、滎陽、上街等地的軌道交通線網修編工作。到2016年底，使鄭州市形成“十”字加環形的軌道交通網絡。

新鄭機場

將城際軌道引入機場，使機場與鄭州站、新鄭州站形成“鐵三角”布局。在目前已經開工建設的四港聯動大道的基礎上，推進安信一級公路等5條公路和機場至鄭州、許昌、洛陽等城際線建設。

出入市口

構建“四縱三橫”的高速公路網骨架，推進鄭民高速等6條高速建設，使鄭州市成為全省高速公路網的中心。新增鄭開大道與京珠高速等17處高速出入口。完善城市出入口道路建設，完成鄭密公路等22條道路的整治規劃。

三、鄭東新區綜合交通樞紐的規劃建設與空間策略

鄭州的獨特區位優勢，在鄭東新區表現得尤為充分。京廣客運專線，徐蘭客運專線，京廣鐵路，隴海鐵路，京港澳高速，連霍高速，107國道，310國道，這些承東啟西、貫南通北的交通干線，在鄭東新區要么繞城而過，要么穿境而出。

在鄭東新區整體規劃中，以鄭州東站為核心區域將建成大型城市綜合交通樞紐，被列入2011年鄭東新區三大重點建設之一。放眼未來，這里將建成一個集高速鐵路、長途汽車、地鐵、城際輕軌、公交、出租車、社會車輛為一體的綜合性換乘中心。瞄準客運“零距離換乘”、貨運“無縫對接”目標，構建綜合性、全方位的立體交通網絡，從而進一步強化鄭州在全國的交通樞紐地位。

目前，國內最大的鐵路客運站、我國第二個多式聯運大型樞紐核心區――新鄭州東站主體工程基本完工。東站新站房分為三層，自上而下分別為高架進站層、站臺層和地面出站層，采用“高進低出”的進出站方式，可實現客流的迅速聚集和快速疏散。這一浩大工程，建起的是大型綜合交通樞紐，構筑的是現代化立體交通運輸體系。

1、空間協調發展規劃――整合周邊資源

根據新東站對周邊地區的功能作用于影響，可以在新東站周圍形成圈層式的總體布局特征：第一圈層，車站兩側，步行距離在100～200m是公交、商業等車站配套功能區，方便旅客直接使用；第二圈層，可作為大型購物中心、居住等綜合開發區，是體現新東站發展的主體功能集中區；第三圈層，可將新型工業、IT園區等集中設置，位于核心地區的。

2、交通協調發展規劃――順接內外交通

構筑“米”字型的高鐵快速路網，通過鄭開大道等東西方向主干道，貫穿開封、洛陽、許昌、焦作等地區，加強與周邊城市的連接。

3、生態協調發展規劃――重構生態系統

通過對“雁鳴湖”的整合開發，重構生態廊道的重要生態節點；通過對“綠博園”養護，構筑綠色生態通道。

當然，在鄭東新區綜合交通樞紐的建設當中，也會遇到不少問題和挑戰。比如鄭州火車站西廣場目前仍然采取的是較低檔次的室外公交上下客流的組織模式，空間環境及方向認知性較差，與國外一些城市，如巴黎德方斯透明的人車換乘空間及機場式的候車模式形成了鮮明對比。所以，如何使人與公交車輛的換乘空間更具吸引力，是鄭東新區綜合樞紐設計仍需努力的問題。

總的來說，不同類型，不同規模和等級的樞紐，其功能和交通組織的要求也有很大不同。樞紐與周邊地區以及整個城市的關系也存在較大的差異。近幾年，我國各類城市交通樞紐地區的規劃實踐十分活躍，其中鐵路和城市軌道交通樞紐的規劃建設尤其具有普遍性。但樞紐地區的規劃不僅僅是物質空間的問題，還涉及到樞紐的功能和作用、樞紐在城市中的合理布局、樞紐地區的綜合開發及生態與環境保護等諸多方面的問題。創造一個運行高效、綠色環保、活力持久的多維意義上的樞紐，既需要政策的支持，技術層面的響應，也需要規劃設計人員不懈的理論研究和實踐的跨越。相信隨著對樞紐認識的加深、技術的進步和經驗的積累，樞紐地區的規劃建設定能促進鄭州區域整體競爭力的提升。

參考文獻：

［1］鄭松波 鄭州將建8個城市功能區,以后住哪都宜居 2011.12.5 大河報

［2］趙建才 從中原經濟區到鄭州都市區建設的認識與思考 2010.4.13 市長講話

篇4

年的工作經驗，就城市發展和軌道交通規劃問題進行了淺要分析。

關鍵詞：城市發展；軌道交通規劃；城際軌道；回顧；展望

中圖分類號：F291.1 文獻標識碼：A 文章編號：

引言

進入二十一世紀后，城市擁堵問題已成為城市長期發展的主要阻力，為謀求城市的長遠可持續發展必須貫徹科學發展觀。在其指導下，再結合城市空間結構發展模式和交通發展模式的轉變來發展城市。為了促進城市的進一步發展，應加強對于城市交通規劃工作的重視，不斷回顧城市發展與軌道交通規劃，并對此作出相應的展望，以為進一步的城市與軌道規劃作出相應指導，使城市獲得健康、穩步的發展。

1我國城市總體現狀

城市密集的地區應成為交通規劃的重點。在發展的同時，要注重區域之間的協調性，使其能合理地與其它區域的銜接。在發展軌道交通的同時要注重務實性和可操作性。軌道交通的發展既要有目的的解決客流問題，緩解交通壓力又要引導城市向良性方向發展。

交通規劃中我們還存在著種種問題：與城市土地利用結合的意識還比較薄弱僅是單純的供應超前模式下對交通與城建用地關系。沒有充分全面地考慮到城市大規模擴大的特點，“就交通論交通”的弊病依然存在。沒有切實的實現用交通的建設帶動城市的發展。隨著時代的發展，國家層面對公共交通的重視程度不斷增加。而這種規則不單單在大城市中得到重視，而中等城市也開始不斷增加重視程度。但卻在照搬大城市制定的交通特征，脫離了其本身的特征。

由于我國城市化進程的不斷加快，城鎮人口比例也翻倍增長（一九七八年城鎮人口為15.6%，到二零零五年增加到43.5%）。隨著城鎮人口數目的劇增，城市市區面積必然增大。在這種情況下我國許多大中型城市開始建設“衛星城”"新城"，如果要將市區與郊區聯系起來必須有便利的交通走廊。市區面積的不斷增大，留給交通走廊的使用面積將不斷減小。若是等市區擴張后再來考慮交通走廊的建設，不僅在線路選擇上有諸多限制，而且能夠使用的土地將會越來越少。導致后果：一，增加建設和運營成本；二，如果交通銜接不佳，居民區的資源得不到充分利用。因此，大城市發展軌道交通規劃勢在必行。

更好的發展潛力、完備的設備是大中城市吸引人流的原因。因此大中城市人口的增加速度較快。人口的不斷增加是我們大中城市出現郊區。城市半徑不斷增大，而城市工業布局住宅結構和商業娛樂設施等向郊區的遷移，使市區到郊區，郊區的郊區的客流不斷上升，急需軌道交通滿足這些客流，快捷方便，以減輕疲勞，提高效率是每個出行居民所希望的。公共汽車不能在效率上滿足市民的外出要求。因此，只有平穩性，安全性，快捷性俱佳的軌道交通才能擔當。

2城市發展和軌道交通規劃的回顧與展望

2.1北京城市發展和軌道交通規劃的回顧與展望

2.1.1回顧

北京的城市交通雖然取得迅速發展，但還不能滿社會，經濟的需求。北京城市在尋找一種能與社會，經濟，生態和諧發展的城市交通體系。這依然成為城市交通可持續發展所追求的基本目標。

八十年代后期，隨著北京城市的加速發展，出現了人口增加。人口和產業聚集市區，市區的承載力接近飽和。水源，能源，環境質量下降等一系列問題。這些問題促使北京城市達成了交通建設的戰略目標：在二十年內，將城市道路網和軌道交通網逐步完善。建立一個以公共交通運輸網絡為主題，快速交通為主干。完善得主干，先進的管理，足夠大的容量和應變能力的交通體系。

近年來，雖然北京城市建設與汽車化進程均有較大的發展。但由于汽車保有量的不斷增加，致使北京市區交通擁擠堵塞，而停車問題日趨漸。造成北京城市交通現狀的原因有：一，機動車的保有量遠遠大于規劃的預測值。二，社會經濟的發展使得以社交活動，娛樂休閑，生活購物為目的的人們出行率有較大提高。三，“大力發展公共交通”的政策沒有徹底貫徹的落實。四，雖然北京公安交通部門在交通方面專門做了大量工作并取得了一定成績，但較之發達國家的科學化，系統化管理的現代化城市交通管理還存在很大差距。

2.1.2展望

隨著北京城市化進程加，北京的集聚效應還會進一步增強。北京城市將建設以人為本，可持續發展，以軌道交通為主體的現代化交通體系。根據國外實踐證明：只有交通政策的轉變才能是城市中心區的交通狀況發生根本變化。北京城市還要在交通規則和土地使用互助協調的方面做出努力，確保城市交通和生態環境的可持續發展。北京將會進入小汽車全面進入家庭的階段，交通規劃需要按不同區位，確定需求指標增設停車位，規劃足夠多的停車換乘場地，應鼓勵居民乘坐公交方式進入時中心區。為滿足新時期北京對交通的需求，交通設施既要舒適，安全、可靠又要與環境和舊城保護相協調，盡可能較少噪音和控制大氣污染。堅持以人為本的原則，走可持續發展的道路。

2.2廣州城市發展和軌道交通規劃的回顧與展望

2.2.1回顧

自從八十年代開始城市軌道網線網的規劃工作。二十年來，廣州城市一直在不斷的補充、深化、完善。一九八八年，通過對廣州居民出行的調查再結合技術，經濟以及城市規劃標準，最后確定了“十”字形基礎路網。該”十”字路網一極其簡單的方式將幾大主要區域:城北、市中心、中山大學與火車站連接起來，并考慮到向外延伸的可能。當然缺點與之并存，那就是覆蓋率，給乘車造成困難。雖然該路網對廣州的地鐵發展產生重大的影響，但受到當時城市經濟以及對廣州城市的發展潛力沒有充分的認知，“十”字型路網由一九九四年的五線道路所替代。該線網是在原來的“十”字型地鐵網絡基礎上的完善。目前，廣州城市使用的是覆蓋市區的七線軌道網絡，它雖然是協調好了近期軌道交通建舍和遠期網絡規劃的關系。使居民出行的方式得到了豐富，使城市的交通壓力得到舒緩。但還有一些不盡人意的現象。例如：一，線網規劃與土地規劃的調節力度不強；二，交通一體化程度不高，還有待進一步提高；三，各車站的銜接力不佳；四，票務方面存在問題，票種比較單一，不能吸引客流，票價太高偏離于短途。

為解決以上問題，廣州市還進行長期的研究，逐步形成了一套完善的體系。該體系由線網規劃，近期建設規劃等總體規劃及土地控制性規劃，站點一體化規劃，線網施工期間交通影響評估及交通人口改善等組成。而該體系在實踐得到檢驗，并取得了良好的成果。

2.2.2展望

廣州市的目標是建立一個國際一流的，多層次大都市軌道交通系統。將站點連結進一步完善，使公交一體化進程進一步增強，將服務站點的覆蓋率進一步得到提升，建一個乘換區紐，快捷方便的交通樞紐體系。交通網線應響應時代號召，走可持續發展之路。為此，廣州市在規劃交通網線時就要考慮諸多方面。例如，地鐵、輕軌，郊區交通網還要考慮一些與國鐵城際軌道相銜接的問題。你有經濟不斷發展，城市建設也在迅速的調整，所以線網規劃工作不是一次做完的事，必須每間隔幾年就要進行一次修正。使發現新的情況得到解決，充實，提高。

2.3上海城市發展和軌道交通規劃的回顧與展望

2.3.1回顧

上海城市軌道出現在本世紀初，當時建成幾條有軌電車線路。起步時間不晚，這可以說是上海市早起軌道交通體系。后因故障百出，堵塞交通被人們無法忍受而陸續拆除。上海是一個國際大都市，為滿足其發展要求，需構筑現代化交通體系。上海上世紀八十年代中期開始了建設軌道交通，至十一五期末，上海軌道交通路線里程超四百千米，構成了“中心城十字加環，七橫八縱，區九向輻射的格局”。上海軌道線網竣工后，承載了上海市百分之四十五的客運量，而在上海市中心發揮了骨干作用。市域級、市區級兩個層次構成了上海軌道交通網絡。其中，市域快速地鐵線市軌道網絡的基本骨架，快速到達城市各個樞紐，讓郊區與中心區相連提供服務。同時，還是對交樞紐的重要銜接點。

總體來說，上海規劃是比較科學的，能在對客流預測的基礎上，對軌道線網的功能、結構、規模做出正確的定位，能為人口密集區提供交通需求。能做到發車頻率高、運輸力較大、運行速度較快。此外，還有輕軌作為其網線的補充。上海規劃布局也較為合理，上海市人口規模大、就業密度高、交通復雜程度也相應增加。上海市的環形放射狀軌道線布局符合了上海住客流的方向，還能是郊區新城域中心城相連接，較為合理的整體布局，將顯著改善城市的交通問題，有利于上海的未來發展。

2.3.2展望

當前，上海市發展速度極快，而人們關注的中心仍然是直接經濟效益，極少數能著眼長遠利益。這必將成為上海市軌道交通系統實施時的障礙。上海市要想獲的長足的發展，必須使近期規劃與長期規劃想協調，能進行完美銜接，將輻射在大化。這樣就能提高上海的對外能力，處理好土地使用規劃與軌道交通規劃出現的問題。試看將來，上海將會出現以中心城為主干，形成“多軸，多層，多核”的交通軌道布局，既促進多中心的發展有方便居民的出行。將機場，新城機密相連，會對上海市產生深遠的影響。

3城市間軌道規劃

城市帶和城市群將會是城市化的必然結果。在這種情況下就出現了以準時，快速，大容量等優勢的城際軌道交通。他是大城市與中小城市聯系的紐帶。其作用是：將區域空間結構得以整合，沿線城市經濟得以發展。又將為發達都市經濟帶來發展條件。

城際軌道交通既強化了城市群間的聯系又明確了城市群間的分工。在城市間配套能力增強的同，提高了經濟質量，節約了成本，促使了區域產業的升級和轉型。珠三角城際軌道布局不僅提高了城市群整體競爭力，還有利于加強區域間的經濟聯系。通過合理的資源利用，投資環境的改善，進一步形成大都市區。既發揮了城市區位的優勢，又對交通，產業，經濟帶產生了重大影響。進而大大的推動了城市間的融合。在區域發展戰略的引導下，珠江三角洲將以全方位的發展軸帶為主線。將多個城市的中心城市和產業聚集區作為節點，形成一個類型不同，規模不一的城鎮產業區向“點軸”聚集。呈“扁面”拓展的發展格局，最終形成的發展軸帶體系為“一脊三帶五軸”。

城際軌道交通的便利性，提高了與外地城市的交通，擴大了經濟區腹地。城際軌道交通的建設既滿足了不同層次的運輸需求，又有效地推動了城市布局結構的調整，實現了區域的可持續發展。

結語

在國家政策的大力支持下，城市交通行業持續良好的發展勢頭，市場規模不斷擴大，經濟效益明顯提高，城市化進程也逐漸加速，我國的城市軌道交通建設迎來了黃金時期。但我們應清醒的認識到，時代的差異性和城市的多邊性決定了城市軌道交通的不可復制性，城市交通規劃的成功是不可復制的。為此，在今后的工作過程中，仍然應加強對于城市軌道交通規劃的重視，并加以不斷完善與創新，以更好地促進城市的健康穩定發展。

參考文獻：

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[2] 汪近林, 汪楠. 論城市軌道交通建設提升城市發展[J]. 重慶交通大學學報：社會科學版, 2012, 12(5): 20-22.

篇5

中國近現代的城市住區形式大致出現了街區如里弄式、街坊式、胡同四合院、鄰里單位、居住區和綜合區如開發區、商務區中混建住宅區等各種形式。居住小區和住宅區的模式已有大量的實踐經驗，并有相應的國家規范作指導，但這不是唯一的住區建設模式。由于住區和城市道路系統有密切的關系，在城市不同區位，住區的形式應有不同的方式。以北京為例，住宅小區成片開發，規模越來越大。有的開發商已提出“造城運動”、“新住宅運動”，要造新城，要在風景區、綠化水景邊大造低密度住宅。原有的居住區規劃模式不能無限擴大，成為小城鎮的模式。前者可由開發商去建設，后者可就是政府職能范圍的事了。開發商沒必要，也不可能去替代政府職能，總攬城市規劃與建設的問題。如果在三環路內再成片開發居住小區，勢必造成“腸梗塞”，打亂街道路網的合理布局；如果在五、六環路綠化帶附近大片開發低密度住宅區，勢必成為“羊拉屎”。這不僅違背了中國“地少人多”的國情，有悖于節地原則，而且這些孤立的小區各自為政，勢必帶來交通、市政、公建配套、城市管理、節能、環保等隱患。亦莊模式及TOD模式值得借鑒

北京的開發區中，我認為亦莊經濟技術開發區是做得最成功的。首先，它不是單一的工業開發區，而是綜合性開發區，現在已明確是衛星城了。在該區有大量的就業機會工廠生產崗位和第三產業服務崗位。該區的居住區不是“臥城”，不少居民可以就地上班；其次，它的區位離城市較遠，通過京津塘高速路連接，是典型的衛星城布局形式，不會成為城市“攤大餅”式的邊緣地帶；第三，它的街道采取了棋盤式格網形式，既有北京舊城的傳統格局，又為分期開發創造條件。街道之間的地塊大小適中，既可小塊開發，又可聯片開發：第四，它的建設模式采用了二級開發。第一級開發，由區管委會負責，負責將生地開發成熟地，保證“六通一平”，先建熱力、動力、電訊、管理中心。二級開發就由開發商或公司單位業主自行開發。在城區內三、四環路以內大片開發綜合區，交通問題往往成為瓶頸問題。例如北京中關村西區規劃方案中，收集了國內外十多個方案，在評標時，認為交通問題是最突出的問題。解決不好，這塊有50公頃的地塊，大量的車流與城市道路不相適應，在上下班高峰時期，車子進不去出不來。幾個出入口便成了交通瓶頸。再如，北京國貿三期在第一階段方案策劃時要建330米高的塔樓。交通專家的評估分析認為，如果建30萬平方米，目前道路還可承受負擔，如果擴建到35萬平方米，就要加建一條城市支路通過地塊。目前北京正在建五環路，不到100公里的路程上設了近20個左右出入口和收費站。按國際慣例每25－35公里設一個出入口，按國內標準，每10－15公里設一個。而五環路平均每5公里就要設一個，這就大大降低了高速路的效率。總之，城市的快速路主干道和次干道、支路的合理配置與系統設計，對于疏導交通有著決定性的意義，對于開發區的建設有著舉足輕重的影響。

最近，業內某些有識之士提出了TOD（公交導向開發社區）的概念，介紹了國外城市在這方面的經驗。這種土地利用和公共交通系統之間的結合是一種很有效率的開發模式，可以有效減少交通堵塞和空氣污染。這種系統充分重視區域性公共交通系統和居民步行距離。整個TOD杜區內擁有居住、工作、商業、文化公共空間的混合用地，大大減少環境和社會成本。這將對我們傳統的以小汽車為導向的城市道路系統來規劃城區是一種新的挑戰。解決車位問題應靈活制定規范

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【關鍵詞】城市；交通規劃；可持續發展；綠色交通規劃

建立健全的城市交通規劃體系，就必須根據我國城市交通規劃的具體情況對城市交通規劃體系進行有效性編制。為加快我國城市交通規劃的發展進程，必須重視土地的高效利用、健全城市交通規劃體系、提倡綠色交通、優先發展公共交通才能完善城市交通規劃布局，才能促進城市的快速發展。

一、我國城市交通規劃的作用

城市規劃的目的是促進城市經濟的健康有序發展，而城市交通規劃的目的是為城市發展所產生的交通需求服務，是支撐城市發展的血脈。所以城市交通規劃是重中之重，二者是一個相互影響的有機整體。

1.1整合土地使用和交通規劃

以充分提高土地利用的效率，減少路網建設的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通網絡，包括普通道路、城市快速路、地鐵系統、輕軌系統等。以城市快速路為主干、普通道路為支線的道路交通路網系統。優化整合系統資源，提高城市土地使用效率和道路交通網絡的效率。

1.2完善城市交通體系

交通規劃是城市規劃的有機組成部分，在國家主體規劃的框架之下，交通系統發展的基本目標可以概括為：建立整合、高效、經濟的道路交通網絡，并使之持續滿足國家的需要，規劃并管理道路交通系統，在確保環境質量的前提下，優化利用現有交通資源和保證公共交通的通暢。

二、可持續發展戰略與綠色交通的內涵

在當今社會，我國各城市都十分重視可持續發展問題，可持續發展思想對于整個社會的進步都起養主導作用?？沙掷m發展即要保證發展的可持續性，又要保證其與社會的總體發展相協調，即具有協調性的特點，通俗點說，就是要處理好人口、資源、環境、經濟的關系，使四者實現可持續的、協調的、健康的發展。若按上而的可持續發展的特點來理解，對于交通建設的發展在可持續發展問題上具有重要的作用。城市綠色交通的發展，一定要處理好資源、環境和交通的關系。長期以來，我國城市交通建設并不能將三者都重視、關注，而是多關注于眼前，只注重交通，對于交通建設對環境和資源的影響缺乏深層次的認識。

隨養城市交通的發展，對于環境與資源的關注，逐漸出現了“綠色交通”的概念。這一概念的提出，對于城市交通的可持續發展具有促進作用，在城市交通發展過程中起養重要的作用。綠色交通從細節上說明了要做到城市交通的可持續發展，需要采取哪些措施，者之間是相互依存的，缺一不可。綠色交通因可持續發展而生，脫離了可持續發展，綠色交通便失去了意義；可持續發展對綠色交通有促進作用，要實現可持續發展，綠色交通的實施是必要手段和方法可持續發展的交通和綠色交通都必須建立在城市發展的基礎上，要滿足城市交通道路建設的需求，達到城市交通道路通暢，具有可持續性是它們發展的一致目標，至少包括以下幾方而：經濟上能否可行、財政上能否承受、社會能否接受、環境能否可持續等

三、傳統城市交通規劃存在的不足

3.1“四階段”交通需求模式的局限性

隨養社會經濟的快速發展，傳統的交通模式己不能適應或滿足現代化都市發展的需求，我國交通道路管理部門，通過摸索，并大膽實踐，在城市交通規劃上采用了西方的“四階段”交通模式，雖然這種模式在我國進行應用之前，己結合我國交通規劃特點做了改善，但整體的模式、理念還是沿用了原模式的特點，受到原有思想方而的束縛。我國在上世紀五六十年代就引入了這種模式。

3.2城市交通規劃的目標過于單一

若想做到城市建設的可持續發展，做到城市道路交通的可持續發展，在進行城市交通規劃時就需要從多方而考慮，不能只考慮解決城市交通問題，還要綜合考慮給環境帶來的影響，對資源的利用是否合理等等。但實際上，在執行操作過程中，絕大多數城市交通建設仍然把解決交通問題作為唯一的目標，采取各種措施，甚至不擇手段，而對于環境、資源等的考慮就甚微，沒有協調處理好資源、交通、環境間的關系。

3.3對信息技術的發展缺乏適應性

一直以來，城市交通規劃交通信息的采集以手工為主，既浪費時間又浪費精力。隨養信息時代的到來，信息技術在居民的出行中扮演養愈加重要的角色，對居民的生活產生了巨大的影響。然而，在交通規劃中沒有出現新的信息采集方式。目前，交通規劃的信息的采集仍以手工為主，這使得居民在出行中不能及時獲得實時有效的信息，不利于出行方式與路徑的選擇。

四、可持續發展戰略下的城市綠色交通規劃

4.1形成城市綠色交通可持續發展的理論體系

為了實現城市交通的可持續發展，在現有交通技術的基礎上，要加強對主要道路技術的深人研究，包括城市交通信息采集技術、城市交通居民需求預測技術、環境污染與能源消耗的分析技術、可持續發展戰略下城市交通規劃技術等。同時，在綠色交通的理念下，要將交通體系分成不同的層次，每個層次都要與其基木的交通需求相適應。例如：居住區內部是以購物、娛樂等生活設施和交通網的便利為目標，因此要實現以自行車或者步行為主的綠色出行方式：居民區外部則以快速、安全、環保的交通工具為主要出行方式

4.2對城市交通道路等級進行規劃

我國城市交通道路分為四個等級：主十道、次十道、快速道、支路。傳統的城市交通規劃中比較重視主十道和快速車道。在綠色交通概念的基礎上要對道路進行更細致的劃分。例如：城市要以公交優先：行人和自行車要有專屬車道以保證其安全。

4.3對綠色交通環境的規劃

為了保證居民的出行，需要為其創造良好的出行環境。道路環境的綠化不失為一種好的城市交通綠化的方式。不僅可以凈化空氣，減少環境污染，而且對居民健康也有重要作用。環保方而，城市道路應盡量以禾木為主。在城市的實際綠化過程中，要以植被的覆蓋率來檢驗道路的綠化是否合理，保證綠化、交通、管線的協調發展。

五、結束語

在城市建設可持續發展道路上，城市交通規劃是很重要的一部分，完善城市交通規劃，引入綠色交通理念，協調好交通、環境與資源的關系，促進城市道路的發展建設，進而促進整個社會的可持續發展。

參考文獻：

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[關鍵詞]道路交通規劃；可持續發展

引言

改革開放以來，我國城市的數量和規模都得到了空前發展。城市交通作為支撐城市活力的最主要的基礎設施，在城市生產、生活中發揮著越來越大的作用。近年來, 我國各城市都加大了城市道路的建設力度, 但機動車數量增加的速度遠大于城市道路的通行能力的增加，城市道路交通系統普遍存在著眾多的問題。

1 我國城市道路交通規劃建設存在的問題

1．1 事故頻發

隨著機動車保有量的穩步上升和機動車利用程度的增加（人均出行距離），城市中的交通事故頻繁發生，中國每年因交通事故死亡的人數超10 萬人，居世界第一。此外，還有大量非致命交通事故。統計數據表明，每5分鐘就有一人喪身車輪，每1分鐘都會有一人因為交通事故而傷殘。每年因交通事故所造成的經濟損失達數百億元。

1．2 交通擁擠

汽車數量超過城市道路網的承載力，就會導致交通擁擠問題。從某種程度上說，交通擁擠是汽車社會的產物。在人們上下班的高峰期，交通擁擠現象尤為明顯。據研究，深圳市僅交通擁擠導致的時間延誤損失與空氣污染加重導致的損失，2007年全年深圳市區范圍內按交通擁擠測算的社會總成本為51.3~64.9億元人民幣，占當年深圳市區地區生產總值(GDP)的1.5~1.9%；按交通擁擠及較擁擠情形測算的社會總成本為103.9~132.5億元人民幣，占當年深圳市區地區生產總值(GDP)的3.0~3.9%。

1．3 交通公害

交通公害主要表現為噪聲污染和大氣污染。噪聲源主要是汽車的喇叭聲，它會引起聽覺疲勞或聽力損傷，嚴重干擾道路沿線居民的睡眠，影響人的生理和心理健康。車輛排放的大量CO，HC，NOx，SO2，鉛化合物等廢氣造成嚴重的城市大氣污染，從世界范圍來看，排放的氮氧化物的60%，一氧化碳的78%，炭化氫的50%是由于交通運輸而引起的，我國目前由交通運輸所造成的城市大氣污染中占50%以上。

2 加強我國城市道路交通規劃可持續發展的對策

2.1 城市土地利用應當通過TOD 進行組織

TOD即以公共交通引導土地開發，它能避免因過度機動化導致的城市布局分散。運送100名乘客,使用公共汽車運客與使用小型轎車運客相比,道路占用長度減少近90 % ,節省油耗約80 % ,排放的CO、HC、NOx分別降低86 %、95 %和90 %左右。因此優先發展公共交通是緩解我國城市交通堵塞，保障普通市民出行的基本戰略。

首先應當從規劃層面貫徹公交優先思想，通過分析城市土地利用布局錨固城市客運交通樞紐位置，依據客運換乘樞紐確定軌道交通或快速公交線網，依據公交線路和沿線土地利用確定公共交通站點，優先考慮公交專用道、港灣公交站、路外公交站設置，而后考慮小汽車車道的設置，將高效率運輸方式和廣大人民群眾利益放到第一位，使居民養成乘公交習慣，將居民出行引導到公共交通。另外目前各大中城市都在建設快速軌道交通，軌道交通將能進一步引導站點附近的土地高強度開發。我國應在功能分區基礎上，沿軌道交通站點或公共交通站點發展TOD，土地開發與軌道交通建設相互整合，積極鼓勵居住、辦公和零售開發集中在車站附近，使居民能夠方便地利用城鐵出行，同時，設計友好的步行環境，將公交系統與完善的行人和自行車設施結合起來，努力營造一個適宜的社區環境。

2.2 研究城市交通發展戰略以保證道路規劃彈性

城市交通規劃包括城市交通發展戰略規劃、城市交通綜合網絡規劃和城市交通近期建設規劃。當前, 許多城市正致力于繼續加強道路交通基礎設施開發規劃及建設, 提出要建成城市快速交通系統, 完善城市交通網絡, 但往往較少重視城市交通發展戰略規劃。在制定道路網絡規劃方案時,均以分析預測為依據,對未來的種種不確定因素的影響估計不足,特別是在路網規劃中對系統的應變能力未給予足夠的重視。例如一些過去處于城市邊緣的地區,由于這些牽動因素的綜合作用,會逐步發展成為銜接老城區核心的發展方向的重要地區。如果對這些區域發展環境因素、城市產業結構的變化和人口的發展論證不足,往往會造成城市用地布局不當,設計標準采用不當,路網規劃彈性不夠,形成新的交通約束。因此,規劃時做好路網的發展戰略研究，對道路交通需求進行有效的規劃管理,才能為城市道路網系統未來的發展留有余地。

2.3 城市道路的環境功能應與交通功能、空間功能并重

城市道路的功能主要有3 個方面, 即交通功能、城市空間功能和環境功能。在傳統的城市道路規劃設計中, 比較重視道路的路網布置、線型設計、車道數確定、路面結構形式等交通功能和城市空間功能,而忽略環境功能。在現代城市道路規劃設計中, 應該把城市道路的環境功能放在同等重要的地位。城市道路的規劃、設計、建設、管理均應從城市的環境整體出發, 根據不同區域的要求, 就空間組合、景觀風貌、特色建筑、道路橫斷面組成等進行綜合規劃設計, 使各構筑物組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩線條等相互協調、和諧美觀, 以提高城市環境的整體水平、改進市民生活質量, 給人以舒適、安逸和美的享受, 同時也使城市道路的景觀風貌功能得到充分的發揮, 以滿足人們對交通和環境的要求。例如加拿大的道路規劃設計建設部門,是以保護道路周圍環境為出發點來進行建設,自然森林資源絕不能遭到破壞。

2.4 城市道路斷面布置和交叉通組織應以人為本

混合交通為我國城市交通的特點, 在長期的道路規劃建設中堅持采用三塊板道路斷面, 注重車行道規劃, 忽視機非分流系統設計, 造成交叉口處沖突點增多以及機動車、非機動車和行人相互干擾的被動局面，交叉口也成為路網系統中最為脆弱的瓶頸。

道路斷面設計必須考慮步行友好，注重街道景觀設計，注意道路綠化配置，注重連續、安全步行系統建設，主次干路必須設置分隔帶和行人、自行車過街安全島，以提高城市道路的宜人氛圍，減緩機動車交通帶來的噪音、尾氣等環境污染，提高道路安全性。平面交叉口的設計最為重要的是保證通過能力與路段通過能力的匹配，這就要求進口必須拓寬,增加進口車道數量( 原則上應達到路段車道數的2倍以上)，為此,還必須做好路口的渠化設計及路口的交通組織設計( 包括燈控路口的相位與配時設計) ，增大交叉口空間資源的利用，保障城市道路系統高效運轉。

2.5 城市道路系統規劃應充分考慮靜態交通空間

隨著機動化的快速發展,道路靜態交通設施、配套設施相對滯后。首先，必須增加公共停車場、公交保養場的數量, 目前我國各城市大量停車占道和占道經營是造成交通擁堵和交通管理混亂的重要原因之一，大大降低了道路通行能力。第二,必須提高道路配套設施的數量和質量，如增加交通標志、道路照明，以滿通需要；提高人行道地面鋪裝材料的質量, 以滿足路人基本的行走要求；為殘疾人、老人、童車提供真正意義上的“無障礙”設計。第三，必須增加輔助設施的數量,如公共廁所、交通圖展示牌、公共電話亭及必要的休息座凳等。第四，應多為市民提供自由活動的場所，如街頭廣場，讓人們在城市街道上可以容易地找到可以安全停留的空間。因此，道路交通系統規劃時應為道路靜態交通預留好足夠的空間，才能確保城市道路的暢通和人性化,以達到可持續發展。

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關鍵字：緊湊城市；交通模式；交通規劃

1.引言

隨著社會經濟的迅猛發展，城市化和機動化的快速推進，交通擁堵、環境污染、能源消耗等現象屢見不鮮，給人民的日常生活產生很多困擾和損害，嚴重影響了城市的經濟建設和發展，交通問題已成為制約我國城市發展的主要瓶頸。如何改善城市交通狀況，建立一個與城市發展相適應、高效、便捷的交通系統，已成為我們迫切需要解決的重要問題之一。

目前，我國大城市的交通規劃與四個方面的背景是分不開的。

（1）步伐加快的城市化進程

近幾年來，中國已進入城市化的快速發展期。據中國社科院《社會藍皮書（2012年）》：2011年是我國城市化發展史上具有標志性的一年，城市化人口占總人口比例首次超過50%[1]。這意味著越來越多的人口將涌入規模更大、密度更高的城市中，這種發展趨勢必將導致交通需求量的快速增長和交通出行距離的增加，這會給城市交通帶來相當大的壓力。

（2）機動化趨勢的日益增強伴隨著經濟的高速發展，城市汽車保有量迅速增加，而城市道路的增加速度遠遠跟不上機動車的增長速度。這種以小汽車主導的交通發展政策將導致城市無序蔓延擴展，占用大量道路空間，降低城市運行效率，并產生很大的資源消耗和環境污染[2]。

（3）城市交通供需不均衡目前，我國各大城市緩解交通擁堵的策略僅局限于增加道路供給的層面，對于交通需求管理以及產生交通擁堵的根源――城市空間的重要性認識不足，以致大多數用來緩解交通擁堵的策略多為治標不治本的權宜之計，難以遏制交通擁堵惡化的趨勢。

（4）城市發展政策的轉變

20 世紀中后期，西歐許多城市郊區化快速發展，尤其是郊區化帶來的蔓延問題日益顯現，吞噬了大量的土地資源。城市的可持續發展迫使人們重新審視城市未來如何發展，應該采取什么樣的城市空間形態。針對蔓延擴張帶來的這些城市問題，1990 年歐洲社區委員會（Commission of the European Communities）發表了《城市環境綠皮書》，正式提出“緊湊城市”的城市空間增長理念[5]。該理論認為“緊湊城市”的混合用地布局和高密度開發更能減少交通需求、能源消耗和環境污染，從而更好地保證生活質量和生態環境，是實現城市可持續發展的空間策略。因此，對于我國人口眾多，資源短缺的國情，尤其是土地資源緊張、城市化進程加速、城市經濟快速增長下，選擇“緊湊城市”無疑為解決我國城市空間擴展問題提供了更加開闊的思路。

綜上所述，城市化和機動化的雙重快速增長已經成為我國城市發展所面臨的客觀現實，也是必然經歷的階段。因此，立足于城市可持續發展，從交通需求的源頭出發，重新定位城市空間發展模式來控制和減少交通需求，構建相匹配的交通系統成為解決交通問題的關鍵。而面向緊湊城市的交通規劃理論與方法方面的研究工作的開展，將對促進我國城市空間與交通協調發展、解決城市交通問題產生重要影響。

2.研究現狀

1973年，Dantzig.G和Satty.T在其出版的專著《緊湊城市――適于居住的城市環境計劃》中首先提出緊湊城市；同年Dantzig.G在《The ORSA New Orleans Address on Compact City》的演說詞中闡述了采用緊湊城市理念的原因、優點以及研究的方法等內容。1990年，緊湊城市由歐共體委員會（CEC）的城市環境綠皮書中作為“一種解決居住和環境問題的途徑”提出。

緊湊城市的一個主要特征是強調空間緊湊，即緊湊有序的城市結構，它對城市的緊湊化發展起著關鍵性的作用。緊湊城市是指城市多個功能集中點的分散分布，即城市功能中心是相對分散的，不論是軸狀、網狀，還是帶狀都屬于這種城市形態，而且這些功能中心存在等級差異，形成多中心等級分布。通常，緊湊城市鼓勵形成多中心的城市空間發展模式。理查德•羅杰斯提出了緊湊性、多中心的城市空間發展模式，這種模式是以快速交通線路將多個緊湊性的城市功能組團聯系起來的城市[3]。具有以下特點：

（1）多中心空間結構：地域內的城鎮以組團的形式加入整個系統，各個城鎮為一個中心，圍繞中心城市形成多中心空間發展模式?？焖俳煌ㄏ到y形成便捷聯系并保持良好的間隔。

（2）各中心各具特征：各個城鎮充分發揮自己的優勢和特點，有所側重的圍繞一種以上的產業結構發展，防止功能雷同，這些城鎮之間是互補和競爭的關系，城鎮內部形成較為完善的路網結構。但城鎮的發展空間受到嚴格的控制，每個城鎮的發展都有確定的方向，不致影響城鎮組團的總體空間。

（3）中心城呈多中心布局：中心城由多個片區組成，各片區保持合適的人口規模和空間規模，用地功能混合布局，居住、工作、商業、娛樂場所等結合在一起，居民通過步行、自行車便可滿足日常生活的出行需求。

（4）高效的交通聯系：在各個城鎮之間形成高效、快捷的交通聯系，增加城市節點之間的交通可達性。鼓勵盡量采用大運量的快速公共交通模式，如城際、地鐵等。

21世紀初，“精明增長”、“城市增長邊界”、“新城市主義”等相關理念傳入我國，并開始出現在國內的論文和規劃實踐之中。緊湊城市理念于21世紀初也開始出現在國內文獻，國內學者在這個階段開始關注緊湊城市理念。

2008年，閆常鑫通過對歐洲國家“緊湊城市”理論的分析，結合中國城市的實際，深入探討了在緊湊城市下建立公共交通導向的城市綜合交通網絡，有利于城市的集約化發展，促進城市的可持續發展[4]。

2010年張潤朋從緊湊城市的發展理念出發，在分析緊湊城市空間布局對綠色交通促進作用的基礎上，構建與緊湊城市發展相適應的不同空間尺度下的綠色交通體系[5]。

賀素蓮等認為應盡快制定適應于緊湊型城市群發展模式的交通政策，大力發展以公交為導向的交通發展模式，加強城市通一體化建設，從而構建宜人、公平的暢達空間的交通網絡體系[6]。

陳雪明認為傳統的四階段模型主要用于宏觀的長期交通預測，在模擬精明增長策略方面存在許多缺陷。必須從三個層次上進行改進：短期內維持現有的宏觀模型框架不變, 對其內部涉及的假設、變量和模擬過程進行改進；中期通過微觀分析得到同精明增長有關的彈性系數對傳統交通模型結果進行調整；從長遠考慮，應構建對精明增長敏感的同土地利用相結合的新交通模型[7]。

3.結語與展望

面向緊湊城市的交通規劃理論與方法是一個比較新的研究方向，在已有研究中很難看到這個方向較為全面的、系統的量化分析方法和相關優化模型。然而這一研究又是非常具有理論和實踐意義的研究方向，它有助于人們理解交通系統與土地利用的關系，解決城市交通問題，甚至推進交通規劃理念的變革以及理論和方法上的進步。本文參考國內外文獻，對面向緊湊城市的交通規劃理論與方法的研究現狀進行了系統總結, 并對今后的研究提出展望。今后的研究應主要集中于以下幾個方面：

（1）面向緊湊城市的交通規劃理論框架：①通過對城市交通規劃理論發展歷程的分析，認為傳統交通規劃理論存在諸多不足之處，例如對城市空間與交通相互作用研究甚少等。②基于緊湊城市理論，提出了緊湊城市交通系統的概念和基本特征。③ 構建面向緊湊城市的交通規劃理論框架，主要包括五部分內容：緊湊城市的空間結構、緊湊城市的交通模式、緊湊城市交通需求預測、緊湊城市交通網絡優化、緊湊城市交通規劃評價，這五部分內容是一種推理和反饋的邏輯關系。

（2）面向緊湊城市的交通發展模式研究：①從交通方式和交通網絡兩個方面，揭示城市交通與城市空間演化的相互作用機制和規律。②通過對城市空間與交通發展幾種典型模式的分析和評價，認為從節約資源和保護環境的角度考慮，選擇緊湊城市形態和以公共交通為主導的交通屬于可持續發展的模式。③ 提出緊湊城市的多中心組團式空間發展模式和以公共交通為主導的交通模式，并認為城市空間與公共交通協調發展模式（TOD模式）是促進城市空間與公共交通協調發展的模式。

（3）面向緊湊城市的交通需求預測方法：①確定交通需求預測模型的關鍵參數和重要影響因素，并對參數和影響因素進行相關性分析。②分析緊湊城市的交通需求特征，引入土地利用混合率和交通可達性兩個關鍵參數以改進交通需求模型；③ 結合傳統的“四階段”模型，分別建立緊湊城市的交通生成、方式劃分、交通分布和交通分配模型，并建立面向緊湊城市的交通需求預測流程。

（4）面向緊湊城市的交通網絡布局優化：①緊湊城市交通網絡優化是以公共交通為主導的交通規劃理念。交通網絡布局優化的基本思路是以TOD模式為基點展開，確定城市出行源和出行空間分布，在此基礎上形成于交通需求相匹配的城市道路網絡和公共交通網絡。②建立以公共交通為主導下的道路間距、道路網布局優化方法和公交網絡布局優化模型與方法。③ 針對城市老城區和新區，提出相應的城市公共交通網絡布局方法和實施策略。

（5）面向緊湊城市的交通系統綜合評價技術：①在面向緊湊城市的交通規劃過程中，評價內容包括交通系統運行效率評價、交通系統與城市空間協調性評價、資源消耗與環境質量評價。②提出采用居民出行滿意度、交通平衡適應性、城市形態協調性和環境質量影響度等7個方面16項指標組成的評價指標體系，對城市交通系統進行綜合分析評價，并研究了評價指標的量化方法。

參考文獻

[1] 汝信，陸學藝，李培林等．社會藍皮書―2012 年中國社會形勢分析與預測［M］．北京：社會科學文獻出版社．2012

[2] 崔世華．城市生態交通規劃理論與方法研究［D］．西安：長安大學，2004

[3] 理查德.羅杰斯，小小地球上的城市［M］，北京：中國建筑工業出版社．2004

[4] 閆常鑫．緊湊城市與城市交通布局［J］．山西建筑．2008

[5] 張潤朋．緊湊城市與綠色交通體系構建［J］．規劃師．2010

篇9

【關鍵字】城市交通系統；交通擁堵；可持續發展；公共交通規劃

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

0引言

改革開放以來，隨著我國城市化進程的逐步加快，城市在不斷發展的同時，也伴隨著氣候惡化、污染、能源缺乏、交通擁堵等問題的產生，這些社會問題的存在，對城市建設特別是城市交通提出了更加嚴峻的挑戰。城市交通是城市建設的生命線，也是造成城市環境不斷惡化的主要因素。因此，城市交通規劃必須本著可持續發展的原則，著力于解決環境污染、資源優化等問題，使城市在健康的狀態下持續發展。

1、城市交通可持續發展的內涵

城市交通從根本上來講，即是作為城市發展的基礎和前提條件，城市交通的發展本身不是目的，而是為了滿足人們生活、學習、工作等的需要以及城市環境的整體提升。因此，城市交通可持續發展應以支撐和保障城市社會可持續發展為目標，既能為社會各方面提供通暢、安全、舒適的交通服務，又能合理最大限度的減少對環境的污染，提高人們的生活質量，為社會打造一種良性的可持續發展的交通系統。

2、我國交通運輸系統發展現狀

2.1城市道路交通日益擁堵

隨著城市化進程的快速發展以及城市機動化程度的提高，城市交通基礎設施的建設規模已經不能滿足城市交通需求。傳統的城市交通規劃沒有很好的與城市空間布局發展以及城市土地利用相協調，城市交通量的增長沒有在按照預期規劃條件而發展，造成了城市資源沒有達到合理利用，城市規模越大，交通擁堵越加嚴重。因而就更加擴大交通基礎設施建設，進而城市交通量將隨之增加，以造成一種惡性循環。

2.2交通基礎設施建設過于集中

近年來，我國各城市的交通基礎設施建設項目不斷增加，尤其是進入新世紀之后，我國經濟持續穩定發展，促進了交通基礎設施建設的發展。但是由于建設項目和投資項目的過度集中，導致城市中開發建設的工地迅速增加，從而造成交通堵塞、粉塵污染等現象，嚴重干擾了城市居民的正常生活秩序，污染了城市居民的生活環境。另外，雖然工程建設不斷增加，但是卻存在著總體規劃以及施工能力不足的問題，繼而出現了趕工期、資金缺乏、質量低劣等工程問題，嚴重影響了城市建設的持續發展。

2.3私家車輛的迅速增加

隨著我國汽車市場的全面開放、汽車產業的快速發展，各種品牌的轎車供應量大幅增加，價格也不斷下調。而且人們生活質量的不斷提高，對私家車的需求也呈現明顯的上升趨勢，這便導致了私家車迅速增長的現象。私家車迅速增長所產生的直接負面影響就是，城市擁堵、能源短缺、環境污染等問題。

2.4城市交通發展與城市土地利用不協調

城市分布形態是由土地利資源利用形態來決定的，城市的土地資源利用形態也決定了城市交通供求形式。城市的土地資源利用狀況必須符合當地的交通發展模式，過度的土地利用或者利用不合理等，都無法解決交通運輸系統發展與需求問題。近年來我國許多大中城市都存在交通發展與土地利用情況不匹配的問題。具體表現在：道路與交通基礎設施供給，無法滿足城市交通日益增長的需求；公共交通發展滯后，致使城市土地資源利用不合理；另外，還存在停車場等靜態交通設施空間規劃布局不完善、不合理的問題。

3、城市交通系統可持續發展對策

3.1城市交通與土地利用相互協調發展

城市交通與土地利用之間存在復雜的互動反饋關系，一個城市采用什么樣的交通系統模式、路網布局結構會影響著城市的布局結構以及土地利用的發展；同樣，一個城市的空間布局結構以及土地利用形態也同樣影響著城市交通模式的選擇和路網的布局。一方面，不同的用地性質、用地功能及開發強度會產生不同的交通需求，促使交通部門建設交通設施滿足人們的出行需求；另一方面，交通設施的建設必然改變城市各地區的可達性，促進其土地價格、用地類型和開發強度發生轉變。因此，只有促進交通與土地利用的協調發展，才能實現土地利用效益和交通供應效益的最大化。

因此，在城市發展的進程中應堅持城市交通與土地利用的相互協調的發展策略，合理選擇符合城市土地利用形態以及城市特點的城市交通發展模式，并在此交通發展模式的基礎上研究確定城市的空間發展布局。

3.2大力倡導綠色出行

自行車既方便又環保，是國際公認的綠色交通工具。目前世界上一些國家先后掀起了自動車出行的熱潮。我們的交通規劃也應該著眼于綠色交通，積極倡導和鼓勵以自行車為代表的綠色出行方式。自行車交通規劃需要根據城市的規模和發展特點，全面考慮到自行車的適用性，本著可持續發展的原則，合理安排自行車交通與公共交通的銜接。為了保障自行車出行的安全性，盡量規劃專用的自行車道。另外，步行也是一種綠色的出行方式，在進行步行交通規劃時，應該體現出以人為本的原則，圍繞步行者的出行需求，盡量在城市的商業中心或繁華地段開辟出步行街區，將機動車有效的分離出去；在車流量較多的地段規劃出安全的行人過街設施，并與公共交通進行有效的銜接，從而創造便利的出行環境。

4、堅持把公共交通發展作為城市交通發展的重點

4.1優先發展公共交通是緩解交通擁堵、轉變城市交通發展方式的根本途徑

公共交通運量大、占用道路資源少、污染小等眾多優點決定了其作為城市交通發展的根本戰略，同時也是提倡綠色交通的重要選擇。城市公共交通主要有軌道交通和常規公交，城市軌道交通運量大、速度快、安全舒適，然而卻投資巨大，常規公交則投資較少，比較適合小城市。因此應根據城市經濟以及自身特點選擇合適的公共交通發展方式。

4.2完善公共交通設施，大力發展公共交通

常規公交是我國大多數城市的主要公共交通方式，然而大部分城市常規公交建設滯后，基礎設施缺乏，嚴重影響了其服務水平。在進行城市公交線路規劃時，我們應緊密配合城市道路規劃和建設，綜合協調各條線路之間的關系，慎重調整已有公交線路；充分結合城市發展規劃和用地布局變化，擴大公交線網的密度和公交站點的覆蓋率，消除公交“盲點”，提高常規公交運行可靠性，方便市民出行。同時，公交線路規劃需和城市用地布局相協調，適當超前規劃和布設公交線網，通過公共交通促進城市的建設和發展，同時通過城市的建設和發展帶動公共交通的發展。

5結語

可持續發展是人類發展理論的重要改革，是人們對社會發展模式的一種深刻反思。可持續發展是一種基于自然資源的、與環境承載能力相協調的發展理論。在對城市交通系統進行規劃時，一定要站在可持續發展的角度上，科學統籌、合理規劃，以保障交通系統健康、穩定的發展，為城市的可持續發展作堅強的支撐力量。

參考文獻：

[1] 張適仁, 嚴新平. 中國交通研究與探索( 上冊)[M], 北京: 人民交通出版社, 2003.

篇10

進行現代有軌電車線網規劃，首先應當對規劃范圍進行背景研究，了解規劃區域的現狀及未來一段時間的發展規劃?？梢酝ㄟ^向當地相關部門收集的方式獲取城市的相關資料，需要獲取的信息應當包含：當地城市的總體規劃，重點研究區域的發展規劃，城市的綜合交通規劃、公共交通規劃、相關的交通類其他規劃，公交現狀相關資料，同時采取查詢當地的統計年鑒和現狀調查的方式獲取現狀資料。通過各類規劃的分析和研究，了解其近期的發展方向，判斷現代有軌電車發展的條件是否具備，建設條件是否良好，建設的時機如何。

1 城市發展現狀與規劃

通過當地的城市總規，了解城市的城市概況，應當包含的信息有：研究區域的地理位置，行政區劃，自然條件等信息。調查當地的社會經濟現狀，了解其社會經濟發展規劃。在此部分中，要調查規劃城市在所在區域、省域的發展水平及位置，最近年份的生產總值，經濟發展速度，產業結構，當地政府的財政收入及財政收入的增長速度，城市化水平，各區域的經濟發展水平差異，當地的基礎建設水平，近期的重點建設投資數量與投資類別等一些信息。調查當地的人口與分布及就業現狀與分布，研究規劃城市的空間結構與用地利用現狀。

2 城市交通現狀與規劃

了解城市的綜合交通發展現狀，其中城市的對外交通系統包括公路、鐵路、航空、港口及內河航運；城市內部交通系統包括城市道路、公共交通、機動車的發展狀況。尤其是對交通的主要客流點分布，與現代有軌電車關系密切的公共交通，與現代有軌電車具有相互影響的道路交通重點關注，如果當地城市有軌道交通規劃，也要詳細的了解和研究。通過相關規劃，分析當地城市的發展規劃，從中協調現代有軌電車與其交通發展的關系。

如果城市原有一些相關的規劃，如軌道交通規劃，亦根據需要進行研究，規劃之間必然產生相互的影響和作用，對相互的分工亦應當進行明確。

3 交通發展需求與引導目標

城市軌道交通建設項目承擔的客流量主要包括兩部分：轉移客流量和誘增客流量。轉移客流量是城市軌道交通所具有的速達、準時、安全、可靠、方便的優點，使原來由地面常規公交和自行車方式承擔的全市性比較集中的中長距離客流轉移到城市軌道交通來的客流需求，既有車站附近直接吸引的客流，又有通過其他交通方式如公交、自行車等換乘的客流。誘增客流是指由于城市軌道線路建設所導致的促進沿線土地開發、人口聚集，使區域之間可達性增加、服務水平提高、居民出行強度增加而新產生的客流。

影響城市軌道交通系統客流量的主要因素涉及兩個方面：一是交通出行總量；二是交通結構。在供應充足的條件下，城市的土地利用布局與經濟發展水平可以決定城市客流產生的時間和空間分布。城市軌道交通作為一種迅速、大運量的城市客運系統，可以顯著改變城市軌道線路沿線的可達性，對城市土地利用空間布局產生一定的影響，促進城市郊區化進程，提高城市軌道交通沿線土地的開發強度，從而影響城市交通出行的總量。

從交通結構看，城市客運交通結構及其流量取決于城市平均出行距離、城市所能提供的交通設施的服務水平、出行者的經濟水平和價值觀念以及城市所采取的宏觀控制政策和措施等因素。由于城市軌道交通是一種大容量的通道型交通方式，其可達性（服務水平）一般還涉及與城市中其他交通方式的協調。城市軌道客流的形成關聯于城市空間分布、不同區域間的相互作用演化與發展、城市交通發展目標、城市各種客運方式的特點、相互間的協調關系以及出行者的經濟能力和思想價值等。因此，城市客流的產生、分布、方式和路徑的選擇機制并不是一種單向的作用，而是一種相互反饋的動態平衡。

調查內容分為社會經濟調查和交通運輸調查。其中，社會經濟調查包括國民經濟狀況調查和社會發展狀況調查，涉及國民生產總值、國內收入、人口構成狀況、工農業產值、礦產資源分布、旅游資源分布等項目。

交通運輸調查的內容包括歷史年各運輸方式運量調查、各運輸方式OD現狀調查、現狀路網調查和規劃路網調查。歷史年運量調查的內容包括客運量、客運周轉量、分方式客運量和客運周轉量。