鐵路建設發展規劃范文

導語：如何才能寫好一篇鐵路建設發展規劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

這次全市鐵路工作會議的主要任務是，分析當前鐵路建設新形勢，研究部署全市鐵路建設任務，進一步統一思想、提高認識，理清思路、強化措施，確保圓滿完成各項目標任務。剛才，同志全面總結了前階段的鐵路工作，安排部署了今后一個時期的工作任務，四個縣區做了很好的表態發言，我完全同意。希望大家相互學習借鑒，認真抓好貫徹落實。下面，我再強調三點意見。

一、切實增強做好鐵路工作的責任感和緊迫感

近年來，市委、市政府高度重視鐵路工作，把加快鐵路建設、完善交通大框架，作為推動科學發展、加快“兩區”開發建設的重要舉措，在各級各部門的共同努力下，全市鐵路建設取得了重大階段性成果。以BOT方式成功建成了公鐵大橋，濱港鐵路一期工程全線通車運營，并被正式納入國家鐵路網。市鐵路投資管理有限公司正式掛牌，濱沾鐵路資產整合順利完成。成功實施了整列貨物直通運輸，貨物運量不斷提升，經濟效益和社會效益日益顯著。濱港鐵路二期工程獲得省發改委批復立項，年前舉行了奠基儀式。德大鐵路段工程建設進展順利，實現了在全線工程量和投資額“雙領先”。擬建黃大、壽鄒等鐵路前期工作有序推進，有望年內開工建設。濟濱城際鐵路已經國家發改委批準列入“十二五”城際軌道交通項目開工建設計劃，我市由此也成為省會城市圈中最早獲準建設城際鐵路的地級城市。以上成績的取得，是市委、市政府正確領導和全市人民關心支持的結果，更是鐵路戰線廣大干部職工辛勤努力的結果。在此，我代表市委、市政府向戰斗在鐵路建設一線的廣大干部職工表示衷心的感謝和誠摯的慰問！

在肯定成績的同時，我們還要清醒地看到，當前我市鐵路工作還存在不少困難和問題。一是思想認識上有差距。目前，全市既有的鐵路里程不足130公里，且鐵路等級較低，即使“十二五”期間德大等規劃線路如期建成，通車里程依然低于全省一般水平，仍然難以滿足經濟社會快速發展的需求。但個別縣區和部門未能清醒地認識到當前鐵路建設的重大意義和緊迫形勢，對當前鐵路投資建設等相關政策缺乏深入的研究分析，在推動鐵路投資建設方面，工作積極性不夠高、主動性不夠強。二是專業人才和隊伍力量不足。由于對鐵路工程建設特點、科學規律缺乏深刻認識與把握，在參與鐵路項目規劃、方案研究和功能定位等方面的工作中，參與決策的能力不強，話語權不夠，難以做到超前謀劃和準確表達權益訴求，在積極爭取鐵路投資支持、依法維護地方權益等方面的工作中較為被動。三是管理協調機制有待進一步加強。我市即將迎來鐵路投資多元化、線路屬性多樣化、線路覆蓋全市范圍的新局面，但目前尚未構建起專業人才齊備、職能權責對稱、管理協調能力強的行業管理組織體系。業務人手少、履職能力較弱、綜合協調手段不足等問題，將成為制約今后鐵路工作快速發展的重要因素。四是建設運營環境有待進一步優化。前段時間，個別地方出現了線路施工受阻、運營線路鐵路器材被盜、道口設置和管理存在重大安全隱患等問題。這既有設計工作缺陷導致的矛盾，更多的反映了涉鐵工作部門和縣區執行力不足、維穩責任落實不力的問題。五是加快推進鐵路建設的壓力越來越大。因國家、鐵道部政策調整，當前對德大鐵路的投資正在逐年縮減。黃大、壽鄒鐵路雖然列入省鐵路發展規劃，但開工日期比原計劃有所推遲。濟濱城際鐵路項目雖列入了國家“十二五”建設計劃，但鐵道部已明確不再將此項目納入部省合作建設范圍，項目推進還需要做大量工作。針對這些問題，我們一定要高度重視，認真分析研究，制定有效對策，確保我市鐵路建設順利推進。

鐵路是國民經濟發展的大動脈，是人員、商品流動的主渠道，也是帶動地方經濟加快發展的重要支撐。當前，我市經濟步入快速發展的通道，加快鐵路建設，進一步增強鐵路的支撐和保障作用，對于我市加快科學發展、追趕超越，推動“兩區”開發建設意義重大。首先，加快鐵路建設是實現經濟社會又好又快發展的一項重大舉措。鐵路作為大眾化的交通工具，具有長距離、大運量、低成本、安全、環保等優勢。加快鐵路建設符合國情、省情、市情，也符合經濟社會發展的客觀規律。近年來召開的省、市鐵路工作會議，都明確提出把當前和今后一段時期作為加快鐵路發展的重要戰略機遇期，每年都對鐵路工作提出了明確的要求，并將鐵路工作列入市委“1010”工程和《政府工作報告》確定的重要任務。其次，加快鐵路建設是推進“兩區”開發的一項緊迫任務。作為高效生態經濟區開發建設的主戰場，必須進一步加快鐵路工程及其配套建設，打通連接內外的鐵路通道。第三，加快鐵路建設是完善港集疏運條件的必由之路。鐵路和水運作為兩種大運力的運輸方式，兩者之間有著緊密的聯系，水鐵聯運的實現可以使兩種交通方式相得益彰，產生良好的共生效益，有助于提高綜合運輸效率。隨著北海經濟開發區的大規模建設和港建設的進一步加快，港口貨物吞吐量將迅速上升。加快疏港鐵路建設將為港口提供充足的運力保障和便捷的集散通道，對于快速集散港口貨物、擴大和延伸港口經濟腹地具有決定性的作用。

總之，全市鐵路建設面臨的機遇前所未有，面臨的挑戰也前所未有，機遇與挑戰并存，機遇稍縱即逝。各級各部門一定要從促進全市科學發展、實現追趕超越的高度，充分認識加強鐵路工作的重要性，進一步增強責任感和緊迫感，以時不我待的精神，搶抓機遇，攻堅克難，迅速掀起鐵路建設大干快上的新熱潮，努力開創全市鐵路工作的新局面。

二、全力以赴加快全市鐵路建設步伐

今年是我市鐵路事業全面推進的關鍵一年，各級各部門一定要從全市發展的大局出發，堅定信心，拼搏實干，確保全面完成年內任務目標。

（一）認真做好鐵路規劃研究及控制工作。周密細致的科學規劃，是鐵路投資項目建設的基礎。從近幾年各地鐵路建設的進程來看，每個項目的開工建設都遵循了先規劃、后立項、再建設這一科學發展規律，甚至一條線路的規劃設計要經過方方面面的多次反復和長期研究。今后一個時期，我市將出現多條國家干線鐵路與地方鐵路、企業專用線鐵路共同建設的局面。如何做好鐵路發展規劃，更好地服務經濟社會長遠發展和城鄉建設，已成為擺在各級政府面前的一項重大課題。全市各級各部門要切實加強學習研究，特別是發改、鐵路、規劃等部門，要結合《高效生態經濟區發展規劃》、部省鐵路交通發展規劃和全市城鄉總體規劃，盡快制定完善《鐵路中長期發展規劃》，扎實推進鐵路規劃工作。同時，要嚴格按照《市鐵路控制區管理辦法》要求，認真落實好已建、擬建鐵路項目沿線和站場周邊的規劃控制，嚴肅查處違反規定亂搭亂建等行為，確保鐵路規劃的順利實施。

（二）積極推進鐵路投融資平臺建設。近兩年，我們完成了省里下達的部省合作鐵路項目籌資任務，籌措資金3.6億元，市縣兩級財政壓力很大。今后一個時期，要實現我市400多公里規劃鐵路項目的建設目標，主要的制約因素是資金問題，關鍵還是要增強投融資能力。當前，我市地方財力基礎薄弱，用于基礎設施建設的財政資金比較少，必須通過市場運作來解決建設資金。同時，我市建成的鐵路既有投資已實現資源整合，成立了市鐵路投資公司，初步搭建了投融資平臺，但與鐵路配套的相關建設設施、土地、項目資產等存量資源尚未得到充分盤活。下一步，我們要創新思維、科學謀劃，積極推進壯大投融資平臺建設，充分整合現有資產資源，在確保政府控股的基礎上，支持各投資方擴股增資組建鐵路投融資公司，按照現代企業制度的規范要求，科學管理、健康經營，實現良性發展。同時，要進一步加大招商引資力度，積極爭取上級專項資金和優惠政策，深入推進與各大金融機構、各大企業的互利合作，努力為鐵路建設提供堅強的資金保障。

（三）加快推進重點鐵路工程項目建設?！笆濉逼陂g，我省鐵路建設仍將保持高速發展態勢，并將形成新建鐵路3800公里、完成“四縱四橫”鐵路框架的格局。我市境內德大、黃大、濱港二期等六條鐵路，總投資近200億元，征地面積約2萬畝，涉及全市各縣區，鐵路工程建設任務十分艱巨。一要全力推進在建德大等干線鐵路的建設工作。要進一步加強與濟南鐵路局、省發改委的聯系溝通，按照省里的統一安排，依法按規繼續做好項目的后續建設服務協調工作，切實加強工程建設資金的使用管理。二要全力推進擬建濱港鐵路二期工程項目。在項目奠基的基礎上，加快推進項目設計工作，充分考慮沿途的需求，特別是與北海經濟開發區和港搞好銜接。同時，要積極做好項目的招商包裝和融資，力爭年內開工建設，沿線縣區要按照工程推進要求做好征地拆遷和優化施工環境工作。三要全力推進擬建黃大、壽鄒、濟南至城際軌道交通項目進程。對國企投資的黃大、壽鄒鐵路要積極的與項目建設單位神華集團、省高速集團等進行聯系溝通，要進一步深入了解鐵路的設計方案、工作計劃和進度安排，就涉及地方城市規劃、道路、水系交匯跨越等要超前提出相應意見，配合項目設計單位做好線路勘測、調查、設計論證等工作，加快項目推進步伐。對濟南至城際鐵路項目，要向省里積極做工作，爭取各方面的支持，盡快組織開展項目的前期工作，力爭使項目早日立項，早日開工。

（四）全力提升鐵路運營管理和安全生產水平。要大力培育鐵路運輸市場，強化營銷手段，多渠道組織貨源，在確保鐵路運輸安全的前提下不斷增加貨運量，確保完成全年貨運目標。要從實際出發，積極推進落實濱小鐵路BOT合同，明確各方責任，按照互利共贏原則，積極妥善地研究處理好建設用地、資金往來等問題，加快推進公鐵橋項目驗收工作。鐵路、公安、安監、經信委、公路等部門以及沿線地方政府和鐵路企業，要進一步加強鐵路行車和路外安全管理，嚴格落實安全責任制，及時查處危及運營安全的違法事件，妥善處理公鐵路跨穿矛盾等問題，確保鐵路運營安全和沿線人民群眾生命財產安全。

三、確保把鐵路建設的各項工作落到實處

加快推進鐵路建設，時間緊迫、任務繁重、工作量大，各級各部門一定要強化領導，明確任務，強力推進，努力實現全市鐵路工作的新突破。

一是加強組織領導。各級各部門要把鐵路工作擺上重要議事日程，主要領導同志要親臨一線、親自指揮，及時研究解決工作中遇到的問題，分管領導作為具體責任人，要盯上靠上抓落實，具體指導協調有關建設事項。各級各有關部門要對承擔的工作任務進一步細化分解，落實責任。市鐵路建設工程指揮部成員單位要嚴格履行責任分工，按時完成交辦的任務。市指揮部辦公室要強化調度督導，對任務完成情況和交辦任務嚴格考核。

二是強化協調配合。各級各部門要樹立“全市一盤棋”的思想，講政治、講大局、講團結，統籌協作，密切配合，確保各項鐵路工程建設工作有條不紊、扎實推進。沿線各縣區要繼續發揚艱苦奮斗、迎難而上、敢打必勝的工作作風，動員各方面力量，周密組織，扎實工作，確保轄區內鐵路建設和運營工作的順利進行。德龍煙公司、神化集團朔黃公司、省高速集團要全力抓好工程建設相關工作。公鐵路橋公司、市鐵路投資公司要全力抓好濱港鐵路一期管理運營。市財政、國土、規劃、住建、人保等部門要進一步加大對鐵路建設的支持力度，急事急辦，特事特辦，高效協調，確保按時完成征地、規劃、資金爭取和人才引進等工作。市監察、審計、督查等部門要加強監督檢查，確保工程進度、質量和投資效益。新聞媒體要加強宣傳報道，對工程建設中涌現出的先模人物和典型事跡，要大張旗鼓地進行宣傳，充分發揮好典型示范帶動作用，努力營造出關心支持鐵路建設的濃厚氛圍，在全市上下形成鐵路建設的強大合力。

篇2

《中長期鐵路網規劃(2008年調整)》之際，鐵道部發展計劃司司長楊忠民接受記者專訪，對中國鐵路發展建設近年來取得的巨大成就，《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》出臺的依據原則、內容特點、作用效果以及實施措施進行了全面解析。

“瓶頸”制約仍然存在

黨的十六大以來，鐵路發展取得了巨大成就。大規模鐵路建設全面展開，客運專線、城際軌道交通建設和煤運通道建設成績顯著，西部鐵路和區際通道建設亮點頻現，重要客貨運樞紐建設順利推進；鐵路內涵擴大再生產成效顯著，經過6次大面積提速，最高時速達到250公里，這是既有線提速的世界先進水平；鐵路裝備現代化實現新跨越，在較短時間內實現了關鍵領域跨越發展，客車、貨車和機車設計制造水平大幅度提升，實現了動車組、大功率機車國內設計制造能力，并達到了世界先進水平；鐵路投融資體制改革取得突破，部省戰略合作又進入新一輪，鐵路運輸企業股份制改造試點取得重大成果，鐵路資本市場融資邁出了重要一步；鐵路節能環保作出重要貢獻，為實現國家“十一五”節能環保目標發揮了積極作用。

雖然過去五年鐵路建設取得了舉世矚目的巨大成就，但鐵路運輸的“瓶頸”制約仍然存在。隨著進一步深入貫徹落實科學發展觀，實施區域經濟發展戰略，加快工業化、城鎮化、市場化進程，建設社會主義和諧社會和資源節約型、環境友好型社會，保持國民經濟持續快速增長，對我國綜合交通運輸體系實現全面協調可持續發展提出了新的要求。為了更好體現規劃的指導作用，自2006年鐵道部會同有關部門結合綜合交通網中長期規劃的編制開展了中長期鐵路網規劃研究調整工作。在《中長期綜合交通網規劃》的框架下，初步提出了調整原則、路網規模、布局方案等。并邀請路內外專家和國家有關部門、各省區市多次組織召開規劃方案論證會，對調整方案進行多次修改完善，與國家總體規劃和綜合交通網規劃進行了銜接，形成了規劃方案并報國家審批。規劃的調整歷經兩年多的研究、論證、審批過程。

舊的《中長期鐵路網規劃》在諸多方面存在不適應當前形勢發展的情況：

一是發展要求不適應。貫徹科學發展觀、建設和諧社會對交通運輸業落實以人為本，實現全面、協調和可持續發展提出了新的更高的要求，我國人口眾多、資源分布不均衡、環境約束日益加劇、能源結構煤多油少、土地資源十分有限，特別需要鐵路這種資源節約型和能源適用范圍廣的運輸方式，加快構建以鐵路運輸為骨干的綜合交通運輸體系，實現交通運輸的可持續發展。

二是發展速度不適應。2002年以來，國民經濟（GDP）以年增超過10%的速度持續增長，超過了原預測的7.5%；鐵路換算周轉量的年均增速達到8.5％，遠超過了原規劃預測的運量增長速度4.7％。而原規劃鐵路營業里程年均增長僅有2.2%。從運輸需求上看，需要進一步完善結構，優化布局，增加規模，加快建設步伐。

三是發展規模不適應。原中長期鐵路網規劃明確的2020年路網發展目標為10萬公里。隨著經濟社會的快速發展、運輸需求不斷增長、對發展鐵路認識的不斷提高，鐵路“十一五”規劃2010年發展目標已超過9萬公里，原規劃10萬公里的發展目標明顯不能滿足發展需要。地方政府根據區域經濟發展需要，熱切期盼加快本地區及區域間聯系通道建設，各地提出鐵路建設需求遠遠超出原規劃規模。

四是發展理念不適應。主要繁忙干線運輸能力持續全面緊張，限制型運輸狀況始終沒有改變，迫切需要進一步加快建設客運專線，實現客貨分線運輸；隨著區域發展戰略的實施，區際間運輸需求增速加快，迫切需要進一步加強區際鐵路建設，形成功能強大的區際鐵路運輸通道；我國城鎮化一體化進程加快，迫切需要補充完善大能力、高密度、公交化的城市軌道交通作。當時規劃編制時，基于對客貨分線運輸、城際鐵路的認識不足，考慮快速客運網絡規模不夠、布局不完善；煤炭運輸通道缺少煤炭資源地直接連通中南、華東等煤炭主要需求地的大能力通道等。

在這次規劃調整中，鐵道部堅持了“貫徹國家總體發展戰略，統籌考慮經濟布局、人口和資源分布、國土開發、對外開放、國防建設、經濟安全和社會穩定的要求，并體現主體功能區規劃明確的促進區域協調均衡發展的方向”；“根據國家綜合交通發展總體要求，線網布局、樞紐建設與其他交通運輸方式優化、銜接和協調發展，提高組合效率和整體優勢”；“節約和集約利用土地，充分利用既有資源，保護生態環境”三項原則，為合理進行規劃網調整提供了保證。

擴大路網規模，打造綜合交通運輸體系

調整規劃把加大客運專線、區際干線和煤運系統建設規模，以及加快既有鐵路技術改造作為調整的重點內容。

擴大快速客運網絡。鐵路快速客運網由客運專線、城際軌道交通和客貨混跑快速線路組成，《調整規劃》總規模達5萬公里以上，較原規劃增加2萬公里。原“四縱四橫”客運專線基礎骨架不變，進一步加大繁忙干線客貨分線力度，延伸并擴大客運專線覆蓋面，加強客運專線之間相互連通和銜接，發揮整體優勢?？瓦\專線及城際鐵路建設目標由1.2萬公里調整為1.6萬公里以上。這一快速客運網，連接所有省會及50萬人口以上的大城市，覆蓋全國90%以上人口，大大縮短城市間時空距離。屆時，北京、上海、鄭州、武漢、廣州、西安、重慶、成都等中心城市，與鄰近省會城市將形成一至兩小時交通圈、與周邊城市形成半小時至一小時交通圈。在建設環渤海、長三角、珠三角地區城際鐵路同時，規劃建設長株潭、成渝、中原、武漢、關中、海峽西岸城鎮群等經濟發達和人口稠密地區城際鐵路，覆蓋沿線各中心城市和主要城鎮，實現小編組、高密度公交化運輸，有效滿足地區大容量客運需求。

完善路網布局和西部開發性新線?！墩{整規劃》進一步擴大西部路網規模、完善中東部路網結構，將規劃建設新線由1.6萬公里調整為4.1萬公里。新增中俄、中蒙等對外鐵路通道，完善東北、西北、西南地區進出境國際鐵路通道。規劃新增向塘～莆田（福州）、合肥～福州、樂山～貴陽～廣州、昆明～南寧～廣州、西安～漢中～綿陽、蘭新鐵路第二雙線等，進一步加強區際聯系通道。新增喀什～和田、嘉峪關～策克、安康～張家界等鐵路，擴大西部地區鐵路網規模。新增上?！贤āV州～茂名～湛江、青島～連云港～鹽城等鐵路，進一步完善東中部鐵路網。結合全國港口發展和功能布局，規劃建設沿海港口集疏運鐵路支線及物流中心站，形成路港緊密銜接的運輸系統，大力發展集裝箱運輸和多式聯運。

構建以煤炭運輸為主體的區際大能力通道。圍繞十大煤炭外運基地和新疆地區，對煤運通道進行補充完善，加快大秦鐵路等既有鐵路擴能改造，新增建設“三西”地區煤炭下海和鐵路直達中南、華東內陸地區通道，以及新疆地區煤炭外運通道及集疏運系統，煤運通道運輸能力達到23億噸以上。

大規模改造既有鐵路。在對既有京哈、京滬、京九、京廣、陸橋、滬漢蓉和滬昆等七條主要干線進行復線建設和電氣化改造的同時，對“五縱五橫”綜合運輸大通道內既有鐵路干線進行復線建設和電氣化改造，進一步增強通道內鐵路運輸能力?！墩{整規劃》將增建二線建設規模由1.3萬公里調整到1.9萬公里，既有線電氣化建設規模由1.6萬公里調整為2.5萬公里。按照綜合交通樞紐布局和城市發展規劃，加強主要客貨樞紐及集裝箱中心站建設，注重與城市軌道交通等公交系統以及公路、民航和港口等其他交通方式銜接，實現旅客運輸“零距離換乘”、貨物換裝“無縫銜接”和交通運輸一體化。

3至5年，“一票難求”將極大緩解

按照鐵道部的鐵路建設計劃，今明后幾年將有一大批新建客運專線、城際鐵路、煤運通道、西部鐵路等項目建成投產。隨著這些項目的建成投產，我國鐵路運輸能力緊張狀況將會有所緩解，再過3-5年，我國鐵路運輸中“一票難求、一車難求”的現象將得到極大緩解。

在整個調整規劃實施后，我國鐵路網規模進一步擴大，路網結構更加合理，運輸能力大幅度提高，運輸質量迅速提升，可以更好地適應國民經濟和社會發展需要。

在路網規模上。到2020年，全國鐵路網覆蓋了20萬人口以上城市；基本覆蓋地級以上行政區，覆蓋率達95％以上?？焖倏瓦\網絡連接所有省會和城市人口50萬及其以上的大城市，覆蓋全國90%以上人口，將基本解決“一票難求”的問題，鐵路服務國民經濟和社會發展水平明顯提高。

在路網結構上。鐵路網技術結構更趨合理，繁忙通道實現客貨分線，主要通道基本實現復線大能力化，東北和西北地區主要干線實現復線電氣化，東中部和西南地區基本實現電化成網，中國鐵路特有的速、密、重運輸結構得到協調兼顧。

在運輸能力上。煤炭運輸能力將達到23億噸以上，滿足煤炭運輸需求；南北過江通道貨運能力達到6.7億噸，進出關通道貨運能力達到2.5億噸，西北地區東、南通道貨運能力分別達到2.5億噸和1.2億噸，西南地區東、南、北通道貨運能力分別達到2億噸、1.7億噸和1.2億噸，鐵路運輸能力總體上適應國民經濟和社會發展需要。

在運輸質量上。客運專線網形成規模，城際鐵路網基本覆蓋，主要樞紐點線協調，城市間時空距離大幅度縮短，省會城市間總旅行時間節省50%以上。鐵路與其他運輸方式銜接更加緊密，中心城市構建鐵路客貨運綜合交通樞紐，客貨集散更加方便、快捷。鐵路重載運輸、集裝箱運輸達到世界先進水平。

為此，鐵道部出臺一系列措施保證調整規劃順利實施。首先，突出規劃的指導性，重點有序推進。優先建設經濟社會發展和人民群眾生產生活急需的項目，加快客運專線和區際通道項目建設，盡快實現主要通道客貨分線運輸，從根本上盡快緩解鐵路運輸的“瓶頸”制約。

第二，強調綜合交通理念，科學和諧推進。按照綜合交通網中長期發展規劃，發揮綜合交通運輸系統整體優勢，實現綜合交通科學可持續發展。

第三，貫徹國家方針政策，依法規范推進。堅持集約節約用地；嚴格執行國家有關政策，依法加快征地拆遷工作，強化鐵路節能優勢，規范公司制法人治理結構，切實維護出資者的合法權益。

第四，深化投融資改革，全面協調推進。加快合資鐵路發展，強化合資建路的氛圍和機制；梳理具備經營性的鐵路項目對社會推介，吸引戰略投資人參與鐵路建設；積極推進鐵路企業股改上市工作，擴大資本市場融資規模等。

篇3

關鍵詞：鐵路工程;甲供物資;信息化

隨著信息技術在項目管理上的應用，我國鐵路建設項目管理也開始向信息化與集成化方向發展。充分利用信息化手段，規范物資管理工作，不斷提高物資管理效率和管理水平，已經成為當前鐵路建設物資管理領域的基本共識，也是鐵路建設項目推進標準化建設的重點。本文結合鐵路建設工程甲供物資管理功能需求，對鐵路工程建設物資管理信息化建設相關問題進行探討。

1鐵路建設物資管理信息化建設現狀

1.1鐵路行業管理部門對物資管理信息化建設的推動

中國鐵路總公司（原鐵道部）為推動全路物資管理信息化建設開展了大量的工作，于2000年下發了《全路物資信息系統建設框架意見》，對鐵路局層面物資管理系統規劃、功能實現及實施方案做出了明確的要求。2015年初，中國鐵路總公司了《關于加強物資管理信息化工作的指導意見》，明確了全公司內物資管理信息系統的標準化及互聯互通等建設目標。

1.2鐵路運營及建設單位物資管理信息化建設

作為運營物資管理責任主體，各鐵路局及所屬站段經過多年的實踐探索和系統開發運行經驗積累，逐步形成了一套功能較為齊備，且具備鐵路特色的運營物資管理信息系統，有效提高了運營物資管理工作效率。相比之下，鐵路工程建設管理單位針對甲供物資管理開展的信息化建設相對遲緩，缺少成熟的具備推廣價值的實踐經驗。

2建設物資管理信息化建設中存在的問題

物資管理信息化建設對于提高物資管理工作效率的重要作用已經得到普遍認可，鐵路建設單位大多已經建成或正在推進建設包括物資管理功能模塊的管理信息系統，但都或多或少地存在一些問題。

2.1基礎投入有限，重視程度不足

客觀上，鐵路建設管理項目時間周期較短，鐵路建設單位獨立開發物資管理信息系統的投入經費有限。主觀上，部分建設單位管理人員對物資管理信息系統建設仍然重視不夠，對軟件、硬件、網絡、信息化人力資源等相關投入不足。

2.2開發標準缺失，水平參差不齊

鐵路行業管理部門對于各級鐵路建設單位物資管理信息系統提出了統一的建設思路和目標，但是當前沒有可以參照的具體開發建設標準，各鐵路建設單位由于在起步時間、項目規模、人員水平等方面的差異，物資管理信息化建設水平也參差不齊，難以切合鐵路建設物資管理特點和難以滿足實際應用需求。

2.3系統封閉獨立，信息流轉不暢

物資管理信息系統軟件平臺和數據庫系統的開放性是與上下級單位、組織內部關聯部門之間互聯互通的基礎，部分建設項目物資管理系統在這方面仍存在明顯不足，導致組織內部信息流轉不暢，對外部信息獲取能力不足。

2.4業務覆蓋面窄，應用深度有限

目前鐵路建設單位物資管理信息系統業務應用范圍距離“全面應用”、“建設物資全過程管理”的目標仍有較大差距，大部分仍停留在單位內部信息流轉和數據統計等基礎層面，主要集中在計劃管理、合同管理和統計查詢等基本功能模塊。

3鐵路建設甲供物資信息化管理體系規劃

鐵路建設甲供物資管理工作具有其特殊性，各級建設管理單位需在當前行業管理規章制度約束之下開展相關管理工作，鐵路建設甲供物資管理信息化建設也必須緊貼實際。

3.1鐵路建設甲供物資信息化管理體系規劃基本原則

標準統一、功能齊備原則，需求導向、緊貼實際原則，加強組織、強化考核原則。

3.2鐵路建設甲供物資信息化管理體系設計目標

建設全路統一的鐵路建設甲供物資管理信息系統，實現物資計劃、招標采購、供應組織等業務環節的閉環管理；利用計算機技術，提高物資管理效率，實現鐵路建設甲供物資管理的標準化、數字化及系統化管理；通過網絡實現鐵路建設甲供物資管理數據的整合與共享，實現鐵路建設甲供物資全過程的動態管理；實現與相關業務部門、上下級單位的內部信息高效聯通；實現與外部供應商等相關參建單位的信息交互；實現物資管理數據的及時匯集及有效分析，為管理決策提供支持。

3.3鐵路建設甲供物資管理信息系統體系結構

鐵路建設甲供物資管理信息系統應做到統一模式、全面應用，涵蓋建設物資的全過程管理，面向各級建設管理單位、施工單位、設計單位、監理單位、服務機構以及供應商等參建單位。根據實際情況，可將系統體系結構分為基礎層、服務器和客戶端3個部分。

3.4鐵路建設甲供物資管理信息系統功能需求

鐵路建設甲供物資管理信息系統應至少包括但不限于基礎數據管理、物資目錄管理、招標采購管理、合同管理、供應管理、信息查詢、數據分析等主要業務功能模塊。同時，系統應全面考慮包括鐵路總公司、各級建設管理單位，以及施工單位、設計單位、監理單位、供應商、服務機構等其他參建單位的管理需要。系統設計的管理流程、權限設置應遵循當前鐵路行業管理規章制度，緊密貼合當前鐵路建設甲供物資管理實際。

3.4.1基礎數據管理?；A數據包括組織機構、使用角色等信息。其中組織機構包括鐵路總公司、建設單位、施工單位、設計單位、供應商、服務機構和監理單位。系統使用角色按照單位類型分為7類，分別適用于鐵路總公司、建設單位、服務機構、施工單位、設計單位、供應商、監理單位的管理及業務人員。

3.4.2物資目錄管理。物資目錄管理包括物資分類、物資目錄維護功能。物資分類按照物資品種進行區分，如道岔、軌枕、橋梁支座等。物資分類支持多級次管理。物資分類的末級，需要指定分類屬性，包括“總公司管理甲供物資”、“建設單位管理甲供物資”。物資目錄調整維護應由鐵路總公司統一管理，各建設項目根據相關規定執行不同物資目錄。

3.4.3需求計劃管理。需求計劃管理模塊包括需求計劃編制、提報、審批、查詢功能，各模塊按照物資管理類別分為總公司管理甲供物資和建設單位管理甲供物資兩類。需求計劃編制、提報、審批、查詢程序及相關各方權限、職責應符合鐵路總公司相關物資管理制度規定。

3.4.4招標采購管理。招標采購管理模塊包括批文管理、采購計劃申報、包件管理、開評標管理、信息管理等模塊。鐵路總公司物資部、建設單位及物資公司根據甲供物資分類管理權限，可在相應功能模塊下完成相關工作。開評標模塊設計符合國家及行業法律法規和鐵路總公司相關管理辦法規定。物資采購信息包括招標采購信息，招標采購結果公告等，信息應符合鐵路總公司相關規定。

3.4.5合同管理。合同管理模塊包括合同錄入、合同查詢、合同變更、合同終止等功能模塊。各建設單位負責本單位合同管理模塊應用，合同錄入信息包括物資規格、數量、計量單位、單價、供應商、合同有效期等關鍵合同信息，合同查詢模塊提供合同執行情況動態查詢。合同變更，合同終止程序應符合國家相關法律法規、鐵路總公司及建設單位相關管理辦法規定。

3.4.6組織供應管理。組織供應管理模塊包括需求計劃提報、需求計劃審核、需求計劃匯總、供應計劃編制與下達、供應計劃執行進度查詢等功能模塊。功能模塊設計應貼合相關組織供應管理制度，符合制度規定的組織供應流程，體現施工單位、監理單位、物資公司及供應商的權限、職責。各相關用戶可通過系統對供應計劃執行實時進度進行查詢。

3.4.7物資質量管理。質量管理模塊包括物資進場管理、物資驗收記錄查詢功能。施工單位和監理單位完成物資進場驗收后，將物資到貨情況和實驗檢驗情況等相關驗收信息錄入系統。各級相關用戶均可通過物資驗收記錄查詢功能對歷史物資驗收相關記錄進行查詢。

3.4.8數據統計分析。系統中需要提供各類單據的臺賬。對于年度總需求計劃、季度分月需求計劃、合同、供應計劃，需要按照物資分類、建設項目、標段、施工單位等維度跟蹤執行情況，匯總顯示每個環節的數量、金額等信息。經授權用戶可以對物資管理信息系統中數據進行提取與分析，為經營活動提供參考依據。

3.5鐵路建設甲供物資信息化管理體系的推廣

鐵路建設甲供物資管理領域建立標準統一、功能齊備的管理信息系統對于全面提升建設物資管理效率，規范物資管理行為具有重要的戰略意義，此項工作開展的前提是對鐵路建設甲供物資管理狀況做到全面掌握，同時需要較大資金投入和較長時間系統開發周期，應由鐵路行業管理部門制定統一的管理信息化發展規劃，統籌信息化建設，強化檢查考核，以保證鐵路建設甲供物資信息化管理體系的順利推廣。

4結語

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關鍵詞:高速鐵路;發展規劃;利弊分析;建議

1 中國高速鐵路的發展歷程及未來規劃

1994 年12月22日，廣深鐵路股份有限公司將廣深線改建成了我國第一條時速160 公里的準高速鐵路；1999年8月16日開工建設的秦（皇島）沈（陽）客運專線，全長404公里，總投資164億元人民幣，是中國向高速鐵路進軍的一次新的沖刺；2005年7月5日開工建設的京津城際鐵路，吹響了中國大踏步跨入世界高速鐵路殿堂的號角。京津城際鐵路和合肥至南京客運專線同時于2008年8月1日正式開通運營。到2020年，中國鐵道部規劃鐵路運營里程將達到12萬公里以上，其中，新建高鐵里程將達到1.6萬公里以上，而在2012年之前，預計鐵路里程就要達到11萬公里，建成42條客運專線，總里程1.3萬公里，屆時將建成 “四縱四橫 ”高速鐵路網。

2發展高速鐵路的利弊分析

2.1發展高速鐵路帶來的效益。隨著中國高鐵行業的飛速發展以及近年來取得的巨大成就，帶給中國各個方面的效益是不言而喻的，它刺激了中國經濟進一步快速發展，高鐵的建設還會直接或者間接刺激相關行業的發展，如房地產、旅游、等服務行業。具體來說有以下幾個方面：

2.1.1 產生行業聯動效應。高鐵的建設會帶動其他相關行業的發展，如旅游行業，旅游行業是高鐵建設的直接受益者，它具有區域性，高速鐵路的發展很明顯的縮短了旅途時間，滿足了現代旅客對旅游的質量需求，將旅游區和經濟區緊密結合，提高了資源的使用價值。物流行業也從中受益，高鐵的建設減少了物流中轉時間，大大減少了物流成本，促進物流行業區域范圍的擴大。此外房地產、會展、服務行業等等都在此列［2］。

2.1.2 促進都市群和交通圈的形成。高速鐵路建設縮短了區域之間的距離，容易形成高鐵沿線特定范圍之內的都市圈?？焖倏瓦\網建成后，將形成鄰近省會城市1～2小時交通圈、省會與周邊城市形成0.5～1小時交通圈，首都北京到全國大部分省會城市8小時以內交通圈，從而有利于中國產業地理格局及城市圈的形成。

2.1.3 保障了區域經濟的可持續發展。高速鐵路的優勢：占地省、能耗低、污染少、運能大、準時高。高速鐵路還具有全天候、適應性強的技術經濟優勢，修建后將可以大大保障沿線地區經濟的可持續發展，是目前的綠色環保型交通運輸方式［5］。

2.2發展高鐵引發的問題。中國高鐵的飛速發展所帶來的有益一面大家是有目共睹，然而其中也存在一些值得大家深思的問題。

高鐵適合在人口稠密和城市密集，而且生活水準較高的地方，并且社會的經濟和科技基礎要能夠保證高鐵的施工、運行和維修，對于這一點，還有少部分地方還不能滿足要求，以致這些地方的高鐵建設未能收到預想的理想效果。高鐵的票價相對較高，其適合人群范圍的廣泛性不足。此外高鐵行業的發展，對交通市場的影響也不容忽視，對航空、公路等運輸方式的或多或少有不利的影響。高鐵在建過程中，也對周邊的環境造成了一些污染，能源問題也日益突出，給周邊的居民生活帶來了影響。

高速鐵路的建設需要我們理清政府和企業之間的關系，建立一個完善的資金供應機制。對于高鐵的選址和高鐵的票價也應具有靈活性。

3 中國發展高速鐵路遇到的瓶頸問題及其解決對策

3.1中國發展高速鐵路遇到的瓶頸問題。發展高速鐵路需要具備相應的建設條件，在土地資源和市場條件滿足的情況下，資金和技術是主要的方面。目前中國通過引進、消化、吸收和自主開發，已經全面掌握了發展高鐵的關鍵技術。然而，資金問題一直是制約高鐵建設的瓶頸問題。由于高鐵投資回收期過長、贏利模式不清晰、投資規模過于龐大等因素，社會資本對投資高速鐵路的熱情，特別是投資經濟發展相對落后地區的高速鐵路熱情不高［3］。

3.2解決高速鐵路融資問題的對策。為擴大融資渠道和范圍，可根據鐵路的多重屬性特征進行分類建設。按其公益性和經營性程度不同，可將待修建的高鐵大致分為三類，即：公益性項目、經營性項目和準經營性項目，應分別明確其投資主體。在建設過程中，應該做到：

3.2.1 政府支持：建設高速鐵路需要政府從法律、效益和契約保證等方面進行多方位的大力支持；

3.2.2 采取權益性融資：建設高速鐵路應積極推行權益性融資，充分關注和限制單純的債務融資；

3.2.3 擴大融資渠道：建設高速鐵路應充分發揮地方政府的積極作用，本著“誰受益、誰投資”的原則，進一步擴大投資渠道，增加地方政府的投資份額；

3.2.4 吸引民間資本：建設高速鐵路應不斷調整籌資方式，通過制度創新，在政府和民間資本之間合理分配風險，建立“公私聯營的新型伙伴關系”，最大限度地吸引民間資本的參與；

3.2.5 考慮盈利能力：建設高速鐵路應充分考慮企業的盈利能力，必要時可通過放松管制、政府承諾、政府補貼等多種措施來保障民間資本的收益率。

參考文獻

［1］ 張辰，高速鐵路的發展概況及發展趨勢［J］.中國高新技術企業，2010，（19）：189-192.

［2］王順洪，中國高速鐵路發展及其經濟影響分析［J］.西南交通大學學報(社會科學版)，2010，（5）：65-70

［3］鐵流網，從世界高鐵建設看中國鐵路改革與發展的路程［EB/OL］, （2008-10-20）.

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【關鍵詞】鐵道交通運營管理 “十二五”發展規劃 人才需求 專業建設

【中圖分類號】G642 【文獻標識碼】A 【文章編號】1674-4810（2014）01-0083-01

為做好鐵道交通運營管理專業的專業建設工作，我先后對遼寧、吉林、內蒙古及沈陽鐵路局的規劃、建設部門和運輸系統的運營單位進行了走訪和調研：了解鐵路運輸行業在國民經濟發展中的作用和地位；了解鐵路的建設、規劃、發展情況；了解未來鐵路行業的人才需求走向。通過調研讓我們感覺到，鐵道交通運營管理專業發展前景廣闊，在今后一定時期，不但要辦好本專業，還應該將本專業繼續做大做強，要實現這一目標，必須首先做好專業的建設工作，提高辦學水平，這樣才能培養出合格及優秀的專業技能型人才。

一 辦好鐵道交通運營管理專業是鐵路發展的需要

在我國國民經濟發展中，鐵路運輸已經成為了重要的基礎設施，在人員交流、物資運輸、國防建設等方面起著重要作用，也是近年來變化最多、發展最快、作用最大、遠景最好的一個運輸行業。

1.“十二五”期間鐵路發展規劃

“十二五”期間，鐵路將投資2.8萬億元，新線投產總規模達3萬公里，全國鐵路運營里程將達12萬公里左右，西部地區鐵路將達5萬公里左右，高速鐵路網將達到4.5萬公里。

2.“十二五”期間沈陽鐵路局路網發展規劃

沈陽鐵路局是鐵道部所屬18個路局中最大的一個局，為了加強鐵路建設，更好的支持地方經濟發展，從2008年起，遼寧、吉林、內蒙古三?。ㄗ灾螀^）共與鐵道簽訂9批“關于加快鐵路建設方面的協議”，涉及建設項目55個，里程6000公里，投資總額3500億元。如已經竣工開通的長春至吉林快速城際鐵路以及在建的哈爾濱至大連、沈陽至丹東、吉林至圖們至琿春、盤錦至營口客運專線等。

在此期間，還將投資新建沈陽至北京、盤錦至朝陽、朝陽至赤峰、通遼至阜新等客運專線，長春經白城至烏蘭浩特、四平經通化至長白山快速城際鐵路。到2015年，沈陽鐵路局將新增營業里程3000余公里，占全路12萬公里的十分之一。

從以上分析可以看出，未來的鐵路運輸系統，特別是沈陽鐵路局各運輸站段，將需要大量的技術性、服務性、開拓性人才。因此，辦好鐵道交通運營管理專業是鐵路發展的要求、是國民經濟發展的要求，把握好這個時期，加強鐵道交通運營管理專業的專業建設，是尋求學院可持續發展的重要途徑。

二 做好鐵道交通運營管理專業的專業建設工作的主要措施

鐵道交通運營管理專業是為鐵路運輸系統培養復合型人才的綜合類專業。通過本專業三年的專業學習，應該能夠讓學生基本具備鐵路行車、鐵路調車、調度指揮、客運組織、貨運組織五大系統20多個工種所要求的理論知識和初步的實踐技能，經過現場的短期適應后，迅速成為鐵路運輸生產一線的主要骨干力量。

為了專業辦學水平的進一步提升，辦出特色，滿足企業對人才的要求，真正達到專業崗位的培養目標，對專業建設應做好以下幾方面的工作：

1.人才培養方案的制定要具備科學性

人才培養方案是對本專業學生進行培養的綱領性文件，必須要緊密結合現場需求進行制定，并結合鐵路發展特點及時進行修訂，使其逐步得以完善，具備一定的科學性。

2.課程設置要具有針對性、實用性和先進性

本專業培養出來的學生需要從事20多個工種的作業，為了提高學生就業后的適應能力，在課程設置上必須要有針對性和實用性，在專業的重點課程中要采用項目教學法，以任務驅動為依托，充分與現場實際相結合，精講多練，使學生走入現場就能置身工作，縮短實習時間。

近幾年，鐵路行業可謂是發展迅速，高新技術逐漸得以廣泛運用，為了使學生畢業后能成為單位的技術骨干，在教學內容安排上還要體現先進性。

3.做好校內外的實訓基地建設，使實踐教學環節聯系現場實際

通過充分的前期調研，聘請經驗豐富的現場專家進行分析、研討，組織立項課題小組，完善校內專業實訓室建設，重點拓展校外實習基地建設，實施校企聯合辦學。

在實踐教學環節方面：（1）要正確選題，通過實訓演練，真正達到提高動手能力的效果；（2）要完善校內實踐教學設施，確保實踐教學的開出率。

4.師資力量要體現復合型的結構配備

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一、優勢分析

(一)旺盛的煤炭運輸市場，為鐵路煤炭物流業的發展創造良好條件

內蒙古煤炭資源保有儲量為2892.64億噸。占全國煤炭儲量的24.94％，居全國之首。“十五”以來，內蒙古積極適應全國經濟社會加快發展、煤炭需求量逐年大幅增長的形勢，不斷加大煤炭資源開發的投入力度，煤炭生產能力迅速提高。2007年。全區原煤產量達3.5億噸，外運量2.15億噸。占生產總量的61％。其中，出區運輸幾乎全部由鐵路承擔，主要經由大秦鐵路直抵秦皇島港，轉運至我國東部沿海和南方部分省份?！笆晃濉蹦瑑让晒琶禾慨a量將達到6億噸左右，屆時鐵路至少承擔3.7億噸的出區煤炭運輸任務，加上區內運量，運輸總量將達到4.9億噸。

(二)產業結構優化升級。為鐵路加快發展白貨物流產業創造良好條件

近年來。內蒙古不斷調整優化產業結構，形成了能源、化工、冶金、建材、裝備制造、農畜產品加工六大特色優勢產業，工業企業的產能和產量逐年大幅增加，由于鐵路運價相對較低，對鐵路運輸的需求十分旺盛。2008年，呼和局管內白貨的運輸需求為1.5億噸以上；預計到2010年，全區鋼鐵產能1200萬噸，電解鋁產量200萬噸，水泥產能2100萬噸，甲醇、PVC、煤制油、煤焦化工產品產能分別達到1000萬噸，白貨運輸需求總量至少為2.5億噸以上。

(三)即將完成的地區性鐵路網建設，為地區鐵路發展物流產業提供基礎保證

目前，內蒙古積極推進《中長期鐵路網規劃》項目建設工作，截至2008年底，內蒙古新增鐵路里程1240公里，鐵路總里程已達8600多公里。隨著鄂爾多斯路風、臨哈、張集、錫烏、錫二、新包神等鐵路的建成。內蒙古將建成東西通道、出區通道、資源通道和口岸通道四大鐵路運輸通道。2008年，全區計劃完成鐵路投資160億元，施工總里程將達到6156公里。其中。呼鐵局在建和擬建規劃項目達15個，2008年建設總投資預計完成130多億元，建設總規模4810公里。

(四)地區現代物流業體系逐步形成，為鐵路發展門對門物流產業提供了可能

目前，內蒙古已制定出臺了《內蒙古2007～2010年現代物流業發展規劃》?！笆晃濉逼陂g，內蒙古將以信息技術為支撐，以生產性物流為重點，加快推進專業化物流產業，將以呼和浩特、包頭、鄂爾多斯、通遼、赤峰五大物流樞紐城市為依托，構建煤炭、化工、冶金建材、裝備制造、農畜產品五大專業物流產業。形成貫通自治區東西部、口岸和出區達海三大物流通道體系。完成上述基礎建設，為鐵路進一步拓展物流產業發展空間創造了良好條件，目前，呼鐵局正在加快煤炭運輸集疏運建設。同時。部分白貨物流園區已納入地方政府物流發展規劃。

二、制約鐵路物流產業發展的主要因素

(一)基礎裝備相對落后影響了鐵路物流業的快速發展。

從現有基礎裝備看，盡管鐵路近年來采取了許多措施，一些大型的現代化物流園區的相繼建成，為鐵路物流業的發展奠定了基礎，但與物流業的地區、仍至全國的發展形勢還有較大差距。具體表現在：物流品類結構不合理。主要以煤炭、焦炭和部分電子、化工產品，品類結合單一、體量偏小，不利于物流業的全面發展。物流園區布局尚未形成體系。自去年以來，全局煤炭和白貨物流園區建設進程不斷加快，但目前，在建、擬建的物流園區有27個，其中，在建成的僅有7個，而且具備現代化功能的只有1個。而且，大部分物流園區由于基礎差、功能不齊全，面臨著大規模改造。同時，集裝箱運輸信息系統不完善，物流管理信息系統還未建成，許多業務信息交流。而且終端服務能力偏低，一定程度制約了鐵路物流產業的競爭發展。

(二)鐵路體制機制創新不均衡制約了物流業的快速發展

由于長時期以來鐵路對物流業發展認識上的不足，其技術裝備、組織管理、思想觀念上都未能跟上現代物流業發展的步伐，與國內外其它領域物流業的差距十分明顯，鐵路運輸能力強、運價低的優勢沒有發揮出來。在管理體制機制上創新力度不夠，仍然停留在計劃經濟的思維模式上，主動開展市場、拓展發展領域的能力不強，即使已建成的物流園區也存在停貨主上門的“鐵老大”思想，在一定程度上影響著鐵路物流業的向更寬領域發展，導致鐵路物流業整體競爭能力不強。往往人為地造成物流項目的流失。

(三)管理不統籌協調制約了物流業的快速發展

現代物流首先強調的是系統性，與傳統物流各環節彼此分割的特點相比，是各個環節有機結合、一體化運作。目前，從物流基礎設施利用上看，近年來內蒙古地區合資鐵路建設步伐不斷加快，其中，呼和局代表鐵道部控股和參股建設的合資鐵路有5條，輻射范圍內在建地方鐵路有7條，規劃建設的有13條，總建設里程近5000多公里。這些合資鐵路經營主體和管理體制各異，難以形成功能強大的鐵路物流綜合網絡。同時，由于目前鐵路物流業務主要依托既有車站貨場或專用線提供傳統物流服務，在運輸、儲運、裝卸等運行過程缺乏一體化的整體運行機制，與現代物流的多樣化、一體化要求不相適應。

三、對策建議

(一)大力實施“速、密、重”并舉的運輸方式

從產業發展角度講，鐵路貨運所提供的服務本質上就是社會物流服務，其基礎就是運力條件。在當前大規模鐵路建設沒有完成的情況下，必須堅持“速、密、重”并舉的策略，持續深度挖掘運輸潛力。一是提高運輸速度。要采取小半徑曲線拉直、長大坡道軟化降坡、更換提速道岔等措施。加快實施既有干線的達速改造；積極引進構造速度較高的新型貨車，全面提升干線運行速度。積極采用四顯示自動閉塞、CTC分散自律式調度集中管理等先進技術，進一步壓縮貨車追蹤時間，提高運輸效率。要加快建設重載貨車檢修基地，推進包頭至惠農間萬噸站改、2萬噸組合站改等工程，實現萬噸列車在主軸運輸通道的全貫通。做到萬噸主型化、兩萬噸批量化。

(二)優化鐵路運輸管理體制

從國內外鐵路建設和運營的實踐經驗來看，推進鐵路體制改革必須堅持路網完整性、運輸集中統一指揮、提高運輸效率等重要原則。為此，要從強化鐵路專業化管理的角度出發，加快實現內蒙古各合資鐵路與國鐵的

線路和設備有效連通互通。實現統一管理、統一調度，統一指揮，提高鐵路運輸的統一性、協調性。

(三)加快區域性物流基地建設

要針對內蒙古地區能源分布和產業結構調整情況，以既有鐵路線為主軸，新建鐵路為兩翼，積極建設大容量、全功能、上規模、上檔次的經營基地和中心園區，為實現鐵路現代物流業的形成奠定基礎。一是加快建立煤炭儲運基地。強化主要煤炭整列裝車站的功能建設，發揮戰略裝車點的集運優勢，加快煤炭物流基地建設，快速實現集運基地萬噸煤炭大列直到直發。二是加快建立白貨物流基地。以既有白塔物流園、工業園為中心，分區域建設白貨物流基地群，利用其完備的鐵路專用線、倉儲設施、采購渠道和一定的配送網絡，以發展第三方物流為方向，通過強化服務職能和提高服務質量。成為地區性白貨物流倉儲中心和配送中心。

(四)推進鐵路既有物流功能的轉型升級

以建立現代企業制度為目標，以產權制度改革為突破口，整合現有鐵路物流資源，建立面向全國的物流網絡體系。一是推進鐵路貨運業向第三方物流業轉變。要促進多經貨運企業向第三方物流發展，利用多經系統的貨運、倉儲及其相關實體。組建鐵路貨運物流集團公司，對貨運、裝卸、倉儲和等項目統一管理，第二，推進綜合物流體系建設。調動鐵路多經企業、路內外企業和地方政府多方面參與物流產業發展的積極性，采取投資主體多元化等多種形式，對內與中鐵集裝箱、中鐵特貨、中鐵行郵等專業物流公司聯合，對外與公路、民航、郵政等地方物流企業和地方政府聯合，組建合資物流公司，實現優勢互補。開展多式聯運，建立以鐵路運輸為核心的綜合運輸物流體系。

(五)加快鐵路現代物流業的信息化建設

要結合地區物流業發展戰略和鐵路發展規劃，進一步完善運輸管理信息系統，大力推進鐵路貨運電子商務系統建設，建立健全網絡平臺和物流配送管理系統，加強物流組織的信息處理，為客戶提供配套的物流信息服務，提供服務信息的實時查詢、瀏覽、在線貨物的跟蹤、聯機實現配送路線的規劃、物流資源調度、貨物檢查等等，實現與客戶的高效溝通和業務信息的一體化運營，提高信息層面的透明度，縮短物流運作時間。同時，要借鑒國際物流標準，加快物流企業標準化建設。建立物流企業動態標準庫，建成各層級的技術標準、設備標準、作業標準和管理標準體系，突出抓好包裝、集裝箱、信息技術等通用技術和設備標準。

(六)提高鐵路現代物流業服務質量

鐵路發展現代物流業要牢固樹立“客戶需求之上”的增值服務管理理念，引導干部職工轉變傳統服務理念和方式，從單純的攬貨和運輸延伸到包括運輸、倉儲、裝卸、搬運、配送、包裝、流通加工、信息處理等多個環節，開發常見物流需求和物流問題的配套方案模型，包括物流信息系統解決方案、物流優化配送解決方案、物流供應鏈管理解決方案、一體化物流解決方案等。同時，要注重把握和引導客戶需求。為客戶分析市場形勢。提供量體裁衣式的增值物流服務，滿足客戶的個性化、多樣化需求，實現物超所值的服務承諾，實現企業與客戶，服務與需求的良性互動循環。

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1 引 言

《鐵路“十二五”發展規劃》曾指出，到2015年，全國鐵路營業里程將達12萬公里左右，其中西部地區鐵路5萬公里左右。若按照2015年鐵路投資8000億元以及“十二五”期間鐵路固定資產投資3.5萬億元的規模，假設“十三五”期間全國鐵路固定資產投資比“十二五”高10%，則“十三五”期間鐵路投資規模將高達3.9萬億元，而與此同時，鐵路資產負債比率不斷攀升，如果經營效率沒有提升、其他融資渠道沒有拓展，鐵路總公司只能進一步借新債還舊債，融資成本更高，如何解決龐大的投資資金來源是鐵總亟待解決的問題。

自1996年以來，我國有關資產證券化問題的研究在理論界日益廣泛。2000年以前，研究重點在于對資產證券化的概念、原理及運行機制的引入，為資產證券化在我國的推行奠定了理論基礎。2000年以后，這種理論研究更加深入，已從單純的理論介紹擴展到研究資產證券化在我國的具體運作領域。目前普遍觀點認為，在我國資產證券化可廣泛運用于基礎設施建設、住宅抵押貸款、銀行不良資產等方面。其中存在不少文獻關于高鐵建設和資產證券化的研究。

資產證券化在我國基礎設施中的應用。答孝棋（2003）結合資產證券化的使用本質和運行機制，認為我國現行的收費基礎設施，例如發電廠和高速公路，建設完成之后都存在未來的現金流，符合資產證券化的本質要求。戴菊貴（2004）通過分析我國整個國民經濟政治大環境，認為我國已經存在適合資產證券化的市場、資金來源、投資者群體、中介機構和先行經驗。

資產證券化在我國鐵路建設中的應用。丁偉（2012）在《資產證券化在鐵路融資中的應用研究》中運用理論分析的方法對分段建成的鐵路項目和一次性貫通鐵路項目兩個方面分別進行鐵路資產證券化的研究，其對兩種情況下的資產證券化的優劣勢及可行性進行了合理的理論研究，從國家與鐵路公司的雙方利益進行合理的探究，但其中缺少了資產證券化的具體數據的分析，缺乏對鐵路線路及設備資產進行一定的量化研究，若具備量化分析，將更具有說服力。

資產證券化在我國高鐵建設中的應用。張迪南（2007）通過以前已經建成的高鐵融資方式和從建設到運營的現金流的類比，研究新的高鐵項目預計的現金流來證明高鐵采取包括資產證券化在內多種融資方式的可行性。

2 資產證券化概念

資產證券化是指企業或者金融機構把缺乏流動性但有穩定未來現金流的資產進行組合，以資產池為支撐向市場發行資產支持證券。形式上可以分為融資證券化和資產證券化，這里我們只討論資產證券化。資產證券化主要是通過發行債券融資，其性質屬于直接融資方式，只是融資基礎不同于傳統的普通證券融資。

3 鐵路融資現狀及問題

3.1 政府投資占主導

根據《國務院關于投資體制改革的決定》的要求，鐵路總公司確立了“政府主導、多元化投資、市場化運作”的鐵路投融資改革總體思路。其主要內涵是：政府主導，就是各級政府要在鐵路建設中發揮投資主導作用，承擔起項目審批、資金籌措、工程實施推進以及為投資鐵路創造良好的法律和政策環境等責任；多元化投資，就是把政府投資與境內外社會投資結合起來，實現投資主體多元化，形成多種建設模式；市場化運作，就是依據市場規則和有關法律法規，通過組建規范的鐵路公司，落實市場法人主體責任，維護和保障各方出資者的合法權益，實現風險和收益共擔。但是，從鐵路的發展歷史來看，我國鐵路行業仍然存在著很多的問題。即使是在合資鐵路這種投資主體最活躍的鐵路公司中，中央政府投資仍舊占據了主導地位。

從整個鐵路系統來看，鐵路總公司是鐵路建設最大的投資主體，約占總投資的90%以上。建設資本金主要來源于征收的鐵路建設基金以及每年幾十億元的財政預算內資金，其他的建設資金基本上是債務性資金，主要是國內銀行貸款、債券、國際金融組織貸款等。所有基本建設的投資和融資由鐵路總公司最終決策和作為投融資主體。目前鐵路的外部籌資主要還是政府行為，銀行對鐵路的貸款是根據國家的計劃和政策以及其他行政命令而向“鐵總”提供的。

為了更好地分析鐵路基本建設資金來源，以“十二五”期間鐵路基本建設資金來源結構為例進行分析，根據對原“十二五”期間鐵路建設投資的分析研究，預計“十二五”期間鐵路建設投資為3萬億元，其詳細組成見表1。由表1可得，在“十二五”期間，專項基金，即鐵路建設基金和國內貸款約占鐵路建設資金總量的77.5%，由此可見政府投資占主導。

3.2 民間投資動力不足

從目前的情況來看，國鐵的現代企業制度建設緩慢，資本結構高度封閉，企業間公平經營與競爭的市場化環境尚未形成，投資者權益無法得到有效保護。其實很多投資者已經看到了中國鐵路潛在的商業利益，但因為鐵路主管部門沒有拿出切實可行的保障措施，所以大多數民間投資者仍然持觀望態度。

3.3 問題

《中長期鐵路路網規劃》明確了中國鐵路路網中長期建設目標和發展藍圖，同時鐵路超常規發展將需要強大的資金和財力作為保障。2020年之前我國鐵路要完成中長期規劃所制定的建設任務，總投資據估計需20000億元。而在“十一五”期間的2006―2010年就需要投入12500億元，每年大概要籌資2500億元，而在2005年之前鐵路建設項目每年投資都在600億元左右，4～5倍的資金需求量對鐵路總公司是一個很大的挑戰。

一方面，鐵路總公司依靠負債融資的模式難以為繼，截至2014年第三季度，鐵路總資產5.45 萬億元，總負債3.53萬億元，資產負債率達到65%。年預計還本付息需 2700億元，而經營性現金流入約為 1700億元，只能依靠繼續借債完成還本付息。另一方面，鐵路回報周期長，社會資本投資鐵路缺乏及時的退出機制。

4 資產證券化在鐵路融資領域的可行性分析

4.1 現金流量分析

4.1.1 現金流選擇

從高鐵定義可以看出高鐵成本因素包括路線設計速度、軌道類型、沿線地形、天氣條件（如極低氣溫需要對路基進行特殊設計）、土地征用成本（在人口密集的城市地區，這項成本相當高）、用高架橋代替路基、大型跨河橋梁的建設及大型車站的建設等。由此可見，高鐵的建設非常復雜，成本同樣也很巨大，說用一條高鐵的建設成本可以建設幾條普速鐵路也不為過，由于成本高造成了世界上絕大多數的高鐵都在虧本運營。到目前為止，中國已通車運行的高鐵線路只有京滬高鐵在2014年運送旅客超過1億人次，客票收入約300億元，按營業稅口徑計算，有望實現約12億元利潤。從資產證券化的實行來看，未來穩定現金流是資產證券化的必要條件，因此單從高鐵一方面進行資產證券化的可行性不大。

從近幾年鐵路總公司償債能力來看，鐵路總公司EBITDA分別為2071.02億元、2293.74億元和2476.51億元，年復合增長率達到9.35%。隨著近年來長期負債和利息支出的增加，EBITDA利息倍數略有下降，長期資本化比率和總債務/EBITDA指標均有所上升，但是，上述指標仍處于合理、可控的范圍。從表2來看，2014年鐵路總公司EBITDA利息倍數、長期資本化比率、總債務/EBITDA指標分別為3.93倍、61.02%、12.58，仍具有較好的償債能力。因此將鐵路總公司總體的現金流量作為資產池打包進行資產證券化可行性相比較更大。

4.1.2 現金流預測

（1）數據收集

我國國民經濟長期向好，對鐵路運輸的客貨需求將較快增長。隨著公益性運輸補貼機制的建立，鐵路總公司承擔的公益性運輸成本會逐步得到合理補償，每年還可以增加較大的凈現金流入。因此可以預計，鐵路總公司長期具有穩定的盈利水平和較好的現金流入。本文將通過對鐵路總公司從2005年到2014年歷史現金流量表（見表3）進行回歸分析，定量預測“十三五”期間現金流的可能情況。

（2）模型變量選取

本文該階段是對“十三五”期間現金流的預測，因此回歸模型分析的因變量是未來的現金流。在解釋變量的選取上，由于實際影響現金流的因素很多，不可能也沒有必要全部納入模型。本文初步考慮“十三五”年份的重要性，因此將初步考慮凸顯年份作為影響現金流關鍵因素。

（3）模型建立與分析

選用表3的年份與年末現金的數據作為模型估計的樣本數據，輸入Excel中進行數據分析，通過統計算法和散點圖（見圖1）模擬顯示出自變量與因變量之間呈線性遞增變化，即Y（現金流）與X（年份）存在明顯的線性關系，因此，選用線性回歸模型來模擬現金流變化情況可行。

即將模型設為：

Y=a+μX

從整體上看，表4中顯示R2為0.64，說明該模型的方程式有較好的擬合程度，且在5%的顯著性水平以下，變量和常數均通過了顯著性檢驗。具體數據結果見表4、表5和表6。

因此可得模型方程：

4.1.3 總結

綜上，“十三五”期間的鐵路總公司每年均有較好的凈現金流入，滿足資產證券化的最主要的先行條件，因此以鐵路總公司包括高鐵與非高鐵的總體凈現金流入作為資產證券化的資產池在現金流方面可行。

4.2 資金需求

“十二五”期間我國鐵路固定資產投資大約在3.5萬億元，到2015年年底，我國“四縱四橫”的高鐵的骨干網絡基本建成。根據我國“十三五”規劃，我國高鐵建設速度將不減，城際鐵路和中國西部鐵路將成為重點。所以，在“十三五”期間我國高鐵建設將需要巨額的資金支持。

4.2.1 “十三五”我國高鐵建設總里程預測

“十三五”我國高鐵的發展將進入一個全新的時期。我國經濟一直處于高速發展期，雖然這兩年經濟增速有所放緩，但是，與世界其他國家相比仍然處于高增長。此外，我國高鐵可以帶動客運量持續增長。2008―2014年全國客運量增長了9億，其中8.2億來自高鐵，高鐵貢獻的客運量占了總增量的91%。所以高鐵的建設里程將在已有的基礎上不斷增加，所需的資金也將大幅增加。而在研究“十三五”期間我國高鐵建設資金總需求時，首先要對“十三五”期間我國高鐵建設的總里程進行預測。本文通過2009―2014年高鐵建設的里程數進行線性回歸，預測“十三五”我國高鐵建設的總里程。2009―2014年我國鐵路建設基本情況見表7。

（1）變量的選取

本文預測的對象為“十三五”我國高鐵建設的總里程，所以“十三五”期間每年高鐵建設的里程應作為回歸的應變量。選取年份作為自變量。所以在以下的分析中，應變量為Y，自變量為X。

（2）建立模型

從表7可以看出，我國高鐵建設的總里程基本是呈逐年增長的趨勢。所以采用直線回歸分析法預測“十三五”期間每年高鐵建設的里程。公式如下：Y=a+bX，只要求出 a和 b的值就能建立“十三五”期間每年高鐵建設的里程的模型，輸入年份即可自動算出預測期資金需要量。

（3）模型分析

在經過Excel的線性回歸后，得到了表9所示的回歸數據。從表9的數據中可以得出R2等于0.5934。該數值小于1且大于0，說明此回歸模型的擬合度較好。所以可以得出“十三五”期間我國每年高鐵建設的里程（Y）與年份（X）的關系為：

Y=-1363578.888+679.045714X

4.2.2 高鐵建設里程預測

根據“十三五”期間我國每年高鐵建設的里程（Y）與年份（X）的關系，可以預測2016―2020年間各年的高鐵建設里程：

4.3 “十三五”期間我國高鐵的資金總需求

通過對“十三五”我國高鐵建設總里程預測以及對我國高鐵每公里建設所需資金的分析，可以得出：“十三五”期間我國需要高鐵建設資金為3.97386（1.18×33676.819）萬億。我們通過推斷，目前發行的債券并不能完全彌補建設資金的需要，鐵路總公司亟需其他融資渠道來拓展資金來源。

4.4 項目風險

在項目融資中，貸款銀行通常要求DCR≥1；如果項目被認為有較高風險的話，貸款銀行通常要求DCR的數值相應增加。公認的DCR取值范圍在1.0～1.5。我們通過對鐵路總公司近些年的項目債務覆蓋率進行分析，該比例>1，在“十二五”期間該比例基本保持穩定，說明鐵路總公司持續一定時期的低違約率、低損失率，具備項目融資的先行條件。項目債務覆蓋率數據見表11。

5 采用形式

5.1 優質鐵路資產單獨上市發行債券

中國鐵路總公司市場化之后，優質鐵路資產上市融資來籌資修建鐵路有望成為一個重要的資金來源。以2011年6月通車的京滬高鐵為例，作為縱貫北京、天津、上海三大直轄市和冀魯皖蘇四省，連接環渤海和長三角兩大經濟區的黃金線路，京滬高鐵在2011年年底、2012年年底、2013年年底，以及2014年截至12月7日統計的日均運送旅客量分別是13.4萬人次、17.8萬人次、23萬人次、29.4萬人次，復合增長率達到30%，客流量的快速增長也使其在2014年實現扭虧為盈，我們可以以此優質資產單獨上市，發行相關債券達到融資的目的。

5.2 優質鐵路資產注入上市公司

目前，在鐵總整體上市可能性較低的情況下，將鐵總旗下部分優質鐵路資產注入上市公司平臺，有利于提升鐵路上市公司的盈利，而盈利預期的改善將使盤活存量資產，做強增量資產成為可能，也能使上市平臺更好地發揮投融資功能。比如，上市公司可以發行成本較低的公司債、可轉債，通過增發參與到新建鐵路項目。三大鐵路運輸上市公司（鐵龍物流、大秦鐵路、廣深鐵路）均存在較強的資產注入預期。

5.3 設計流程

篇8

關鍵詞：鐵路 用地 管理 特性

鐵路用地特性主要體現在固定資產量大，點多、線長、面廣等。鐵路用地的管理方式是由鐵路行業的特殊性決定了鐵路用地管理的所具有的鮮明行業特性，并且直接影響鐵路運輸企業的安全生產和經濟及社會效益。應該創新鐵路用地管理模式，對鐵路用地實行資產化管理，并強化鐵路用地管理力度、加快管理信息系統建設、建立路地土地管理部門協同機制、促進鐵路用地開合理發利用。

1.鐵路用地及鐵路用地管理的特性

1.1鐵路用地資產量大

根據2011年底數據統計，我局鐵路用地總面積為28892.46平方公頃，按平均每公頃75萬元計算，我局鐵路用地總價值在216億元以上，約占我局鐵路資產總量的1/2。鐵路用地屬國家所有，鐵路用地資產為中央管理的國有資產，通過加強鐵路用地管理，依法維護鐵路用地合法權益，合理配置鐵路用地資源，科學調整鐵路用地結構，努力盤活鐵路用地資產，充分發揮鐵路用地的社會效益、經濟效益，是當前鐵路用地管理的目標。

1.2鐵路用地點多、線長、面廣

鐵路用地呈帶狀分布，在各類圖件上為線狀地物，涉及面廣，用地量大，不僅多鄰、多界，而且穿省過市（縣），跨越多個行政區域。就我局鐵路用地涉及到4?。ǜ拭C、青海、寧夏、內蒙）、17市（州、地區）、48縣（區）。我國土地管理是“屬地管理”模式，而我國鐵路實行高度集中統一指揮的運輸管理體制。

1.3鐵路用地是運輸生產的物質基礎和運輸安全的重要設施

鐵路用地作為鐵路運輸生產設施的載體，直接關系到鐵路的運營秩序、運輸安全和建設發展，在鐵路管理中占據十分重要的地位。

1.4鐵路內部管理系統化、專業化的特性，要求對鐵路用地嚴格管理

鐵路內部各單位的用地依據其所承擔的工作，既各自獨立又相互銜接，既分工細致又相互交叉，難以截然劃分和具體細化;加之鐵路各用地單位土地使用利益需求上的差異，極易產生政出多門、各自為政、粗放使用、忽視使用效益等現象。

2.加強鐵路用地管理的建議

鐵路用地的管理方式是由鐵路用地管理的特性決定的，直接影響鐵路運輸企業的安全生產和經濟效益。

2.1對鐵路用地實行資產化管理

鐵路用地作為一種資源性資產，是鐵路運輸企業可持續發展的基礎條件。為此，應通過合理配置鐵路用地資源，科學優化鐵路用地結構，積極盤活鐵路用地資產，按照資產化運作途徑和方式，使蘊藏在鐵路用地中的產出能力和經濟效益發揮出來，促進和諧鐵路建設快速發展。

2.2創新鐵路用地管理模式

鐵路用地屬特殊用地，在屬性上具有不同于其他用地的特殊性和規律性，受國家法律保護。

2.3協調政府土地管理部門，強化鐵路用地管理力度

鐵路部門承擔的是國家確定的鐵路用地范圍之內的土地管理工作，是國家土地管理體系中不可缺少的組成部分。多年來，地方政府國土資源管理部門把鐵路用地管理機構作為政府土地管理工作的延伸和有效補充。目前，經寧夏回族自治州地方人民政府批準，在我局設立了1個銀川鐵路土地區域管理辦公室（所），負責自治區轄區內的鐵路用地管理事宜，其管理特點主要表現在雙重管理，路地自管，聯合執法，協調通暢，效率提升。這種由地方省級人民政府國土資源部門和鐵路局雙重領導的鐵路用地管理機構，其部分管理職權是由地方性授權或由地方省級人民政府土地管理部門委托的，這種管理模式大大強化了鐵路用地管理效能。

2.4加快鐵路用地管理信息系統建設

鐵路用地管理信息系統建設是提高鐵路用地管理保障能力和服務水平的重要技術支撐，必須逐步建立統一高效、資源整合、互聯互通、信息共享、透明公開、使用便捷的鐵路用地管理信息系統。目前，我局在鐵路用地信息建設上依據鐵道部整體安排和部署并根據本局實際情況有針對性的開展了一些具體工作。由于鐵路用地信息系統的建設周期長，內容結構復雜，相關數據龐大，需要投入大量的人力物力，一是資金的注入，二是人才的培養和引進，同時還因該著手走出去，引進來的辦法依靠社會分工的力量，取其長為我所用，不斷縮短鐵路用地信息化建設的步伐。同時，針對鐵路用地點多、線長、面廣、情況復雜的特點，研究建設符合高速鐵路時代鐵路用地管理特性的信息系統，提高鐵路用地管理信息系統建設的創新性、有效性、時效性。當前，要按照鐵道部的統一要求，把鐵路用地管理信息系統建設規劃列入鐵路發展規劃，設計和制定鐵路用地管理信息系統建設發展規劃，確定發展的總體目標和階段目標，明確建設任務和責任分工，制定促進鐵路用地管理信息化發展的政策和保障措施，提高鐵路用地管理信息的利用效率。其實說到底根本的問題還是人才培養的問題，合理配置人員年齡結構，逐步實現老中青人員結合的格局，以老代新，以新促老，重點培養熱愛鐵路事業新生力量。

2.5促進鐵路用地的開發利用

鐵路用地具有較強的區位優勢，蘊含較大的經濟效益，依法開發、合理利用鐵路用地勢在必行。鐵路用地的開發利用要以持續發展為基本出發點，通過優化資源配置，盤活鐵路用地資產。通過鐵路用地的開發使鐵路用地布局趨于合理，用途結構不斷優化，利用水平明顯提高，鐵路安全生產條件和沿線生態環境明顯改善，鐵路用地對鐵路可持續發展的保障能力明顯增強。

3.結束語

隨著和諧鐵路建設的不斷深入和發展，鐵路用地管理作為一項重要的基礎性工作，在鐵路改革發展中發揮著越來越大的作用。因此，必須加強鐵路用地管理工作，努力為鐵路運輸生產服務，為我局鐵路事業的發展創造必要條件。

篇9

在經歷了近年的后，截至今年9月30日，鐵道部負債率達59.63％。盡管“十二五”期間鐵路投資規模有望縮減至約2.5萬億元，但每年5000億元的投資計劃及1000多億元的債務利息，依然令鐵道部面臨巨大資金壓力。

銀行停貸、債券利率走高，市場的質疑令鐵道部在借助政府信譽廣征援手后，再度啟動改革――各路局大站段拆分、內部職能機構撤并，以往分散于不同部門的投融資管理工作，將以新增的處級職能機構具體統領。

一度因“案”和“7?23事故”被中斷的改革，終在今年底得以繼續。擴大路局市場主體地位，投資主導權下放地方，融資手段進一步向市場化回歸。

業界普遍認為，未來鐵路投融資體制改革必然伴隨著鐵路行業的市場化改革。當前以政府渠道、鐵道部信用為主的融資模式，必然不能滿足后繼資金的籌措需要，應充分打開市場化渠道，鼓勵和吸引社會資金流入。

鐵路實為中國諸多經濟領域的一個縮影，其背后推手依然是政府主導的經濟增長模式。隨后而來的改革則呈現“困境倒逼”模式。在市場化改革啟動30年后的今天，改革的延續仍要靠困境倒逼推進，這值得我們深思。

好在改革依然繼續。在未來的道路上，我們需要對市場多一些信任，將過多的政府主導適度讓位于更多的市場主導。具體到鐵路投融資，則應當借市場化融資手段建立起真正的財務約束，實現鐵路建設的理性投資和資源的高效配置。

――編者

因“7?23”動車事故而一度中斷的鐵路投融資體制改革，在年尾有加速跡象。

促成這一突變的直接原因，是下半年以來前所未有的投融資壓力，迫使鐵道部重新審視自己在鐵路建設投融資體系中的恰當角色。

《財經》記者獲悉，具體擁有鐵路投融資主導權的鐵道部財務司，正在醞釀一場內部機構調整――近期有望下設專職處級機構，具體負責鐵道部融資工作。雖然這一專門機構級別不高，但其背后卻隱含著鐵道部投融資體制改革的重啟。

依照今年上半年所確定的思路，鐵道部投融資改革將沿著“推進合資合作建路，深化鐵路股份制改革，開拓市場化融資渠道”三大方向推進。

目前，鐵道部相關司局正在研究推進具體實施細則?！敦斀洝酚浾攉@悉，有望納入細則的建議包括：制定鼓勵引導社會資本參與鐵路建設的政策措施，推出擴大股改上市項目的建議，轉讓部分符合條件合資鐵路的部分國有股權，設立鐵路產業基金的建議等。

鐵道部財務司新機構的設置，應是為配合這一改革。

按鐵道部近期確定的工作安排，明年1月上旬將召開年度工作會議，相關投融資專門機構的設置與人員安排爭取在年度工作會議之前完成。

細心者發現，上述改革方向與2005年前后業界提議基本相同。“過去提出的那些方向和措施并不過時”，一位長期參與改革的鐵道部經濟規劃研究院研究員稱，“只不過在時融資體制僵化，改革停滯不前，甚至倒退?！?/p>

今年，去職，溫州動車事故突發，鐵路債務問題凸顯，這都成為倒逼鐵路投融資體制改革的關鍵因素。

鐵道部官方數據顯示，截至2011年9月30日，鐵道部總資產3.74萬億元，總負債2.23萬億元，負債率59.63％。長期來看，鐵道部依靠較高負債維系高投資的模式已難以為繼。

《財經》記者多方了解，“十二五”期間鐵路投資規模有望縮減至約2.5萬億元。即便如此，無論是完成此投資規模的籌資壓力，還是鐵道部每年要償還的1000多億元債務利息，對于原本就債務壓身的鐵道部來說，都構成了非比尋常的資金壓力。

金融業內人士注意到，今年下半年，鐵道部一改昔日在金融市場中頗為強勢的身段，逐步向更加尊重市場、尊重機構的姿態轉變。

這一轉變的成效仍待檢驗，但多位業內人士表示，未來鐵路投融資體制改革必然伴隨著整個鐵路行業的市場化改革。要確保后續資金如期到位，必然要改變目前以政府渠道、單一鐵道部信用為主的融資模式，充分打開市場化渠道，鼓勵和吸引社會資金流入。

12月16日召開的發改委2012年工作會議透露，要抓緊完善配套措施和實施細則，支持民間投資進入鐵路、市政、金融、能源、社會事業等領域。這也成為鐵路投融資體制改革重啟的重要政策信號。

機構職能調整

數以萬億元計的投融資工作，均由財務司和資金清算中心負責。近期財務司下面即將設立專職處級融資管理機構

11月22日，今年第四期300億元鐵道債發行完畢。按此前慣例，發行工作由鐵道部財務司和鐵道部下屬事業單位鐵道部資金清算中心負責。而隨著近期鐵道部財務司機構職能調整的啟動，該業務應會轉至財務司下面即將設立的專職處級融資管理機構。

而在整個鐵道部系統，歷年來累積進行的數以萬億元計的投融資工作，主要由財務司和資金清算中心負責。

根據鐵道部官方網站公布的司（局）職能顯示，財務司研究并向國家提出關于鐵路運價、稅收、財政、信貸和金融方面的政策建議，進行相應的協調工作；管理鐵路建設基金的收繳、撥付和預決算工作；籌集、運用、撥付國家鐵路各類資金，監督使用情況。

鐵道部資金清算中心是副司（局）單位，具體工作接受財務司指導。該中心其中一項重要職能是承辦國家鐵路資金融通業務和路內單位貨幣資金結算業務。在這兩個部門之上，由鐵道部總經濟師負責監督鐵路系統內的所有財務事宜。

擔任鐵道部長的后期，財務大權高度集中，融資管理體系的過度集權和體制僵化已是不爭的事實，這應當也是造成大權獨攬的一個重要原因。

被“”后，6月22日，鐵道部宣布免去余邦利的財務司司長、資金清算中心法定代表人等職，僅保留其總經濟師一職。一系列人動，為鐵道部融資體制轉型提供了可能。

據了解，根據鐵道部內部機構調整方案，將鐵道部資金清算中心的資金處（負責資金籌措工作）劃轉至財務司，成立處級專職融資機構，此想法已醞釀半年有余。該處級融資管理機構的處長人選已初步確定，了解情況的內部人士分析認為，現任資金運營清算中心副主任（正處級）陳東應是首選。若這一任職實現，陳東有望兼任財務司巡視員，享受副司長級待遇。

對于這一調整方案，《財經》記者向鐵道部相關部門求證，未獲正面回應。

據悉，目前這一融資管理機構的內部人員構成還沒有最終確定。知情人士透露，按照時間安排，最快將在12月底完成內部組建和任命，至少會爭取趕上2012年1月上旬的年度工作會議。

按財務司現有分工，若下屬機構只增不減，這一處級融資機構將成為財務司下屬的第八個處級機構，其定位清晰，作用重要，職能確定：全面負責鐵道部融資工作，研究制定相關政策措施，爭取金融政策支持。具體負責銀行貸款、企業債、中期票據、短期融資券、信托計劃、票據貼現、融資租賃等多種方式的融資工作。

從常態看，這個處級融資管理機構的設立，只是財務司內部一次普通職能調整，但在鐵道部融資面臨壓力之際，這個機構的設置卻具有非同一般的意義。

上述接近鐵道部人士透露，鐵道部出于兩方面考慮設立該處：一是過去融資工作財務司參與不多，主要由資金清算中心負責，現在收歸財務司，便于統一管理；二是明年融資和償還利息壓力巨大，鐵道部擬借助這一平臺，統一研究和推進投融資工作。

其實，不只是財務司內部職能會有所調整，鐵道部整體機構改革的涉及面更廣。

根據今年鐵道部《關于加快轉變鐵路發展方式和確立國家鐵路運輸企業市場主體地位的改革推進方案》（鐵政法【2011】67號文）要求，各司（局）根據上述改革思路，今年上半年提出部門職能調整方案，并于下半年進行模擬實施，2012年正式推出改革方案。

近期有報道稱，鐵道部于11月底下發了有關內部機構設置和鐵道部運輸局人事編制的兩個通知，涉及撤銷鐵道部咨詢調研組、負責鐵道部客運專線系統集成的辦公室，此外將撤銷鐵道部運輸局裝備部、基礎部、客運專線技術部、土地管理部，設立鐵道部運輸局機務部、車輛部、供電部、工務部、電務部。

此外，鐵道部內部機構職能調整亦包括部分機構更名，以及原掛靠的鐵道部下屬單位的個別職能部門劃轉至內部司（局）。其中，即有鐵道部資金清算中心的資金處、稅務處，劃轉鐵道部財務司管理。

一場圍繞投融資體系的機構改革正徐徐拉開大幕，其影響力將逐漸顯現。

強勢態度轉折

鐵道部姿態的轉變，促成鐵道債順利發行，緩解資金緊張局面，也對重塑公眾形象增色不少

伴隨著機構調整，鐵道部以往在融資市場上的強勢態度也發生轉變。

在擔任部長時期，鐵路融資規模逐年攀升，2010年鐵路固定資產投資達到8247億元，期間鐵道部強勢的融資主體地位得到空前強化。

2006年，鐵道部出臺“十一五”鐵路投融資體制改革推進方案，稱按照“政府主導、多元化投資、市場化運作”的原則，形成投資主體和產權主體多元化、資金來源多渠道和融資方式多樣化、項目建設法人制和市場化的格局。其中在投融資體制改革的七大重點中，即包含一條“合理使用銀行貸款”。

截至目前，鐵道部債務總額超過2萬億元，其中債券類債務近7000億元，銀行貸款超過1.6萬億元。在鐵道部債務急速增長的過程中，銀行貸款成倍增加，逐漸成為鐵道部融資的主要渠道。對于這樣的結果，一位接近鐵道部的人士坦言，背后的推手便是在任上大量舉債上項目。

但是進入2011年，貨幣政策逐漸趨緊，銀行貸款收縮，部分銀行逐漸暫停了鐵道部貸款。鐵道部資金驟然吃緊，個別線路開始停工。

一件具有轉折意義的事件，便是7月份200億元短期融資券（下稱短融）發行時罕見流標?！??23”事故后，鐵道部遭遇空前信任危機。一位參與當期短融發行的投行人士說，“當時鐵道部、承銷商都已經意識到發行會非常困難，但是實際情況遠遠超出預期?！?/p>

此后，鐵道部轉而尋求銀監會、發改委支持，但與銀監會協調未果，發改委則將原定800億元額度的鐵道債提升至1000億元。與此同時，鐵道部也主動放下身段，尋求市場機構的“幫助”。

7月底，由鐵道部召集，鐵道部總經濟師余邦利、大銀行和保險公司代表、承銷商代表在鐵道部指定酒店聚會。當天場面輕松，氣氛融洽。會場上，這些機構提出了很多中肯建議，同時希望鐵道部不要刻意打壓價格，應盡快實現市場化定價。余邦利等人也表示，認可機構們提議。

此后，為了進一步確保發行順利，負責鐵道部債券發行的相關人員多次拜訪主承銷商和投資人，為營銷和宣傳進行鋪墊。

參與上述聚會的承銷機構人士表示，鐵道部態度前所未有地“誠懇”，也正是這些溝通和協調，為接下來的債券發行打下了基礎。10月12日，首期鐵道債200億元順利發行，此后三期，發行利率不斷下行，以20年期為例，四期鐵道債票面利率分別為5.53％、5.33％、5.03％和4.99％，前三期均為當期投標利率區間下限。其中第二期七年期債券，認購倍數最高達16.87倍，是2009年以來最高值。

一位負責承銷本次鐵道債的投行人士表示，綜合來看，鐵道部定價策略合理，給予了承銷商較為合理的投標區間。

此前，鐵道部債券融資人為地大幅壓低發行利率，刻意打壓融資成本，多數情況下，承銷商只能以低于招投標價一毛錢左右的價格進行分銷。對于券商來說，承銷鐵道債是“賠本賺吆喝”，唯一的好處是增加企業債承銷額排名的份額。

鐵道部姿態的轉變，促成鐵道債順利發行，緩解資金緊張局面，也對重塑公眾形象增色不少。據了解，鐵道債2012年的發行額度初定為1000億元，與今年相當。鐵道部仍將引入市場化的審計機構，縮減審計時間，盡早向發改委上報發債申請。

事實上，鐵道部2012年鐵道債發行前期準備工作已經啟動。12月初，鐵道部財務司向鐵道債承銷商下發2012年鐵道債承銷團承銷費率征求意見。2012年，此項工作啟動比往年要早。

鐵道部上述改變不僅發生在債券融資領域，在與銀行合作獲取貸款方面亦是如此。

2008年為配合4萬億元經濟刺激計劃，銀行紛紛將鐵道部視為信用最好的客戶?！?009年的時候，我們董事長去鐵道部爭取信貸項目，竟然連人家財務司負責人的面都沒見到?！币晃慌琶壳暗墓煞葜沏y行高層回憶說，“各家銀行打破頭要給鐵道部放貸款?！?/p>

在各家銀行的“追捧”中，充斥著各種“不正當競爭”。從鐵道部貸款余額的結構看，期限超過20年的鐵路貸款占比一度接近三分之二，貸款期限最長的達35年，且合同條款苛刻，部分貸款規定“固定利率”“到期還本”“給予三年到四年還款寬限期”等。

一位國有銀行中層人士稱，在各銀行層出不窮的營銷手段中，甚至出現了十年期貸款固定利息下浮10％，同時再給鐵道部下屬項目公司配套辦公樓這樣的“另類”貸款產品。

各家銀行積極營銷，鐵道部貸款飛速增長，其國內借款總額由2006年的3505億元增至2010年的12554億元，四年時間增長360％。

2010年底，以工商銀行、建設銀行為代表的國有大行對鐵道部集團客戶貸款集中度一度逼近或超過15％的監管指標。銀監會遂于2011年初推動銀行進行貸款清查，重點便是控制對單一集團客戶的授信集中度。

今年以來，隨著貨幣政策收緊，監管政策趨嚴，加之鐵道部遭遇前所未有的信任危機，銀行紛紛對鐵路項目停貸。

面對突然而至的融資困境，鐵道部主管融資的部門負責人多次前往各大商業銀行，甚至說服發改委協調銀監會的工作，希望爭取新的貸款，但是結果并不理想。

直到今年11月初，有關領導出面協調各部委和銀行后，鐵道部才重獲銀行2000億元貸款支持，其中國家開發銀行1000億元、中國郵政儲蓄銀行400億元、工商銀行200億元。

在貸款條件上，鐵道部則開始向銀行讓渡利益。

據一位鐵道部內部人士回憶，在鐵道部資金最為緊張的9月底，鐵道部融資已經不計成本，但由于首期200億元企業債未能提前履行人民銀行報備程序，發行時間推至“十一”后。為保證國慶長假期間社會局面穩定，鐵道部多次找國開行協商，后國開行向鐵道部提供過橋融資數百億元，作為交換，鐵道部給予今年成立的國開證券第四期債券主承銷商資格。

如今，2011年的資金難題已經化解，但明年鐵道部融資形勢不容樂觀，尤其面臨1000多億元的付息壓力，而寬松貨幣政策短期內難以重現。一位股份制銀行信貸部負責人說：“現在大家都往外跑，誰還敢往里沖？”

投資規模壓縮

“十二五”綜合交通運輸體系發展規劃尚未獲批，鐵路基本建設投資有望縮減至2.5萬億元，即每年投資5000億元

相對于資本市場的避險情緒上漲，鐵路施工企業和原材料供應商更早感受到鐵路建設資金的緊張。

《財經》記者獲悉，早在今年4月，河北、天津等地部分鐵路建設項目由于項目業主撥付資金不到位，鋼材、水泥等原材料供應時斷時續，工程施工進度緩慢。

多位參與鐵路項目施工的企業負責人向《財經》記者證實，2010年初開始，企業的應收賬款便很難收回。為維護鐵路部門客戶關系，企業只好硬著頭皮墊資施工。

但今年以來，墊資施工日益困難，（天）津保（定）鐵路、貴廣、南廣高鐵、青藏鐵路部分隧道等鐵路項目先后陷入“半停工”狀態。中國中鐵隧道集團副總工程師王夢恕公開表示，據其了解，全國范圍內停工的鐵路項目里程在1萬公里以上，停工的項目中，約有一半是設計列車運行時速在200公里以上的高速鐵路。

部分鐵路在建項目“停工潮”帶來的影響，很快反映到鐵道部統計中心的統計表上。

2011年8月15日，鐵道部公布7月份全國鐵路主要指標完成情況，前七個月累計完成固定資產投資3224.2億元，其中基本建設投資2834.3億元，分別比上年同期減少了1.5％和2.5％。

這是近年來鐵路投資首次負增長，自此以后，鐵路投資持續下滑。鐵道部統計中心提供的數據顯示，2011年前十一個月累計完成固定資產投資4916.47億元，同比下降28.4％，其中全國鐵路基本建設投資為3963.19億元，同比下降34.7％。原來擬定的全年鐵路投資計劃――固定資產投資7455億元，其中基建投資6000億元，預計難以完成。

一年前草擬的規模龐大的“十二五”鐵路投資計劃，也面臨新的調整。

一位接近鐵道部的知情人士介紹說，鐵路“十二五”規劃為部門起草的行業規劃，是執掌鐵道部時草擬的，當時鐵路建設風風火火。鐵道部根據各地提出的建設計劃，做一定取舍、排序，初步估計未來五年鐵路基本建設投資總規模也接近4萬億元。

如此龐大的投資計劃，大大超過一些研究人員的預計。

在鐵路“十二五”規劃起草之時，另一更高層次的規劃――《“十二五”綜合交通運輸體系發展規劃（征求意見稿）》也在起草中，該規劃將以國務院名義。

參與規劃起草的一位專家介紹說，在“十二五”鐵路投資額度上，課題組與鐵道部分歧很大，前者認為在今后五年固定資產投資2萬多億元即可，這與鐵道部之前的計劃相差近萬億元。

投資額度最終在今年4月前后達成共識，上述專家介紹說，該規劃草案起草完成后一直未上報國務院，被調查后，鐵道部發展思路開始調整，鐵路投資總規模趨于一致。

鐵道部部長盛光祖4月份接受新華社記者采訪時表示，未來五年，鐵路基建投資規模確定為2.8萬億元。鐵路新線投產總規?？刂圃?萬公里，“十二五”末，全國鐵路運營里程將由現在的9.1萬公里增加到12萬公里左右。其中，快速鐵路4.5萬公里左右，西部地區鐵路5萬公里左右，復線率和電化率分別達到50％和60％以上。

北京交通大學經濟管理學院副教授李紅昌認為，“十二五”期間每年基本建設投資5000多億元是可行的，未來五年新建鐵路3萬公里，這其中普通鐵路約2萬公里，高速鐵路約1萬公里。根據不同類型鐵路的地區分布、建設成本，新建線路的投資額度是可以匡算的。

李紅昌分析道，修建普通鐵路每公里需投資5000萬元，2萬公里即1萬億元；修建高速鐵路造價每公里需投資1億元，1萬公里即1萬億元。再加上移動設備購置、樞紐建設、復線電氣化改造以及其他配套設施，預計需投入5000億元，共計2.5萬億元。

這與《財經》記者從熟悉鐵路系統投資的人士采訪所獲分析基本一致。目前，“十二五”綜合交通運輸體系發展規劃尚未獲批，其中鐵路基本建設投資有望縮減至2.5萬億元，即每年投資5000億元。

隨著鐵道部償債高峰期從2014年開始，鐵路建設資金吃緊將成為常態，一再縮減的投資計劃依然面臨籌資困境。有研究人員認為，鐵道部面臨的短期資金困局和長期債務危機雙重壓力，有望倒逼其實施更為市場化的投融資體制改革。

市場化改革重啟

中長期來看，要解決債務問題和鐵路長期發展問題，就要把鐵路行業做成一個經營性或有一定盈余的行業

事實上，盛光祖擔任部長后，鐵道部即開始醞釀體制性改革。2011年6月8日，一份有關加快轉變鐵路發展方式、確立國家鐵路運輸企業市場主體地位的改革推進方案的文件，在鐵路系統內部下發。

這份被簡稱為“67號文”的文件，詳述了鐵道部未來的改革大致思路，其中，大力推進鐵路投融資體制改革被列為一項重要改革內容。根據這一方案，鐵道部計劃司、財務司、運輸局、政法司、資金中心等部門將分別牽頭研究改革措施，并于2012年實施改革方案。

接近鐵道部人士透露，鐵道部原定于2011年下半年召開全路領導干部會議，研討改革方案，但是受“7?23”動車追尾事故影響，會議一直未召開，改革未能如期推行，但可以肯定的是，鐵路投融資改革思路仍然會遵循“67號文”的主要精神。

“‘67號文’明確，今后將規范合資鐵路發展，進一步推進投資主體多元化。對城際鐵路和地區支線鐵路項目，鼓勵社會資本參股、支持地方政府投資控股建設?！鄙鲜鼋咏F道部人士介紹說。

建國后，國家鐵路一直由中央負責投資、建設和管理，由于資金來源單一，鐵路建設進展緩慢。上世紀90年代初，國家開始改革投融資體制，推出鐵道部和地方政府合資建鐵路模式，至此，單一投資主體修建鐵路的形式被終結，合資建路模式極大地促進了中國鐵路的發展。

目前，全國合資鐵路公司超過180家。這些公司一般由鐵道部（鐵路局代表）和相關省政府（鐵投、城司代表）共同出資組建，地方政府負責鐵路用地的征地拆遷，征地拆遷產生的費用折算入股。由于鐵道部要求絕對控股，且鐵路項目資本金率必須達到50％，這導致每年鐵道部投入新建鐵路項目的資金巨大。

若鐵道部讓渡投資主導權，將使未來在省級與省級、省級與縣市級的一些鐵路項目上，實現地方控股和社會資本真正參與?！笆晃濉逼陂g鐵道部平均出資占60％以上的局面將得到改變，極大舒緩鐵道部的籌資壓力。

目前鐵道部籌資主要有五個渠道，分別是鐵路建設基金、中央預算內投入、鐵道自有資金、鐵路債券，以及大量的銀行貸款和應付款。其中前四者可以作為項目資本金使用。按照每年5000萬元基建投資計算，鐵道部需平均出資1500億元，再加上歷史負債需要還本付息，資金狀況可謂捉襟見肘。

事實上，本輪鐵路投融資改革應被看做是上輪改革的延續，其推動力來自市場倒逼。

上一輪鐵路投融資體制改革始于2005年。2004年底《中長期鐵路網規劃》通過國務院批準后，鐵道部工作重心轉至線路建設，按照規劃，到2020年，全國鐵路營業里程將達到10萬公里。當時測算，未來十幾年鐵路建設需要投入2萬億元，資金缺口巨大。

但當時的鐵路投融資格局決定了，單靠鐵道部籌集如此大規模的資金，幾乎不可能。

2005年以前，地方鐵路（包括合資鐵路）以地方出資為主，鐵路部門的投資權也分散在各個路局。為解決鐵路建設資金需求，在2005年前后進行了一系列改革，包括將各路局的鐵路建設權、資金分配權等統統上收至鐵道部，鐵路部門自有資金由鐵道部統一調配，實行高度壟斷。

與此同時，鐵道部開始探索市場化融資渠道，擴大了鐵路債券和中長期票據發行規模，擴大了外資規模；同時推動股改上市，利用鐵路上市公司平臺擴大融資等舉措。

但《中長期鐵路網規劃》實行了僅四年，便因2008年的金融危機而調整。為應對危機，國家擴大鐵路基礎設施建設“保增長”，將原定的2020年鐵路營業里程10萬公里的目標更新為12萬公里以上，這直接導致鐵路實際建設速度超出預期。

隨著鐵路建設的狂飆突進，鐵道部借款不斷增加，負債規模攀升。截至今年9月30日，鐵道部總資產3.74萬億元，總負債2.23萬億元，負債率達59.63％。而從三季報來看，36家與高鐵相關的上市公司應收賬款合計達2491億元，主要應收賬款來自鐵道部，這比2010年底增加641億元，這使得一些上市公司增收不增利。

2011年，國內貨幣政策從緊，部分金融機構的貸款承諾并未如期兌現，最終導致鐵道部資金告急。新一輪資金困局，促使鐵道部實行放權改革，擴大路局市場主體地位，投資主導權下放地方。在堅持上輪改革所奠定的市場化融資手段的大方向基礎上，進一步理順鐵道部和地方政府間的投資關系，實現權責對等，完成深層次體制改革。

“近期可以通過部省合作、政府參與、政府信用、大額融資爭取到更多資金來發展，但是這種模式不能解決鐵路的長期問題，在鐵路經營沒有得到改善的情況下，大額融資是不能持久的?！眹野l改委綜合運輸研究所研究員劉斌告訴《財經》記者。

從中長期來看，要解決債務問題和鐵路長期發展問題，就要把鐵路行業做成一個經營性或有一定盈余的行業，能夠承擔一定負債，需要進行鐵路體制改革，否則投融資問題不可能得到根治。

篇10

在全面推進京津冀協同發展的大背景下，大七環即將全線通車，京津冀區域高速公路網將更加完善。

不過，從京津冀區域交通結構更加合理化的視角來看，在完善高速公路網的同時，還要進一步加快軌道交通網建設，特別是加快市郊鐵路建設。

高速公路網與軌道交通網兩網疊加銜接后，京津冀區域交通體系將進一步完備，支撐北京與周邊城市協同發展、共建以首都為核心的世界級城市群的條件將更趨成熟。

重要的“緯線”

經過多年建設，京津冀形成了比較發達的高速公路網，高速公路通車里程達到8665公里，高速公路密度達到每百平方公里4公里，是全國平均水平的3倍。全長940公里的大七環建成通車后，將在區域高速公路網上增加一條重要的“緯線”，進一步提升路網密度與通達性，增強沿線城市之間的空間聯系與相互作用。

大七環將在更大半徑上分流北京的過境交通。目前，北京的過境交通流量比較大，特別是六環路承擔了較大的過境交通壓力，2015年日均車流量達到15.26萬輛，在全市18條高速中名列第四。大七環有90%以上的線位在河北境內，建成后承德與張家口之間、冀中南與冀北之間的公路交通可不再經由北京，將有效降低六環路的過境交通壓力。過境交通轉移到地區，對于減少北京城市交通環境污染也有裨益。

大七環與京秦、京哈、京津、京滬等11條高速相連，將形成更多的交通樞紐和節點，帶動區域功能布局與空間結構調整。目前，大七環提升沿線城市區位價值、加速資源向沿線城市集聚的效應已開始顯現。比如，淶水依托大七環交通優勢加速產業新城建設，吸引了電科院淶水電子科技園等龍頭項目入駐;地處壩上地區的沽源縣依托大七環張承高速段，實現與張家口市區的高速直達，間接縮短了與北京之間的時空距離，深化了與北京之間在農副產品、生態旅游、新能源等領域的合作，目前已建成2萬畝供京蔬菜標準化示范園。

軌道上的京津冀

但是，要實現京津冀區域交通一體化，進而推進北京與周邊城市協同發展，僅有大七環還遠遠不夠。

《京津冀協同發展規劃綱要》明確提出，建設以軌道交通為骨干的多節點、網絡狀、全覆蓋的交通網絡，推進包括干線鐵路、城際鐵路、市郊鐵路、城市軌道交通在內的軌道交通建設，打造“軌道上的京津冀”。

這幾種不同層次的軌道交通方式各有其效率最佳的運營交通區間，滿足不同的交通需求：地鐵運營范圍一般在半徑15公里以內，站距短，平均速度慢，主要滿足都市密集區的交通需求;同屬地鐵系統的快線鐵路（在地面運行）一般在15～30公里范圍，站距長、速度快，主要滿足近郊的快速出行需求;市郊鐵路一般在30～70公里范圍，往往采取大容量、高速化、一站式、低票價的運行模式，主要滿足衛星城、新城遠距離的快速出行需求;70公里以上主要通過城際鐵路或干線鐵路，滿足城市間的交通需求。

從現狀來看，京津冀是中國干線鐵路、城際鐵路最密集的區域之一，目前運營的客運專線和城際鐵路為1191公里，還有京霸、京張、京唐、京濱等幾條城際鐵路在建。地鐵建設也有較好的基礎，北京地鐵運營里程為554公里，規劃到2020年達到997公里。

應該說，“軌道上的京津冀”正在打造之中，進展較快，形勢喜人。

亟待補齊的短板

但是，從整體交通結構看，京津冀區域市郊鐵路建設嚴重滯后，已是軌道交通網上一塊亟待補齊的短板。

從國際上看，倫敦、紐約、東京、巴黎等國際大都市都非常重視市郊鐵路建設，市郊鐵路運營里程分別達到3650公里、3000公里、2031公里和1867公里，帶動了周邊幾十個衛星城（新城）與中心城聯動發展。

反觀北京，目前還沒有一條真正意義上的市郊鐵路，疏解非首都功能和推動京津冀協同發展缺少基本的交通支撐，城市功能和高端資源難以向周邊地區輻射。

2005～2014年，朝陽、海淀、豐臺常住外來人口增量占全市常住外來人口增量的47.9%，密云、平谷、延慶三個同樣具有平原空間資源的遠郊區僅吸引1.8%的常住外來人口入住。

北京中心城區對郊區的帶動作用尚且如此，對周邊城市的帶動作用就更弱了。在不具備快速交通條件的情況下，一些非首都功能即使疏解出去，也面臨“一搬遷就人才流失”“搬出去也存活不下來”的嚴峻挑戰;醫院、學校等公共服務資源轉移也面臨著“一轉移高端人才就跳槽”的挑戰。

有些觀點認為，可以多修城際鐵路、干線鐵路來代替市郊鐵路。我們研究發現，城際鐵路、干線鐵路難以承擔市郊鐵路應該發揮的功效。

市郊鐵路主要承擔的是“通勤交通”功能，上下班高峰期密集發送，從衛星城火車站20分鐘左右可一站到達中心城，車站規模小，節省進出站時間。城際鐵路、干線鐵路滿足的是城市之間的交通需求，站點多，通過城市樞紐火車站完成乘客上下車，車站大，耗時長，很難達到市郊鐵路的出行效率。特別是需要尋求主干線客運的間隙時間來安排，在北京幾個樞紐火車站目前運輸已經非常緊張的情況下，很難再調劑安排合適的時間用于這種城市“通勤交通”。

比如，現在已經開通的北京與燕郊之間的干線鐵路專車，雖然從空間距離上很像市郊鐵路，但它是利用國鐵富余資源而“擠”進來的，每天只有三趟，而且發車時間安排很不合理，又與北京站共站運行，進出站時間長，很不方便，所以上座率低，并未起到市郊鐵路的功效?，F在規劃的幾條城際鐵路，大都是利用北京南站、北京西站、北京北站等樞紐型火車站上下客，很難發揮市郊鐵路功效。特別是京唐、京濱城際等起點站為通州東站，到中心城還需要再度換乘，耗時會更長。

馬太效應將被改變

京津冀協同發展的宏偉藍圖已經繪就，就是要打造“以首都為核心的世界級城市群”，打造“區域整體協同發展改革引領區”。高速公路網和軌道交通網是京津冀協同發展的“骨骼系統”，對于實現宏偉藍圖具有重要支撐作用。

過去，正是由于“兩張網”存在缺陷，北京和周邊城市之間沒有建立起高速化、大容量的聯系通道，京津冀出現了比較嚴重的區域治理問題，集中體現在兩個方面：

一方面，北京軌道交通建設嚴重不足，中心城地鐵密度較低，市郊鐵路建設滯后，整體交通承載力不強，影響城市運行效率與輻射帶動能力。北京城市擴張的內在需求沒有高速通道釋放、分散到遠郊區及周邊，只能在中心城“攤大餅”和“攤厚餅”，從而使北京“城市病”提前爆發。

另一方面，周邊城市由于缺乏與北京中心城之間的快速通道，無法借力大都市實現發展。曾長達2000公里的“斷頭路”，一定程度上制約了北京人口、產業等資源向周邊城市的擴散。而大都市的“虹吸效應”卻難以改變，進一步削弱了周邊城市的資源集聚能力。2015年有202.4萬河北籍人口在北京居住或工作，占北京常住外來人口的24.6%。周邊城市得不到應有的發展，與北京之間的落差不斷增大，形成所謂“燈下黑”“大樹底下不長草”現象。 2014年河北人均GDP僅為北京的40%，城鎮單位在崗職工平均工資為北京的45%。河北毗鄰北京地區還有25個國家和省級扶貧開發工作重點縣，涉及貧困人口230多萬，形成了集中連片特困地區“環首都貧困帶”。

如今，隨著高速公路網和軌道交通網的建設，這種兩極分化的局面將會改觀，“強者愈強、弱者愈弱”的馬太效應將被改變。