軌道交通培訓范文

導語：如何才能寫好一篇軌道交通培訓，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

一、安全教育培訓能使職工掌握安全知識，做到“我懂安全”

城市軌道交通企業的運營是一個復雜聯動系統的統一運作,它具有涉及專業多、自動化程度高、運營安全可靠度要求高的特點。因此，要想實現為老百姓的出行提供安全、快捷、舒適、正點、大運量的服務,安全教育培訓就必須放在首要位置上，并要加大安全知識教育培訓力度。我國的城市軌道交通已進入了全盛發展時期。城市軌道交通的列車速度越來越快、密度越來越大，列車發車間隔從最初的5、6分鐘，提高到3、4分鐘，甚至更短，運行能力不斷提高。例如，2011年4月，北京地鐵1、2號線第13次縮短運行間隔，縮短后1號線為2分15秒，2號線為2分鐘，是世界發車間隔最小的地鐵之一。

目前我國城市軌道交通已實現從單線獨立運行到多線網絡運行，不同制式和技術水平的專業系統得到充分對接和整合，網絡運營效率得到提升。但由于網絡系統呈現線路特征個性化、技術水平差異化、設備制式多樣化等特點，各系統的運行維護和行車組織、客運組織等專業管理的難度都大大增加。面對上述這些高難的運營情況，要保證運營的安全、高效、正點，僅憑職工吃苦耐勞、無私奉獻的精神是不夠的。人的思想影響人的行為，安全意識只是一種安全愿望，職工要實現這種愿望，必須通過以自身安全素質和技能為支撐的行為去實現。也就是說職工有了安全運營意識，并不能完全遏制安全事故的發生。所以，要滿足城市軌道交通的快速發展，保證安全高效運行，職工還應掌握必要的安全知識。安全知識是城市軌道交通職工行為安全的理論指導，沒有安全知識作指導的安全意識，僅僅是盲目自恐、謹小慎微，不能算真正的安全意識。只有掌握了必要的安全知識，當遇到如車站客流量過大混亂而擁擠、突遇牽引變電站直流開關跳閘導致大面積停電、信號控制系統突然發生故障、列車脫軌、發生爆炸、毒氣、火災、恐怖襲擊等緊急情況時，才可能做到從容對待、臨危不懼、保障運營安全。所以，城市軌道交通企業開展職工安全教育培訓時，應及時擴展安全知識范圍的廣度、內容的深度，使職工掌握高新技術的設備和進行高水平的管理，做到“我懂安全”。

二、安全教育培訓能提高職工的安全技能，使職工做到“我能安全”

城市軌道交通系統專業性強、設備先進、技術復雜、客流量大，高峰低谷客流量落差顯著，因而其安全運營管理的難度較大。隨著運營線路不斷增加、運營系統愈發復雜，人的不安全行為、各種設備的不可靠狀態和安全管理的缺陷，都可能導致嚴重的事故。因此，在加大職工關于安全意識、安全知識培訓力度的同時，還應注重安全操作技能的培訓。提高職工安全操作技能，能為職工行為安全提供能力保障，做到“我能安全”。安全教育技能培訓能使職工掌握三個方面的安全操作技能：

1.在正常情況下工作，職工能嚴格按照各項規章制度和操作規程進行操作，保證工作順利進行。

2.出現異常情況時，職工能迅速、果斷采取措施，準確判斷問題的性質、嚴重程度并能正確進行處理，防止或延緩事故的發生。

3.在事故發生后，職工能采取正確應急措施，遏制事態發展，保障自身、他人和設備安全，減少事故造成的損失，降低事故的社會危害性。以運營關鍵崗位、單兵作戰的城市軌道交通車輛駕駛員的工作為例，有效的安全教育培訓，不僅能讓駕駛員在思想上筑起牢固的安全運營防線，還能讓駕駛員運用所學知識、技能，及時、準確、妥當處理運營列車出現的各級各類故障和突發事件，減小對運營的影響。

篇2

【關鍵詞】城市軌道交通；訂單班；人才培養模式

目前，軌道交通在全國各大城市遍地開關，爆炸式發展，截至2015年末，中國大陸地區共26個城市開通軌道交通運營，共計116條線路，運營線路總長度達3618km。除了傳統的地鐵外，輕軌的建設正在迅猛發展，新型的有軌電車也開始發展起來，截至2015年4月，國內有長春、大連、沈陽、天津、上海、南京、蘇州和廣州已開通運營有軌電車的城市，還有江蘇淮安、廣東珠海、山東青島，四川成都新津等多個城市即將開通，后期武漢、寧波、佛山等一大批城市也在建設和規劃中。今年，新型軌道交通的另一代表，低速磁懸浮列車已經在長沙進入運營，軌道交通產業目前正呈現一種發展迅猛、類型多樣的局面，這就對軌道交通人才培養提出了新的要求，現有單一人才的培養僅能滿足人才數量的要求，滿足不了人才多樣性的要求，軌道交通的發展急需大量復合型人才，新型復合型人才培養模式的探索意義變得非要重大，本文在對目前軌道交通人才需要、院校人才培養現狀調研分析的基礎上，對軌道交通新型復合型人才培養模式進行了研究探索。

1軌道交通發展趨勢與人才培養現狀

1.1軌道交通發展趨勢對人才培養的要求

首先，在軌道交通快速發展對人才需求數量方面：城市軌道交通2015年一年新增運營線路長度445km，同比增加14%；全年累計完成客運量138億人次，同比增加9.5%。2015年全國城市軌道交通完成投資3683億元，同比增長27%；在建線路總長4448km，可研批復投資累計26337億元。截至2016年一季度，共有44個城市軌道交通規劃獲批，規劃規模4705km。預計“十三五”期間，城市軌道交通建設總投資計劃超2萬億元，其大城市軌道交通投資計劃過千億元。目前，國內國際軌道交通平均每公里所需員工數為50到90人，按成熟精簡的每公里60人來配置，全國在建線路還需27萬軌道交通人才，獲批的線路還需要近30萬人，新建城市軌道交通企業在成立初期將面臨需求量大、人才供給不平衡，高技能人才缺乏等困境。其次，在人才需求的多樣性和對復合型人才的需求方面：各個地鐵公司的車輛及運營規章制度各不相同，即使同一個地鐵公司，其不同的線路，采用的車輛也不相同，例如廣州地鐵，4號線采用的是直線電機驅動的車輛，2號線呢，采用的傳統轉向架加交流電機驅動的模式，車輛型號不同，對于檢修人員的技能要求就不同，公司要想員工能夠靈活調配，就需要培養全能型人才。有軌電車作為一種新型軌道交通，也在快速的發展壯大，目前廣州、天津、上海、南京等一大批的城市已經開通運營，還有很多城市正在建設或者正在規劃建設這種新型軌道交通?，F在，磁懸浮技術也被應用到了城市軌道交通中來了，長沙的低速磁懸浮已經投入運營，多種類型的城市軌道交通同時發展，而新型軌道交通的人才大部分需要從傳統城市軌道交通人才的來源途徑去獲得，經過針對性的培訓后投入工作，這對能夠快速適應新工作，有較高適應性的復合型人才的需求十分迫切。

1.2現有軌道交通人才引入途徑

已經投入運營的城市軌道交通企業需要大量的人才，例如廣州地鐵，正在建設的企業需要進行人才的儲備，例如蘭州地鐵，現有人才來源及培養途徑主要有從其他地鐵公司引進、社招員工近培訓后上崗，校園招聘等三種方式。從其他地鐵公司引進的人才基本都是技術骨干，但是進入新的公司后，也要經過一段時間的培訓才能上崗，這一類人才引進的成本較高，但是這是每一個新建的地鐵公司必經之路。眾多新公司引進人才，勢必造成老公司的人才匱乏，現在廣州地鐵等成熟運營的地鐵公司就面臨這種問題，熟練員工流失，不得不補充新員工，而新員工進來還得經歷漫長的培養歷程。社會招聘的非專業人員經培訓上崗的崗位主要是一些技術要求不高的非關鍵崗位，最后的校園招聘是招聘人數最多，也是最有效的人才來源途徑，現在各大地鐵公司都與各個院校合作，開展學生的訂單培養。

1.3城市軌道交通人才培養現狀簡述

現有的軌道交通人才培養主要有企業培訓和學校培養兩大類型，但是這兩者的結合卻相對較少。企業培訓主要是對企業現有員工進行培訓，還有就是新建城軌交通企業的實習生到成熟運營的軌道交通企業所開設的培訓機構進行培訓，目前廣州地鐵、上海地鐵、北京地鐵承擔的培訓量非常大。這種企業的培訓是針對某一崗位的分類強化訓練，效果好但是成本高。例如在北京培訓的學員，一個學員培訓一年的費用接近3萬元，而地鐵人員的數量是龐大的，這樣總體培訓費用就是一個非常大的數字了。軌道交通人才的學校培養現在在高職類學校主要采用訂單班的形式進行，訂單式培養是一種創新，也是一種很好的人才培養方式，目前主要的訂單開展方式是以學校為主題的，在訂單培養的過程種，企業只擔當了一個顧客的角色，對于“產品”的生產過程基本不干預，直到畢業前進行驗收考核。學生參加訂單班后找不到歸屬感，這樣培養的學生對其以后的工作所需技能也掌握的不是很熟練，畢業以后還得參加較長時間的企業培訓才能勝任工作。訂單式培養模式也一直在不斷改進，現在也有很多學校和企業的聯系更加緊密，企業對學校的訂單班學生開展定期的考核，巡視。但是還有一個讓訂單班學生畢業后很頭疼的問題，就是軌道交通行業上崗必須取得相關資格證的問題，學校沒有相關的考證資質，也沒用對應的措施，學生畢業以后，即使能力達到了獨立工作的水平，也必須等到取得資格證才能工作，白白耽誤至少半年以上的時間，這對人才極度缺乏的軌道交通企業來說，也是急盼解決的。

2校企合作開啟城市軌道交通人才培養新模式

2.1訂單班“2+1”模式縮短人才培養周期

現有訂單班的培養模式，很多都是等到學生畢業前，進行驗收考試，驗收考試通過以后，再到企業參加崗前實習，這樣，人才培養的周期就比較長，企業用人需求得不到及時的滿足。對于企業訂單班學生，可以采用“2+1”的培養模式，就是在學校大一時學習基礎課程，大二學習專業基礎課和部分理論性專業課，大三時，即上崗進行跟崗培訓，學校派老師參與管理，在企業跟崗培訓的時候，學校的派駐老師和企業的培訓師一起進行理論的輔導與總結性培訓，當學生大三畢業時，學生也就完成了崗前培訓任務，取得了相應的上崗資格證，可以獨立開展工作了。這樣企業就可以縮短一年的人才培養周期，對于學校來說，學生兩年后就離開學校本部，不占用學校的教室、宿舍、實訓室等教學資源，給學校的辦學壓力大大降低，特別是對于一些辦學硬件條件不夠，學生數量眾多的學校來說，效果尤其顯著。

2.2校企“雙主體”合作辦學，提高人才培養質量

校企合作是人才培養模式改革的基礎。學校引入企業的管理理念，實施訂單式培養，依照企業的需求，將經過企業選拔的在校生組成訂單班。由校企雙方平等協商，制定人才培養計劃，組織教學和實訓。在學生的培養過程中，學校不再是學生培養的唯一主體，企業也要參與進來，例如湖南鐵道職業技術學院與蘭州地鐵合作開設的訂單班，設置了學校班主任和企業班主任兩個管理老師，兩位老師共同對班級進行管理，企業設立了班級活動基金，用于舉行班級活動。設立了企業獎學金，對優秀的學生予以獎勵。在課程授課上，學校老師與企業及時溝通，定期走訪，隨時調整授課內容，企業也對學生進行定期檢查巡視，技術指導與培訓。這樣，身處訂單班的學生能感受到公司濃厚的企業文化，很有歸屬感，學生的學習目標非常明確，學校效果自然就得到了提高。教學的投入問題一直是校企合作的一個難點，企業是追其利潤的，但是人才的力量是無窮的，培養一批好的人才，可以為企業創造無法估量的效益，現有的校企合作，學校一直處于被動地位，企業不愿意投入太多資金。學校要拿出對應的措施，制定合理的方案，可以校企共建實訓室，實訓基地，然后為訂單班學生服務，同時，可將以前在企業的考證考工等各種技能鑒定項目放到學校來進行，這樣可以大大縮短校招員工的上崗培訓周期，節約成本，提高企業效益；另一方面，學生的教學條件得到改善，可以培養更多更好的人才。

2.3把好“進口關”和“出口關”，確保訂單人才的品質

要制造好的產品，就需要選擇好的原材料，要嚴格產品的質量檢查，學校要培養好的人才，就要把好生源選拔標準，嚴格學生畢業資格審查，以確保每一個畢業生到了社會上都是一個合格的人才。與企業合作的城市軌道交通企業的訂單班需要培養出好的軌道人才，也需要把好“進口關”和“出口關”。軌道交通類高職院?！坝唵问健比瞬排囵B的“進口關”就是學校生源的選拔。生源的好壞直接決定了訂單班學生培養質量的高低，除此之外，生源選拔關系到學校招生的公平、公正、公開，關系到學校的聲譽和培養的質量，也關系到學校的長遠利益，所以“進口關”至關重要?！俺隹陉P”就是畢業生的就業，要把好“出口關”，就要嚴格進行畢業生的畢業資格審定，要不斷提高合作企業對畢業生和學校的滿意度，從而確保合作基礎的牢固性和長期性，同時，嚴格把好“出口關”也是確保“訂單班”學風和班風的重要舉措，如果“出口關”把的不嚴，學生就會滋生懶惰思想，就會放松、放縱自己。在訂單班的培養過程中，要制定嚴格的淘汰機制，以確保最后輸送給企業的都是合格的人才。

3總結

綜上所述，在城市軌道交通爆炸式發展的今天，軌道交通企業和各大交通類院校都在探索快速培養人才的方式，校企合作的“訂單式”培養模式是目前應用最廣泛，也是最有效的人才培養方式，軌道交通類高職院校“訂單式”人才培養在探索和發展過程中，既有成績，也有問題，我們要在現有的基礎上，不斷完善校企合作機制，調動企業參與積極性，深化校企合作，構建和完善全新的“訂單式”人才培養體系，為軌道交通企業培養和輸送優秀的人才，以滿足城市軌道交通大發展的人才需求，同時也提高軌道交通類高職院校自身的綜合競爭力。

參考文獻

[1]柴曉冬,方宇,鄭樹彬,等.城市軌道交通特色專業群卓越工程師人才培養模式研究[J].中國科教創新導刊,2012,(2).

篇3

【關鍵詞】發展，e-training，效率，車站值班員，培訓

2011年9月27日，上海地鐵10號線由于信號故障采用運營閉塞降級方式運營的過程中，行車調度及行車值班人員未對正線運營列車準確定位，造成一列從豫園向老西門行駛的列車不慎與前方列車發生輕度追尾，造成多人摔倒受傷。這次事故造成了很大的社會影響，使得10號線停運了兩天，由此也引發了全國軌道交通行業的大反思。

讓我們來回顧一下這個事故的整個過程：

時間：9月27日14時許；

地點：上海地鐵10號線新天地站設備故障；

事件：14：10分交通大學至南京東路上下行采用電話閉塞方式，列車限速運行；15：51分一列列車行至豫園至老西門下行區間不慎與前車發生追尾；

進展：271人受傷，其中約20人重傷。上海軌道交通方面在事故發生后立刻成立事故調查小組，對此次事故展開全面調查，事故也導致上海地鐵十號線被迫停運2天。

在這里，我不是要研究這個事故的原因，而是想通過這個事故更直觀地說明目前上海軌道交通行業所存在著的一個隱性的問題。眾所周知，21世紀什么最重要？人才。誠如十二五期間，隨著國家3萬億的基礎設施建設投入，全國各地的城市軌道交通行業都開始進入大發展時代。根據規劃的通車目標，未來5到10年，上海的軌道交通規劃將達到近1000公里，實現市區范圍內步行15分鐘便能到達軌道交通站點，同時每個郊區新城（除崇明島之外）至少都有一條軌道交通到達。

與各地的地鐵建設熱火朝天相對應的，越來越多城市的軌道交通企業，正面臨著合格的軌道行業專業人才卻越來越稀少的現實。從眾多行車安全事故中，我們就可以看出目前上海軌道交通行業在行車崗位的人才儲備上確實存在很大的短板，而這個問題也越來越成為上海軌道交通行業企業尋求進一步發展的瓶頸。與此同時隨著越來越多新興發展軌道交通的城市出現，急需人才資源的他們還紛紛向上海、北京這樣的老牌軌道交通城市的企業員工拋出橄欖枝，不斷地以高薪聘請方式挖角，使得老牌軌道行業城市加速出現了人才斷層。

正是面臨著規劃如此遠大，人才卻越來越少的局面，再僅僅依靠傳統HR的方式招收與培養員工已經遠遠不適應企業未來的高速發展要求，因此需要利用信息管理技術和電子商務技術，為目前上海軌道交通行業在HR方面的困局探索一條新的道路。

在研究中，通過對現有培訓模式所存在問題進行具體分析，得出了現有培訓模式所存在效率低下的問題，并在此基礎上提出未來在軌道交通企業培養人才的過程中，應該建立一套基于互聯網技術的e-training系統，從而使低效率的80/20模式轉變為高效率的長尾模式。這是一種類似于制造型企業建立ERP系統及整合供應鏈管理的方式，可以整合企業在錄用、培訓員工的過程中與人力資源部門上、下級的關系，由員工自身開始逐漸扮演主動的角色，通過e-HR系統和e-training系統，獲得更豐富的人才信息和培訓資源，使之更符合企業各個部門、各個崗位現實所需，同時通過互動平臺和模擬操作環境，使軌道交通企業能夠以更低的成本、更高的質量、更短的時間、在更廣闊的范圍內與人才進行面對面的交流，同時也能以更高的效率培養符合企業生存和發展所需要的人才。

然后以SWOT方法，結合上海軌道交通企業的優勢、劣勢、機會和威脅進行組合論證，從而得出在軌道交通大發展的今天，上海的軌道交通想要贏得持續發展的機會、要成長和壯大、要培養更多符合企業需求的員工，最便捷的道路就是建立起一套e-training平臺的結論。從e-training系統的特點上講，具有靈活性、便捷性、個體性、直觀性四大特性，這也是e-training平臺系統有別與傳統人力培訓方法或者單機電子培訓課件的最大區別，甚至可以說是變革性地區別。如果能充分發揮這些特性，隨著上海軌道交通的發展，e-training系統的使用也將成為一種不可阻擋的趨勢。從e-training系統的實現條件來說，e-HR建設需要企業具備四個前提條件：

①有一套規范的、可遵循的人力資源管理流程；

②完善的財務和運作定位；

③開放和敢做敢為的企業文化；

④高層領導和企業戰略的大力支持。

而對于運營了近二十年的上海軌道交通企業來說，只需經過仔細的評估和進一步的改革，這些前提條件基本都可以實現。

最后在再輔以英業達公司成功要素的分析，對在上海軌道交通中建設e-training系統進行了指導。在我的設想中，e-training系統即電子培訓系統對于整個降低人力資源的總成本、確保人才質量、縮短錄用及培訓周期具有非常重要的意義，如此e-training也就成為e-HR系統中“最有價值”的部分。

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關鍵詞：城市軌道交通；應用型人才；培養模式；教學實踐

中圖分類號：G640 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）43-0169-03

全國城市軌道交通行業大發展，不僅需要大量生產、服務一線的高級技能型人才，更加需要既具備勝任某種職業崗位的技能，而且具有知識、技術創新和知識、技術二次開發的能力，具有更高的適應多種崗位的綜合素質的應用型人才[2]。因此培養高等教育本科學生成為城市軌道交通行業高級技能型人才對城市軌道交通專業的建設和發展以及推動戰略性新興產業相關專業建設具有重要意義。

一、國內外城市軌道交通人才培養

發達國家的城市軌道交通建設起步早，例如，英國倫敦的城市軌道交通已有一百多年的歷史，其教育機構有完善的培訓體系和培訓模式。德國在企業與高校等科研機構的合作方面走在世界前列，技術型大學大都和企業共同設置專業技術研究所、培訓機構等，培訓機構同時服務于大學在校學生和企業的員工培訓，這些培訓機構為城市軌道交通企業輸送了大量專業人才?？傊?，發達國家的城市軌道交通已經進入穩定運行階段，企業與高校的合作非常密切。國內城市軌道交通行業的快速發展導致了城市軌道交通類人才需求量巨大，以天津為例，根據天津地鐵的中長期規劃，未來十年內將吸納至少一萬名專業人才。城市軌道交通行業的發展，帶動了相關行業的發展。國內外軌道交通車輛整車與零部件制造企業，各種相關的企業、事業單位也需要大量應用型工程技術人員。當前，主要由原鐵道部所屬院校開辦城市軌道交通相關專業，人才培養單位相對較少，造成人才培養嚴重滯后，同時給城市軌道交通企業的員工培訓工作帶來很大壓力。目前，對該行業企業的崗位種類、工作特點、各崗位的職業能力構成等相關研究十分少見，其應用型高級專門人才需求、培養方面，國內無可借鑒樣本。面對國內城市軌道交通行業規模的迅速擴大，以及各種高科技技術的大量應用，按照現有的教育模式培養出的普通高校本科畢業生、高職院校畢業生，已經不能滿足行業發展的需要。

二、人才培養模式探索

城市軌道交通不同于普通鐵路運輸或城際高速鐵路交通，它服務于廣大市民的日常生活，以客運工作為核心和主體，從客運工作的實施內容來看，這是一種應用型、技能型的工作，需要大量的高級技能型人才，但城市軌道交通行業同時又具有高科技密集的特點，從專業知識角度來看，本科層次的人才更利于企業日常工作。本項目以城市軌道交通運營企業的研究為基礎，以企業對人才的需求為導向，以培養高等教育本科學生成為城市軌道交通行業高級技能型人才為目標，在培養目標與專業定位、辦學條件與團隊建設、課程體系與教學內容等方面進行研究與實踐。城市軌道交通是一個技術密集型產業，從工程可行性研究論證到建設運營，涉及經濟、規劃、運輸、土木、電力、機械、電子、通訊、自動化、計算機等10多個領域30多個專業，結合自身情況，通過理論研究和專題總結，我校開辦的城市軌道交通本科專業，面向地鐵、輕軌、城際高速運營企業及其相關企事業單位培養應用型人才。并最終確定了以運營管理為主線，兼具裝備應用和車輛維修的寬口徑城市軌道交通應用型人才培養目標和專業定位，以及相應的課程體系設置。

1.突出專業特色，明確應用型高級專門人才的培養目標。堅持“動手動腦、全面發展”的辦學理念，實行“雙證書”制，培養應用型高級專門人才（“雙證書”是指，學生不僅取得畢業證書，還要取得國家職業資格證書）。突出專業特色，城市軌道交通專業培養具有良好的公民意識、道德水準和高度社會責任感，具有一定的競爭能力、實踐能力和創新精神，德、智、體等方面全面發展，具備城市軌道交通的基本知識、基本理論、基本方法，能在城市軌道交通的相關領域內，從事運營管理、裝備應用、維修維護的應用型高級專門人才。

2.圍繞人才培養目標，構建以應用能力培養為核心的人才培養體系。將學校理論教育和企業在實踐、職業能力等方面對人才培養的優勢有機結合起來，實行產學合作教育，使學生在一個較長的、完整的教育過程中既可以學到系統的理論知識，又可以在企業實踐中進行職業能力訓練，課程體系教學平臺設置具有基礎性、實踐性、應用性和技術性。首先，要打破傳統的文化基礎課、專業基礎課、專業課三段式教育模式，將城市軌道交通行業各種崗位角色與學生的實踐教學一體化，大力提高學生的技能水平，并根據實際情況考核領取相應的職業資格證書。其次，職業能力是通過與一定職業崗位相關的實踐活動逐步形成的，它不可能像知識那樣可以依靠傳遞甚至是灌輸的方式掌握，學校將通過積極引導個體面對職業活動的認知狀態、情感狀態和行為傾向產生積極作用，影響并推動學生職業能力的形成和發展[3]。最后，探索“校企”聯合培養職業能力的模式與方法，更好地實現校企合作互補，充分、有效利用與企業合作辦學的有利條件。最后根據以上研究結果，完善城市軌道交通專業本科學生的培養模式、培養方案。

3.基于人才培養體系，探索“2+1+1/基礎+專業+實踐”的人才培養過程。精心設計人才培養的時間過程和空間過程，將四年的整體學程分為“2+1+1”，即前兩年為基礎平臺和學科平臺課程，后一年為專業平臺課程，最后一年為實踐技能平臺課程。

4.服務人才培養過程，健全與時俱進的創新型人才培養機制。建立彈性學制，建立以學分制管理為主、學年制管理為輔的教學管理制度[4]。充分完善教學管理與評價體制，建立學校、用人單位和實習企業共同參與的學生考核評價體制，不斷優化考核目標，完善考核內容與考試改革，提高考核方式對教學質量評價的適用性。建立一套為保證專業建設質量的管理制度，學校與共建企業共同實施建設過程監控和管理，完善建設措施，提高建設質量。

三、人才培養模式實踐

2010年6月，學校批準在交通運輸專業增設城市軌道交通運營管理方向，并于2013年修訂為城市軌道交通方向。專業建設四年來，目前已有08級至12級城市軌道交通方向學生。其中，08級到10級運營管理專業方向學生已經畢業，11級步入大四。現已逐步構建出有利于優秀人才培養、有利于通識教育和專業教育結合、理論教學與實踐教學相結合的人才培養模式。

1.師資隊伍建設。研究制訂特色專業師資建設規劃，重點提高教師的工程實踐能力；完善教師引進、培養、管理考核制度；建設有企業專家參與的專業教學團隊；有計劃地組織教師進修、培訓、交流和參加實踐鍛煉；在制度上引導教師參與科研和生產服務，促進教師工程實踐能力和教學水平的提高。形成一支與本專業相適應的年富力強、充滿活力的教學團隊。

2.培養方案修訂。在廣泛調研工作的基礎上，多次組織由校內外的專家、教授和企業高工參加的有關人才培養方案修訂方面的討論會，為培養有專業針對性的“雙證書”應用型高級專門人才。進一步加強專業特色，除開設城市軌道交通運營管理、城市軌道交通設施設備、城市軌道交通車輛結構與原理等專業特色課程，還將開辦“車站值班員”技能培訓，結合學校特色，實行雙證書制。

3.實驗實訓室建設。利用天津市“中央財政支持地方高校發展專項資金”戰略性新興產業相關專業建設和品牌專業建設實踐基地建設項目，全面規劃和設計本科實驗實踐教學體系；整合資源，發揮城市軌道交通運行綜合實驗室和城市軌道車輛實訓室的資源優勢，加強實驗實訓室建設。陸續購進各項實驗設備和器材，同時組織團隊進行實驗設備開發，加強科研能力、實踐能力和動手能力。

4.實踐教學設計。充分挖掘各類資源，擴展實踐教學平臺。（1）參觀類教學實踐。為提高專業興趣，了解本地區的規劃和未來城市軌道交通的規劃和發展，增強學生的城市自豪感和專業自信心，參觀天津市規劃展覽館、中國鐵道博物館等相關單位。（2）實驗類教學實踐。為開拓視野，進一步增強學生對該專業的認識和對現場工作情況的了解，培養動手能力，經實地考察和多方協調，在相關職業技術學院開展實驗教學環節。（3）實習類教學實踐。為了使學生離校走入生產一線，深入了解軌道交通企業及現場工作環境和工作過程，增強崗位意識，理解鞏固課堂所學知識，強化動手能力，實習類教學實踐完全在企業進行，教學大綱由校企協商制定，課程由企業工程師進行講解。（4）產學研平臺搭建。我校已經與天津市地鐵集團等多家相關企業簽訂校企合作辦學協議，依托城市軌道交通專業建設促進城市軌道交通相關教學以及科學研究的進行，共同建設國內領先、高水平的城市軌道交通人才培養培訓基地和實驗實訓基地，滿足120人以上的教學實習實訓及企業在職職工的職業技能培訓。

四、實踐中存在的問題

城市軌道交通應用型人才培養模式探索與實踐四年來，通過對該專業的實際建設，發現了制約該專業進一步發展的諸多問題。

1.實驗實訓場地需擴大規模。由于軌道交通實驗實訓設備的特殊性，即使是按比例縮小，也需要很大的場地。但是就當前情況，實驗實訓室擴大，是亟待解決的首要問題。

2.教材建設急待加強。由于城市軌道交通相關專業教材和書籍較少，而其中大多數是高職高專類教材，與我校是普通高等本科類院校不符，與我校培養方案相適應的教材更加缺乏。因此專業教材的建設是當前亟待加強的環節。

3.專業師資隊伍缺乏。軌道交通行業的特殊性和高校人才培養的滯后性導致專業教師引進具有一定困難。因此還需要繼續通過人才引進、內部培養、聘請校外兼職教師的方式進行師資隊伍建設，形成一支專業能力強、學術水平高的教學、科研隊伍。

通過城市軌道交通專業的建設，加強專業基本條件建設和內涵建設，提升學生培養質量，提升教師隊伍水平，注重培養特色，積極樹立品牌，更好地為天津市城市軌道交通以及全國城市軌道交通行業服務。

參考文獻：

[1]文孝霞，杜子學.城市軌道交通專業人才培養模式思考[J].重慶科技學院學報：社會科學版，2011，（1）：186-192.

[2]張士獻，李永平.本科應用型人才培養模式改革研究綜述[J].高教論壇，2010，10（10）：5-8.

[3]薛彩龍.基于學生職業能力培養的高職教育模式研究[D].河北工業大學，2008，（5）.

[4]劉英，高廣君.高校人才培養模式的改革及其策略[J].黑龍江高教研究，2011，（1）：127-129.

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關鍵詞：軌道交通 設計檔案 管理 問題 建議

中圖分類號： G271 文獻標識碼： A 文章編號：

隨著我國經濟的發展與城市化進程的不斷加快，人們的生活水平也有了很大的提高，這就進一步提高了我國的交通業的要求，而軌道交通以其速度快、不堵車、節約空間與能源等優點被廣泛應用于各類交通中。并且隨著一些軌道交通難題被不斷的攻克，各種規模的軌道交通工程也正在處于建設之中，而軌道交通工程設計是軌道交通工程建設的指導性文件，是軌道交通工程建設的重要依據，是軌道交通工程施工順利進行的基本保證之一，但是一些軌道交通管理部門經常忽略對軌道交通工程設計檔案的管理，進而在很大程度上無法發揮軌道交通設計檔案的作用，導致軌道交通工程施工中經常出現問題。因此建立科學合理的軌道交通工程設計檔案管理體系，才能夠有效保障軌道交通工程建設的質量、進度以及安全，才能夠有效保證軌道交通工程的可持續發展。

1、軌道交通工程設計檔案管理的必要性

軌道交通工程從立項、招投標、勘測、設計、材料配送，到主體和配套施工，到最后裝飾裝修、綠化亮化，到竣工驗收后投入使用，這是一個相當長的周期，并且隨著我國經濟的飛速發展，軌道交通工程建設規模也在不斷擴大，軌道交通設計檔案也逐漸顯現出其在軌道交通工程建設中的地位和作用。軌道交通工程設計檔案管理是軌道交通企業實施科學管理，提高效率的重要條件，因為軌道交通工程實施過程中的組織指揮、監督控制等項目管理內容都離不開軌道交通工程設計檔案，因此加強工程設計檔案管理對于軌道交通工程管理有著十分重要的意義。同時軌道交通工程設計檔案是軌道交通企業開發新技術，提高新的設計水平的依據，軌道交通工程要增強設計創新，就需要對以前的軌道交通工程設計檔案進行分析研究，因此軌道交通工程設計檔案管理工作做得好壞，設計檔案資料的收集是否及時、齊全、管理是否科學規范，對于軌道交通工程設計創新有著直接的影響。

2、軌道交通工程設計檔案特點

軌道交通工程設計檔案就是指在軌道交通工程設計活動中直接形成，歸檔保存的圖紙、圖表、文字、計算書、音像等科技資料，它是設計人員勞動智慧的結晶，也是進行新設計，解決新問題的重要參考依據，它有著與其他檔案有著不同的特點。

2.1 組成的成套性

軌道交通工程設計單位是以一個比較獨立的軌道交通工程項目作為設計工作的對象，然后各個專業與各個領域的設計人員按照規定的設計程序開展軌道交通工程設計工作，進而形成了具體的軌道交通工程設計文件材料整體，從而決定了軌道交通工程設計檔案的成套性。再有就是一個比較完整的軌道交通工程設計檔案中必須具有設計圖紙、設計說明以及有關設計表格等部分，這就是軌道交通工程設計檔案的成套性。

2.2 設計檔案形成的階段性

按照標準的設計程序，軌道交通工程設計檔案的形成必須要經過工程設計的準備階段，軌道交通工程設計的初步階段以及工程設計方案的校正階段，而不同的階段的設計工作任務也有所不同，同時每個階段的設計任務又是緊密聯系的，這就形成了軌道交通工程設計檔案的階段性。

2.3 設計檔案的專業性與補充修改的多變性

由于軌道交通工程涉及到多個行業，那么軌道交通工程設計也是多學科、多專業聯合集體創作的過程，其過程中所運用的設計內容、設計方法以及各組成元素都具有專業性的特點，那么軌道交通工程設計檔案就具有了專業性的特點。在由于軌道交通工程施工過程比較復雜，那么在施工過程中經常會出現設計變更，這就需要對原設計單位進行修改與補充，這就形成了軌道交通工程設計檔案補充修改的多變性。

3、軌道交通工程設計檔案管理原則

3.1 全員參與原則

軌道交通工程設計檔案管理必須要求檔案形成過程中的所有人員，例如設計人員、檔案整理人員等密切配合，嚴格按照有關標準與程序共同完成設計文件的歸檔及軌道交通工程設計檔案管理工作，盡可能做到檔案分類清楚，排列有序，存放位置明確，檔案查找方便。

3.2 全過程管理原則

軌道交通工程設計檔案管理不能僅僅加強其中一個環節的管理，必須要從軌道交通工程設計、審校、印制、傳遞、執行到軌道交通工程設計檔案的收集、整理、歸檔以及編制整個過程都要加強檔案管理，不斷提高檔案管理水平。

3.3 科學規范原則

在軌道交通工程設計檔案管理中必須要運用科學的手段，采用計算機技術、數理統計方法以及現代管理科學技術來解決檔案管理過程中出現的問題，保證軌道交通工程設計檔案管理的科學規范，進而不斷提高軌道交通工程設計檔案管理的質量與水平。

4、軌道交通工程設計檔案管理中存在的問題

4.1 設計檔案歸檔不全

一些軌道交通工程設計檔案管理部門由于沒有比較完善的工程設計檔案歸檔制度，再加上很多檔案管理人員的歸檔意識不強，這就致使在軌道交通工程設計檔案管理中經常會出現檔案漏歸、少歸或者遲歸，甚至是不歸的現象，這就在很大程度上影響了軌道交通工程設計檔案管理的成效。

4.2 軌道交通工程設計底圖檔案損害嚴重

在軌道交通工程設計過程中經常會使用到A0、A1、A2或者A3等大小不一的紙張，而一般情況下，檔案管理室存放圖紙的抽屜基本上都是按照A1圖紙的尺寸設計的，那么有的設計底圖就需要折疊才能存放，但是在折疊過程中，一些管理人員由于動作比較大，進而損害了軌道交通工程設計底圖。再加上有的軌道交通工程設計檔案管理室的環境比較差，進而造成很多工程設計底圖紙張泛黃、發脆，輕輕一碰就會損害。

4.3 管理手段落后

一些軌道交通工程設計檔案管理部門受傳統管理思想的影響，對于檔案的管理還是采用比較落后的方法，進而導致軌道交通工程設計檔案管理成效不高。有的軌道交通工程設計檔案管理部門雖然配備了計算機等先進設備，但是利用率不高，進而無法使設計檔案做到資源共享，發揮設計檔案的真正作用。

5、加強軌道交通工程設計檔案管理的建議

5.1 提高管理人員的認識，重視檔案管理

軌道交通工程設計檔案管理部門必須要加強全體管理人員的培訓，首先要提高管理部門領導干部對檔案管理的重視，然后在督促全體人員提高對檔案管理的認識，進而提高全體員工對檔案管理工作的主動性以及積極性。與此同時，軌道交通工程設計檔案管理部門還要進一步加強管理人員管理水平以及工作素養的培訓，通過各種技能培訓，工作大比等形式提高全體人員的管理水平，進而保證檔案管理工作的質量。

5.2 加強工程設計檔案的歸檔管理工作

軌道交通工程設計檔案管理部門必須要進一步加強設計檔案的歸檔管理工作，首先要建立與健全比較完善的工程師設計檔案歸檔制度，按照程序對軌道交通工程設計檔案進行及時的歸檔。然后要提高全體員工的檔案歸檔意識，加強工程設計檔案的歸檔管理，在最大程度上減少歸檔不及時、歸檔不完善等現象的出現。

5.3 加強工程設計底圖檔案的保管

由于軌道交通工程設計圖紙基本上是以木材纖維為原料,在生產過程中加入了酸性較強的化學藥品的紙張，因此這類紙張的耐久性比較差,這類紙張時間長了就會發生紙張泛黃，以脆裂，進而損害軌道交通工程設計圖紙，因此對于此類紙張一般都采用平放和卷放兩種保管方式，進而保證設計圖紙不被破壞。還有檔案管理人員應該盡可能根據不同的設計圖紙的尺寸設計不同的存儲位置，盡量保證軌道交通工程設計圖紙在存放過程中盡可能減少設計圖紙的折疊，進一步保證軌道交通工程設計圖紙不被損壞。

5.4 系統梳理，編制成冊

檔案管理部門的管理人員應該對軌道交通工程設計檔案按照時間順序編制成冊，然后按照軌道交通工程設計檔案專題進行存放，這就十分方便設計檔案資料的查找。

6、結語

隨著軌道交通工程的不斷發展，軌道交通工程設計檔案對軌道交通工程的作用也變得越來越大，只有運用科學的方法進一步加強軌道交通工程設計檔案的管理工作，才能真正發揮軌道交通工程設計檔案的價值，才能保證軌道交通的可持續發展。

參考文獻：

[1]宋潔.城市軌道交通建設工程檔案管理的問題與對策[J].城建檔案,2006, (3)

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【關鍵詞】軌道交通；網絡化；運營

0.引言

現今社會，對城市建設的步伐越來越緊密，城市的經濟指數在翻倍上升。在綜合因素的推動下，城市軌道交通的運營向著網絡化方向發展，也取得了很好的成就。城市軌道交通網絡化運營的需求越來越明顯，就需要城市交通規劃部門能夠積極規劃建設城市的交通，另一方面還是快速提高經濟。

1.城市軌道交通運營現狀及發展

1.1城市軌道交通運營現狀分析

在現代化高科技的推動下，城市中涌現出了大量的新興交通工具，為城市居民的出行帶來了便捷和高效，也帶動了其他行業的發展。當今，在一些大城市中，軌道交通都得到了很好的發展，并在快速的拓展進程中。我國北京、上海、廣州等大城市中的軌道交通已經逐漸從單線運營過渡到網絡化運營階段。截至2010年6月，北京已建成9條軌道交通運營線路，交通路網客運量持續上漲，1月到6月日均客運量在480萬人次左右，同比前一年增長30%；上海作為中國一線城市，與北京的發展相協調，一同快速增長中。

1.2城市軌道交通的管理

目前，一些城市軌道交通的運營管理都會采取“分線管理”的模式，就是將各條路線分別委托相應地現代軌道交通運營公司管理負責，互不影響，互不干涉。城市軌道交通的分線管理，為軌道交通的管理提供了一種良好的管理模式，能夠減輕各個管理公司的工作量和壓力，提出更好的管理理念，為城市軌道交通的管理獻上自己一份微薄的力量。

以上海為例，5條線路總共有150列/900節車輛在投入使用中，假如1條線路設置1個維修廠，1個車輛段設置1個大維修廠的維修管理模式，那么上海就需要大量的維修廠來確保車輛的正常使用狀況，因此，就需要采取一定的模式：專業保障、分線設點、委外維修與自主維修相結合、核心技術自主維修。

2.網絡化行車組織特征

2.1行車指揮調整難度加大

在現代化的大都市中，軌道交通越來越發達，相反，也會越來越擁堵，就會導致一系列的負面影響，比如列車延誤等故障現象；還有就是會受到線路條件的影響，調整運營的彈性度低。在城市的一些主干道路，有大量的列車需要通行，使得道路的通行能力降低，幾乎達到極限狀態，在此情況下，若發生交通事故，就會一發而不可收拾，很難對此路段的行車進行有效的調整，這就需要采用合理的運營方式，例如：上海軌道交通4、5號線在寶山路站、虹橋路站采用簡易接軌方式。

2.2運行計劃編制要求提高

隨著復雜運行交路的投入運營，就需要管理人員編制出與之相匹配的嚴密運行計劃，才能使得城市軌道交通處于正常運營的趨勢中。運行交路越復雜的路線，運行的計劃就越嚴密，工作日就隨之越多。工作日有許多種，可以分為一般工作日、特殊工作日、雙休日、節假日等，以便迎合在各種不同的時間段的不同的客流量分布。最好的運行計劃是能夠最大限度的滿足旅客的需求。

運行計劃也會隨著路線功能定位的不同而發生相應地改變，以便能夠更好的滿足在此功能定位下的客流出行的需求。并且，對各線路間的服務時間的銜接性要求也越來越高，最好是能夠覆蓋各時間段的客流出行的需求。

2.3運行交路形式日益復雜

城市軌道交通網絡化運營會受到諸多方面的綜合影響，主要包括客流特征、客運能力、路線條件等。在一些大城市中，軌道交通日益發展，遍布城市的而每個角落，使得運行交路錯綜復雜，大小交路、共線運行的運行交路形式，在我國的個別大城市中得到了很好的實踐成果，這就意味著在中小城市中也會相繼地嘗試。以上海3、4號軌道交通路線為例，成功實現了大小交路、環線交路共線運行。在此實例中，3號線的大小交路比例為1：2，4號線的上行與下行行車的間隔時間等，分別為11min和5.5min，就形成了交錯的交通路線，相互不會受到牽連和影響。

3.網絡化客運組織特征

3.1換乘樞紐站地位突出

在科技發展的時代，信息技術也在大幅度的擴展中，在城市軌道交通網絡化運營中，換乘樞紐站就顯得越來越重要，是整個城市軌道交通的神經中樞，也就表明中其管理難度也會相應地加大。具體表現在以下幾個方面：

①增加換乘客流量。所謂的換乘站，就是高峰時期客流斷面下降的拐點。在一些大城市中，早上7點到8點之間為早高峰時段，隨之客流量就會明顯下降，甚至下降50%以上，大量的乘客都通過換乘樞紐換乘其他的交通路線到達目的地。

②加大管理難度。早期，就有相應地政策出現，為了更好的維護城市軌道交通網絡化的運營，對一些樞紐站提出了更高的管理要求，具體包括設備管理、行政管理、客運流通、行車組織等方面。

③對于一些非常規運營的情況，樞紐站就顯得格外重要，是一切線路管理的重點。一旦發生不可預知的突發事件，就需要通過樞紐站來傳播重要信息，比如故障節點，可以通過樞紐站波及到其他的相關線路。

3.2售檢票自動化程度高

隨著城市軌道交通規模的不斷加大，使得更多的車站時刻表同時出現在同一網絡表中，就會顯得更加復雜，也為車站售票窗口的工作人員加大了工作的難度，為改變此現象，就需要提升售檢票的自動化服務功能。另一方面，開通自動化服務，還可以壓縮窗口工作人員的工作量，也為旅客節省了排長隊的時間，實現了雙贏。從自動化售檢票程序中發現，單程票的自動化售票所占比例為最高，并還在逐步上升趨勢中。比如：廣州單程票從2007年以人工售出（BOM）為主占了80%，發展到現在的以自動售出（TVM）為主占了75%，自動化程度大大提高，在有些城市甚至超過了90%，基本實現全自動化售票。

3.3信息服務是客運服務核心

對于城市軌道交通網絡化運營，信息服務成為了客運服務的核心。隨著各方面技術的發展，信息服務正在朝著數字化方向快速發展中，將原有的靜態信息服務調整為現在的動態信息服務，以便提升信息服務的信息量大小，更方便使用者對系統進行更新操作，更生動形象地描述了信息服務的宗旨。除此之外，將原有的片段的信息服務連結為一體服務，形成一個網絡服務體系，方便各部門的信息交流和信息傳輸。

4.網絡化人力資源儲備特征

4.1人力資源培訓任務困難

城市軌道交通網絡化運營人員的培訓相對來說比較困難，具有培訓時間短、工作需求量大、專業要求較高等特征，迫使公司培訓機構的培訓人員的綜合素質要求都很苛刻，培訓手段高明，教育質量良好。除此之外，對于一些新進來的員工，專業知識比較匱乏、社會經驗不足，需要通過一段時間的適應期來各方面的調整自己，使自己能夠成為一名優秀的公司員工。

4.2特殊工種人才稀缺

在城市交通網絡化正常運營期間，一些專業人員的恪盡職守顯得非常重要。一旦發生城市交通軌道事故，就急需要一些特殊工種的專業人才的搶修和維護，比如觸網工、電工、信號技術人員等，基本上只能滿足需求的50%左右，在大城市的招聘信息和求職信息中，我們可以看到，這些特殊工種的需求量很大，但是應聘人員卻顯得相當少，使得市場上特殊工種人才的大量短缺，一時間難以滿足城市的需求。

5.結束語

通過對城市軌道交通現狀的分析，現實行的管理制度的了解，對城市軌道交通網絡化行車組織特征、客運組織特征、人力資源儲備特征等的深入分析，讓我們更好的熟悉城市軌道交通網絡化運營的程序和服務流程，親身體驗城市軌道交通給我們帶來的莫大積極影響，從此中我們應吸取其精華，去其糟粕，為城市軌道交通網絡化運營的更好發展提出可行性的對策和想法，為城市的建設獻上自己的一份力量。

【參考文獻】

[1]王如路，李素瑩，陳光華等.軌道交通運營客流分析[J].地下工程與隧道，2010.

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【關鍵詞】工程認證；實踐教學體系；軌道交通運營管理專業

一、實踐教育與工程教育的內涵

隨著對于實踐教育重視的提升，2000年MIT和瑞典三所大學創立了CDIO工程教育理念，提出了把現代工業產品從構思研發到運行乃至終結廢棄的全生命過程，為載體培養學生的工程能力，包括個人的工程科學和技術知識，學生的終生學習能力、團隊交流能力和大系統調控等方面的能力。并于2004年成立了CDIO國際合作組織。2006年MIT以CDIO為理論基礎提出了“基于項目的學習”――面向產業需求重新設計課程體系。

二、城市軌道交通運營管理專業工程教育開展

在國際工程教育發展背景下，我國高教司2007年成立“中國CDIO工程教育模式研究與實踐課題組”，2007年底成立CDIO工程教育模式試點學校組，實施“求職導向、產學合作、工學結合”模式。

城市軌道交通運營管理專業的實踐教育主要存在問題，以城市軌道交通運營管理實踐環節中行車模塊為例：該模塊包含行車調度實驗、行車組織方案課程設計、行車崗位實習三個層次，在實施過程中，部分實踐教學環節實效性差，由于受城市軌道交通運營密集性、安全性等方面的條件約束，如行車崗位實習：學員在車站基本上不能動手操作行車設備，且車站工作人員帶教積極性不高，存在學生夜班睡覺現象，學生參與度不高；實驗室有利于培養學生工程素質的軟硬件設施及課程建設相對滯后，行車調度實驗是以上海軌道交通3、4號線的操作系統為實驗平臺，教學平臺功能單一，教學實驗難以直觀模擬現場運營狀態。

三、基于“工程教育”城市軌道交通運營管理實踐體系的探索

1.通過學院專業實驗室和企業的實踐基地，實現的課堂理論教學、實驗室綜合訓練、生產現場應用實踐的“三位一體”實踐教學體系，有效保障了學生的專業技術能力與企業工作零對接。

實踐教學體系建設包括：實驗、實習、實訓、課程設計、畢業設計（論文）、社會實踐和社會調查等。根據城市軌道交通運營管理專業的特點，充分考慮目前國內大力發展城市軌道交通行業對人才的強烈需求，本專業始終堅持學生知識、能力、素質協調發展的考慮，堅持大力加強學生創新能力和實踐能力培養的原則，從有利于培養學生的創新意識、動手能力和社會實踐能力出發，將創新精神和實踐能力的培養貫穿于整個教學過程，強化專業實習、實驗教學、課程設計、社會實踐、畢業論文（設計）等實踐教學環節。

2.通過上海申通地鐵培訓中心的龍陽路基地和張江“三站兩區間”的組合，建立了一個的城市軌道交通運營管理專業實訓體系。

在龍陽路基地至2號線原張江車站建有實訓線，線路總長1.6公里，采用了國產化的CBTC信號設備，并安裝了自主研發的新型道岔和轉轍機，并由原2號線張江站、龍陽路基地以及一個模擬車站構成了“三站兩區間的”線路形態，為列車駕駛員、行車值班員及行車調度員進行各類聯動操作演練提供了硬件基礎。

實訓基地開發“城市軌道交通運營模擬仿真系統”，該系統結合上海城市軌道交通實際運行特點，采用仿真與實物相結合的交互式方法，系統、完整地模擬再現城市軌道交通網絡化運營環境。該系統有效克服以往現場培訓只能看不能動，以及純軟件仿真缺乏真實感的缺陷，為城市軌道交通專業學生的行車實習、調度實習、行車課程設計等提供了嶄新手段和可靠保障。

3.建立上海乃至全國地鐵首條“大學生自管線”，實現集“地鐵志愿服務”、“專業實習實踐”、“線路運營管理”的階梯式人才培養新模式。

1）從單個“自管站”到多個“自管站”，形成大學生“自管線”，覆蓋了城市軌道交通運營管理專業四個年級本?？圃谛W生，從基礎實習、專業實習、崗位實習，給學生提供了持續、系統的學習機會，能夠始終保持理論知識學習和實踐環節的緊密銜接。

2）學生在自管線各車站擔任站務員、值班員、值班站長、區域站長助理，使城市軌道運營企業對學生的認知了解提前到學習階段，有利于選拔優秀畢業生進入關鍵崗位工作，同時可極大縮短學生入職培訓時間，及早使學生進入預“就業”狀態。

【參考文獻】

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關鍵詞：人才支撐體系；人才第一；優化；發展環境

貴陽軌道交通人才支撐體系的構建，必須在科學發展觀的指導下，堅持以人為本，在實踐上體現以人為本的內涵和要求。按照現代企業管理的要求，以企業作為人才開發的主體，以造就創新型人才隊伍為目標，以現代化企業管理方式、方法為手段，及早謀劃，搶抓機遇，不斷完善各類體制機制，為人才的引進、培養、使用以及保持提供良好的保障和環境。

一、樹立人才第一的理念，切實把構建人才支撐體系放在戰略位置

貴陽軌道交通要建一流的精品工程，必須重視人才，樹立人才第一的理念，建立一流的人才支撐體系和人才隊伍。一是要加強領導和投入。堅持黨管人才的原則，完善人才工作組織領導體制，形成黨委統一領導，組織人事部門牽頭抓總，相關部門各司其職的良好局面，大力實施“人才強企”戰略；牢固樹立“人才資源是第一資源”的意識，設立軌道交通人才專項基金，加大對培訓、福利、引進、激勵、環境改善等方面的人力、物力和財力的投入力度，為引才、留才創造良好的條件。二是優化人才引進政策。根據我市軌道交通專業人才需求以及國內軌道交通人才較為缺乏的實際情況，積極與市人事主管部門協調溝通，按照分類分層的原則，進一步探索在住房、落戶、子女就學、補貼等各方面的優惠內容，制定完善的人才引進政策。同時，爭取開辟高層次專業人才“綠色通道”，對一些有豐富軌道交通經驗、學歷職稱達不到人才引進要求的專家、技術人員，破格引進。三是樹立人才國際化戰略。在經濟全球化大背景下，樹立人才國際化戰略是掌握世界領先技術，構建新的發展優勢的重要途徑。事實證明，哪個地區、哪個企業重視人才國際化，就能贏得發展的先機。

因此，要充分利用好國際國內兩種人才資源，建立吸引留學和海外高層次人才的長效機制，開辟海外人才引進綠色通道；按照國際化標準開展境外培訓，或邀請國際專家開展內部培訓，努力提升“本地人才”國際化素質；與國外軌道交通公司建立戰略合作關系，定期互訪和學習。

二、拓寬用人渠道，優化人才隊伍結構

按照軌道交通建設和運行的需要，不斷加強人才引進和培養，提升員工素質，優化隊伍結構。一是廣開人才引進渠道，盤活人才資源。以社會招聘為突破口，完善人才引入機制，拓寬選人用人的視野。在著重引進工程建設所急需的高層次技術人員的基礎上，如機電、信號、車輛、設備、設計、規劃、電子等專業人員，大力引進一批富有現代化、國際化眼光的運營管理人才。二是加強內部培養，提升員工綜合素質。內部培養是增強員工歸屬感、提升企業凝聚力的一個關鍵環節，要進一步確立有效的培訓機制，建立完善的培訓考核制度，為員工綜合素質的提高提供全面、多層次的培養方式和內容。在培養方式上，可以采用內部輪崗，專家講座、實踐鍛煉、選派進修、導師制等途徑；在培養內容上，在注重提高員工軌道交通業務能力和水平的同時，要進一步提高員工特別廣大黨員干部的自身素質和政治覺悟，增強廉潔奉公、拒腐防變的能力。三是強化外部培養，建立校企合作機制。以高校為依托，培養軌道交通專業人才，是國內許多城市采取的一種解決人才短缺的重要途徑。例如，南京地鐵與南京鐵道職業技術學院合作開辦的地鐵人才培訓班；上海地鐵運營公司與上海軌道交通學院建立產、學、研合作聯盟，形成了人才培養與發展產銷一條龍的新模式。貴陽現有18所大中院校，高等教育資源十分豐富，可以和相關院校在人才培養、職工培訓、實訓基地建設和科研項目開發等方面開展合作，采取“訂單式”培養模式，為貴陽軌道交通的長遠發展輸送各類人才。

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1.培養模式目前軌道交通的人才培養模式有三種，定向培養、訂單培養、崗前培訓式三種，其各自特點如表1。在國內，大中專院校中還沒有正式設置地鐵供用電專業，地鐵供用電的專業人才大多來自電氣化鐵道供電，電氣工程等相關專業，而隨著地鐵項目陸續開工及投運，軌道交通人才呈現需求量大，專業性強的特點。蘇州軌交1號線首批一線專業人才的培養，采用了“訂單式”培養模式，介于當時蘇州本身不具備學生現場學習與實踐條件，采用了外送至北京、上海、廣州、南京等城市的地鐵公司現場培訓3到6個月的實踐培訓方式。截至目前，蘇州已有兩條運營軌道交通線路。在與院校原有的合作培養經驗及本身現有的運營經驗基礎下，具備了逐步完善和深化人才培養的條件，在人才培養的周期和專業知識技能等方面可以更具針對性和合理性。

2.培養課程計劃結合蘇州軌道交通運營公司供電中心對人才專業能力需求及校企合作的框架內容，經過校企雙方專業負責人的交流及協商，確定了供電專業人才培養的內容。該專業的課程體系框圖如圖1，主要分為四大模塊。（1）基礎素質模塊。該模塊體現了高職教育對大學生基礎知識及基本應用能力的要求，使其掌握基本的語言文字、外語、計算機應用知識與技能。（2）核心崗位能力模塊。分為專業基本技術、專業核心技術、專業方向技能三部分內容。1）專業基本技術，要求具備機械基礎、工程力學、工程制圖、機械零件等機械類和電工電子、電機、電氣控制等電類專業基礎知識，屬于專業基礎平臺課程。2）專業核心技術，體現城市軌道交通供電專業特點，通過各課程使學生掌握城市軌道交通供電系統的結構、高壓電器設備原理、變配電綜合自動化系統、電力監控系統的原理以及相關電氣設備的運行維護。3）專業方向技能，體現了城市軌道交通供電兩大專業崗位，高電壓和接觸網的專業技能。高電壓方向體現了城軌供電系統高壓設備及繼電保護專業知識的應用，并要求熟悉城軌牽引供電系統專業的安全規則。利用院校高電壓、供配電、及繼電保護實訓室內開展的實訓來訓練學生的基本技能，通過赴軌道交通運營公司供電中心進行高電壓的認識實習，增加對現場設備的作感性認識，該實習一般可安排在學生定崗實習前的一個學期，而到了頂崗實習期間，再到公司參加專業崗位的培訓和實踐來提升崗位工作能力。接觸網方向體現了接觸網（柔性接觸網、剛性接觸網和第三軌）的結構組成、作用，要求掌握接觸網的受力力學分析和計算，掌握接觸網結構中各種負載的分析計算方法、接觸網平面設計的基本內容及一般技術原則，能夠讀懂接觸網平面布置圖、電氣分段示意圖和各種裝配圖，掌握接觸網運營、檢修和施工的標準及工藝。通過學校接觸網實訓室的實訓來掌握常用接觸網零件、設備與工具。通過接觸網支柱的登桿訓練適應將來現場作業中的登高作業。通過赴軌道公司參觀、跟現場運營班作業進行接觸網現場實習。（3）綜合應用模塊，要求學生在校期間完成高壓進網作業許可證的培訓及考核，該證是供電類專業進行高壓作業的許可證，是城軌供電崗位的必備證書。同時需要完成畢業設計。（4）拓展模塊，通過選修課及專業講座的形式，使得學生了解軌道交通公司的運營管理、公司內涵以及軌道交通供電應用的新技術。該課程可以通過軌道交通公司的人教部門和供電專業人員授課完成，這樣利于學生提前了解企業，縮短學生入職適應時間。

二、校企合作資源共享及實訓基地的建立

教學資源共享。共享圖書、教材、網絡數據庫教學資源，校企合作開發城軌供電類教材。共建專業教師團隊。院校的專業教師可以到企業授課，蘇州軌交公司具有豐富經驗的工程師到校授課或開專業講座。院校供電專業教師團隊和軌交公司供電專業工程師組成優勢互補的專兼職教師團隊。共建校內外實訓基地。教學儀器市場上還沒有專門針對城軌供電專業的實訓儀器和設備，學?？梢酝ㄟ^在傳統變電站綜合自動化等實訓設備上進行模塊化改造，比如在供配電實訓裝置中，增加城軌牽引供電模塊，再加以改造，使其成為地鐵中典型的牽引降壓混合變電所裝置。同時與當地軌道交通企業共建現場性強的接觸網和高電壓實訓基地。給學生及在職人員提供實踐與訓練的場所，開展職業資格認定合作。城軌供電類所需實訓實習場所及適用項目課程等如表2。學校專業教師下企業實踐。利用假期下軌道交通公司運營一線，了解和掌握最新的軌道交通供電技術，跟蹤最新的運營動態。

三、就業服務與保障

就業服務的對象是學生，而根本上是學生、學校、企業三者的關系。協調好三者關系，學生的就業服務就能做好。首先在學生在校學習過程中，創造與軌道交通公司互動的條件，通過邀請城軌公司的工程師給已組成的“地鐵班”定期進行企業文化和專業技術講座，通過學生實習前納入教學計劃的認識參觀實習，以及在學生下城軌公司頂崗實習期間組織專業教師的定期巡視，來完成過程性監督和保障。完善學生預就業實習階段的意外保險與醫療?，F有軌道交通公司對于實習的每個學生提供一定的住宿和生活補助，使其無后顧之憂。而對于城軌公司不予錄取的學生，學校積極組織再推薦就業等都是作為該專業所必須的就業服務保障。

四、總結

篇10

關鍵詞：城市軌道交通；實習基地；模式構建

基金項目：江西省高等學校教學改革研究資助項目（JXJG-10-5-20）

近年來，我國城市軌道交通投資規模大，行業發展步入黃金期，已經成為世界上城市軌道交通發展最迅速的國家。截至2011年底，我國已有14座城市先后建成并開通運營了56條城市軌道交通線，總里程達到1714公里。近期，國家發改委批復了多個城市的軌道交通近期建設規劃，總投資規模預計超過8000億元，計劃至2015年前后規劃建設96條軌道交通線路，建設線路總長2700多公里。

大量城市軌道交通建設項目的投入運營，對城市軌道交通專業方面高素質、高技能人才需求壓力增大。在城市軌道交通專業方向的人才培養方面，眾多高校教師針對課程設置和課程體系的教學方案改革討論較多，積累了不少成熟的經驗，但校內實訓中心、校外實習基地建設相對滯后，規模、層次不一，內容枯燥、機械，學生實踐能力培養受到制約，實習基地建設已經成為城市軌道交通專業發展的瓶頸。

一、實習基地建設的緊迫性

城市軌道交通是一個技術性、綜合性較強的行業，從專業來看，它涉及車輛工程、線路工程、結構工程、電氣工程、通信信號、運營管理等眾多專業，實踐性很強，具有明顯時展特點。實習基地是進行實踐教學的根本保障，為提高教學效果，增強學生向工程技術人員轉變的能力，建設多方位的、立體的城市軌道交通綜合體系實習基地顯得非常緊迫。

二、實習基地建設模式構建

實習基地是開展實踐教學的重要場所，主要包括校內實訓中心和校外實習基地兩個部分。目前，校內實訓中心均存在建設年代已久，建設標準低，沒有發展空間等問題?，F有的實驗室和校辦工廠等無法滿足學生實習需要，學生實習更多地依賴校外實習基地。但是，校外實習基地建設普遍存在企業考慮安全因素、經濟效益，不支持、不配合學生實習等問題，造成校外實習基地有減少的趨勢，高校的擴招也使得校外實習基地更加緊缺。

城市軌道交通專業知識更新周期短，裝備水平提升速度快，國內外一些高精尖技術不斷應用于城市軌道交通建設和運營中，教學方案滯后于實際應用顯而易見，因此，校外實習基地建設重要性尤為突出。

此外，院校教師是否具有現場人員的技術經驗非常關鍵。教師不僅要能講授理論知識，還要熟悉企業的運營、工作流程，儀器的使用和維護，設備的安裝調試、診斷與排除故障等，積極深入企業一線，拓展自身的專業知識，逐步完善軌道交通專業的理論教學體系。

基于上述幾個問題，對城市軌道交通專業實習基地的建設的思路提出以下幾點建議。

1.結合學校辦學特點確定實習基地建設方案

學科水平是院校辦學質量的重要標志，每一所院校都有著自己的辦學特色和學科專業特點，對人才培養都有著獨特的要求。城市軌道交通涉及專業眾多，各院校課程設置和教學體系不盡相同，車輛供電、交通控制、運營管理、線路養護等等專業各有側重。在實習基地建設思路上，應當考慮立足專業特點，發揮傳統優勢，避免分類不清，定位不明，盲目求大求全，生存發展主要依靠特色，避開競爭才是最好的競爭。

比如同濟大學，利用道路與鐵路工程國際領先的學科優勢和上海市軌道交通線路病害多、養護維修任務重等實際工程背景，在嘉定校區著重建設了軌道試驗線實習基地。再比如南京工程學院，基于機械專業優勢，依托南京軌道車輛生產企業和江蘇省軌道車輛現代化裝備工程中心，著重建設了城市軌道交通車輛專業實習基地。

2.科學布局校內實訓中心和校外實習基地的資源

實訓是階段性的實踐教學，是理解專業知識，初步認識專業儀器設備和基本掌握操作技能的必要實踐環節，通過模擬課題、模擬案例訓練學生解決實際問題的綜合能力。我國大多院校的實訓中心以校內為主。因此，設備的安置盡量考慮教學培訓需要，集中精力做好一個點，即特色專業的設備種類盡量做到系統化。

例如運營管理專業為特色的實訓中心，城市軌道交通綜合監控系統ISCS，包括地鐵微機聯鎖工作站系統、地鐵自動售檢票系統AFC、自動列車控制系統ATC、自動列車運行系統ATO、自動列車防護系統ATP、自動列車監控系統ATS等等模擬模塊相互關聯，使學生通過微縮場景建立宏觀概念。

實習是綜合應用能力的訓練，學生要掌握從事專業領域的基本操作技能，了解崗位職責、管理體制、工作內容和對工作人員素質和能力的要求。實習主要利用校外實習基地。因此，要充分發揮校外實習基地的資源優勢，軌道交通行業設備設施先進，規范化、信息化程度高，學生實習安排盡量考慮與企業融合，擴散到面，積極創造條件使學生在崗位業務、技術方面有企業的在職人員指導，提高學生崗位職業技能和解決實際問題能力。

值得注意的一點，被安排的實習崗位不等于學生畢業后一定要從事此崗位的工作，只要學生在真實的工作環境中提高了動手能力和適應環境的能力，進一步了解了企業環境、運營運作等方面的詳細情況，就能夠為畢業后走出校門適應企業打下良好的基礎。

3.統籌建立校內實訓中心和校外實習基地聯動機制

聯動機制是學校為解決基地建設難而探索和推動的一項工作機制，指學校聯合企業，對校內實訓中心設備進行更新，校外實習基地場所的提供，企業員工培訓與技能鑒定，學校專業教師的配備與培訓等事項，普遍開展和推進校內實訓中心和校外實習基地統籌規劃。

在實踐中，要達到良好的效果，必須建立校內實訓中心和校外實習基地相結合的聯動機制。實習基地建設是一個校園文化與企業文化融合的過程，學校和企業在發揮各自優勢的同時，要加強聯系和溝通，建立持久和牢固的互助互惠協作關系，達到為師生服務，與企業共享的建設目標。

比如城市軌道交通行業設備的更新換代，將性能更優良的儀器設備投入使用，也就是舊設備因技術壽命而被淘汰，大部分沒有達到報廢的標準，原有功能基本全部保留，這些儀器設備除了返廠折舊之外，其余都可利用到校內實訓中心的設備換代上，一些可以重復利用的零配件也可拆卸作為日后維修備用配件，以減少維修費用。這樣既有效彌補了校內實訓中心依靠學校經費置辦儀器設備捉襟見肘的現狀，又可以及時把新的技術、新的標準要求貫穿到基地建設中。

學校應主動邀請企業參與基地建設，向企業提供一定政策傾斜，提高企業的積極性。比如可以將企業退休人員聘任為校內實訓中心的維護管理人員，將企業一線工程技術人員聘任為專業兼職教師，按教學課時量給予補貼。利用教室、圖書館、實訓中心等資源，為企業職工的在職培訓、繼續深造等提供條件。企業則為專業教師到企業掛職鍛煉提供相應崗位，針對專業教師對新知識新技術的掌握還有欠缺等情況，請企業資深技術人員對專業老師進行授課培訓，以幫助提高理論教學水平。

三、結語

城市軌道交通專業實習基地建設是一項系統工程，是學校進行實踐教學的根本保障，也是配置教育資源、促進校企合作，達到提升教學質量、提高學生實踐能力、優勢互補的必要條件。構建特色專業實習基地，保持傳統優勢，彰顯專業特色實踐教學水平，建設符合學校辦學特點的校內實訓中心和校外實習基地關乎整個學校學生的核心競爭力。形成一個適應行業發展、符合學校特點的實習基地建設模式，還需要在長期的建設中不斷地探索、創新。

參考文獻：

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3.耿烽，張倩.應用型高校城市軌道交通車輛專業人才培養模式初探[J].重慶交通大學學報（社科版），2007，7（4）：110-112.