旅游軌道交通規劃范文

導語：如何才能寫好一篇旅游軌道交通規劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞： 軌道交通；無錫旅游業；影響；應對措施

軌道交通是一種利用軌道列車進行人員運輸的方式，包括了地鐵、輕軌、空中軌道列車、有軌電車和磁懸浮列車等。軌道交通具有運量大、速度快、安全、準點、保護環境、節約能源和用地等特點。目前我國擁有軌道交通的城市：北京、天津、上海、廣州等近三十座城市，江蘇省內省會南京市已經建成地鐵一號線和二號線，蘇州市輕軌一號線在2012年4月28日正式投入運營。實踐表明，軌道交通建設并投入運營對于城市旅游業發展具有積極的意義。

一、無錫市軌道交通建設簡況

早在2002年，無錫市就提出了加快城市軌道交通規劃工作設想，2003年起就著手開展《無錫市軌道交通線網規劃》的編制工作，隨后日本中央復建工程咨詢株式會社編制完成了《無錫市軌道交通線網規劃設計》，2005年又編制完成了《無錫市快速軌道交通線網規劃》 。2008年11月，經國務院批準，國家發改委正式下文批復《無錫市城市快速軌道交通近期建設規劃》，標志著無錫市城市快速軌道交通項目正式得到了國家立項批準。

至2014年，無錫市將首先建成軌道交通一號線、二號線，總長度56.11公里，設立站點45座，形成東西向和南北向的“十”字形軌道交通網絡骨架。至遠景年2050年，城市快速軌道交通網絡將以主城區為核心，由“三主兩輔”5條線構成放射+環形線網，其中1、2、3號線為骨架線路，三線呈放射狀，4、5號線為輔助線路。規劃線網總長157.77公里，設車站111座。

其中軌道交通一號線是貫穿無錫城區南北，起于惠山區的堰橋站，止于濱湖區雪浪站，途經惠山新城、無錫火車站、中山路商圈、太湖廣場CBD、太湖新城核心區等多個城市重要核心地域。二號線為東西走向，西起梅園，東至東郊安鎮，串聯起了西部濱湖區蠡湖新城的知名旅游景點，以及錫東新城和重要的交通樞紐——京滬高鐵無錫站，并與一號線在三陽廣場站形成換乘。在編制中的五條線路中，三號線長度最長，連接起了滬寧城際高鐵惠山站和蘇南碩放國際機場，還途經中央車站和無錫新區，在未來的規劃中還有意與蘇州輕軌三號線在碩放機場實現互通。軌交四號線和五號線在軌道線網中是起聯絡及填補線網空白的作用，建設時間相對靠后。

二、交通系統在旅游業發展中的作用分析

旅游交通運輸是由航空、鐵路、公路以及索道運輸等部門組成，它是旅游業發展的重要基礎。作為旅游從業人員，要認識到任何旅游業的發展規劃或發展的思考都必須包括交通因素的規劃與思考。旅游目的地的交通系統在當地旅游業發展中的作用主要有：

（一）旅游交通是旅游業三大支柱之一，它是旅游者實現空間移動的主要手段。交通的通達性是景區發展的重要門檻和條件之一。

（二）影響選擇交通方式的因素包括：票價、旅行時間與旅行距離；從客源地到目的地的距離將影響到目的地旅行所使用的交通方式。中短途旅游者比較偏愛陸路旅行，而國內長途旅游者及海外旅游者偏愛乘坐飛機旅行；

（三）城市交通運輸是由城市外部交通和內部交通組成。城市外部交通主要由場、站、港等組成，承擔著旅游者“出得去”的任務；城市內部交通由城市內部的公共交通、地鐵等組成，承擔著旅游者及城市居民的出行，有“散得開”的功能。

三、軌道交通對無錫旅游業發展的影響

（一）加快城市面貌的改變

無錫市的軌道交通規劃充分考慮到市區內重要節點之間的連接，將機場、車站、商業街完好地整合在一起，還認識到將來城市發展將不可避免地帶來人口膨脹、交通擁擠等問題，因此在規劃中將鳳翔片區、清名橋片區、廣益片區等三大落后片區也納入網線中，可以將中心城區的人流向邊緣城區引導。之前許多市民考慮到購物的需要、還要考慮子女上學的問題，如果居住地離市中心太遠、交通太不方便，就會影響正常的生活。但是，如果城市的地鐵網絡四通八達之后，人們的觀念就會有全新的改變。其次，地鐵會改變城市的面貌。軌道交通建成以后，不僅會縮小落后片區與中心城區面貌差別，很大部分的人流選擇乘坐地鐵出行，將大大緩解地面交通的擁擠狀況，城市的面貌將得到改善，城市的效率也會提高。對于游客而言，乘坐地鐵出游，也是一種獨特的視覺體驗，城市的軌道是建在高架之上，可以透過車窗將城市風貌一覽無余。

（二）有助于整合旅游資源，開發特色旅游產品

軌道交通的開通將有效促進中心城區的都市旅游與市郊的觀光度假旅游整合發展。使游客可在短時間內實現在不同旅游形式之間的自由轉換，從而打造出獨具江南特色的旅游體驗。以打造“最適宜投資創業的工商名城、最適宜創新創造的設計名城、最適宜生活居住的山水名城、最適宜旅游度假的休閑名城、最富有人文特質的文化名城”為契機，建造四大休閑度假區——世界著名佛教文化圣地為重心的太湖國家旅游度假區、以湖光山色和影視文化為特色的太湖山水城旅游度假區，培育吳文化旅游、民族工商業文化主題旅游產品。以無錫的五大歷史街區為例，清名橋、惠山古鎮、榮巷、小婁巷、蕩口古鎮的保護修復工程正在如火如荼地鋪開，軌道交通的建成將極大地方便游客在這些歷史街區間游覽觀光，也為旅行社設計開發主題性旅游產品創造了條件。

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關鍵詞：城市化 交通

    1.新世紀城市交通的發展方向--綠色交通

    城市交通的發展在滿足人們交通需求的同時,城市交通所存在的問題也日益突出,如交通擁擠、慢性公路堵塞及紅綠燈所造成的交通事故增加及出行時間消耗增大,噪聲、振動、大氣污染等環境問題,能源尤其是不可再生能源的消耗增多,道路建設的不合理影響土地布局的合理性,路網可靠性降低,社會成本增加等問題。雖然在汽車環保及公路利用方面采取了各項措施,但隨城市交通需求的不斷上升,這些問題將會繼續惡化,并由此引發更嚴重的交通擁擠?？梢?解決交通問題不再是單一的解決人們交通的需求,而應從系統的解決與之相關的所有問題。

    “綠色交通”的提出,使解決城市交通問題得到最好的詮釋即:解決交通擁擠、減少環境污染、合理利用資源,同時引導城市由目前單中心同心園模式向多中心的軸線模式發展。

    綠色交通是一個全新的理念,是一個系統工程,也是一個實踐目標。簡言之,“綠色交通”是基于可持續發展的內涵,發展一套多元化的都市交通工具,減少個人交通車輛的使用,以降低交通擁擠,降低環境污染,促進社會公平、節省能源、費用的交通運輸系統。最終強調的是解決交通擁擠、減少環境污染、合理利用資源,以減少個人交通工具之使用為手段。

    chris bradshaw于1994年提出綠色交通體系(green transportation hierarehy),其論點是綠色交通工具之優先級依次為步行、自行車、公共運輸工具、共乘車,最后是單人駕駛的私人車。

    可見,“綠色交通”的理念和目標正是交通規劃師們的追求,是新世紀城市交通的主導方向,也是城市交通可持續發展的迫切需求。世界各國在發展城市交通的戰略問題上,已達成共識:發展城市軌道交通系統,形成運量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性強的現代化立體公共交通干線網,實現交通行業的“綠色性”。如在斯特拉斯堡市號稱“綠色大蟒蛇”的輕軌交通,已成為歐洲綠色交通的典范。因此有人提出軌道交通是對環境友好的“綠色交通”。

    2.城市軌道交通規劃現狀

    城市軌道交通的建設方興未艾,尤其是在我國經歷了長期城市交通問題的困擾,體嘗了北京、上海等大城市地下鐵道建成后的種種效益之后,已有越來越多的城市開始著手軌道交通規劃。但在規劃過程中仍存在不少問題,不能完整的反映“綠色交通”理念,不能適應新世紀城市交通的發展。

    1)路網規劃現狀

    綜合北京、上海、廣州等國內大城市的路網規劃不難發現,普遍存在以下問題:首先較少的考慮資源、環境承載力的影響,或僅在評價系統中有些環境指標,而在“綠色交通”理念指導下,應該在規劃一開始就將資源、環境的約束納入其中;其次路線確定上主要采取定性方法,在整個規劃過程中,除客流預測時用到定量技術外,在線路確定上規劃者大多依據城市普通道路規劃的經驗和感性認識進行軌道定線,隨時間推移再由新的主客流方向形成新的路線,這樣形成的路網零亂,缺乏系統性;最后一點是缺乏市郊軌道的規劃,隨著城市化進程,市郊軌道勢在必行,國外大城市已開始規劃市郊軌道,如日本的東京等,為此我國的軌道交通應在規劃一開始統籌考慮市區和市郊軌道,走可持續發展之路。

    2)線網評價現狀

    首先,指標權重的確定缺乏依據,評價指標數目繁多,指標的權重沒有統一的依據,勢必造成一定的偏差,再由于誤差的累計,可能產生不合理的結果;第二,評價的指標雖然很多,但有些指標之間相互關聯,如廣州市快速軌道交通路網規劃指標體系中,公交平均出行時間與平均出行車速相關;第三,指標的定性分析缺乏客觀性,軌道線網的評價指標,有些指標如促進合理的土地開發,提高勞動生產率等難以量化,規劃者在分析時融入本人的主觀意識,勢必會降低它的科學性;第四,在整個評價體系中往往缺乏對軌道交通的“綠色性”評價,沒有納入人的舒適度、安全

度、環境、噪聲、振動、大氣的污染等,不符合“以人為本”的規劃思想。

    可見,目前國內的軌道交通規劃并不完全符合可持續發展要求,更沒有完整的反映“綠色交通”的理念。

    3.新世紀軌道交通規劃應遵循的原則

    根據“綠色交通”的要求,新世紀的交通不再是滿足單一的交通需求為目標,而應是滿通需求的同時充分地考慮資源、環境的約束,能夠完整的解決交通問題,即解決交通擁擠、減少環境污染、合理利用資源、更好地引導城市的發展。針對目前軌道交通路網規劃的現狀,綜合剖析世界四大都市倫敦、紐約、巴黎、東京的軌道交通及交通結構,在進行軌道交通路網規劃時除了滿足傳統的道路交通路網規劃的原則外,還應遵循下列原則:

    1)適應城市總體規劃,超前城市總體規劃 在結合城市總體規劃進行城市軌道交通規劃時,應充分認識到軌道交通設施的建立,將吸引更多的交通需求,形成新的人口密集區,新的交通走廊。

    2)線網布局走向與城市發展方向相協調 軌道交通不但應解決交通問題,更重要的是要促進城市的發展,以之作為城市發展的骨干和主體,引導城市的發展。尤其是對城市發展規模較大或未形成多中心發展格局的城市,這一點尤為重要。

    3)考慮軌道交通對環境的影響 軌道交通系統的運行,將帶來新的環境問題,如噪聲、振動等,影響周圍居民的生活質量。

    4)特別注意的是盡量不在市區特別是繁華的城市中心區建設地面上的高架線路 這是由于一方面市中心區人口密集,另一方面,市中心區高層建筑多,對污染物的擴散造成不利,軌道高架線路的建立將進一步加重這一地區的污染程度。

    5)注重換乘系統,充分考慮交通銜接 軌道交通系統與道路交通工具、市際鐵路等共同存在,做好交通銜接,從而提高軌道交通系統的使用效率。

    6)注重旅游的需要 現在越來越多的城市更青昧于發展第三產業,旅游城市的增多使各大城市在軌道交通規劃時必須考慮未來旅游發展的需要,使之符合可持續發展的要求。

    4.武漢市軌道交通路網規劃

    武漢市的軌道交通研究始于八十年代,最初的研究項目是漢口舊京廣線外遷改建,提出在原線建設輕軌的設想。

    4.1 線網簡介

    目前武漢市軌道交通線網發展規劃已形成,遠景規劃年軌道總長219.7km,設線路7條,4個車輛基地,10個停車場。線路構成如下表所示:

    線別 起點 終點 全長(km) 車站(座)

    1 吳家山 堤角 29.6 26

    2 常青花園 關山 39.1 29

    3 青山 青菱 32.1 26

    4 沌口 新武北 38.4 28

    5 永安堂 新武北 23.8 21

    6 老關村 堤角 25.3 23

    7 古田 野芷路 31.4 21

    合計     219.7 174

    4.2 線網評價

    1)從線網總體結構看它是由核心網和放射網構成,中心區由縱橫四條線構成網格狀“圍”字形核心網,以此為基礎,形成聯系城市中心區和新城區的放射線,可減少換乘次數,減少中心區客流的換乘壓力,適合武漢市交通狀況。

    2)線網力求穿越密集走廊,聯系大型客流集散地,同時兼顧城市主要發展方向和開發新區,符合可持續發展要求,部分融入了“綠色交通”理念。

    3)線網能夠照顧到武漢市今后的社會經濟發展需要,符合城市的發展方向。

    4)較好的解決了跨江客流需求,在規劃遠景年,四條跨江軌道將分擔83%的公交客流量,滿足過江需求。

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bsp; 4.3 對武漢市軌道交通規劃的建議

    1)中心區線網密度在2020年為0.46公里/平方公里,遠景規劃年為0.82公里/平方公里,而在國外大城市則遠遠超出此數值,如巴黎中心區線網密度為2.97公里/平方公里,倫敦中心區為2.56公里/平方公里,紐約更是高達3.17公里/平方公里,國內城市如青島在2010規劃年也達到1.2公里/平方公里?？梢娢錆h市中心區線網密度遠遠不夠,這樣勢必會導致客流失去對軌道交通的需求,轉向其它交通工具,因此應提高中心區線網密度。

    2)針對武漢市的交通瓶頸--過江問題,在線路優化時應采取局部優化與整體最優相結合的方法,不可單純的以線網全局最優為規劃目標。保證跨江客流的需求,將是全局最優的前提。為此,適當更改即定線網,增加跨江軌道,滿足可持續發展的要求。

    3)盡快在城市外圍區建設大型的換乘中心,緩解中心區的交通壓力,將位于市中心區的長途車站、火車站外遷,迫使客流轉向公共交通,選擇軌道交通,一方面減少了外來車輛,另一方面使軌道交通發揮更大的作用,同時可使原有的鐵路線作為軌道線路,降低成本。

    5.結語

    新世紀的城市交通將以“綠色交通”為實踐目標,解決交通問題將不僅僅要滿足不斷增長的交通需求,還要通過調整原有的軌道交通規劃原則,形成立體公共交通干線網,減少私人交通工具的使用,從而減輕環境污染,合理利用資源,同時引導城市的發展方向,以實現交通行業的“綠色性”。

    參考文獻:

    陸化普 高嵩 考慮可持續發展的主動引導型交通規劃新理論體系的開發,公路交通科技,1999,16(4):29~33

    沈添財 可持續發展與綠色交通實施戰略, http:/chinautc.com/hot/green/001.asp

    沈添財 綠色交通的思維與空氣品質的改善,城市交通,2001,2

    潘世建 創建廈門可持續發展的城市綠色交通體系, http:/chinautc.com/hot/green/01.asp

    chris bradshaw,the valuing of trips,revised sep 1994,prepared for ottwalk and the transportation working committer of the ottawa-carleton round-table on the environment,jan.1992

    藍軍 蔣馥 面向可持續發展的交通規劃新構想,(暢達新世紀的城市交通),同濟大學出版社,1999,

    david simmonds &denvil coombe:transport effects of urban land-use change,traffic engineering control,1997,12

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關鍵詞　軌道交通　客流預測　模型

1 引言

目前，隨著我國城市化進程的加快，大量人口涌入城市，城市交通日益擁擠。如何從根本上解決這個問題，以滿足人們對出行的需求，是擺在城市交通規劃人員面前的一個極為重要的課題。建立以快速軌道交通為骨架，以常規公交為主體，多種交通方式相互協調的綜合客運交通體系是解決我國大城市普遍存在的客運交通需求與交通供給之間矛盾的根本出路。由于城市軌道交通建設的模式和規模既要適應近期城市交通需求，又要適應遠期城市交通發展的要求，而預測客流量決定了軌道交通發展的模式、路網規模、線路走向、樞紐設置及其內部空間的布局，是軌道交通項目投資決策的依據和項目評估的基礎，因此對軌道交通進行客流預測是十分必要的。本文針對城市軌道交通客流預測的特點，分析了我國客流預測的模型和城市的發展現狀，提出了一些建設性的建議。

2 影響軌道交通客流預測精度的因素

城市軌道客流預測是指在一定的社會經濟發展條件下科學預測各目標年限軌道交通的斷面流量、站點乘降量、站間OD、平均運距等反映軌道交通客流需求特征的指標。城市軌道客流預測由于其特殊性在實際中要準確應用仍存在較大的難度，其難度主要體現在以下幾個方面:

(1) 內容繁多

例如需要對全線客流(包括全日客流量和各小時段的客流量及其比例)、車站客流(包括全日、早、晚高峰小時的上下車客流間斷面流量以及相應的超高峰系數)、分流客流、站換乘客流量、出入口分向客流等數據進行調查，因而內容繁多，必然存在較大難度。

(2)預測年限較長，積累資料不足

從工程立項開始至建成通車，一般需要5yr，然后再預測通車后25yr的遠期客流規模，總共要預測30yr的客流。時間跨度大，難以掌握城市發展中的政策、經濟和人們活動的規律，不定因素太多。

(3)我國人多城市發展處于轉型期

隨著我國加入WTO，我國的綜合國力迅速增強，經濟的發展對城市范圍和結構形態、用地分布性質提出了新的要求。客流預測必須以城市發展規劃為依據，而城市轉型期為客流預測帶來許多不確定因素。特別是轉型期人們的觀念，知識結構，風俗習慣的改變也對客流預測提出了挑戰。

(4)預測模型和技術尚不完善

預測模型和技術尚在不斷發展研究之中，資料不足，數學模型和技術尚未定型，還需不斷改進完善，預測數據的把握以及評價標準上都有很大的難度。

總之，針對軌道交通客流預測的難點，多年來，客流預測的數學模型經過我國交通專家的研究開發，逐漸摸索出城市客流的特征和規律，對各項參數和程序進行不斷修正，已經逐步建立起一套完整的預測方法和計算模型體系，并還在不斷的積累經驗，不斷的完善，同時客流預測的可信度也在不斷提高。

3 軌道交通客流預測的模型和方法

自20世紀70年代以來交通規劃技術傳入我國，運用定量的方法進行科學的預測已成為規劃的主要手段。城市軌道交通的客流預測基本上采用交通規劃的常規方法:即搜集或利用居民出行調查資料，在預測城市客運總需求的基礎上，通過交通方式劃分預測城市軌道交通的客流量。目前我國軌道交通客流預測模式主要可以分下面幾類:

(1) 不基于現狀客流分布(OD分布)的預測模式。

這類預測模式的主要思路為:將相關的公交線路的現狀客流和自行車流量，向軌道交通線路轉移，得到虛擬的基年軌道交通客流。然后按照相關公交線路的歷史資料和增長規律，確定軌道交通客流的增長率，推算遠期軌道交通需求客流量;或者由公交預測資料，直接轉換為遠期城市軌道交通客流量。因此，這一類方法主要為趨勢外推，在確定軌道交通客流增長率時可采用指數平滑法、多元回歸法等方法。

(2) 基于現狀客流分布(OD分布)的預測模式

基于現狀客流分布(OD分布)的預測模式的主要思路為通過居民出行調查，掌握現狀全方式的出行分布，在此基礎上，預測未來年的全方式出行分布，然后通過方式劃分，得到軌道交通的站間OD，即可計算出軌道交通客流量。基于上述理論的城市軌道交通客流預測的“四階段”法已得到廣泛的應用，即城市軌道交通客流的產生、客流的分布、交通方式的劃分、客流在路網上的分配。該方式結合土地利用規劃分析城市軌道交通客流，能較好的反映城市遠期客流的分布，且精度相對較高。但對數據要求高、操作復雜。

(3)非集聚模型

近年來，由于城市軌道交通“四階段”法缺少明確的行為假說，特別是模型系統本質上并非有關個體行為的，即它不是與個體出行行為相一致的，針對其不足，一些專家提出了非集聚模型。

非集聚模型又稱交通特征模型，它以實際產生交通活動的個人為單位，對個人是否進行出行、去何處、利用何種交通工具以及選擇哪條路線等活動分別進行預測，并按出行分布、交通方式和交通線路分別進行統計，得到交通需求總量的一類模型。這一模型在理論上利用了現代心理學的成果，引人了隨機效用的概念，其核心是效用最大化理論。它著眼于研究出行者個體的出行行為。非集聚模型相比傳統模型的優勢是有明確的行為假說、模型的一致性好、模型標定所需調查樣本少、模型有較好的時間和地區可轉移性等特點。

4 關于軌道交通客流預測的一些建議

通過對城市軌道交通客流預測特點、難點的分析，又對目前其主流模型進行了介紹，針對具體的城市，我們應當如何選擇合適的模型進行科學的預測?如何在最大程度上保障預測方法的科學性、合理性、實用性和可操作性?如何保證預測結果的客觀性和準確性?如何保證了規劃的合理性和工程建設的經濟效益和社會效益?通過對我國城市的特點、現狀的分析，提出如下建議:.

4.1 軌道交通預測的一般性原則

(1) 理論與實踐相結合

城市軌道交通客流預測是一項實際操作性很強的工作，將預測理論和實踐工作進行有機的結合，并靈活的運用預測理論，是得出科學預測結果的基本保證。雖然，“四階段”法是一種被大多數學者所接受的、精度較高的預測方法，但由于目前城市規劃人員的素質參差不齊，操作步驟的不規范，一定程度影響了預測的精度。針對這種情況，一方面應提高人員的素質，另一方面，應對其預測結果應用其他理論反復驗證，直到滿意為止。

(2)宏觀與微觀相結合

這里的宏觀是指城市的總體規劃，宏觀與微觀相結合指每個小區、每條街道的預測都要結合城市的總體規劃，而且預測中既要充分考慮社會經濟與政策變化的影響，又要充分考慮經濟水平和人們的風俗習慣和個體的差異。

(3)定性和定量相結合

定性分析著眼于對事物質的判斷，其正確與否主要依靠預測者的洞察事物的能力，并借助經驗和邏輯推理完成，而定量分析預測是在前者的基礎上采用數學方法完成，著眼于統計資料的積累。二者的有機結合才能對城市軌道交通線路的客流進行科學的、客觀的預測。

(4)系統化和合理化的原則

客流預測是一門新型的邊緣學科，雖然城市主體客流預測趨于成熟，但軌道交通客流預測還處于探索和不斷完善的階段，因此我們應積極借鑒其他客流預測理論，及時提出新的理論模型，并使之不斷完善。例如:目前比較流行的“四階段”法雖然可以比較準確的預測軌道交通客流，但由于調查的工作量大，數據利用率低，一定程度又影響其精度。為了克服“四階段”的上述缺點，近年來，又提出以出行者個人為研究對象，以隨機效用理論、出行效用最大化理論為基礎的非集計模型。另外以通過研究土地使用性質來研究客流發展規律，以達到遠期預測目的的土地利用法已在許多城市成功利用。

(5)強調理論先進性的同時，注重數據積累

先進的理論無疑對預測結果的可靠性有直接的影響，但客流預測是從當前出行情況中摸索規律，并以此來推測未來出行的過程。調查資料是否豐富、準確、連續，從根本上決定了預測結果是否可靠。因此，建議不妨效仿經濟發達的國家，對定期客流預測的數據進行法制化管理。此外，由于軌道交通客流預測時間長(運營后25yr為規劃年)，還應注意規劃年限與預測年限的一致性等問題。

(6) 堅持協調發展的原則

客流預測要考慮城市規模和經濟的可持續發展，軌道交通引入城市，滿足大量日常通勤交通，緩解了道路壓力。但要充分認識其適用條件和服務范圍，既要充分發揮軌道交通的優點，又要使其分工合理化，從而發揮整個交通系統的作用，取得合理的社會和環境效益。

4.2 針對不同城市的具體性原則

據了解，目前，我國除北京、上海、廣州、香港、臺北、天津等城市已建成軌道交通線網外，國家計委已批準了南京、青島、沈陽、重慶四城市的軌道交通規劃方案，另外大連、長春、哈爾濱、蘭州等17個城市正在進行或已完成了規劃和客流的可行性報告。各個城市在具備客流密集的同時又各有其不同，那么我們做客流預測在合理借鑒其他城市經驗的同時，必須針對城市的特點提出合適的模型。主要應考慮如下因素:

(1) 城市人口規模的大小和分布特點

城市人口規模的大小和分布從根本上決定了軌道交通的規劃方向。一個人口密集的重工業城市，例如鞍山市，它的居民出行的目的主要為上班、上學、購物等，客流分布比較有規律，軌道交通的規劃就應當滿足居民出行的需要。而青島、大連等旅游城市客流中的一大部分來自旅游人口，這樣居民出行規律的工業城市與旅游城市的客流預測模型并不相同。同理，擁有百萬人口的佛山市的客流預測并不應照搬擁有千萬人口的北京市的客流預測模式。

(2) 城市的地形特點

城市的地形特點對城市客流的分布有決定作用，例如:蘭州市，其狹長的地形為客流預測提供了便利，針對其特點采用線狀OD取代面狀OD，不但可以簡化計算，而且由于影響因素少，精度反而較高。

(3)城市的未來發展規劃

城市的未來發展規劃對城市的客流預測也起著重要的作用。各個城市應當根據城市的性質、規模、用地布局、經濟發展水平及有關國家政策，明確城市交通設施發展建設的宏觀構架與目標，據此對軌道交通項目和客流預測進行控制。例如深圳作為經濟特區，其政策有異于內陸城市，這樣在做客流遠景預測和交通客流分配時，應當考慮政策對城市的影響和軌道交通對城市規劃的反作用。

(4)城市的地理位置、居民的生活習慣、氣候特點

城市的地理位置、居民的生活習慣、氣候特點對客流預測具有重要的作用。城市規模相仿的廣州和西安在采用“四階段”法預測客流時，氣候相對干燥的西安為步行和騎自行車提供了便利，而經濟相對發達和多雨氣候為私家車提供了可能。

總之，通過對我國城市特點的分析，結合城市特點合理選擇預測模型對提高預測精度，節約預測費用，完善預測理論方面都有重要作用。

5 結束語

本文對當前我國城市軌道客流預測存在的問題進行了一些有益的探討。隨著我國城市化程度的日益提高，調查數據的規范化、法制化，以及國內外專家學者的不斷努力，預測的精度將逐漸提高，軌道交通的規劃將更加科學、合理。 參考文獻

1 張慶賀，朱合華.地鐵與軌道，人民交通出版社，2002，3

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關鍵詞：軌道交通城市空間結構地面公共交通系統

Abstract: In recent years, with the Shenyang rail transit construction and city fast track traffic line network planning introduced. The influence of Shenyang track traffic on the city development becomes very important. This article from the Shenyang public transport priority development objectives, expounds the relationship between the construction of Shenyang economic zone and traffic orbit, from the point of view of economy. City space structure is expected to make analysis on the development of rail transit in Shenyang and puts forward their views and suggestions on Shenyang public traffic from the angle of public traffic management hoping to be helpful to the construction of Shenyang city.

Keywords: urban rail transit; city spatial structure; ground public transportation system;

中圖分類號：U491.1+7 文獻標識碼：A

引言

沈陽是遼寧省省會，東北中心城市，全國重要的工業基地，國家歷史文化名城。市域東西長115km，南北長205km，總面積12881km2。全市現轄九區一市三縣，2007年底，沈陽市域總人口為770萬人。

近年來，隨著沈陽城市化水平的提高，人口和就業崗位的高度集中帶來的是交通的擁擠、高額的土地成本以及交通污染。

為避免這個矛盾，促進沈陽市的健康發展，減少污染和提高生活品質，2005年開始，結合沈陽城市發展的實際情況制定了以發展區域公共軌道交通網絡為主、地面公共交通為輔的城市公共交通發展目標。目前城市地鐵1、2號線正在加速建設，2008年更是出臺了沈陽市快速軌道“四橫、四縱、兩L、一弦線”11條線路，線網總長400km的線網規劃。其目的是著重提高公共交通的整體服務水平，建立高效發達的區域公共交通網絡和綜合便捷的城市交通樞紐換乘；完善各類交通管理和安全設施、吸引市民使用公共交通工具。

鑒于沈陽正處于快速城市化、工業化和城市規模迅速發展時期，城市空間形態的轉變趨勢開始凸顯，特別是21世紀的頭10年是沈陽軌道交通發展的黃金時期，沈陽市快速軌道線網規劃的實施對城市發展的影響分析，特別是軌道交通系統對優化城市空間結構的影響變得十分重要。

為適應沈陽未來發展需要，沈陽市需要盡早出臺以地鐵交通主體網絡與地面公交系統相協調的城市公共交通優先體系，使城際間聯系變得輕而易舉，促進區域內的經濟聯系和2354萬人的沈陽經濟區的形成與發展。公共交通網絡還將引導中心區人口的有機疏散的周邊新城鎮的發展。

2. 沈陽市軌道交通系統與優化城市空間結構的發展

2.1軌道交通系統與城市空間結構的相互關系

所謂城市空間結構是指城市要素在空間范圍內的分布和聯結狀態，是城市經濟結構、社會結構的空間投影，是城市社會經濟存在和發展的空間形式。城市交通是城市重要的功能之一，城市交通在城市空間結構中的意義、價值和影響力遠遠超過了城市中任何一種功能所表現出的意義。

沈陽目前的城市交通現狀以地面公共交通系統為主，人們出行半徑受到限制，這也使城市商業中心相對集中。軌道交通作為一種先進的城市交通設施和公共產品，是城市供給基礎設施的重要組成部分，對沈陽來說更是如此，在整個沈陽軌道交通線網規劃過程中，圍繞“金廊”和“銀帶”兩大城市軸及“一區、一廊、五新城”布局，未來將形成以中心城區為中心向外軸帶式發展的城市空間形態，從目前地鐵1、2號線在建情況來看，2號線道義地區由于地鐵的興建，人口集聚現象已經形成，地鐵沿線房價普遍上漲，帶來了極大的外部效應。軌道交通不僅用地比城市道路要少得多，而且由于其強大的運輸能力以及快速、安全等特點，促進城市人口紛紛向軌道交通沿線區域聚集，而人口分布的變化，導致各種城市基礎設施和公共服務設施也都隨之興建或改善，調整了城市空間結構，擴大了城市范圍，另外還促進了城市用地集約化與居住環境改善的統一。

2.2沈陽未來軌道交通發展對沈陽經濟區的影響

沈陽的公共交通體系將由地鐵、地面公交系統、城際鐵路等構成，各方式之間相互協調，為沈陽形成半徑100km的密集城市化地區，并向半徑200km地區范圍進行輻射提供必不可少的條件。

從國外軌道交通發展來看，以日本東京為例，經歷了百余年四個階段人口分布的階段，東京自1955年至今城市空間一直在拓展，城市用地呈蔓延趨勢，人口和工業發展也越來越集中在軌道交通沿線。之后，軌道交通建設也隨著日本經濟高速增長而發展，如今東京已形成了鐵路及城市軌道網維系的多中心結構，主要分為“一核七心”的東京市區城市結構和以軌道網絡為骨架的都市圈多中心結構。

在整個以軌道網維系的東京都市圈內，從中心區外延半徑50km，包括周圍的琦玉縣、千葉縣、神奈川縣（含橫濱市）和茨城縣南部，面積約15000km2，人口約3400萬人。

由日本東京都市圈發展可見，城市軌道交通的作用不僅僅是大容量的運載工具，其作用的發揮隨著規模的擴大變得更為重要。軌道交通對土地開發的刺激是通過其良好的可達性實現的，在土地機制和規劃的雙重作用下，交通可達性較高的軌道交通沿線土地開發速度和強度都較高，促進城市形態和土地使用格局相應地進行調整。

沈陽經濟區的發展同樣需要城市軌道交通的發展做支持。從東京發展實例看，可見軌道交通促進了城市中心功能的集中，居住和工作的分離和分區。軌道交通系統促進了各分區間交通的快速化，自然也就強化了東京一極集中的格局。反觀沈陽市，雖然地鐵1、2號線已興建，但是由于整體軌道交通線網規劃完成需20年時間，城市中心區人口居住與工作的分離和分區不能盡早實現，人們仍然依賴和留戀城市中心居住與生活，對軌道交通的需要不大，這些因素都會影響以沈陽為中心的沈陽經濟區建設。

2.3軌道交通的外部性對沈陽城市經濟發展的影響

經濟發展，是優化沈陽城市空間結構最直接的決定性因素之一。軌道交通作為公共產品產生積極的外部性。軌道交通引導城市人口和資本變得高度集中和有序，使生產要素得以合理組織，先進的技術設備（如售卡機、自動門、智能交通卡等）可以訊速大規模采用，促使勞動生產率大幅度提高，以新干線為例，新干線對經濟有著很多不同的影響，包括建設期間（短期）建造費用的溢出效應，引入私人投資；附近的高爾夫球場及其它娛樂設施不斷吸引大量游客的到來，為了提供食宿便利，城市酒店和商業酒店集中建設在車站周圍。沿線地區新工業和企事業的進入創造了新的就業機會，新干線對當地經濟的發展做出了很大貢獻。

發達的軌道交通網同時可以帶動軌道交通周邊旅游業的發展。因為快速軌道安全、快速的特點，一到周日人們經常乘坐便捷的交通工具到郊區旅游。以前的長假模式已經改變，讓位于時間更短、頻率更高的旅游，而且這一趨勢不會逆轉。沈陽市優先發展軌道交通使棋盤山風景區、沈北新區、沈撫連接帶、渾南濱水區成為市民的“后花園”。而且在地鐵終點或多條地鐵線路交匯處，將形成新的商業中心和新城，擴大城市區域。

軌道交通的發展減少對人工作和再學習的影響，這間接促進了人才資本的再生產。以新干線為例，如果將全部乘客的85%從普通鐵路線轉到新干線，按新干線和普通線規定時間差計算，每年節約時間為4億小時；根據人均國內生產總值計算每小時的時間價值，每年節約的時間價值約為5000億日元，凸顯了軌道交通對經濟發展的促進作用，這也是人們青睞軌道交通的重要原因之一。

2.4軌道交通與城市空間結構的互動關系

軌道交通系統對城市空間結構的影響不是單向,兩者是互動關系。

城市人口空間分布是影響軌道交通系統建設的重要因素之一。通常認為，50萬人口以上的城市區域即可修建軌道交通。沈陽市區常住人口近400萬、地鐵線網的興建將加速居住區與商務區的分離，將市中心區人口控制在10%即百萬人口應符合沈陽實際情況，其余的人口應安置在地鐵線路附近。在地鐵終點站或多條線路交匯站處將形成城市次中心，吸引大量的客流并將向商業區轉化。

3. 沈陽地面公共交通系統與軌道交通系統的對接

作為沈陽地鐵線網系統的補充，沈陽地面公交系統應沿道路呈網絡狀分布；恢復無軌電車在環保上是一個不錯的選擇，同時保障地面公交系統的優先權，確保地面公交的發達、快捷、準確和高效。地面公共交通系統以公共汽車和出租車為主，與軌道交通站點、城市交通樞紐和對外交通樞紐銜接緊密，換乘距離短，滿足大部分市民的基本出行要求。

3.1綜合便捷的城市公共交通服務體系

沈陽在地鐵投入使用之后，將有大量客流從地鐵線路轉到地面公交系統。因此在城市公共交通運輸系統中，城市快速軌道系統能不能發揮其應有的高效作用，就要求各種交通工具必須形成很好的連接，因此公共交通樞鈕顯得尤為重要。

現沈陽市公共交通樞紐主要有北站、沈陽站、南塔客運站等，在數量上還顯得少些，筆者認為沈陽在地鐵建設過程中，應大力發展樞紐站建設，樞紐站應有若干層，并建設與大鐵路相連接的車站站臺，設立出租車、市內公共汽車、私家車、客車和自行車停車場，這樣既保證了軌道交通的安全和快速運行，又不阻礙城市用地發展，實際人流與地面公交線路、軌道公交線路各行其道，沒有交叉干擾，客流組織合理，高效有序，市內外交通實現無縫對接，保證城市生產和生活的高效運行。

3.2公共交通管理和安全設施的完善

沈陽近年來大規模拓寬道路，成績有目共睹，但城市道路還有擁堵現象，筆者認為沈陽市公共交通管理還應在設置上增大密度，在以下方面給以細化：

3.2.1所有的路口無論大小，均設信號燈。彎道和視覺不良的地方設置觀察路面交通狀況的凸面鏡。在背街小巷，標志標線清晰。齊整、合理、完善、精細的交通標線、標志，讓地面上任何車輛都能夠沿著指引線順利通過，減少地面交通事故率。

3.2.2城市交叉口合理進行人流渠化和車流渠化，道路上增加人性化的指示牌，向道路使用者提供速度限制、方向指示等信息，便于行人和駕駛員辨別，為交通參與者提供正確、有效的信息。

3.2.3重視改善駕駛員夜間駕駛時的視線環境，在道路體系中設置明確的道路照明設施、緊急聯絡設施以及其它交通安全設施。

4.結論

沈陽作為東北中心城市，不僅要具有高質量的生活水平，以及優越的城市公共設施和公共服務系統，還具有濃厚的民族文化氛圍。軌道交通的興建，將促進沈陽經濟的發展，增加和帶動國際交流，同時軌道交通將引導沈陽城市空間結構的演變，并促進地面公共交通服務體系的發展，徹底改善道路環境，提高行車效率，創造良好的城市環境，大大提高人們的生活質量。

參考文獻：

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2．鄭明遠著軌道交通時代的城市開發 [M] 北京 中國鐵道出版社 2006

3．陸錫銘著綜合交通規劃 [M] 上海 同濟大學出版社 2004

篇5

關鍵詞：軌道交通；成都；衛星城；GIS

中圖分類號： U491.1文獻標志碼： A 文章編號：16720539（2017）03006905

衛星城作為城市多中心空間結構體系的重要支撐部分，能夠有效疏解城市的非核心功能，強化職住均衡和多功能融合。軌道交通因其運量大、速度快、安全準時等特點能有效提升區域通達性，加之軌道交通對城市經濟發展的促進作用，大力發展軌道交通已成為區域交通聯系的首選。在經濟全球化、城市區域化背景下，通過在空間上建立起軌道交通與衛星城的聯系，成為我國北京、上海、天津等大城市疏解中心城區擁擠壓力，向大都市區空間結構轉型的重要戰略。

關于軌道交通對城市發展的影響分析，國外研究始于20世紀60年代初期，主要集中在引導城市空間結構、優化站點土地利用和影響房地產價值等方面。國內研究始于20世紀80年代末90年代初，主要從宏觀視角探討了軌道交通對城市形態、城市空間、土地利用、人口分布等方面的影響，關于軌道交通與衛星城相互作用的研究還較少，且較少涉及如何在大力發展軌道交通的時代背景下，通過提前預測軌道交通建設對城市發展的各項因素，科學謀劃和人為引導相關因素的發展，進而促進城市轉型升級。

成都作為西部特大中心城市，正在不斷加強軌道交通與衛星城的聯系，通過全面系統地分析軌道交通新格局下，軌道交通建設對衛星城城市經濟可能發生的影響，從而對衛星城與軌道交通建設的協調發展提出對策建議，對于成都市向大都市區轉型具有重要的借鑒作用。

一、成都市軌道交通新格局概況

目前，成都市國家及區域交通主要以中心城區為核心進行組織，市域高快速路網及軌道線網規劃建設仍以中心城區優先，衛星城缺乏與中心城區、天府新區之間點對點的交通聯系。從衛星城與軌道交通的通達情況來看，都江堰到成都的市域鐵路已建成，中心城區到龍泉驛區、郫縣的地鐵2號線已開通。根據《成都市城市軌道交通近期建設規劃（2016-2020）》，至2020 年，成都市城市軌道交通線網將達到11條，總長度約460公里，并延伸至所有衛星城（圖1）。 預測2020年，成都市公共交通占全方式出行量比例為33%，軌道交通占公共交通出行量比例為35%。

二、成都市衛星城建設概況

成都衛星城建設早于軌道交通開通，早在20世紀80年代，成都就曾提出過發展衛星城的初步構想。1996年編制的城市總體規劃明確提出建設大彎、龍泉、華陽等7個衛星城。進入新世紀后修編的《成都市城市總體規劃（2003-2020）》提出規劃構建新都、溫江、郫縣等六個周邊組團。《成都市新型城鎮化規劃（2015-2020年）》將包括新都、溫江、郫縣、雙流在內的衛星城納入規劃。最新編制的《成都市總體規劃（2016-2030）》又納入空港新城和龍簡新城兩大衛星城，形成10大衛星城（1）。

目前，成都市衛星城在吸納中心城區產業、截留外來人口等方面還是發揮了一定的作用。從產業園區來看，衛星城承接了中心城區遷出的專業批發市場，并新建服務業集中發展區，共形成16個市級服務業集聚區，數量約占全市50%；衛星城的工業集中發展區已成為成都工業發展的主要載體，2014年各衛星城工業增加值總量占全市56%。從人口流向看（圖2），2010-2014年中心城區占比維持在33%左右，衛星城占比由36.6%提高到38.45%，其中，龍泉驛區、溫江、雙流和郫縣戶籍人口增長最快。

三、當前軌道交通建設與衛星城發展的特征分析

從當前建成的軌道交通與衛星城發展的情況來看，主要呈現以下四個特點：

一是促進中心城區與衛星城互動，但不足以支撐大都市圈發展。軌道交通使得成都市所具有的資源要素與郫縣、龍泉驛區、都江堰等資源要素相結合，但目前聯系中心城區與衛星城的軌道交通線路嚴重不足，不足以支撐成都大都市圈發展。至2020年，成都軌道交通站點數為268個，而倫敦、紐約、巴黎、東京均為700個以上，東京甚至達到1323個。

二是引導產業沿軌道交通沿線發展，但產業同質化現象嚴重。龍泉驛區圍繞地鐵2號線沿線規劃發展與汽車相關的生產業，溫江在地鐵4號線沿線重點規劃發展高端服務業態和精品房地產業。根據各區（市）縣對站點周邊產業發展的定位，發現發展方向基本上是以住宅、商業綜合體為主，產業發展方向不明確，同質化現象嚴重。

三是促進衛星城站點周邊開發，但與城市功能契合度低。軌道交通促進站點區域大量房地產項目開發，例如犀浦站所在區域成為房地產項目開發的熱點區域，且地鐵開通前后價格上漲幅度達31.8%。但目前圍繞地鐵站點的開發建設相對滯后，站點周邊拆遷改造遲遲難以啟動，部分站點甚至尚未修通連接道路，并缺乏與其他公共交通方式的接駁。

四是改變交通出行方式，但也激發衛星城不少矛盾。軌道交通極大改變了衛星城居民的生活方式和出行方式，降低了交通出行成本，但也面臨不少矛盾，如衛星城缺乏公共配套而進一步淪為睡城，高峰時段某些站點人口瞬間激增，地鐵設施難以承受大規模人流通行，出行環境水平大幅下降。

四、軌道交通新格局對衛星城發展的積極影響

根據《成都市城市軌道交通近期建設規劃（2016-2020）》，下文主要從城市空間、城市產業、城市功能、城市生態四個方面，探討2020年前規劃建成的軌道交通對衛星城發展的積極影響。

（一）城市空間

1.引導人口向衛星城轉移

軌道交通加速了人們在中心城區流動的速度，改變了人們對居住、就業、休閑娛樂等空間的選擇，從而有利于引導城市人口的空間重構。軌道交通與人口分布之間強烈的互動關系，主要表現在人口聚集在軌道交通沿線的某些站點，這些站點的土地利用主要以居住用地為主。由于軌道交通1、2號線延伸至衛星城，加快了人口聚集在中心城區并不斷向龍泉驛、雙流、郫縣等衛星城擴散的趨勢，并且在衛星城某些站點形成大量居住人口。隨著2020年軌道交通不斷延伸至衛星城，軌道交通引導人口向衛星城的D移并非均衡地分布在每個點上，而是將不斷聚集于公共配套相對成熟、具有更多就業機會的地區，這些站點往往能夠吸引大量人流，從而產生更多居住開發需求。

2.促進全域大都市區加快形成

軌道交通的線網形態是城市空間生長的骨干，能夠拉大城市框架，拓展城市空間，引導和支撐著城市各種功能空間的分布，使得區域內各層次城鎮、城市之間的聯系得到加強，從而向多中心網絡化空間結構轉型。東京都市圈所形成的城市空間結構就是依托軌道交通建設的一個典型，在快速軌道交通網絡的基礎上分布住宅區、產業區和生活功能區。目前，成都城市形態正處于向“全域成都”多中心發展格局轉變的過程中，中心城區的行政辦公、大型醫療機構、高等院校、商貿物流等服務功能已開始逐步向衛星城外溢，而成都市軌道交通規劃的“九橫十七縱”骨架路網結構，將促使城市各種設施和功能向軌道交通沿線加速聚集，形成沿軌道交通線的非均衡性、高密度點狀擴展，促進“雙核共興、一城多市”的網絡城市群大都市發展格局。

（二）城市產業

1.帶動地鐵相關產業轉型升級

隨著城市“退二進三”產業政策的調整，加之運輸成本的降低，制造業逐漸搬離中心城區，衛星城成為承接中心城區搬遷工業、全域成都工業產業發展的主陣地。隨著軌道交通通達衛星城，位于軌道交通站點附近的產業園區，如溫江海峽工業園區、雙流航空港經濟開發區等，都有望通過站點對公共配套的聚集效應使得園區基礎設施建設得到完善，進而加快園區內的產業轉型升級。此外，軌道交通的建設，也能助推衛星城產業定位與軌道交通相關產業的發展，例如新津的軌道交通材料產業園及北車成都產業園等項目，依托軌道交通建設，積極培育和引進發展軌道交通服務產業，打造軌道交通產業集群，同時能夠有效推動衛星城中涉及冶金、機械、建材等的傳統行業轉型升級，著力消化傳統產業的過剩產能，拓展產業發展空間。

2.促進軌道交通沿線服務業發展

服務業的發展需要較大的人流作為支撐，由于軌道交通固定的線路設計與站點換乘處能夠快速聚散人流，為服務業的發展提供了條件。軌道交通對商業、服務業的促進作用主要表現在：一是使商業資源能夠在軌道交通沿線范圍內進行整合與重新分配，促進新的商業圈形成，一般是在軌道交通的起點、終點和重要的中轉站口處。具體來看，隨著軌道交通1號線和2號線的發展，市域商業格局正由單一核心商圈向“一核多次”商圈并存轉變，同時在成都南站、世紀城站等重要樞紐地區形成了較高等級的商圈。二是軌道交通的建設能夠進一步提升站點附近的商圈等級，尤其是本身已有一定商業基礎的潛力站點，或是政府未來規劃建設的重點區域。隨著軌道交通全面通達衛星城，潛力站點附近容易形成新的商圈，例如西部新城站點，作為成都市重點規劃的現代服務業聚集區之一，加之站點建成后不斷吸引人口、公共服務設施集中，并在循環累積效應的影響下，催生更多的商業、服務業需求，使得商業等級迅速提升，最終形成一個集居住、生活、休閑、工作于一體的中心型站點，也促進了城市次中心的發展。

3.促進沿線房地產繁榮

衛星城相對低廉的地價，開發風險低，未來具有較大的增長潛力，加之軌道交通建成后改變了沿線土地的可達性，大大降低了沿線影響區范圍內的時間及經濟成本，進而吸引大量開發商在站點附近開發成片住宅項目，導致城市的居住空間發生變化。通過對建成的軌道交通站點附近的房地產進行調研，發現其價值都有不同程度的上漲，究其原因主要是中心城區的開發建設較為完善，軌道交通對中心城區的影響相對較小，而城市邊緣區的土地可達性較差，軌道交通高度可達性的“磁力效應”對沿線房地產的增值作用巨大。例如，1、2號線開通以來，地鐵沿線形成了高新、世紀城、華府板塊、光華板塊以及大面鋪等幾個房地產板塊，而高新站附近聚集的和黃?南城都匯、英郡、領館區一號等中高檔地產的成交量以51%高居中心城區之首，均價遙居全城前列。隨著軌道交通全面通達衛星城，城市的居住空間將不斷向衛星城轉移，以地鐵為中心的環地鐵居住區將加快形成，且重點集中在某些站點附近，呈現出沿軌道交通線非均衡性的點狀擴展，如新都區的大豐、雙流的航空港、溫江的光華大道等區域，都將成為未來房地產項目的熱點區域。

（三）城市功能

1.促進衛星城傳統區域再開發

由于軌道交通能夠優化站點周邊的土地利用，促使城市各功能空間重新配置，因此，政府有意將軌道交通站點置于老舊城區，通過局部城市更新，使老舊城區迸發新的活力。目前，衛星城老舊城區普遍存在布局混亂、房屋破舊、環境污染和基礎設施缺乏等問題，例如郫縣犀浦鎮、龍泉音樂廣場等，通過城市自身的進化能力已難以解決這些問題，隨著該地區站點的運營，大量房地產項目在該地區聚集，使得該地區的城市面貌有所改善。隨著軌道交通全面通達衛星城，將進一步提升衛星城的交通可達性，帶來規模集聚的消費人群和旅游人群，原先土地的零散、條塊分割似的利用方式造成的土地粗放使用，例如新都大豐區域、雙流老城區、郫縣郫筒街道，都有望通過軌道交通修建帶來的廊道效應，圍繞站點建設形成圈層狀的土地開發，通過功能植入、環境改善、土地集約化利用，大大提升該區域的環境改造進程。

2.促進城市新興空間加速形成

軌道交通主要通過改變站點周邊的土地利用，使得站點周邊的土地利用形態發生變化，尤其是土地利用高效的站點往往能夠聚集大量人流，進而又推動其他商業和住宅項目的發展，逐漸形成繁榮的商業區、娛樂區和中等商務區，最終依托軌道交通站點形成區域經濟新增長點。伴隨成都市軌道交通全面通達衛星城，所在區域交通可達性提高，將顯著提升交通沿線地區的經濟發展潛力，帶動周邊土地升值，并在沿線聚集發展大型購物中心、大型公共服務設施，從而有機會形成一批新興增長空間，成為軌道交通軸線上最活躍的點狀高密度中心。

（四）城市生態

1.促進城市綠色化發展

軌道交通作為高效、環保、樞紐型的新型交通方式，確實可以降低城市能源消耗，與其他公共交通方式相比，軌道交通的單位能耗較低，比公共汽車節約330.6KJ能耗。隨著軌道交通全面通達衛星城，衛星城的居民更多愿意選擇乘坐軌道交通，且小汽車的出行比率降低，在一定程度上能夠減少能源消耗、尾氣排放。同時，軌道交通能夠減輕噪聲污染。在軌道交通運行過程中，車輪與鋼軌之間的碰撞以及發動機運轉過程中會產生大量噪音，但由于軌道交通大部分在地下運行且相對平穩，除了靠近軌道交通線路的地區噪聲干擾較大之外，其他地區受到的影響相對較低。根據相關研究結論，軌道交通運行過程中產生的噪音比公路干道低5-10dB（A）。隨著軌道交通技術的成熟、隔音措施的加強以及其他相關技術的改進，又會進一步降低軌道交通的噪聲污染，給城市中居民創造安逸、舒適的生活環境。

2.引導土地集約高效利用

當前，土地資源缺乏已經成為制約城市發展的難題，而軌道交通建設能夠引導土地有序、集約化發展。首先，軌道交通建設占用的土地面積較少，除出入口占用土地面積外，基本上都是地下空間的開發利用，遠小于其他公共交通所占用的土地面積。其次，軌道交通建設能夠加速站點周邊土地利用形式的轉化，提高土地資源的開發強度，使土地資源的利用效率最大化，并促進和引導土地向居住、商業等收益高的用地類型轉化，使得城市的各種功能高度聚集在以站點為核心的影響區范圍內。因此，隨著軌道交通通達衛星城，站點建設對衛星城土地功能的集約化、板塊化起到了積極作用，從而促進衛星城土地的內涵式發展。

五、軌道交通新格局下衛星城與軌道交通協調發展策略

（一）強化TOD與SOD相結合的衛星城功能培育

TOD和SOD相結合的模式是衛星城將公共交通和公共服務建設相結合，圍繞軌道交通站點規劃相應的公共服務設施。首先，從全市層面統籌考慮衛星城的站點打造，對全市大型公共服務設施進行摸底調查，梳理出服務頻率低、半徑大的設施，列入外遷候選名單，再結合軌道交通潛力站點的建筑規模、人口、業態等因素，將大型公共服務設施預先布局到合適站點周邊，充分發揮“SOD”的“造血”功能，形成以特定功能為主導的軌道交通特色站點，與產業發展相結合，帶動居民就近生活、工作、消費，從而構建起功能完備、宜居宜業的衛星城。其次，可以圍繞軌道交通站點打造一批新型服務業。從衛星城功能定位出發，統籌衛星城軌道交通站點開發，圍繞站點策劃一批新型服務業，打造一個個特色產業小城，如微電影小城、國際醫療旅游小城、足球小城等，形成獨具特色的樞紐經濟點，開創成都服務業發展的新局面。

（二）構建支撐衛星城內外聯系的綜合交通系統

充分發揮軌道交通運量大、客流集中的優勢，按照“零換乘”或者“少換乘”的原則，實現軌道交通與各類交通方式的有機銜接，加快構建支撐衛星城內外交通聯系的綜合交通系統。一是加強軌道交通與“雙核”間的交通聯系，強化天府新區核心區、中心城區對衛星城的輻射。各衛星城在加快推進軌道交通建設的同時，要注意強化與“雙核”之間高速路、快速路等干線的有效接駁，實現與全市重要交通樞紐以及交通要道等的有效銜接和高效轉換，力爭與“雙核”形成半小時通勤圈。二是優化提升衛星城軌道交通與其內部交通方式的有效連接。公交作為軌道交通換乘的主要方式，應根據軌道交通線路和站點，規劃設計公交接駁線路，優化公交線路布局，推動公交與軌道交通無縫銜接；同時，需要重點考慮小汽車的換乘問題，如設置“P+R”停車場，同時配建非機動車停車場，鼓勵自行車作為其有效補充，提高公交分擔率。

（三）合理調控衛星城發展與站點開發的時序

對于衛星城的新建地區，應當盡量保證新建地區與軌道交通站點開發建設的同步進行，這有助于減少在軌道交通通達前小汽車對交通造成的擁堵，同時能夠利用軌道交通站點對該地區土地的高效集約化發展，優化土地利用結構，保障軌道交通建設與城市開發建設的合理性與效率性。此外，對于中心城區與衛星城相連接的站點設置，應保持一定的距離，避免中心城區向外 “攤大餅”式的蔓延發展。一般來講，與中心城區結合較為緊密的地鐵站點，最可能受到城市空間擴張影響的沖擊，因此，為確保大都市區生態空間的完整性，對這類站點的設置要與中心城區保持充足的距離?；趦炏劝l展的衛星城與中心城區之間的線路站點布設宜少不宜多，尤其是雙流、溫江、新都、郫縣、龍泉驛區等與中心城區距離較近的站點。

（四）打造與衛星城風貌相適應的軌道交通線路特色

軌道交通作為聯系各種地上、地下空間的紐帶，通過在沿線站點的建筑空間形態上強化線路風格和站點特色，達到各種空間的“無感過渡”，也是衛星城不同文化風貌的重要體現。為全方位展示衛星城風貌，提升衛星城吸引力，方便乘客對不同站點的區位識別，在整體風格指導之下針對各站點進行專門設計，突出差異與特色，呈現出與站點所在區域相適應的空間感，即實現“一線一色”和“一站一品”的有機結合。這就要求深挖當地地域文化內涵，抓住最能代表本土的文化特征元素，同時更要緊握時代內涵，既有繼承又有發展地將文化元素融入到軌道交通站點的空間設計中，凸顯各大衛星城的不同特色。

注釋：

（1） 由于龍簡新城和空港新城的最新數據較難獲取，文章中關于衛星城的統計數據均未包含這兩大衛星城。

參考文獻：

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[5]盛矸.基于時空視角的軌道交通與城市空間耦合發展研究[D].北京：北京交通大學，2012.

篇6

關鍵詞：杭州；公共自行車；軌道交通；換乘；調查

中圖分類號：U121 文獻標識碼：A 文章編號：1674-3520（2014）-02-00146-01

一、杭州公共自行車與軌道交通換乘的必要性

發展公共自行車交通是優化城市交通結構、解決居民公交出行“最后一公里”問題的有效途徑。公共自行車與軌道交通的換乘，是無污染的個人交通與低污染的公共交通之間共同組合成的新型出行方式，符合綠色交通的發展模式，其大大擴大了軌道交通站點的影響范圍，縮短了居民出行換乘時間，同時這一方式適合各個收入群體的出行。由于具有“節能環保”、“效率高”和“門檻低”的特點，實施公共自行車與軌道交通換乘是重建杭州城市交通系統中非機動化交通與公共交通關系的重要舉措。

二、杭州公共自行車與地鐵一號線換乘現狀

杭州公共自行車交通系統創建于2008年5月1日。該系統集合了計算機技術、通信網絡、視頻監控、IC卡技術、RFID無線射頻、CAN總線等當代先進科學技術的公共自行車交通服務系統，由公共自行車停放管理子系統、租用管理子系統、通信子系統、清結算子系統、調度管理子系統以及防盜子系統高度集成的智能管理系統構成，在設計思路上從“運行安全可靠、操作方便簡單、管理智能科學、出行成本低廉”四個方面入手，立足于系統穩定運行與科學管理，充分考慮其融合性和可擴展性。

杭州地鐵一號線于2012年11月24日開通，杭州市公共自行車公司規劃為其配套新建的48個公共自行車服務點，其中濱江4個地鐵站新建7個服務點，下沙4個地鐵站新建7個服務點，主城區15個地鐵站中有12個站點新建34個服務點。這些服務點根據地面道路恢復進度情況安排建設計劃逐步施工建設，爭取盡快建成投入使用，解決市民出行“最后一公里”問題。公共自行車投放數量根據服務點點位數的增加而做相應的增加。同時，公共自行車公司還根據地鐵營運時間的變化以及地鐵與公共自行車接的實際情況，對公共自行車的服務時間進行適當調整，以滿足市民的出行需求。為配套一號線地鐵的大客流量，新增的公共自行車服務點，只要場地條件允許，都增加了鎖止器墩位，如近江站、打鐵關站、七堡站和九堡站外新建的服務點，有5個點都設置了43個墩位。相較于主城區每個服務點21個墩位的“標配”，這種43個墩位的服務點，租還車能力擴大一倍。

從2013年9月10日起，杭州地鐵一號線站點周邊陸續新增16個24小時公共自行車服務點。因此，除了蕭山、余杭外，地鐵一號線各站點公共自行車服務點已全面覆蓋。地鐵一號線有23個站點周邊300米內配套有公共自行車服務點，其中有12個24小時點。從2013年10月10日起，在地鐵一號線火車東站、九堡站、九和站及七堡站周邊，開通4個公共自行車24小時服務點。目前，杭州主城區的地鐵站點已實現站點300米范圍內公共自行車服務。

三、杭州公共自行車與地鐵一號線換乘系統的調查

為了更加了解杭州公共自行車與軌道交通換乘所存在的問題，本文采用了調查問卷的方式進行相關的調查分析。此次調查問卷主要采用網絡發放，共回收80份問卷，其中有效問卷為75份，有效率為93.4%。調查的對象主要是在杭州地區的網民。

在此次調查問卷中，可以得出以下調查結果：在所調查的出行者中以上學作為主要出行目的的有46人；以工作作為主要出行目的有19人；除此以外，購物和旅游10人，通過調查，大體可以看出來：人們出行的趨勢大體是從家里或學校里往市中心集中。

在所調查的人群中，出行小于30分鐘的有32人，小于1小時但是大于30分鐘的有25人，大于1小時的有18人，出行時間對其是否愿意選擇軌道交通換乘以及選擇哪種交通方式與軌道交通換乘有很大的影響。

關于會選擇哪種交通工具與軌道交通換乘在關于能夠接受的換乘時間調查中，能夠接受的中間換乘時間小于5分鐘的有60人，換乘時間小于10分鐘以內的有13人，換乘時間小于15分鐘的有2人，換乘時間大于15分鐘的0人。

而在選擇哪種交通工具與軌道交通換乘，有19人選擇了步行換乘，27人選擇了自行車換乘，28人選擇了公交車換乘，1人選擇了私家車換乘。

在選擇哪種交通工具與軌道交通換乘，有48人選擇了換、還車難，20人選擇了車輛盜、損嚴重，7人選擇了智能管理系統易出問題。

關于高峰期租車問題，72%表示租不到車，28%能租到。80%的被調查者對目前的換乘情況是滿意的，20%并不滿意。對于選用公共自行車進行換乘的原因。13人選擇了鍛煉身體，32人選擇了節約時間，16人選擇了環保，14人選擇了節約金錢。

四、杭州公共自行車與地鐵一號線換乘系統分析

從上述的問卷結果分析得知，雖然自行車作為一種私人交通工具具有方便、靈活無污染的優點，但是公共自行車有高峰時租、停車困難、行駛以及停車安全性差等缺點，使得很多出行者對自行車心存顧慮。因此在選擇與軌道交通換乘方面，很多人選擇了公交車與軌道交通換乘的方式。所以誘導出行者選擇公共自行車與軌道交通換乘，就要給自行車出行創造一個良好的交通環境，在公共自行車與軌道交通換乘銜接規劃時充分考慮換乘時間、到達目的的時間以及換乘銜接的可達性，在自行車交通政策的制定、自行車專用車道的修建、自行車停車設施規劃以及組織規劃方面做好工作。杭州政府部門應大力向市民倡導“綠色交通理念城市可持續發展理念”，呼吁低碳生活，提升居民對公共自行車交通的認同感，提高居民短距離出行優先選擇公共自行車的出行方式的意識。而在地鐵站點設置宣傳標語，安排志愿者宣傳等方式，鼓勵、倡導人們使用公共自行車系統進行換乘，在地鐵站站點周圍設置醒目指示牌，指明周圍的公共自行車站點，也有助于來杭游客能方便快速地找到自行車換乘站點。

參考文獻：

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[2]周寒瓊、韋小良. 杭州旅游目的地形象評價的調查研究――以韓國團隊游客為例[J]. 浙江師范大學學報（社會科學版）.2011.（3）.

[3]朱亞楠.淺談公共自行車與軌道交通換乘問題――以鄭州市為例[J].城市公共交通.2012. （1）.

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關鍵詞：城軌交通 物業開發 交通一體化

中圖分類號：U125 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）03（a）-0227-01

我國的城市軌道交通事業正處于方興未艾的階段，充分發揮城軌車站對于提高區域經濟引領能力和改善車站周邊交通擁塞狀況的作用，為城市功能的提升具有極為重要的意義。

1 城軌相關物業開發與土地綜合利用

1.1 城軌相關物業開發與土地綜合利用具有重要意義

可進一步完善城市的基礎設施、優化城市投資環境，為城市的可持續發展、提高城市知名度和整體競爭力提供可靠保障。城市軌道交通網絡建設勢必引起較高層面的重視，在融資模式、運營管理模式、審批用地、市政規劃等諸多方面均給予了優惠政策。為配合這些政策的實施，在城市軌道交通的規劃、設計過程中，對與城市軌道交通項目相關的物業開發與土地綜合利用進行專題研究，顯得尤為重要。

城市軌道交通項目相關的物業開發與土地綜合利用專題研究的內容主要包括以下兩方面。

（1）在軌道交通項目實施過程中，由工程項目設計建設本身所形成的可利用空間資源。

（2）由于軌道交通項目建設，特別是車站建設，對周邊輻射區域內包括商業、交通、房地產、旅游、居住環境等諸多社會經濟因素的影響。

軌道交通建設為相關物業開發與土地綜合利用提供了良好的契機與條件。同時相關物業開發與土地綜合利用又促進了軌道交通建設，是使軌道交通建設持續不間斷的發展動力，軌道交通建設相關物業開發與土地綜合利用必將使沿線形成一條經濟繁榮帶。

以天津為例：天津作為直轄市，又是華北地區的經濟、金融、文化中心，城市人口近千萬，發展潛力巨大。城市的總體建設規劃對整個城市的發展起著至關重要的作用，城市軌道交通網絡的規劃和建設作為城市總體建設規劃的重要組成部分，與城軌相關物業開發與土地綜合利用研究勢必被提高到較高的層面加以重視。

城市軌道交通相關物業開發與土地綜合利用是個龐大的系統工程，需要政府部門特別是土地及城市規劃管理部門來規劃、協調和審批，項目開發公司更需要集中力量來組織和策劃。

1.2 城軌工程重要站點相關物業開發與土地綜合利用設想

對于處于市郊的車站：站址周邊尚未實現規劃，周邊用地可充分結合城軌車站的設置對周邊商業、居住等輻射帶動作用進行統籌規劃，促進市郊的城市化建設，提升土地附加值。為充分利用土地資源，可考慮與車站地面集散廳相連部分建筑等可進行綜合物業開發。

對于換乘站：一般為地下三層車站，車站地下規模較大，可將地下二層為設備用房，地下一層為共用集散廳，將相連部分用于商業用途，并可于公共區內劃分部分區域為地下物業開發面積，提高建筑利用率。并且，周邊一般為繁華商業建筑，可結合車站站廳及出入口的設置，一方面實現行人過街功能，另一方面，可將出入口、通道同既有及規劃物業建筑相結合，引入商業建筑客流，提升物業質量。 并可充分結合車站地面出入口、風亭等地面建筑引起的土地征用情況，進行征地范圍內的商業、辦公、居住等性質的土地綜合開發利用。

設有停車線、聯絡線的車站：可結合車站范圍內停車線、聯絡線等明挖施工所形成的有效地下空間進行綜合物業開發建設。并可充分結合車站地面出入口、風亭等地面建筑引起的土地征用情況，進行征地范圍內的商業、辦公、居住等性質的土地綜合開發利用。

普通地下車站：可充分結合車站地面出入口、風亭等地面建筑引起的土地征用情況，進行征地范圍內的商業、辦公、居住等性質的土地綜合開發利用。

2 高度重視交通一體化規劃和地面常規公交的接駁換乘

2.1 交通一體化概述

所謂交通一體化規劃，就是通過對城市交通需求量發展的預測，為較長時期內城市的各項交通用地、交通設施、交通項目的建設與發展提供綜合布局與統籌規劃，并進行綜合評價，交通一體化規劃是城市總體規劃的一部分。

城市交通是一個復雜的、動態的大系統，它涉及到社會、經濟、環境、居民心理及生活方式等多方面因素，具有多方面屬性。因此，交通一體化規劃必須采用系統工程方法來進行，即以科學性為基礎，以綜合性為手段，以整體性為目標，進行系統的總體優化，以便得到一個能最佳滿足居民出行要求的，與城市環境相互協調的綜合交通系統。

2.2 城軌工程交通一體化設想

交通一體化規劃應發展以城市軌道交通為骨干，常規的公共交通為主體，輔之以其它交通方式，構成多層次立體的有機結合體。

以天津為例：城軌線路大部分穿越了南京路、小白樓、天津站等商業中心和主要交通樞紐，沿線大部分路段也是公共交通擁擠區域。

城軌設計應做好與其它交通形式如城際客車、公共汽車、小汽車等的銜接，應服務到門，如與主干道上的公交車站換乘，這樣可減少居民出門步行時間，方便乘客。此外，為更好地方便乘客，實現交通一體化規劃，還應在不同的交通模式中采用統一的票務管理機制，使用統一的車票等。

交通一體化涉及到多個部門，應加強不同部門的聯系與協作，把交通一體化的規劃工作做深做細，使軌道交通更好地在城市交通中發揮骨干作用。

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關鍵詞：市域軌道交通；工程設計；施工；創新；實踐

中圖分類號： C913 文獻標識碼： A

引言:

市域軌道交通，在國外也被稱之為區域性軌道交通系統，是指在城市圈中或城市群之中、各城市間之中便捷、快速、大運量、銜接合理的客運軌道交通系統。比如說澳大利亞的墨爾本，是一個高度有序的、開放的城市交通中心，墨爾本有著城際軌道交通網，豈會覆蓋墨爾本市以及維多利亞省的發達的交通網，同時可持續服務于世紀該地區不斷增長的交通需求。其在最近公布的一份研究報告《區域中心周圍的快速軌道交通》之中提出，依據美國、日本以及歐洲、澳洲等等國家以及地區的經驗，區域性的市域軌道交通具有較為顯著的社會以及經濟效益，可以不斷促進土地增值，并且不斷增強高科技產業和金融保險業的吸引力，逐漸促進商業、工業、建筑業、旅游業的不斷增強。所以，區域性的市域軌道交通則就可以方便逐漸提高經濟區域的整體實力，促使其在世界級的競爭之中具有一定的優勢。

1、市域軌道交通工程設計創新以及實踐

1.1、軌道交通發展規劃

軌道交通發展規劃包括國家鐵路、城際軌道交通以及城市軌道交通線網的發展規劃。主要目的是支持城市總體規劃、土地利用規劃、城市綜合交通規劃和公共交通規劃，促進城市總體發展目標和綜合交通發展目標不斷實現。其主要的任務則是需要制訂軌道交通發展目標以及策略，同時不斷協調城市空間結構以及軌道交通線網架構，并且確定好軌道交通線網的功能、布局、結構、規模以及組成，同時提出軌道交通設施用地規劃、綜合系統規劃方案和分期實施計劃等等。而建設規劃則是軌道交通近期實施的控制性以及依據性規劃。其主要目的則是上報國家而提供依據，也可以給展開線路可行性研究提供規劃條件。其主要的任務則是在發展規劃的基礎之上，明確近期建設線路的功能定位、速度目標、走向布局、運量等級、工程規模、結構層次、運營模式、工程籌劃和建設資金的主要來源等等問題。

1.2、設計管理目標

城市軌道交通設計管理的目標主要體現在以下幾方面：貫徹落實國家有關建設法規、政策，技術規范、標準以及省、市地方政府有關地鐵工程建設規定；落實城市總體規劃、交通規劃和軌道交通線網規劃；落實地鐵工程可行性研究的結果和審批意見；貫徹落實審查批準的地鐵工程設計技術要求；貫徹落實地鐵公司的建設、運營、經營戰略思想以及公司文化、管理理念。從設計上處理好地鐵工程與城市各方面的關系，以達到最佳的社會效益和運營效果；在城市軌道交通工程中，還要實現調節城市功能的目標，使其發揮把城市建設和經濟發展提高到新水平的規劃引導作用。同時要協調好地鐵建設與城市各方面的矛盾，既要做到地鐵施工少擾民、維持市民正常生活的基本需求，又要確保建設工期、節約工程投資。保證工程設計滿足安全性、可靠性、適用性和經濟性的要求。通過對設計標準的控制以保證安全性和可靠性；通過對使用功能的控制以保證適用性；通過對主要參數的選擇以保證經濟性。通過對設計過程的有效控制，保證地鐵建設項目的投資、進度、質量控制目標在設計階段的實現。保證工程設計遵循安全可靠、質量優良、技術先進、經濟合理的原則。做好管理和配合工作，組織協調勘察、設計單位之間以及其他單位之間的工作配合，為設計單位創造必要的工作條件，以保證其及時提供設計文件，滿足工程需要，使工程建設得以順利進行。處理好眾多專業系統之間的“接口”，以實現安全、準時、快速和高效益的現代化。

1.3、對車廂內的站立密度合理布置，不斷提升旅客的舒適度

車廂之內的站席面積標準會影響到列車定員、乘客服務水平以及系統規模的重要因素，而在進行系統方案設計之前需要確定好乘客站立標準以及與之相對應的服務水平。而依據《城市軌道交通工程項目建設標準》之中第四章第三十七條規定“車內面積扣除坐席區及相關設施的面積后，按6人/口計”。

當前在我國人民的生活水平的逐漸提升的背景之下，帶空調的公共汽車已很普遍，但是最近幾年低地板橫排座位設置以全座位為主的公交車諸多增多。所以改善軌道交通乘車舒適度特別是遠期舒適度也是大勢所趨。所以，依照屬于超長線路，旅行時間比較長，其定員乘車計算原則強調以人為本，盡量安排多的座位來提高乘客舒適度。使用車輛2+2橫排座位，而站立密度應該依照5人/口計，不斷滿足旅客的出行要求。

1.4、使用快慢組合運營模式

對于此種超長線路，需要實現其快速功能，尤其是需要實現副中心到中心區1小時出行圈，而如果依照普通線路的運營模式，那么就比較難實現快速功能。而依據每一個區域的客流分析，客流交換通常集中在各個組團，并且客流的特點主要表現為直達性以及組團性，并且需要制定好快慢車組合運營的方案，開行大站車以及普通車，縮短組團客流間的旅行時間，提高列車滿載率。 結合組團之間的相互關系，全線使用大小交路運營，使用快慢車組合運營模式，快慢車組合運營之中開行大站車以及普通車。大站車之中需要?？?座車站，普通車每站均停，并在中間站有效實現快車運營的越行功能。而依據客流預測結果，大站車以及普通車的開行比例是1：2。

1.4、市域軌道交通設計創新管理

1.4.1、例會制度

定期召開設計例會、機電例會，設計協調會。組織各系統專業對土建與系統存在問題進行梳理，并對各車站及主變建筑、結構、風、水、電施工圖進行檢查、會簽；組織設備系統對全線車站進行設備開孔等梳理、復核工作；召開軌道交通10號線車站地面附屬設施景觀審查專題會，做好設計方案，與周邊建筑風貌、建筑形式充分協調與融合。通過這些會議，業主、總體組共同監督各分項設計單位貫徹執行總體組下達的技術指令和進度安排，檢查各分項設計單位設計質量和完成情況，并對工作設計中存在的問題及時商討解決。

1.4.2、開展限額設計

對涉及到超出投資指標的設計修改方案，要嚴格控制?？傮w組要對需變更設計的內容進行審查，優化方案后報業主批準，確保限額設計目標完成。

2、施工組織創新

2.1、地下區間單洞雙線大盾構隧道

列車設計最高速度120km/h，地下區間隧道列車的活塞風效應引起地鐵系統空氣的非穩定流動，產生列車內外的壓力變化。如果采用常規盾構隧道，壓力變化將會超過乘客舒適標準，并損害設備和結構，因此設計結合工程實際，深入研究列車高速運行的空氣壓力學效應以及壓力變化會產生諸多的不利影響、控制壓力變化而使用相關的措施，等到工程實施之后，就可以不斷滿足乘客壓力舒適以及設備耐壓的相關要求。而在一些工程地下區間則可以使用內徑10.4m的單洞雙線大直徑地鐵盾構隧道。大盾構隧道使用預制拼裝之中隔墻的新技術，其在隧道通風上，活塞風量的增加可以方便排除列車運行余熱而促使的隧道溫度不斷降低；并且在壓力控制上，可以有效消除區間進出洞處、過中間風井處較為不利錯車工況之下的壓力變化疊加而給舒適度帶來的影響；同時在安全疏散上，在縱向應急通道寬度較窄的約束條件之下，每間隔300m之處就設置一組相鄰區間的旁通門，也可以不斷系統的安全性，并且不需要設置較多的中間逃生井或者是輔助隧道。此外，隧道洞口的喇叭口設計以及中間風井的過渡銜接處理都可以在一定程度之上有效緩解高速列車運行而導致壓力波對于人體舒適性產生的不利影響。

2.2、新型蓋挖法施工技術

以前的蓋挖法施工技術主要使用傳統頂板逆作蓋挖法以及半幅蓋挖法。頂板逆作蓋挖法逆作法的工藝原理則是把施工地下連續墻或者其他支護結構，并且施工中間立樁以及立柱樁，其作為施工期間承重豎向支撐；之后施工地下一層的梁板樓面結構，而作為地下連續墻的水平支撐，之后逐層向下開挖土方并澆筑各層地下結構，一直到底板封閉；而在上海蓋挖法應用之中，其還在一種半幅路面板蓋挖法形式，使用澆筑半幅混凝土路面整板作為其臨時路面。而新型蓋挖法施工技術通常被用來解決城市地鐵工程建設施工場地同道路交通要求矛盾，通常是通過“蓋挖-逆作一體化技術”法，其可以建立了一個標準化以及模數化的臨時路面體系。鋼路面板蓋挖法在上海軌道交通常熟路站、上海圖書館站、7號線肇家浜路站、7號線昌平路站、7號線長壽路站以及11號線曹揚路站等等都獲得成功應用。

2.3、深層地基加固新技術

相對于普通三重管旋噴最大30m的加固深度，在這之中較大1.5m的加固直徑，此種三重管雙高壓旋噴注漿加固工藝其形成的樁徑以及加固深度較普通三重管大，其最大的加固深度將會達到50m，而最大樁徑則就可以達到2.4m。有著加固范圍比較大，單樁其可以進行大深度、大直徑的土體加固；較為適合土層范圍比較廣，加固體強度均勻；其施工過程之中較為有效地控制地面的隆起等其他注漿方法沒有辦法相比的優點。

2.3、MJS高壓旋噴施工技術

MJS高壓旋噴施工技術這是一種全方位壓力平衡高壓旋噴工法，當前已經成功應用在上海的徐家匯樞紐站。其圍護深度16m，樁型是φ2600mm全圓以及半圓；加固深度8.55m，樁型φ2600mm全圓；其在在開挖階段保護周邊車站，現場MJS加固方量達11187.7m3。軌道交通車站變形控制其在軌道交通保護標準之內。

3、結語

市域軌道交通是特大型城市解決市域交通出行的重要方式，如何實現其快速功能是發揮市域軌道交通作用的重要支撐。力求不斷促進市域軌道交通的發展。

參考文獻：

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【關鍵詞】市域軌道交通；敷設方式

1 市域軌道交通分析

近年來，隨著城市的快速發展和人口規模的快速增加，各大城市普遍出現空間尺度迅速拉大、城市空間結構由單中心向多中心發展、居民出行距離不斷增加的趨勢。

為了應對城市空間發展以及居民出行特點的這種新趨勢，快速、準時、大運量、承擔跨區長距離出行的市域軌道交通項目陸續在國內各大城市建成，對引導和促進各大城市的健康發展以及合理布局起到了重要作用。

1.1市域軌道交通的功能定位

一般情況下，市域軌道交通項目多為復合功能，一方面是滿足城市中心與組團的交通出行需求，緩解交通擁堵，提高公交服務水平，即交通功能；另一方面是引導中心城區人口向疏解，加快新城建設，實現城市總體規劃發展目標，即引導發展功能。

1.2市域軌道交通的特點

基于市域軌道交通項目的功能定位，區別與常規的市區軌道交通項目，其一般有如下特點：

（1）工程線路較長，站間距大，列車速度高；

（2）客流強度低、平均運距長、客流具有明顯的向心性，客流潮汐特征較明顯；

（3）線路分段位于中心區、組團、及兩者之間的銜接地帶，沿線的規劃條件、工程建設條件存在較大差異；

2 市域軌道交通敷設方式分類

市域軌道交通按敷設方式可以分為地下線、地面線（含U型槽段）和高架線三種。

顧名思義，地下線是指軌道交通工程建于地表之下，以隧道形式敷設的線路。地下線的特點是不占用城市地上空間，對周邊環境干擾小，拆遷量小。但地下線工程量大，工程結構復雜，通風、照明等設備費用高，因此地下線的造價較昂貴。

地面線是指軌道交通工程直接鋪設在地面上的線路。另外，類似于路塹和半路塹形式的露天U型槽線路（或敞開式淺埋線路）也是地面線的一種特殊類型，一般在由地下至高架的過渡地段采用。地面線的特點是工程造價低，可節省大量的土建和設備費用，但地面線一般為專用道形式，會占用一定的土地資源，另外，地面線對沿線形成分割，也不利于兩側土地的商業開發利用。

高架線是指軌道交通工程鋪設在高架橋面上的線路，一般在道路路面寬闊、上跨道路、鐵路、河流等地段采用。高架線特點是占地少、造價低、工期短、見效快，同時建設安全風險小、運營成本低、節能效果好，但高架線運營中存在景觀、噪音等影響。

3 市域軌道交通敷設方式選擇影響因素

敷設方式是與城市規劃、交通、環境互相影響、密切相關的，影響敷設方式選擇的因素很多，其中最主要的因素有：城市現狀及規劃條件、使用功能、工程建設條件、環境影響及經濟和社會效益。

（1）城市現狀及規劃條件

城市的現狀及規劃是指軌道交通線路所處的城市特征及沿線區域特點、用地現狀及規劃以及沿線人口密度及特征，是軌道交通建設最重要的外部基礎條件，直接決定了軌道交通的線位、站位、客流規模、運營規模，也是決定敷設方式的最重要因素。

（2）使用功能

使用功能主要是指乘客使用的安全性、舒適性以及運營單位的管理、維護便捷性。

（3）工程建設條件

工程建設條件主要包括道路條件、工程地質及水文條件、周邊建、構筑物條件、施工場地條件、施工工期以及對交通的影響。

（4）環境影響

環境影響主要是指軌道交通工程與周邊環境的景觀協調性以及振動、噪音對周邊的環境影響。隨著經濟和社會的發展，建設部門和公眾對環境品質的要求日益提高，能否將環境影響控制在可接受范圍內，軌道交通與周邊的景觀環境是否協調，已成為高架線、地面線等敷設方式在城市中可行與否的關鍵。

（5） 經濟和社會效益

經濟和社會效益是指軌道交通項目的工程造價、運營和管理成本、軌道交通線路開通所帶來的土地增值等經濟效益以及交通結構改善、交通擁堵緩解等社會效益。

4 鄭州市南四環至鄭州南站城郊鐵路工程敷設方式選擇及經驗總結

4.1 項目概況

本工程北起于2號線一期工程的終點南四環站，向南止于規劃鄭州南站，先后途徑經龍湖鎮、華南城、孟莊鎮、航空港經濟綜合實驗區等中心城組團，串聯了鄭機城際、新鄭機場、鄭州南站等大型區域綜合交通樞紐，線路全長約41km，共設車站18座，平均站間距為2.3km，是一條加強中心城區與組團聯系，引導和帶動沿線組團發展的市域軌道交通骨干線。

4.2 沿線現狀及規劃

本工程由北向南先后途徑龍湖鎮、華南城、孟莊鎮、航空港經濟綜合實驗區。各片區規劃定位、發展現狀差異較大。

4.2.1龍湖鎮

龍湖鎮隸屬新鄭市，北靠鄭州市郊區，距鄭州市區11公里。龍湖鎮定位為：綜合服務、教育文化、科技研發、生態居住、生態休閑的宜居教育組團。鎮區規劃面積36平方公里，目前已初具規模，已建成面積22平方公里，常住人口達21萬人。河南工程學院、河南衛生職業學院等高校已落戶在龍湖鎮，已有在校大學生12萬人。區內房地產開發建設也是如火如荼，城郊鐵路沿線有多個新開發住宅小區。

4.2.2華南城

華南城是深圳華南城集團投資建設的新型物業形態，是集商貿交易、物流集散、展示推廣、信息交流、創新促進、產業培育、特色旅游、城市化綜合配套等功能于一體的現代綜合商貿物流城?？傄巹澝娣e超過1200萬平方米，建成后將入駐商戶8萬戶，年銷售額達3000億，實現稅收50億，創造就業崗位30萬個。目前，項目一期已建成并招商，正在陸續進行后續開發。

4.2.3孟莊鎮

孟莊鎮是新鄭市加快城市化進程的重點鎮，總面積83平方公里，現總人口4.1萬人，鎮內支柱產業是紅棗產業，現有棗林7.2萬畝，棗樹190多萬株，年產紅棗1500萬公斤；擁有全國最大的紅棗集散中心――中國紅棗商貿城，紅棗產業化體系已經形成。

4.2.4航空港經濟綜合實驗區

航空港經濟綜合實驗區位于鄭州中心城區的東南角，距中心城區直線距離約30公里。

該區是國家批復的首個以航空港經濟為主體的實驗區，規劃功能定位為“國際航空物流中心、以航空經濟為引領的現代產業基地、內陸地區對外開放重要門戶、現代航空都市、中原經濟區核心增長極”。規劃用地規模達到415平方公里，規劃2040年人口達到260萬人。目前，航空港北區做為現代航空都市定位的主要承載區以及近期建設的起步區，發展較快，高端、現代的城市形象已初露端倪。

4.3 敷設方式選擇

城郊鐵路工程在規劃建設過程中，結合沿線規劃和現狀條件，分段對敷設方式進行了深入比選和論證。

4.2.1龍湖鎮內敷設方式

線路在龍湖鎮內均沿老107國道和泰山路敷設。老107國道是鄭州市十條市域快速通道之一，規劃道路紅線寬150m，道路兩側有各43.5m的綠化帶，現狀道路兩側有20m寬的綠化帶。具備較好的高架敷設條件。

泰山路規劃道路紅線寬45m，但現狀道路窄，局部僅不足30m，道路兩側有多個住宅區，在規劃階段進行了高架和地下的方案比選。

對兩個方案從線路條件、拆遷量、環境影響、景觀影響、工程造價以及工期等進行綜合對比后，考慮高架線工期短，投資省，經優化設計后，環境影響可以降低到可接受水平，故推薦采用高架方案。

4.2.2華南城內敷設方式

本工程在華南城內均沿規劃華南城大道布置。華南城大道規劃道路紅線寬60m，道路兩側還各有20m寬的綠化帶，路側建筑規劃均為對噪聲敏感度低的商業建筑，具備較好的高架敷設條件。采用高架敷設。

4.2.3孟莊鎮內敷設方式

線路在孟莊鎮內主要穿越了現狀的棗林，為了盡量減少征地數量，降低對孟莊鎮主要經濟作物（棗樹）的影響，采用了高架線的敷設方式。在與京廣高鐵相交處，為了避免本工程建設、運營對我國南北向交通大動脈京廣高鐵的影響，經與鐵路部門溝通后，貼地面下穿京廣高鐵。

線路在京廣鐵路東側，主要沿在建的新老107連接線布設。新老107連接線規劃道路紅線寬50m，道路兩側各有50m寬的綠化帶，具備較好的高架敷設條件。采用高架敷設。

4.2.4航空港經濟綜合實驗區內敷設方式

線路在航空港經濟綜合實驗區內沿鄭港三路和鄭港四街敷設。鄭港三路為航空港區東西向主干道，規劃道路紅線寬為50m，道路兩側各有15m寬的綠地，目前鄭港三路尚未實施。

鄭港四街為航空港區南北向主干道，規劃道路紅線寬為60m，中間設7m寬綠化帶，道路兩側各有寬15m的綠化帶。目前，鄭港四街已基本建成。

4.4 經驗總結

通過城郊鐵路工程的規劃論證及建設，對市域軌道交通工程敷設方式選擇的原則進行了總結梳理：

（1）敷設方式的選擇應支持和引導城市重點功能區的發展，滿足客流特點的需求，結合運營方案及系統制式的選擇統籌考慮；

（2）敷設方式選擇應因地制宜，合理選用，在城市中心區內，往往建筑密集、道路狹窄、交通擁擠、環境及地面景觀要求嚴格保護，宜優先考慮地下線方案。在城郊結合部和組團，地面建筑稀少、路面寬闊，可結合沿線土地利用規劃和建設條件，考慮采用高架橋和地面線，以降低工程造價和運營成本。

（3）線路敷設的位置，應盡量選擇在道路紅線以內，以避免或減少對道路兩側既有建筑物的干擾。

（4）高架線、地面線應與城市的整體景觀、風貌相匹配，并采取相應措施降低噪音、振動對沿線的影響，使高架線、地面線真正融入城市，與城市和諧發展。

（5）高架線所沿道路的紅線寬度不宜小于60m（困難地段不小于40m），地面線所沿道路的紅線寬度不應小于60m。

（6）城市用地規劃需結合敷設方式進行適當調整。車站周邊宜進行高強度商業用地開發，臨近高架線、地面線沿線不宜規劃學校、醫院、住宅等對噪音和振動敏感的建筑。

5 結語

篇10

關鍵詞　城市軌道交通，規劃設計，功能定位，經營管理，服務水平

目前全國軌道交通建設方興未艾，進入了快速增長期。我國各地建設和管理軌道交通的情況各異。如何正確對待先期修建軌道交通城市的建設與管理經驗，并結合各地具體情況創造性地運用，還需要各位同行認真思考、努力實踐。本文試圖運用系統論的思想方法，根據廣州地鐵建設與管理的實踐，分別從宏觀、中觀、微觀三個層面，也就是軌道交通特有的面、線、點關系的角度，探討若干值得思考的問題。

1　“面”———與城市規劃和發展戰略匹配

軌道交通作為城市的子系統，必須從屬于整個城市系統。由于其項目投資巨大，產生的社會效益和影響深遠，因此軌道交通對城市規劃和發展的積極作用不容忽視。

1.1 與城市規劃的關系

近10年來廣州市社會經濟高速發展，城市規模不斷擴大，城市規劃不斷修改完善。廣州市的軌道交通與城市規劃形成了良性互動，也形成了廣州地鐵新線建設與城市規劃關系的十六字方針:“依據規劃、服務規劃、超前規劃、回歸規劃”。

在新的一輪發展中，為進一步鞏固廣州市作為華南地區中心城市的地位并發揮其功能作用，廣州市由原來的行政區增加為十大行政區，市區面積由原來的1443.6km2擴大至3718.5km2，城市已由東西向的發展形態向南北向形態轉變。廣州市總體規劃確定東、南部為中心城區發展的主要方向，確定中心城空間布局的基本取向為:“南拓、北優、東進、西聯”。根據城市發展的這一“八字”方針，廣州市規劃建設軌道交通的理念，由以往的“沿城市客運交通走廊布線、重點解決地面客流的快速運送，緩解地面交通壓力的客流追隨模式”提升到拉開城市布局、促進城市健康發展的交通引導發展(TOD)模式”。

在這樣的發展背景下，特別是城市區域詳細規劃尚未完全明確的情況下，軌道交通建設與規劃部門的互動尤為重要，也是“超前規劃”得以實現的條件。應當注意到，軌道交通建設再重要、再主動，也僅是城市發展的局部，它必須依據和服從城市總體規劃。軌道交通超前規劃具有主動性，但這只是一種手段，服務和回歸總體規劃才是目的和根本。

1.2 與城市發展戰略的關系

國內外軌道交通發展的成功實踐表明，不能將軌道交通僅僅作為一種改善城市交通的公益性設施，更重要的是要將其作為政府引導城市發展的重大戰略舉措，通過軌道交通建設來優化城市結構、引導人口分布、改善土地使用，進而在沿線土地升值中獲取最大利益。

為此，政府必須要有合理的政策和體制設定，通過TOD策略，建立起軌道交通與城市發展互動、軌道交通與周邊物業發展聯動的關系。

廣州市的城市發展戰略中，加強中心城市的輻射作用和服務功能、拉開城市布局、加強區域合作等戰略的實施，都需要大力發展軌道交通，并構筑一種依附軌道交通的新都市生活方式。

1.3 軌道交通發展對未來都市生活方式的影響

廣州要建設“最適宜創業發展、最適宜生活居住的國際性城市”，為構筑“依附于軌道交通的新都市生活方式”提供了廣闊的舞臺?！耙栏接谲壍澜煌ǖ男露际猩罘绞健本褪恰霸诔浞窒硎芙紖^田園風光居住環境的同時，最大限度的共享各種城市社會資源。”

從城市發展的歷史看，“城”是權力和統治的象征，“市”才是各種城市社會資源高度集中、發揮作用和效益的所在。特別是目前大城市人口大規模集中，正反映出高效的城市資源具有多么大的吸引力。

在“衣、食、住、行”中，“行”不是目的而只是手段。因此，軌道交通要想匹配城市規劃和發展戰略，軌道交通企業要想可持續發展，就必須比其他交通方式更有優勢，才能去整合人們生活的各種需求。

在城市中心區，軌道交通比常規公交具有速度上的優勢;而在郊外，與高速公路相比，大運量是其顯著的優勢。軌道交通形成網絡后，在車站500m半徑的吸引范圍內，集中了大量城市社會資源，“新都市生活方式”就具有很大的潛在顧客群。軌道交通每座車站的吸引面積約為78萬m2。廣州市1、2、3號線形成網絡后，52座車站的直接吸引范圍大約為4056萬m2，可以居住100～200萬人。在此范圍的居民和各種社會資源，是軌道交通企業賴以生存的重要基礎。如果軌道交通在交通成本上合理安排，將具有相當競爭優勢。廣州軌道交通3號線就是與城市規劃互動產生的TOD模式的范例。

1.4 一體化經營

對于軌道交通的效益，我們通常將其劃分為社會效益和企業的經濟效益。從另一個角度看，社會效益是軌道交通項目的間接經濟效益，但經營企業并未直接享受。因此應考慮相關的策略，即:間接效益的共享和轉移、回饋。

放在更大的范圍看，“依賴軌道交通的新都市生活方式”就產生了基于軌道交通的衍生產業群，為市民提供完整的生活服務，這也是產生間接社會效益的基礎。

廣州地鐵采取相關多元化、縱向一體化經營模式，希望通過企業的運作，將間接社會效益最大程度地回饋軌道交通建設和運營企業，也就是最大程度回歸軌道交通最大的投資者———政府，以減輕其長遠的財政負擔。

當然，國際、國內多數城市采取的策略是在城市政府層面實現統籌，而不像廣州在公司層面實現一體化。但是，地方政府必須堅持這樣的統籌，并給予運營企業以足夠的財政補貼和支持，維持企業的正常運作。如果既要求企業按市場經濟運作，但又不提供基本的條件，這是脫離實際的。

一體化經營模式，有助于企業主動整合整個路網的相關資源，形成客流的規模效益，特別是運營管理的規模效益和維修養護的規模效益，大大降低建造成本和運營成本，避免浪費。

運營管理的規模效益和維修養護的規模效益體現在管理架構的設置、人員的配備和相應的配套設施提供上，如幾條線的控制中心、主變電站、車輛段、辦公設施共用的問題。其中車輛段占地面積和投資龐大，對一次投資和運營成本影響深遠。顯然，修建計劃對規模效益產生直接的影響。如漢城、墨西哥城同步修建幾條軌道交通線，設施共用的問題可以統籌安排，規模效益也得以體現。目前國內各城市由于經濟實力的制約，分期修建是現實的選擇，這時如何統籌關系重大，必須慎重對待。在何種層面上進行統籌是關鍵的策略選擇。政府管理部門和行業專家強調軌道交通路網規劃，強調總體設計，就是希望通過理性的安排，爭取投資效益最大化。

實際上，一體化經營強調的是為乘客提供優質服務，強調的是運營期的服務整合，強調的是項目壽命周期的投資效益，強調的是建設必須為運營和經營創造條件。

因此，從“面”上思考的上述問題，直接影響軌道交通企業的可持續發展，影響軌道交通事業的成敗。如何引導面上的決策是問題的關鍵。

2　“線”———軌道交通帶狀建設、發展階段

2.1 線路的功能定位

對軌道交通線路功能的準確定位，將決定項目的服務水平和技術標準。

有專家提出一種新的軌道交通分類方式，即按交通層次分為:城際快速軌道交通、城市組團間快速軌道交通、城市組團內軌道交通。

城際快速軌道交通的客流特征以商務、旅游等為主，要求出行時間短且準時、受控。因此，客流在時段上呈現均布。這樣的交通需求應當以定時發車的高速和準高速列車來滿足，旅行速度應當在100km/h左右甚至更高。

只要城市不是以“攤大餅”的方式發展，城市組團間快速軌道交通就一定應運而生，也常常以“TOD”的發展模式體現。這時的客流特征，時段上將呈現較明顯的潮汐現象。組團間的快速軌道交通同時往往是城市交通的骨干線，縮短城市組團間的時空距離將是其主要的任務。因此，如何針對目標顧客群，在行車組織上提供一定的靈活性(適應客流的不均衡需求)、提供較高的旅行速度(50km/h以上)的服務(以縮短城市間的時空距離)、提供完善的接駁交通(以擴大服務范圍)等問題，是建設者和設計者必須認真對待和仔細研究的。

城市組團內軌道交通的車站較密，以通勤客流為主體，出行距離較短，早晚高峰明顯，乘客更關注等候時間和交通可達性，旅行速度一般在30～40km/h，是大家熟悉的常規地鐵系統。

實際上，軌道交通往往并不以上述劃分的簡單方式存在，而是在一條線路上存在既有組團間交通、又有組團內交通的混合交通形式。如廣州至佛山的軌道交通，從行政區劃看屬于城際快速軌道，但從乘客角度看，應當是組團間的快速軌道交通與組團內軌道交通的組合，是以佛山、南海組團內的客流交通為主的混合交通形式。

在混合交通形式下，以一種系統的技術標準去滿足不同的功能需求通常出現不易調和的矛盾。單一功能需求采取單一技術系統有助于問題的簡化，但現實中往往不是這樣，需要我們通過多樣化的行車組織和較廣泛的技術標準去滿足，花費的成本代價也較高。實際上這是一個多目標系統的優化問題。

2.2 線路的客流特征

在一條軌道交通線路的規劃和研究過程中，應從客流特征角度對線路進行功能定位。

如:廣州地鐵1、2號線屬于“客流追隨型”，也就是線路修建在城市規劃建成區，沿城市客運交通走廊布線、重點解決地面客流的快速運送，緩解地面交通壓力。廣州軌道交通3號線屬于“規劃引導型”，重點是“拉開城市布局、促進城市健康發展”，即交通引導發展的TOD模式。

但是，在一條線路中，“客流追隨”和“規劃引導”混合出現的現象普遍存在，甚至可能是必然如此。如廣州地鐵1號線兩端的天河地區和芳村地區就存在規劃引導型的成分，2號線兩端的琶洲地區和白云機場地區同樣是規劃引導的類型，3號線雖然規劃引導為主，但同樣存在規劃已建成區。不同類型僅是哪種成分占主導地位的問題。這時我們必須有針對性地采取不同的技術系統和技術標準，適應和滿足不同客流特征的功能需求。

2.3 線路的服務水平

隨著城市規模的擴大和人們生活節奏的加快，為縮短城市內部的時空距離，滿足市民的出行需求，只有通過先進的交通工具才能予以解決。

廣州在地鐵3號線項目研究過程中提出了“快線”的概念，作為組團間的快速軌道交通，將達到50km/h以上的旅行速度。

至于是采取120km/h最高速度的技術系統還是采取“大站快車”的80km/h常規技術系統，需要綜合各種因素進行技術比較后選擇。但更重要的觀念是滿足城市布局拉開以后“半小時”出行時空距離的要求。在常規技術系統中，平均出行距離在7～10km。在城市空間布局擴大到20～30km后，需求采取踴切經濟合理的技術手段，保證新城市布局中的出行時間仍控制在30～60min內。

要達到這一標準，平均旅行速度達到50～60km/h的技術系統是重要的。但同時還需要對整個出行過程進行優化。在到達車站、購票、進站、候車、乘車、換乘、下車、出站、達到目的地的整個出行過程的9大環節中，乘車環節的時間占到整個出行時間的1/3～1/2。如果對除乘車環節以外的所有環節進行了優化，節省出更多的時間，就可以縮短整個出行過程。

提高非乘車環節服務效率的措施有:通過接駁交通縮短到達車站和到達目的地的時間;通過IC卡簡化購票環節和檢票環節、增加扶梯縮短進出站時間;通過“高密度、小編組”縮短候車時間。

因此，良好的車站布局、合理的行車組織、便捷的換乘銜接等問題，是在設計中必須考慮的。

2.4 軌道交通線的開通水平與策劃

目前，編制項目建設的總策劃已經成為許多城市建設軌道交通的重要的管理手段。但仍普遍存在輕經營、輕運營、重建設的傾向，最明顯的就是體現在開通目標的制訂上。

從建設角度看，軌道交通最重要的是“車、電、軌”這三要素。由于車輛是較獨立的采購行為，因此策劃人員往往將注意力擺到了“電、軌”等建設行為上。對此，容易出現的問題是:策劃明確了建成開通的時間，但忽略了開通的服務水平。實際上開通的服務水平才是對乘客最重要的指標。

因此，開通服務水平(行車間隔和行車計劃)決定運營配車數量，運營配車數量決定車輛采購到車計劃和調試計劃，采購到車計劃和調試計劃決定工程策劃的整個工期。

同時，必須編制運營準備的策劃和經營準備的策劃。需要考慮組織及人員準備，考慮票價政策，考慮相關多元化的衍生產業群的影響和安排，真正實現建設為運營和經營創造物質基礎的意圖。

在建設策劃中，可以通過投資控制目標分解的方法，通過合同結構策劃，明確界面與接口，向管理要效益，簡化關系，減少管理行為，優化資源配備，實現均衡生產。

2.5 全壽命周期成本

建設為運營和經營創造物質基礎，還體現在“全壽命周期成本”的概念中，在設計和建設實施階段就為控制運營成本創造條件。

對于“全壽命周期成本”，強調的不僅僅是建設成本(投資)的節約，還需要對運營階段長期的養護、維修中的工人(工時)、材料的定額消耗進行統一考慮。

在實際工作工程中，由于歷史資料的缺乏，或是系統技術標準的不一樣，存在“全壽命周期成本”測算的困難。但可以運用“二八原則”對主要的項目進行測算。這樣的預測誤差是完全可以接受的。

“全壽命周期成本”還體現了通過技術手段減少養護、維修成本的思路。雖然有可能一次性投資成本增加，但綜合的投資效益卻提高了，反映了經營成果導向的原則。

2.6 設計管理的重點

對于涉及10多個設備系統設計單位和10多個工點設計單位的龐大設計的組合，在運用“二八原則”抓重點時，必須對軌道交通的設計規律有清醒的認識。

在明確系統功能定位、明確系統規模后，重點就在于通過穩定客流集散的站位來穩定線路。在明確了服務功能水平標準后，重點就在于通過牽引計算確定供電系統規模，通過模擬計算確定區間通風模式。抓住了線路、供電、通風三個關鍵，就可以帶動和推進各項設計工作。因此，也需要業主為這三項設計的開展創造條件，做好設計服務。

這些設備一方面決定了系統規模，直接影響了工程投資。另一方面這些設備在運營后是能耗大戶，也直接影響運營成本。這些都是建設為運營和經營創造物質基礎的具體體現。

可見，無論是空間上、時間上(階段上)以及管理上，軌道交通都帶有很強的“線”的色彩。

3　“點”———服務與管理

3.1 與顧客服務的系統界面

地鐵作為一個交通服務系統，乘客是在進站、購票、進閘、扶梯、候車、乘車、換乘、出閘、接駁交通等環節中，從燈光照明、空調環境溫度與新風質量、裝修風格與色彩、導引指示系統的信息、購票和提升設施的方便等方面，感受到地鐵管理服務人員與設施的系統界面。因此，在設計中要考慮為乘客提供良好和友善的、方便實現“零干擾”的自助式服務，要認真審核車站總平面的人流組織，保證較短的購票和進閘排隊長度，確保較高的服務水平。是否有良好的與顧客服務的系統界面，是設計水平高下的分水嶺。

3.2 運營管理的人機界面

軌道交通系統中還有一批每天操作和控制系統的控制中心和車站管理的工作人員。要通過明確管理模式來明確管理組織架構，通過明確崗位的功能來設計相應的設施，并提供良好的人機工作界面，為他們的操作提供方便，高效地實現系統的控制和管理。在緊急狀況的處理時，此工作界面應提供有效的幫助和提示，確保系統和乘客的安全。

軌道交通建設完成后，經常會出現人機工作界面的不合理問題，如:不能提供適宜的使用功能，加大了工作人員的工作強度，降低了工作效率等。

控制中心、車站管理有各自的人機界面，如果不能先定組織架構再定設施，將帶來管理資源的浪費。

3.3 與維修養護的工作界面

每天地鐵系統停止運送乘客后，將進入緊張的養護、維修工作。能否設定合理的流程，為養護、維修人員提供良好的養護、維修的工作界面，也是我們在設計階段必須妥善處理的問題。需要通過簡化養護、維修環節，減少工時定額消耗，減少部件材料消耗，來實現“全壽命周期成本”的減低。

3.4 車站

車站是地鐵系統中最重要的“點”，它提供了集散客流的場所。廣州地鐵開始嘗試在可行性研究和方案設計中，要求設計單位通過標注500m吸引半徑圈，來幫助判斷站位設置的合理性，判斷分向客流的構成，確定出入口的位置和規模。為此，嘗試要求設計單位提供各車站每吸引一名乘客的當量成本，作為判斷車站規模和投資合理性的要素之一。同時，引入功能模塊化的設計思想，對不同功能模塊的車站部分實行簡化、位移，降低建設投資、減少工程實施的難度。

此外，通過倡導“規劃滿意、乘客滿意、運營滿意、施工滿意、業主滿意”，逐步引導建立車站設計成果好壞的評價體系。當然這樣的評價體系不能僅是定性評價，而必須逐步量化評價指標，使車站設計更加理性。