城市軌道交通結論范文

導語：如何才能寫好一篇城市軌道交通結論，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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地鐵作為大運量，高效率的交通模式對城市的影響越來越深遠，而建設用地作為城市稀缺資源，是城市建設及經濟發展的載體，對城市的發展有著決定性的作用。本研究借廣州地鐵5號線引入黃埔區為契機，以用地空間的梳理為技術支撐，為城市的發展準確定位、科學規劃，合理建設提供理論框架。

總體研究思路為：

[1] 摸清現狀用地的規模、布局、結構、權屬等要素；

[2] 分析現狀土地各要素存在的問題；

[3] 通過對案例的研讀，結合現狀，綜合思考土地利用的關鍵問題，為后續的發展戰略規劃提供理論參考與數據支撐；

[4] 提出城市建設構想及研究總結。

黃埔區土地利用現狀概況

黃埔區總用地面積為8883.22公頃，其中建設用地4729.96公頃，占總黃埔區總用地的53.25%；非建設用地4153.28公頃，占黃埔區總用地的46.75%?，F狀非建設用地規模較高。

主要用地類型現狀解析

三類工業用地比例過高，現狀結構失衡;布局不合理，形成“工業包圍城區”的空間格局。居住用地受工業用地包圍與穿插，居住環境較差，轉制社區居住小區、國企單位制生活小區相互交錯，不利于統籌規劃或整改；公共設施用地主要集中在大沙地中心區和南崗副中心區內，主要沿黃埔東路分布，“馬路經濟”現象突出；非建設用地與綠地主要分布于廣園路以北與長洲島、洪圣沙等地，較為零散、利用率低、整合難度大。

用地各類土地屬性現狀解析

（1）建設情況：現狀大部分是以城中村和工業用地為主的低層建筑，高層建筑則主要集中在中心城區，多為行政辦公、商業辦公建筑與住宅建筑；高密度用地主要為改造的城中村，以宅基地為主，居住環境較差，整改難度大；低密度用地主要是長洲島上的部分區域與大部分廠區；城中村村民住宅與小型工廠的廠房區等以磚混結構為主的建筑質量較差用地，存量規模較大。

（2）權屬分析：目前區內土地權屬混雜。按照土地所有權變更的難易程度，試圖將“難以動遷的村民宅基地”和“大型國有企業用地”區分出來，土地權屬分為一般集體權屬土地、一般國有權屬土地、村民宅基地權屬土地、大型國有企業權屬土地四類。

[1] 村民宅基地權屬用地集中分布在黃埔東路兩側；

[2] 大型國有企業主要分布在珠江沿岸，其用地規模大于一般工業用地，且地塊內有各種大型工業生產設備，四類權屬土地中動遷難度最大。

存在問題

經現狀分析，黃埔區用地存在問題主要為：

（1）“重化工業區”的土地利用結構，不利于城市人居環境改善；（2）土地布局混亂，導致“港――城”交通沖突；（3）大型國企用地較多，規劃協調難度大；（4）現狀用地建設強度較低，土地集約性差；（5）土地存量不足，嚴重制約未來的城市發展，城市更新后勁不足。

理論借鑒與案例分析

土地空間梳理成為城市改造舊區和建設新區的有效措施。土地空間梳理的原理是公共基礎設施所需要的土地不以征收等方式取得，而是由重劃地區的土地所有權人按受益程度比例分攤。另外，實施重劃所需費用也由重劃后保留一部分土地出售來抵充，稱為抵費地。抵費地是參與市地重劃的土地所有權人付給政府或辦理市地重劃機構的土地，在性質上是用以“負擔”市地重劃區公共使用的道路、溝渠、公園、廣場、綠地、學校、停車場、商業等用地及工程費用、重劃費用及貸款利息等。

案例1：1958年高雄市政當局為解決快速城市化背景下城市市政配套缺乏、無序的問題，進行市地重劃。先向銀行貸款，將市政府后面的大片違章建筑土地加以重劃整理，重新定價出售，6個月后，收回價款償還債務后還尚有盈余。試驗成功后，遂在高雄市推廣開來，奠定了高雄成為臺灣著名工商業大城市的基礎。

因原土地所有權人需要負擔公共設施用地及抵費地，其重劃后所分配的面積將比重劃前的面積減少，但面積至少為原面積的55%。經土地空間梳理后，由于道路等公共基礎設施完善，土地區位配置有序，其地價必然隨之上漲。土地經過重劃后，交通方便，綠地面積增加，文化娛樂設施齊備，因此而獲得的福利是難以用金錢來計算的。這種公私均可獲利的土地空間梳理辦法，得到大多數土地所有者的支持。

案例2：1979年臺灣《市地重劃實施辦法》、《獎勵土地所有權人辦理市地重劃辦法》等法律法規頒布之后，市地重劃正式納入規范化的法制管理軌道。據臺北和高雄多年地價變動情況統計，重劃后平均地價為重劃前的1.81倍和2.65倍，目前臺灣地區已完成市地重劃10000ha多，經重劃后提供的建筑用地面積約占重劃面積的66%，無償取得的公共設施用地約占重劃面積的34%。

用地梳理權重選擇與方案確定

根據獨特的用地特征，選取開發強度、權屬、法定規劃作為土地梳理的三個主要權重，黃埔區（一級）存量土地的規模，區位，基礎設施等均良好，能夠滿足近、遠期城市建設對土地的要求，用地梳理方案如下：

（1）針對軌道沿線地塊，利用地鐵的商業價值，以市場為主導、引入規劃控制及政府參與三方結合的方式進行用地梳理與更新。

（2）針對一般集體權屬土地：以政府為主導，以社會資金為開發主體，對村屬工業用地實施重點整治，進行結構化整理。

（3）針對宅基地權屬土地：以政府為主導，采用重建、調整、控制三種方式相結合的方法，因地制宜，對黃埔區內的轉制社區（即“城中村”）實施逐步更新。

[1] 重建型改造

對處于城市重要街道或重要地段、土地價值高、嚴重影響城市規劃和城市景觀布局的“城中村”，進行重建。

[2] 調整型改造

對于城市建成區，但布局較為合理、建筑景觀較好的城中村地塊，在保持城中村村整體格局情況下，對局部區域、關鍵要素進行重點改造，改善城市基礎設施，增加社區配套服務建設，實施社區統一管理。

[3] 控制型改造

對于地處偏遠，規模小，不具備整體改造條件的城中村，采取保留大部分建筑的基礎上，控制違章建筑，避免進一步惡化，對城中村整體進行梳理改造。

（4）針對一般國有權屬土地： 整合零散地塊，構建“政府――土地所有者”的利益共同體并適當放寬規劃控制。

（5）針對大型國有企業土地： 采用土地所有者主導的整理模式，同時強調規劃在整個土地空間梳理過程中的控制地位。該部分主要針對大國企現有的閑置土地。

由于若干大型國企多為1960年代之后的行政劃撥土地，多為工業用地，在1990年代末期國企市場化改制，以及原有土地的區位價值提升的影響下，有較強的動力對其所屬用地進行土地性質以及開發強度上的突破。鑒于此，可適當放寬對于國企開發其自有土地的規劃限制，以“放松規劃管制”換取大型國企進行更新改造的資金。

（5）針對濱水岸線：梳理岸線資源，盡可能營造部分生活性岸線。主要著手點為非生產性岸線中的可調地塊，進行土地“結構化的整理”，將置換出的濱水空間改造為濱水公園或濱水廣場，可直接提升其周邊地塊的商業價值，為周邊地塊改造提供動力。

研究結論

[1] 地鐵沿線用地梳理，若以市場為主體，梳理更新的范圍局限，缺乏戰略部署，需要以軌道交通為契機，整體統籌，整體調整。

[2] 黃埔區土地空間梳理的整體策略中，若突出以政府為主導，則需要強大的資金投入和強有力的政策支持，規劃控制將有非常明顯的成效，但成本高，大國企參與的積極性不高，方案可實施性不強。

[3] 若突出以市場為主導，不需要政府投入大量資金，各土地所有者“成本共攤，利益共享”，企業將有很高的參與積極性，需要政府投入大量的人力進行管理監督，但規劃失控的風險仍然很高。

5 參考文獻

李冬生 著. 大城市老工業區工業用地的調整與更新―上海市楊浦區改造實例. 上海：同濟大學出版社，2005

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關鍵詞 城市軌道交通；自動化技術；現狀；應用

中圖分類號G237 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2014）120-0147-02

經濟飛速發展奠定了國家建設的物質基礎，道路交通是國家建設的基礎保障設施，改革開放之后，我國的交通體系逐步完善。進入21世紀之后，城市軌道交通發展迫切，城市的規劃建設離不開城市軌道交通，北京、上海、廣州等大城市已經修建了多條地鐵。然而，傳統的技術已經不能滿足現代生活、發展的需要，科學技術的發展推動了現代自動化技術在城市軌道交通中的應用?，F代自動化技術使城市軌道交通朝著自動化、信息化、智能化的方向發展，使人們的出行更加方便快捷。

1 城市軌道交通中現代自動化技術應用現狀

1.1城市軌道交通中現代自動化技術的重要作用

城市軌道交通分布范圍廣，交通設備多，傳統的人工操作的方法效率低，這就需要現代自動化技術，現代自動化技術既可以提高效率又可以降低出錯的風險，城市軌道交通中現代自動化技術應用的必要性主要體現在以下幾個方面：

一方面，現代自動化技術在城市軌道交通全線的監測、控制中發揮著重要的作用，可以實現交通軌道全線實時的檢測控制，節省人力，提高效率；

一方面，城市軌道交通關系著人們出行的安全，現代自動化技術由于高科技的運用使得城市軌道交通體系安全系數更高，運行更加可靠；

另一方面，城市軌道交通中現代自動化技術的應用使得交通運行高效穩定，有效避免交通擁堵，同時，現代自動化技術的應用使得個部門各專業同時作業、信息共享，能夠有效的避免和處理交通災害[1]。

1.2城市軌道交通中現代自動化技術的應用現狀

城市軌道交通中現代自動化技術已經越來越多的被應用，我國城市軌道交通中現代自動化技術已經處于世界的前列，我國已經具備一套完整的監測、控制、操作系統，并且仍在不斷完善。

城市軌道交通中現代自動化技術在北京、上海、廣州、深圳等大城市已經廣泛應用，并在實際生活中發揮著重要的作用，但是，城市軌道交通中現代自動化技術的應用范圍還沒有發展到中小城市，城市軌道交通中現代自動化技術的推廣應用仍需努力。

2 城市軌道交通中現代自動化技術的應用

2.1現代自動監控技術在城市軌道交通中的應用

城市軌道交通中主要包括各種車輛和固定軌道設備，現代自動監控技術主要實現對固定設備的監測與控制。自動監測系統由硬件設備和軟件設備組成，硬件是基礎主要包括采集卡、計算機等，軟件是核心主要包括數據分析軟件、圖形處理軟件等。自動監測系統可以通過中央處理系統與各個站點的分系統之間的聯系，進行實時監測與數據傳輸，實現對整個交通線路的監測控制?，F代自動監控技術在城市軌道交通中的作用主要是進行電力監測、環境監測、設備運行狀態監測、火災預警等，確保整個交通軌道線路暢通[2]。

2.2現代自動駕駛技術在城市軌道交通中的應用

現代車輛越來越多，對汽車的研究也越來越廣泛，自動駕駛技術成為未來車輛的發展方向。自動駕駛技術中最重要的技術之一是GPS導航技術，通過衛星獲得電子地圖，導航定位系統就是在電子地圖中加入道路以及相關信息等，經過軟件檢索進行道路規劃，通過語音以及圖像的方法提示，最終達到目的地。

自動駕駛技術中另一個重要的技術是自動駕駛列車定位技術，該技術主要是通過列車與軌道的相對位置，對列車進行定位與控制。其過程主要如圖1所示，列車軌道的一端向另一端發射電信號，當無列車通過時，另一端接收到完整的信號，此時對軌道狀態進行分析；當列車駛入時，列車輪子使兩端的電信號短路，另一端不能收到信號。通過信號分析處理可以實現列車定位與檢測，同時通過不斷修正也能提高列車效率。

2.3現代通信技術在城市軌道交通中的應用

城市軌道交通中現代自動化技術得以實現主要依賴的技術是現代通信技術，信息的共享、數據的傳輸等都需要通信技術?；ヂ摼W、物聯網、云計算都是通信技術中必不可少的[3]?，F代通信技術一方面可以通過互聯網實現城市各個線路之間的信息交流，也可以實現對各個城市的交通線路的綜合管理控制；一方面通信技術可以使乘客信息系統更加智能化，方便乘客的出行；另一方面，通信技術中的互聯網、物聯網技術可以有效的減少交通自動化設備中的接口，優化自動化系統結構，使城市軌道交通自動化系統更高效、更智能。

3結論

計算機技術、自動控制技術、軟件技術的發展推動了自動化系統在城市軌道交通中的應用。國外的自動化技術在城市軌道交通中的應用已經達到一個新水平，我國應該充分利用現代自動化技術，使其在城市軌道交通的安全監測、自動駕駛、設備控制等方面發揮更大作用[4]。

參考文獻

[1]趙順先，于勝龍，昌，等.傳統監控系統的不足及ADS解決方案.電力自動化設備，2003，23（4）：81-84.

[2]王開滿，張慎明，江平.軌道交通自動化監控系統的特點及其發展趨勢[J].城市軌道交通研究，2006（2）：1.

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關鍵詞：城市軌道交通；人力資源管理；人才培訓；績效考核

一、前言

城市軌道交通是一個包含了人，車，軌的復雜系統，每個業務單元之間既相互獨立，同時又存在著緊密的聯系。運營業務的復雜性決定了城市軌道交通企業人力資源管理的高難度性和交叉性特點。我國城市軌道交通作為一門新興行業，其超常規發展速度和技術先進性導致人才需求量緊缺、管理模式落后[1]。因此，加強城市軌道交通企業人力資源管理開發力度，并深入研究其新興人力資源管理創新辦法，對于提高企業現有人力資源管理水平、人力資源管理效率有著重要意義。

二、人力資源管理現狀與不足

近年，隨著城市軌道交通的快速發展，以及日益增多的新技術和新設備，使得城市軌道交通人力資源緊缺現象日益加劇。同時，由于城市軌道交通企業崗位系統性和復雜性，以及其專業性強、適應性弱的特點，導致目前的城市軌道交通企業人力資源管理模式存在許多不足之處[2]，嚴重影響了城市軌道交通企業的可持續發展。

1、 缺乏專業人才培養的規劃。

城市軌道交通企業崗位人才在學?；蚬九嘤柕倪^程中，缺乏戰略性的培養規劃。并且培訓專業教材多是以現有設備為模板，與先進設備與技術無法契合。

2、 職業人才的數量和質量缺失

城市軌道交通系統的維護與運營涉及電子、通信、信號、機械、液壓、無線傳輸、計算機、消防、自動化、變電、接觸網、電力機車等眾多專業，而這些專業又是軌道交通獨有的專業，導致軌道交通行業技能人才的稀缺性[3]。使得城市軌道交通人才短缺成為制約產業發展的短板。

3、 專業性的技術人才結構不夠合理

城市軌道交通是一個技術密集型行業，需要對相關技術掌握全面的高級人才。但是在我國城市軌道交通企業中，有全面技術的高級人才比例嚴重不足，人員結構不盡合理，嚴重影響著軌道交通企業的持續發展需求[4]。

4、 存在人才流失情況

大多城市軌道交通企業在一定程度上沒有給具備優秀才能和潛質的人留出足夠的晉升空間，在對新入職員工的職業生涯規劃和展望管理培訓方面也有待完善。同時，相應的激勵機制配置尚不完善，市場發生技術人才流失現象較為嚴重[5]。

5、 現有的薪酬和績效考核管理機制有待完善

城市軌道交通企業內的現有機制沒有形成最優化配置，績效考核機制也不完善，導致員工的危機意識和崗位意識相對淡薄，這對最大化發揮工作人員的創造性和積極性帶來很大影響[6]。

三、新興城市軌道交通企業人力資源管理創新

針對目前我國城市軌道交通企業人力資源管理存在的諸多問題，以及城市軌道交通領域對人力資源的大量需求，本文從人才規劃、管理、招聘培養、評估、績效考核和薪酬管理等方面提出以下幾條創新型管理對策。

1、戰略化的人力資源規劃

（1）基于勝任特征模型的人才職位規劃。未來的城市軌道交通人力資源管理模式必須以培養專業性人才為戰略，建立勝任特征模型的職位分析規劃。首先需要對崗位進行分析，確定人才需求的結構和員工需求數量，對每個職位進行編制，并通過建立勝任特征模型對崗位進行規劃。

（2）加強人力資源的長期規劃預測和可持續發展性培養。人力規劃預測在人力資源開發中起到重要的基礎性作用，是其他人力資源管理工作的基礎和前提。對于城市軌道交通企業而言，人力規劃預測要建立在對企業人力資源現狀進行深入分析研究的基礎之上，以企業的發展戰略為大方向，同時考慮實際因素，最終制定企業的人力資源長期培養和發展目標。并且，還需要充分利用鐵路高校、職業院?；蚺嘤栔行牡冉逃Y源，形成高中低不同等級的技術人才后備梯隊，在專業配置、學科建設、實踐操作等方面還要與學校共同規劃和設計，以減少成本浪費。

2、人力資源量化管理

人力資源量化管理是指在工作崗位職責分析、培訓考核、素質測量等基礎上，對員工能力進行分類、測量、記錄、分析，從而形成一個動態的人力資源管理數據體系。員工工作能力包括崗位技能與員工綜合素質。其中崗位技能又可以按照對本職工作的支撐程度分為崗位必須技能與崗位輔助技能；員工綜合素質是指除了工作能力之外，員工所表現出的內在特性，是自然生理素質、心理素質和社會文化素質三大特性的組合。將崗位必須技能、崗位輔助技能以及員工綜合素質再次分解，分解成為獨立的可考核單元，累計各期考核結果，形成員工工作能力數據管理體系。

人力資源量化管理的數據來源需要一個完整的培訓考核、評測系統來支撐該體系。針對員工工作能力考核項目，按照不同類別將考核項目與公司的培訓課程、技能研修以及員工在企業中的工作表現相關聯，按照統一的計算公式，將員工現實表現折算成統一的格式錄入系統。

如公式1所示。

3、 合理的招聘模式以及推廣“訂單式”模式培養人才

科學合理的人才招聘、選拔系統是城市軌道交通企業人力資源發展的重要基礎。招聘渠道要多樣化，招聘過程中要充分分析企業實際發展狀況和企業戰略之間的差距，由于城市軌道交通企業的新興性，單靠企業內部的培訓必將無法滿足巨大的缺口，需要學校對城市軌道交通領域的專業人才有特定的教育和培養方向。校企聯合“訂單式”的人才培養方式，能夠使專業人才得到批量、持續地培養，更加有效地支持城市軌道交通的可持續發展。

4、以調整技術結構為主導的人才培訓

隨著城市軌道交通各專業技術的飛速發展，要求企業員工能及時掌握、使用先進技術和先進設備。目前城市軌道交通企業的人才培訓還需加大力度，對于專業技術人員，要不斷的更新其專業知識和技能，充分應用最先進的技術。而對于管理人才，要不斷地使其學習先進的管理模式，加快企業的集約化、現代化管理改革進程。以不同的培訓需求為出發點，根據不同崗位的技能標準和要求撰寫各崗位的培訓大綱和教材，并根據這些教材有針對性地開展理論應知和實際操作考核，才能為城市軌道交通企業的可持續發展提供有力保證。

5、職業生涯管理及合理的晉升機制

職業生涯管理是指企業協助員工制定職業生涯規劃和發展等一系列活動，幫助員工提升整體技能。要求企業必須提供自身的發展目標、政策、計劃等，同時還必須幫助員工做好自我評價、培訓、發展，鼓勵并幫助員工制定符合自身的職業生涯規劃，并根據員工發展特點協助其修訂職業生涯規劃，為提防止人才流失提供更多更好的職業發展機會等信息。

技能人才是保障地鐵設備設施正常運行的主力，若無合理的晉升機制來激勵技能人才，將造成技能人才的人規模流失。因此要組織好城市軌道交通企業人才晉升的關鍵環節。

6、采用先進的績效考核方式

績效管理在企業管理中具有核心控制作用，是組織實現戰略目標的有效控制手段。傳統的績效管理大都為了便于操作，減少企業的績效管理成本。為了保證績效標準做到可驗證性，先進的360度法能夠圍繞德、能、勤、績等多方面對員工進行“立體”考評，其考評核心是工作業績和能力素質。并且，當應用360度法實施考評時，考評者除了上司與主管外，還包括同級、員工自己和下級，更好地體現了“公開、公正、公平”的原則，能夠真實反映員工績能表現。

7、合理明晰的薪酬管理機制

薪酬管理的公平性和合理性，決定了生產的效率、管理的安全等方面。一些城市軌道交通企業沿襲了舊有的鐵路或其他交通部門的薪酬制度，存在平均主義的影子。然而，以按勞分配為主要薪酬標準，量化考核勞動額度，采用計件工資等方式的薪酬評價體系更能實現薪酬制度的公平化、合理化。

四、結論

隨著我國城市化進程的不斷加深，城市軌道交通的日趨發展，城市軌道交通對城市可持續發展的促進作用也日漸加大。因此，城市軌道交通企業人力資源管理創新的重要性不斷提升。打造以培養專業性人才為指向的人力資源戰略規劃，以技術為培養的主導，注重人才培養的數量和質量，是城市軌道交通企業穩定、快速發展的前提。同時，為員工做好職業生涯規劃，預留職業發展空間，制定先進、合理的績效考核制度和薪酬管理機制也是城市軌道交通企業持續、穩定發展的有效保障和得利助手。通過城市軌道交通企業人力資源創新管理，探索城市可持續發展的有效途徑，才能促進我國城市軌道交通企業的快速穩步發展。

參考文獻

[1] 李益.城市軌道交通的快速發展與人力資源開發[J].城市軌道交通研究，2008，08：13-16.

[2] 汝文峰.城市軌道交通企業人力資源管理中的人工成本管理[J].城市軌道交通研究，2011，09：30-33.

[3] 李輝，王鑄.城市軌道交通人力資源現狀與對策研究[J].石家莊鐵路職業技術學院學報，2014，02：78-81.

[4] 李愛玲.城市公共交通企業人力資源開發管理對策研究[D].華中科技大學，2007.

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關鍵詞：BSC；城市軌道交通；教育質量評價；維度轉換

中圖分類號：G642.4 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2015）33-0268-02

一、引言

近年來，隨著各大城市軌道交通系統的快速發展，城市軌道交通類專業迅速發展，隨之而來伴隨了各類問題，這是由于產業規模的龐大化、產業結構轉型及升級等造成的。其中首要問題是教育質量問題。教育質量評價體系具有多層次、多因素且具有復雜性、不確定性等特征[1]，對城市軌道交通類專業教育質量進行評價，需將各項評價內容看成一個大系統，相互關聯的系統構成要素的價值實現形式，采用教育質量的BSC（平衡計分卡）評價方法，能夠將短期目標與持續增長結合起來，進而引導城市軌道交通類專業教育健康均衡發展。

二、BSC方法用于教育質量評價的四個維度

平衡計分卡，簡稱BSC，是一種系統性績效評價和管理工具，其核心思想為圍繞財務、客戶、內部流程、學習與成長這四個維度的指標，通過其相互使能的因果關系，展現組織的戰略流程，更進一步，實現績效的評價，幫助組織將戰略實體化，最終實現該組織的戰略目標[2，3]。

平衡計分卡是針對企業的組織架構提出的，采用平衡計分卡方法對城市軌道交通控制專業教育質量進行評估，應在理解其核心思想的基礎上，針對該專業的培養目標和自身特征，改進其質量評估指標體系。由平衡計分卡理論，將城市軌道交通控制專業質量評價劃分為財務維度、學生和利益相關者維度、內部流程維度、學習與發展維度，圍繞城市軌道交通控制專業的發展目標，建立城市軌道交通控制專業教育質量評價體系。

1.財務維度。城市軌道交通控制專業的財政收入主要為主管行政機構對該專業所撥的事業費及部分科研項目經費。因此，為對城市軌道交通控制專業的財務狀況有效監管，需要制定合理的財務收支指標，使財務資源得到最大化利用，避免浪費。

制定合理的財務收支指標，需要結合城市軌道交通控制專業的特點。在支出方面，主管行政機構所撥的事業費實際上是城市軌道交通控制專業的穩定的、占比大的收入來源，在保證基本業務正常運轉的情況下，應優先將其結余款項用于教學硬件和軟環境建設，此外，部分科研項目經費通常可以依據課題情況適當的用于教學硬件和軟環境建設。另一方面，可以采用教學成本的控制及資源共享的手段控制支出，對包括教學場所、教學設備、實驗室等教學環境的投入進行評估，采用有效手段降低投入成本，并且開放教學資源的使用，提高其利用率。在收入方面，從制度層面，鼓勵教師及部分有能力的學生組成課題組，研究軌道交通領域內的創新課題，以高職層次的科研現狀，可以爭取橫向工程類課題，增加科研經費收入。

2.學生和利益相關者維度。城市軌道交通控制專業面對兩部分目標客戶，包括學生和利益相關者（包括家長、企業和社會大眾等）。一方面，學生是城市軌道交通控制專業培養的主體，學生對專業教育的滿意度從各方面影響著城市軌道交通控制專業的發展，學生部分的衡量指標包括學生對專業教學質量的滿意度、就業率、就業后的收入水平等。另一方面，從利益相關者維度，家長衡量的指標為學生的就業情況、收入水平等；企業衡量的指標為勞動者的素質、知識結構及專業工作的適應性等，社會大眾的指標主要為學校知名度及口碑。該部分的指標可以采用模糊理論進行定量評估。

3.內部流程維度。城市軌道交通控制專業的內部流程主要包括三方面：一是使優質的教育資源一體化，進而集中優勢資源加強專業建設。制定扶持性政策，提高精品課建設，增強創新能力，建立滿足社會發展需求的特色優勢專業。二是校企合作。加強人才市場的調研，并與企業溝通常態化，進而以就業為目標，進行訂單式培養，使學生和利益相關者維度的評價結果較高。與企業通過理論與實踐結合的方式，提高學生的素質、知識結構及專業工作的適應性。三是培養學生的職業技能，目標設置以學生在獲得畢業證書時獲得職業資格證書為主。

4.學習與發展維度。平衡計分卡評價法是以某組織的可持續發展能力和創新能力作為質量評價的潛在性因素，實現該組織戰略目標的基本驅動力為強調學習與發展。為此，要求城市軌道交通控制專業的領導層積極進行管理創新，包括引入ISO9001體系、進行定量化評估等手段，提高人員本身的自學能力，增強城軌交通專業的持續發展力和創新力。

學習和成長維度主要包括三方面：一是教研人員的能力，在該方面應把教研人員的學術專著及學術論文、科研成果、參加過的培訓等作為主要的能力評價指標。專業的領導領導層應該提高自身的管理水平，以便于更好的計劃安排、調度與溝通各類事務性業務。二是組織結構的建設方面。需要制定符合實際的教學管理規章制度及作業指導文件或規范；建立較長時間內符合現狀的考核方案、監督管理機制，提高專業工作的運行效率。三是架構開放式公共學習平臺。通過信息化技術手段，共享各類網絡教學科研資源，全面性、多元化培養教師的工作能力和學生的學習興趣，增進其對城市軌道交通控制專業的歸屬感。

三、城市軌道交通控制專業教育質量評價體系

構建城市軌道交通控制專業教育質量評價體系是一項復雜的大系統工程，通過對平衡計分卡的四個維度方面分析城市軌道交通控制專業教育質量評價體系的基礎上，將該思想應用在投入和產生兩大因素中，對城市軌道交通控制專業教育質量評價體系進行研究[4][5]。

（一）投入方面的因素

1.教學主體。現代教育理論中，教育的最終目標是調動受教育者的內在驅動能力，使被動學習變為主動學習，增強其主觀能動性，這是取得好的教育效果的最佳手段。城市軌道交通控制專業的教學中，教師設計教學大綱及教學細則，教學大綱讓學生能夠在仿真性環境下，自主探索教學目標任務，實驗細則是教師為學生提供的幫助，學生在探索階段完成后，通過實驗細則的實施重構其知識體系。探索性過程中，學生為主體。故對城市軌道交通控制專業教學主體的投入，既包括教學主體，也包括學生主體。（1）教師主體。教師是城市軌道交通控制專業教學活動的具體實施者，也是專業領域課程項目的設計者。專業教師的數量、專業水平的高低，是影響城市軌道交通控制專業教育教學質量的重要因素，該方面設計的評價指標如下：人員配置方面，包括副教授、教授占教師的比例、雙聘人員占教師的比例等。業務能力方面，包括教學工作量、專項進修、頂崗實習等。科研方面，包括教改項目、工程項目、級別等。（2）學生主體。該投入體現在對學生管理進程的收入。設計的評價指標包括：對學生參加各類技能大賽的投入、學生實習、專業設置與社會需求的適應程度等。量化指標可以通過學生的獲獎、實習的數量、崗位及工作時間等進行評價。

2.教學條件。教學條件保障了城市軌道交通專業教學活動的開展及良好成效。對該專業的投入主要包括對教學硬件和教學軟環境的投入。硬件方面的投入包括：規劃各專業課程適用的實驗室、城市軌道交通方面的教學儀器、各類專業圖書及教材、校外的實習基地等，對硬件方面的評價指標需從固定資產額度、使用效能、頻率、數量、圖書及教材的冊數等方面開展。軟環境的投入包括各種保障教學活動順利實施的各種規章制度。

（二）產出方面的因素

1.人才培養：（1）從行業人員的供需平衡及學生規模角度，城市軌道交通控制專業培養的人才對社會需求的滿意程度是衡量人才培養產出因素的重要指標。具體評價指標設置為：行業對人才的需求曲線、在校城軌交通專業學生數、畢業生數量及就業率等。（2）學生的職業水平。職業水平是衡量城市軌道交通控制專業人才培養效果的另一重要指標。具體評價指標可以設置為：在技能大賽中的獲獎情況及獲取率、在企業頂崗實習的學生在該企業就業的簽約率及畢業生被動更替就業崗位的頻率等。

2.教改產出。城市軌道交通控制專業教學改革與提高教學質量工作程度是成線性關系的，該專業的教學改革，應按照該專業領域的技術條件、技術要求和崗位的任職要求推進，先進的教學方法和教學模式對提高學生的職業能力有極大的幫助。具體評價指標設置為：教學改革所采用的教學方法及模式的應用情況、教改課題組的教改成果及獲獎情況等。

四、結論

綜上所述，城市軌道交通控制專業教育質量評價對于提高城市軌道交通控制專業的教學水平，實現該專業的戰略目標具有重要作為。它涉及了不同維度的多種指標，屬于復雜的大系統工程。成功的實施基于BSC方法的城市軌道交通控制專業教育質量評價體系，將對城市軌道交通控制專業的戰略發展產生極其重大的、積極的意義。

參考文獻：

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[3]鄭麗.平衡積分卡在示范高職院校內涵建設中的應用[J].教育與職業，2011，（23）：171-172.

篇5

1.1 研究背景

自改革開放特別是上世紀九十年代以來,我國國民經濟迅猛發展,在人民生活水平提高的同時,我國的城市化進程也隨之加快。城市中心區域人口高度集中,寸土寸金吸引了大批投資商興建商業樓盤,商機與工作機會又吸引了其他地市的人口繼續向中心城市聚集,這樣,造成了大中型城市尤其是特大城市人口極度密集,交通壓力劇增,各種不良影響也隨之伴生而出。交通問題業已成為有關部門的心頭大患,難以解決;然而,我國的當前國情又使得大量人口匯集于人口密集的城市這一趨勢不可緩解。同時,如今我國城市化進程與城市發展中還遇到了一些困難和問題,給由人口壓力而導致的交通壓力雪上加霜:首先,城市國土資源十分緊張,不僅極大程度上限制了城市規模的發展,同時也間接導致了城市交通壓力隨著人口增長與日俱增。其次,交通壓力巨大直接導致環境污染嚴重因此。隨著社會經濟增長,人民愈加富裕,越來越多城市居民購買了私家車,我國的汽車保有量也逐年增加。眾多的私家車不僅加劇了交通擁堵,還加大了尾氣排放,造成了嚴重的大氣污染。我國的城市交通模式以路面交通為主,在城市土地資源嚴重不足,汽車保有量持續激增的今天,有關部門必須另辟蹊徑解決問題。因此,合理利用現有的城市土地資源,大力發展各種形式的城市公共交通系統成為了各大城市市政府的解決頭痛難題的良方。

在形式多樣的城市公共交通方式中,城市軌道交通自十九世紀與英國誕生以來,以其節約用地、運載量巨大、環保節能、控制排放、削減噪音、運營安全、乘坐舒適、快捷方便等特點受到了國際眾多城市的青睞,如今已經在國際和國內各級城市廣泛普及。以我國為例,現已有北京、天津、上海、廣州、重慶、深圳、武漢、鄭州、無錫等十多個城市建設了成熟的軌道交通系統,如表 1.1 所示。

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1.2 研究對象和相關概念

1.2.1 研究對象

本文以成都市郫縣犀浦軌道站為例,探索軌道交通與沿線房地產之間的良性互動關系的形成構建,同時運用定量與定性相結合的方法對犀浦軌道站與周邊房地產物業的良性互動進行實證分析。

1.2.2 相關概念

(1)軌道交通的概念

城市軌道交通系統(Urban Mass Transit System)簡稱軌道交通,現已成為城市公共交通網絡的重要組成部分。根據《城市軌道交通詞典》的定義,軌道交通泛指以電能為動力,以輪軌運轉在不同形式軌道上的大、中運量城市公共交通工具,包括短途磁懸浮列車、地鐵、輕軌等。國際上傳統的軌道交通單指地鐵,但如今,軌道交通已經改變了單一地下運營的狀況,建設了地下——地上——高架橋的三合一模式。

與傳統的地上道路交通相比,軌道交通有著其獨特的優點:

首先,軌道交通的運載能力非凡。城市軌道交通依照時間表嚴格進行高密度地運轉,每列客車編組運行時間間隔很短,行車速度比室內汽車行駛速度快 50%,在單向高峰期中軌道交通每小時的運輸能力可以高達到 3 萬—6 萬人次,客運能力是公共汽車的 8 倍左右。據統計,地鐵在上班高峰期 3 小時之內能夠通過全日客流量的 26%左右?？梢?城市軌道交通的運載能力極強,可以滿足現代化城市的對巨大客運量的需求。

其次,城市軌道交通準時程度高。城市軌道交通的列車在專用的車道上運行,除發生意外事故,否則一般不會出現線路堵塞的現象,也不會受到其他非軌道交通工具的干擾,時刻表嚴格,準時性強,可以滿足乘客對時間掌控的需求。

第三,城市軌道交通占地面積少。由于城市軌道交通使用地下——地上——高架橋三合一的建設模式,相比于公路交通,城市軌道交通占用更少的土地面積,能夠充分地利用地上和地下的復合空間,同時能夠提供更多的運載能力。

第四,城市軌道交通由于使用電氣作為動力,與公路交通相比,不會產生過多的尾氣污染,噪聲也相對較低,是一種綠色環保的交通工具。

最后,城市軌道交通具有較高的舒適度。根據孫愛充 1999 年的調查研究,城市軌道交通的舒適度系數在 0.7—0.8 之間,乘車距離為 8.4km—15.36 千米。研究表明,城市軌道交通的舒適度高于地面公交車的舒適度,而且這一優點在成行距離不斷增加的情況下會越發突出。

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2 軌道沿線房地產增值計量理論與方法

2.1 軌道交通外部性理論

外部性的概念是 20 世紀初由經濟學家庇古所建立的,這一理論經過了百余年的實踐檢驗以及反復論證,在學術界形成了大量或支持或反駁的學術研究成果。該理論最初是庇古對政府行為以及相關公共福利政策的建議,而隨著各領域研究的深入與理論發展,外部效應理論在不斷地演化,改變,漸漸地滲入各個學科,與實踐結合的愈發緊密。

2.1.1 外部效應的概念

外部效應(Externality)又稱外部性或外部成本,這一理論可以從產生主體角度或是接受主體角度進行定義。前者是指特定個體或企業的行為對其他個體或企業造成了影響,卻未能承擔起應承擔的成本費用或未獲得應獲得的回報的現象;而后者是指特定行動的具體效益或成本產生出的特定低效率現象,且此種情況未能被決策者所考慮到。以上不同角度的兩種定義在本質上是相同的,都是指特定經濟主體對另一經濟主體所造成的外部影響,而此種影響卻不能通過常規市場價格進行交易。

在外部效應的表現形式方面,傳統經濟學家將其分為正外部效應與負外部效應。正外部效應特定經濟主體對另一經濟主體所產生的好的,有利的正面影響(包括外部收益、外部經濟),而另一經濟主體并不用因此付出任何成本。負外部效應指特定經濟主體

對另一經濟主體造成的壞的、不利的負面影響(包括外部成本、外部不經濟),而此時產生負面影響的該經濟主體并不用因此作出任何賠償。以此為基礎根據生產與消費的關系作出進一步細化,則能夠將外部效應的正效應和負效應再次分為兩類,總計四類,即:生產正外部效應、消費正外部效應、生產負外部效應、消費負外部效應。外部效應的表現形式多種多樣,然而本質上都是個體或企業的成本與社會成本不一致,同時個體或企業的收益與社會收益不一致。通常情況下,會出現個體或企業收益遠遠低于社會最優水平。 2.1.2 外部效應內部化 外部效應的存在使得個體或企業的成本與社會成本不一致,個體或企業的收益與社會收益不一致,這種不一致性直接導致了資源配置的失調,從而降低了社會生產效率。而將外部效應列入決策者的參考范圍,采取措施將外部效應轉化為企業收益的過程,就是外部效應內部化的過程。

20 世紀初,經濟學家庇古提出外部效應的存在能夠直接導致市場失靈,資源配置無法達到帕累托最優效應。解決這一問題的措施則是“庇古稅”,即政府部門動用財政撥款對正外部效應的生產者提供一部分的補貼,從而彌補該生產者在生產正外部效應時未能獲得卻應該獲得的收益,這樣,就能夠實現正外部效應的內在化。

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2.2 空間相互作用理論

空間相互作用理論是城市學的經典理論之一,該理論假設城市之間、城市各個設施之間存在相互作用,從而將空間上彼此分離的各個城市與各個城市設施組合成具有特色功能的整體。傳統的空間相互作用理論又稱城市空間相互作用理論,主要指城市、區域之間的相互左右。隨著理論研究的深入與發展,空間相互作用理論不再僅僅局限于城市、區域之間,而是擴大到了城市設施,比如城市內部的公共設施、商業設施、文化休閑設施、醫院、學校、政府機構、交通系統、住宅等等?？臻g作用理論中的相互作用,在作用內容上表現在各個要素的交換上,如物質資源的交換、能量的交換、人員的流通、信息的傳播,資產的增值等等。

由于城市內部各個設施的相互關系錯綜復雜,定性分析難以從千頭萬緒中找到線索,因此,有必要建立數學模型對空間相互作用進行分析。在空間相互作用理論中,存在多種數學模型,功能各異(見表 2.1),本文從實際應用出發,選取了賴利—康弗斯模型進行本文的實證研究。

......................

3 國內外軌道交通建設與沿線房地產良性互動的經驗 ............ 14

3.1 國外城市軌道交通建設與房地產良性互動情況 ........... 14

3.2 國內城市軌道交通建設與房地產良性互動情況 ........ 16

4 城市軌道交通系統對房地產開發的帶動作用 ..................... 20

4.1 城市軌道交通顯著地改善了沿線房地產項目的可達性 .............. 20

4.2 城市軌道交通營造高密度的沿線土地開發模式 ................ 20

5 房地產開發對城市軌道交通的影響 ...................... 23

5.1 房地產開發在城市軌道交通外部效應內部化過程中的作用 .............. 23

6 城市軌道交通與房地產良性互動模式的構建:犀浦案例

6.1 犀浦軌道交通站點介紹

犀浦鎮位于成都市西郊的郫縣縣城東部,與成都市高新技術開發區和金牛區東南相鄰,距離城區約 7 公里,距離郫縣縣城約 11 公里。犀浦鎮面積達 28 平方公里,總人口為 6 萬人,行政關系上管轄 18 個村,設置五個居委會。犀浦鎮毗鄰成都高新技術開發西區,多達上百家國內外大中型企業入駐該地,同時,犀浦鎮附近有著西南交通大學、電子科技大學、四川外國語學院、西華大學等多所高等院校,因此該鎮吸引了大批流動人口(以學生和企業員工主體)。據統計,截止 2013 年,犀浦鎮流動人口總數約為 28萬人,是本地居民的四倍之多。

犀浦鎮作為成都重要的經濟開發區和大學教育區,具備一定程度的經濟基礎和豐富的人才資源。城鎮內基礎設施建設比較完備,交通條件便利,由于外來流動人口較多,而且人口成分以高薪階層白領和大學學生為主,具備較強的消費能力。

犀浦軌道站是成都地鐵 2 號線西北方向終點,2012 年 9 月 16 日,成都地鐵 2 號線一期工程竣工開始運營,犀浦站屬于二期工程,于 2013 年 6 月 8 日正式運營。目前成都地鐵 6 號線正在規劃當中,犀浦站也將成都成都地鐵 6 號線的換乘點。此外,犀浦站還擔負著鐵路交通的樞紐重任,是成灌快鐵沿線的站點之一。城市軌道交通站與快速鐵路站合二為一,這使得犀浦站的客流量相當之大。

可見,犀浦鎮在教育、經濟、交通方面區位優勢明顯,在西南各鎮中具有較強的發展潛力。成都市政府計劃以成灌快鐵和地鐵二號線作為交通樞紐站,努力將犀浦鎮打造成突出商業功能,兼顧其他功能,以商務辦公、商貿、房地產、服務創業行業為主打的成都西部高端商務

休閑功能區。 ...................

7 結論

7.1 本文的主要研究成果

本文針對城市軌道交通與沿線房地產開發良性互動進行了相對深入透徹的研究。在城市軌道交通與沿線地產開發的良性互動中,“良性”指積極的,起到推動作用的一面;而“互動”則重在強調相互作用。一方面,城市軌道交通的建設與運營推動了沿線房地產業的發展,而另一方面,沿線房地產業的開發也反過來促進了城市軌道交通提高了利潤空間。本文的主要研究成果與如下:

首先,本文綜述了國內外學者對城市軌道交通與土地開發、城市軌道交通與房地產開發的主要研究成果,軌道交通與土地開發的研究主要集中在土地使用性質變遷以及土地開發力度上,而軌道交通與房地產開發的研究則主要集中在應用不同的數學模型,對房地產增值現象進行實證研究上。

其次,本文對相關概念(城市軌道交通、房地產)進行了嚴格界定,并簡要介紹了本文所應用的外部效應理論、空間相互作用理論以及特征價格理論。同時,本文根據犀浦站案例的相關特點,選取了合適的模型(本文選取了康弗斯模型)進行實證研究。

第三,本文總結了國內外軌道交通與房地產良性互動的先進經驗,國外以美國、日本為例,國內以重慶地鐵六號線冉家壩軌道站和廣州地鐵三號線為例,分析了良性互動的作用模式以及各種其中存在的問題。

篇6

關鍵詞：城市；軌道交通；管理；問題

中圖分類號：U213.2文獻標識碼： A 文章編號：

引言

城市軌道交通相對于其他公共交通具有運量大、速度快、污染少、安全舒適及運行與地面交通互不干擾的特點。同時，城市軌道交通在引導城市合理布局、促進城市經濟健康發展、提高城市交通資源分配的公平性等方面具有不可替代的作用。但是，由于軌道交通工程具有技術復雜、施工難度大、工程量大、工期長而緊迫及不可預見因素多等建設特點，基礎設施工程的建設質量管理水平越來越被人們關注。然而近來在建設施工中頻繁出現工程事故，造成了很大的經濟損失。其中有施工技術和施工設計的原因，但更多的要歸結為建設管理方面的因素。

1. 我國城市軌道交通建設中存在的管理問題

1.1城市軌道交通提供主體不明

自我國開始建設城市軌道交通以來，政府一直采取行政壟斷生產的模式，隨著財政資金捉襟見肘以及社會對基礎設施提供數量和質量的要求的增加，政府將城市軌道交通建設作為基礎設施引入了市場機制。緩解了政府財政壓力，順應了經濟發展，但是在這場市場經濟體制改革中，政府缺乏一種對城市軌道交通最原本的認識，即它的基本經濟屬性，應采取怎樣的方式來配置資源。

正是由于對城市軌道交通提供主體這個問題上的不明，造成了目前我國軌道交通建設運營管理等一系列后續問題上的認識不清。

1.2城市軌道交通建設體制落后

長期以來，我國政府基本包攬了城市軌道交通的建設資金的籌集使用，建造完成后的日常運營和維護管理工作。因此，造成了城市軌道交通工程建設項目管理一直以來采取建設單位自籌自建自管的模式。雖然國家計委頒發有關規定，實施項目法人責任制和業主與監理單位間的監理制，但是工程招投標并未完全實行公開的監理制。

主要是由于我國實行了項目法人責任制后，但是最后政府部門來組建了項目法人，它并未改變傳統的項目承擔單位進行自行管理的方式。這種管理模式雖然從表面上顯示的是建設和管理分離型方式，但是實質上卻出現了權責不清、功能職責錯位、權力高度集中等問題。

1.3城市軌道交通投資、融資體系不完善

因為我國早期的大部分的城市軌道交通建設工程是由政府包辦，沿用計劃經濟的模式，投資來自政府財政劃撥，就沒有必要談起投資回報和融資還貸。雖然上海的城市軌道交通建設是在改革開放以后，但是其投融資渠道還是政府投資為主的單一投融資方式。

但是隨著國民對基礎設施在數量上的加大和質量上要求的提高，基礎建設的投資需求大大增加，造成我國財政經濟壓力不斷增大，政府對于城市軌道交通建設的投資降低。因此目前，這種單一的投融資渠道已經無法滿足城市發展對軌道交通的需求。

1.4城市軌道交通運營管理機制落后

同樣由于政府對于大多數城市軌道交通建設運營和管理各個環節的包辦，顯現出了企業國營化的缺陷：產權不夠明晰，經營者不負責其資產的保值與增值。這種傳統的從頭至尾的政府包辦模式，勢必造成了工程成本的失調、工作人員服務意識低下、手續審批程序繁瑣以及各項工作效率偏低的一系列問題。

城市軌道交通作為社會的公共產品，在其提供方式中可以把權責利能夠細分的部分讓給市場來進行運作以提高整體效率。因此，在城市軌道交通的改革發展過程中，租賃經營、委托經營或特許權經營等方式是未來城市軌道交通運營的發展方向。

2. 城市軌道交通建設發展的管理策略

2.1城市軌道交通融資模式改革

耗費資金大是城市軌道交通的固有經濟屬性，這也決定了其融資方式是制約其提供數量的重要因素。因此，形成以政府財政資金無償投入為主的投觸資體制、以政府為主導的負債型投融資體制以及投資主體多元化，對軌道交通項目進行商業化運作的投融資體制三種機制有機結合的模式。

在第一種模式下，項目建設所需的資金完全由政府財政投入，投資結構單一，操作成本低；第二種融資模式籌措資金操作簡便，資金充足、到位快；前兩種模式沒有在本質上解決資金來源問題，應進行投資主體多元化、引進私人資本的融資模式改革。

2.2城市軌道交通建設模式改革

為了保證項目公司提供軌道交通建設質量，必須把地方政府組建的工程指揮部的監管職能和項目公司對工程的統一調度結合起來，建設指揮部委托模式和建設指揮部CM結合模式。這種結合模式即為項目公司通過社會公開招標的方式選擇項目建筑總工程公司，由中標的工程集團來負責城市軌道交通詳細的建設任務和計劃進程，同時由政府工作人員組成的軌道交通建設指揮部平時在項目公司的委托下對工程建設的日常過程進行監督，并協調建設過程中各部門工作的關系。

項目公司建設與政府監管結合的模式為軌道交通多元化融資建管分離模式下對增加市場機制引入和強化政府監管之間的協調提供指導，以促經軌道交通建設的數量和質量以滿足地區經濟發展的需要。

2.3城市軌道交通運營管理模式改革

為解決軌道交通目前發展的困境，必須打破現有的政府獨家投資和壟斷經營的局面，通過引入適度競爭，提高經營和管理的效率，提升城市軌道交通自身的盈利能力。其中前償模式和后補償模式結合我國當前設施多元化市場融資的實際，克服了保固定回報率政策的難點，進行了大量創新，具有一定優點和適用性，為打破壟斷、建立適度競爭的運營格局提供了可操作的模型，對于壟斷經營條件下政府如何建立科學合理的補貼機制也具有現實意義。

同時，應在經營方法上進行一定的改革。如：對項目承諾轉讓交通沿線一定面積的土地開發權、增加沿線房產的土地出讓金等。

結論

綜上所述，城市軌道交通是一個城市現代化發展的必然趨勢，保證其建設運營管理的安全，是關注的重點。由于一些管理問題的存在，阻礙著城市軌道交通的健康穩定發揮，因此，應針對建設、融資、運營管理等方面的落后問題進行有效的改革，從而把國內城市軌道交通工程建設成一種安全、準時、便捷、環保、節能、低維護的新型骨干交通方式。

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篇7

[關鍵詞]專業定位 行業現狀 職業崗位 課程標準開發 學生就業

[中圖分類號]G717 [文獻標識碼]A [文章編號]1009-5349（2014）11-0151-02

現代中國城市軌道交通正進入一個快速發展時期，體現在城市人口和經濟快速增長以及政府公共政策實施的強力推動。我國城市軌道交通在2020年規劃新增5569公里，根據我國城市軌道交通平均每公里所需人員數為50―80人計算，10年內城市軌道行業所需人員數為28―45萬人，這樣每年平均新增就業人數為2.8―4.5萬人，運營管理人才占1/3。由此可見，運營管理人才在全國城市軌道行業中每年需求量大約為0.9―1.5萬人。根據城市最新規劃，目前我國內地共有47個城市規劃了總數超過300條城市軌道交通線路，未來總里程將超過1萬公里。因此，城市軌道交通運營管理人才，在全國城市軌道行業的基層崗位都是大量急缺。

一、城市軌道交通的發展趨勢

在國家規劃的“十二五”中強調了兩個重點問題：一是民生，二是發展。隨著城市人口的增長，道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現象是每個大中城市將面臨的嚴峻問題，解決交通擁堵則成為每個大中城市的重要民生問題。軌道交通以其快速、大運量、污染小、效率高、運行時間穩定、乘坐安全等優點成為城市交通的主體。

表1 長春市軌道交通發展及運營情況表

這些數據充分說明了軌道交通的飛速發展，而隨之帶來的人才需求量也大幅增加。

2015年，長春輕軌1號線將開通試運營，計劃全線開通17個車站，按每個輕軌車站配備站務以及票務人員20名，則就需340名左右。此外，還將需求大量站務人員在3號線和4號線。

把握地方軌道交通運營的發展機遇，2011年1月，長春職業技術學院與長春軌道交通集團有限公司成功簽約，確定了長期合作的伙伴關系。2010年，長春職業技術學院將為長春軌道交通集團有限公司訂單培養供電與維修專業100名學生，到2015年，將在城市軌道交通車輛維修、城市軌道交通控制、城市軌道票務、站務等專業為企業輸送大批高技能人才。

二、城市軌道交通特點

1.政府主導型為主。當前規劃建設城市軌道交通的基本是由政府出面規劃負責進行的，在建設中也是由政府組織負責資金的籌措，工程的實施和建成后的運營工作。

2.軌道交通線路既沒有形成網絡，也未和現有的公交系統，大交通系統形成聯系，無縫連接的綜合運輸體系，基本上是單線路方式行駛。

3.軌道交通關鍵技術和設備需求主要是靠從國外引進，軌道交通車輛和信號在國產化方面沒有突破性進展，國產化率比較低。

4.從資金角度上來分析市場上融資的少，主要來源于政府財政。

三、企業調研的主要內容

序號 就業崗位 職業面向

四、城市軌道交通行業和企業專家訪談的主要內容

培養方案是實施人才培養的綱，是人才培養的頂層設計，為使所制定的2013版城市軌道運營管理專業人才培養方案能有效實現培養目標，體現高素質技能型人才的培養途徑，專業團隊采用訪談、網絡交流、專題研討、問卷等形式，廣泛征求行業企業專家意見。專家從培養目標、人才培養模式、課程體系、實踐環節、專業方向等方面提出了許多指導性意見，保證了人才培養方案的科學性和合理性。

五、城市軌道交通現狀及發展

隨著城市軌道交通的迅猛發展，城市軌道交通行業在管理、技術、技能人才上都很短缺，在規劃、建設、運營、經營等各環節都缺乏高素質的群體，對相關崗位需求旺盛。

長春市在城市總體規劃的交通綜合規劃中確定：市區基本建立以快速路、快速軌道交通和快速公共交通為骨干。長春市編制了《城市快速軌道交通線網規劃》，主要是根據城市總體規劃來確定的。長春市城市軌道交通線網規劃由5條放射線為地鐵線（1、2、5、6、7號線）和2條半環線為輕軌線（3、4號線）組成放射式的線網。線網總長度256.9公里，中心城區線網密度為0.38公里/平方公里，核心城區線網密度為1.18公里/平方公里。

按鐵路勞資部門的勞動定額計算，軌道交通的職工配置為每公里16名職工，按技能型人才占職工的2/3計算，屆時僅長春軌道交通集團就需技能型人才1909人。加上吉林省十二五規劃中要實現“市市通高鐵、縣縣通鐵路”的規劃目標，必將帶來對軌道交通專業人才的強勁需求。

六、學校畢業生從業的崗位群及崗位分析

本專業主要培養學生熟練運用軌道交通車站設備設施，掌握軌道交通行車組織、客運組織及服務等方面專業知識，具備客運組織與服務、接發列車、調車及列車調度指揮能力，具有一定創新能力和良好的職業道德的高素質技能型專業人才。

根據調研，企業反映目前畢業生能力與企業要求的差距有：忠誠度和專一性、吃苦耐勞精神、分析批評能力、解決問題的能力、高效工作和有效工作的能力、獨立工作能力、團隊合作能力等。因此，建議學校應該積極采取措施，主動適應企業的要求，加強學生綜合素質和能力的培養，使我們培育出來的學生能夠盡快為企業和社會做出自己的貢獻。

七、企業調研分析

結合專業調研分析結果，由學院領導、企業工程師和一線教師組成的教學工作委員會，結合學院和本專業的師資狀況、實驗實訓條件和專業發展規劃，調研結果的基礎研究討論，確定本專業的專業方向、人才培養目標和人才規格標準。

調研中總結企業員工主要由四部分組成：一是高級管理人員;二是中層管理人員和技術人員;三是高級技能人員;第四部分是普通工人和后勤保障人員。高等職業院校主要培養的就是高技能人員。先進制造技術企業這部分人才的比例越高，其企業運營成本越低，效益效率越高。

綜上，把本專業的發展方向定位在服務于軌道交通運營行業和軌道車輛生產行業，培養高素質技術應用型人才。

八、結論

隨著城市軌道交通快速發展，軌道交通類人才需求量的不斷高漲，各校紛紛開辦城市軌道交通運營管理專業，主要是順應了市場的需求。依據國際城市軌道交通行業對人員的配備標準，每一公里軌道交通線路，至少需要60名軌道交通專業人員;每開通一條地鐵線路，約需要各類專門人員1000余人。由此可見，城市軌道交通類職業人才的巨大需求量。

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關鍵詞：城市規模；軌道交通；交通接駁

Abstract: In recent years, with the increasing expansion of the urban scale, the process of urbanization in China is rapidly increasing. As the blood vessels of the city, the urban traffic problem has drawn increasingly more attention. Urban rail transit system as the city's largest transportation system, how to dea1 the connection relationship with the citie’s other transport systems is one of the important criterions to reflect the level of the urban transportation system.

Keywords: The size of city; Rail traffic; Transport interchange

中圖分類號：U213.2文獻標識碼： A 文章編號：

1 概述

近年來，隨著城市規模的日益擴張，我國的城市化進程急速加劇。作為城市的血管，城市交通問題越來越引起人們的重視。而城市軌道交通系統作為城市最大的交通系統，如何處理好其與其城市他交通系統的接駁是體現該城市交通體系水平的重要標準之一。本文針對城市軌道交通系統與其他交通系統的接駁設計做一些探討和研究。

2 城市軌道交通系統與城市規劃的關系

從構成來看，城市規劃包含城市總體規劃和城市詳細規劃，城市總體規劃包含了城市軌道交通規劃，而城市詳細規劃包含了沿線地區的規劃控制與軌道交通站點地區規劃設計，以上兩個內容是構成軌道交通的主體。由此可見軌道交通規劃與城市規劃是密不可分的。見城市軌道交通規劃與城市規劃構成關系圖。

2.1 與城市總體規劃的關系

城市總體規劃屬于城市規劃的宏觀戰略部分。在總體規劃中，城市軌道交通規劃隸屬于城市交通規劃，其對城市發展的影響、對中心區集聚的促進，都必須結合在總體規劃中，而不是單獨列出，也就是說城市軌道交通規劃與各分項的規劃互為因果，兩者是不可分隔的。

2.2 與城市詳細規劃的關系

城市詳細規劃包含了軌道交通沿線地區的規劃控制與軌道交通點地區規劃設計，控制性詳細規劃對于軌道交通沿線的強度控制，有助于從客觀反映出軌道交通的社會效益，外部收益內部化，將是城市軌道交通的未來發展的重要方向

所以一個成功的城市規劃，必然要有一個優秀的城市軌道交通規劃，而一個優秀的城市軌道交通規劃，必然要有一個便利的交通接駁規劃設計。由此可見軌道交通的接駁設計，無論是從哪個角度來講，都是至關重要的。

3 接駁方式的研究

本次研究的主線：通過劃分出從不同等級的換乘車站，對其所需要的換乘方式的角度出發進行研究。

首先是通過城市規劃中對不同車站的功能定位，以及周邊環境劃分車站的等級，然后針對不同的車站所吸引的乘客范圍進行分類，最后對不同的換乘方式做簡要的分析，得出結論。

3.1交通樞紐等級劃分

綜合分析站點周邊的用地功能、道路交通功能及軌道交通線網規劃等多方面因素，將軌道交通站點的交通功能劃分為三級： 大型綜合樞紐站、 樞紐站、一般換乘站等。

3.1.1大型綜合樞紐站

大型綜合樞紐站是市內外交通轉換關鍵節點,應滿足以下條件。

（1）站點銜接方式應包括對外交通和市內交通,機動化銜接換乘方式不少于5種。

（2）與其他交通方式換乘不低于5萬人次/d。

（3）所在地區為市級對外交通中心，周邊用地以交通設施用地為主。（如上海紅橋樞紐站、北京機場樞紐等）

3.1.2樞紐站

樞紐站具有很強的客流吸引力和較強的交通轉換能力，須滿足以下條件。

機動化交通銜接換乘方式種類不少于4種，或者銜接方式種類為3種，但與常規公交換乘比例總和不低于30%。

與其他交通方式的換乘不低于5萬人次/d，或換乘量低于5萬人次/d但大于4萬人次/d， 且與常規公交換乘量不低于1.5萬人次/d，或與小汽車停車換乘量不低于300輛/d。

所在地區為行政區中心、城市副中心、重點發展片區中心等，周邊具有較高的人口密度。根據客流性質，可將其細分為對外交通換乘樞紐、市內公交換乘樞紐和P+R停車換乘樞紐。(如北京宋家莊站）

3.1.3一般站換乘站

一般換乘站為分級體系中的最底層,通常其客流換乘規模相對較小，或銜接換乘方式相對簡單，客流集散以步行及非機動車方式為主。該類站點與其他交通方式的換乘規模通常小于5萬人次/d，或其他機動化換乘方式種類小于4種。

3.2 城市軌道交通客流吸引范圍分析

按照軌道交通不同銜接方式對應軌道交通站點吸引客流性質的服務范圍，將其分為近、中、遠三層乘客服務圈。

3.2.1近距離乘客服務圈

近距離乘客服務圈：是軌道交通車站直接服務區，以軌道交通站點為中心大致500~800m范圍的步行圈，也是軌道交通客流集散的主要區域，客流以步行為主。

3.2.2中距離乘客服務圈

中距離乘客服務圈：以軌道交通站點為中心大致3km自行車出行圈，換乘方式以生態型、健康換乘方式為主。我國素有“自行車王國”之稱，而天津的自行車比例更是位于我國城市前列，鑒于這一特點,天津軌道交通銜接也必須考慮“自行車-軌道交通”這一換乘需求。

3.2.3遠距離乘客服務圈

遠距離乘客服務圈。以軌道交通站點為中心2~5km為機動車換乘軌道交通的出行服務圈，換乘方式以公交車和私家車為主，輔以出租車換乘，此服務圈內應充分考慮停車換乘(ParkRail)，這種P+R系統將換乘站建成立體換乘中心，其間分層布設了各類交通方式的換乘設施，包括聯系不同公交線路上落客站、小汽車停車場之間的便捷通道及自動電梯等。城市在市區一些站點配建公交站場和小汽車停車場，為進入市區小汽車和公交車的換乘提供方便，同時達到控制小汽車進城，緩解市中心區的交通壓力。

3.3與其他交通形式的接駁分析

通過綜合分析，與軌道交通的換乘接駁主要分為以下幾類。與公共汽車的換乘、與出租車的換乘、與私家車的換乘、與自行車的換乘、與步行的換乘等幾大類。

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關鍵詞 城市軌道；地鐵客流；疏導

中圖分類號U41 文獻標識碼 A 文章編號 1674-6708（2014）121-0122-02

0引言

地鐵作為一種重要的城市軌道交通工具，其承載著沉重的客流集散任務。地鐵通常要將客流集散點連接起來，例如商業中心、主干道、火車站和汽車站等等。隨著城市規模的不斷擴大和城市人口的不斷增加，城市軌道交通將面臨越來越重的客流壓力，在特殊時期客流量甚至會超過地鐵設施的承受限度。因此，要提高城市軌道交通的運營效率和質量，就必須對客流進行有效的疏導，減少客流量對地鐵運營的影響，保障地鐵運營的安全、正點、舒適和快捷。

1 客流及其相關概念

1.1 客流的概念

所謂的客流，指的是在一個單位的時間里，城市軌道交通線路上的乘客數量，這就包括了乘客的流動人數和方向?？土魇菍Τ丝偷臄盗亢涂臻g位移的一個表現，可以是實際客流也可以是預測客流。

1.2 客流疏導的概念

由于地鐵的客流量通常都比較大，特別是在客流高峰階段，而地鐵又要保證其運營的快速和準時，因此需要對客流量進行合理的疏導。所謂的客流疏導是通過對地鐵相關設備和設施的合理布置，開分流或者引導客流，對客流運送進行疏導。

在城市軌道交通中，對客流疏導的主要形式是分析地鐵車站的設施、設備和空間，對客流量進行預測，然后再制定相應的方案，包括對乘客從進站到換乘，再到下車和出站整個過程的疏導。方案中還要對地鐵的人員組織、車站的行車和票務設備以及導向標識等進行安排[1]。

2 城市軌道交通客流疏導的原則和影響因素

2.1 客流疏導的原則

城市軌道交通中客流疏導的根本原則就是保證乘客的安全運送，盡量使客流運送過程安全、便利、舒適，并且能夠及時疏散客流高峰。此外，還要考慮城市軌道交通的運行效益，盡量使客流量達到地鐵承受能力的最佳狀態，并不斷降低運送和服務成本。如果出現客流高峰，要能夠有效的控制車站的人

流量。

2.2 客流疏導的影響因素

影響地鐵車站的客流疏導的因素包括以下幾個：車站的出入口及通道通過能力，一般來說這二者都要由客流量來決定，為了保障運輸安全，便于進行消防疏散，每個地鐵車站的出入口通道都不能少于兩個。站廳和站臺的容納率要能夠符合客流通過的需要，乘降設備要有足夠的通過能力，自動售票及檢票設備都要具備一定的通過能力。最重要的是地鐵列車要有足夠的輸送能力[2]。

3 城市軌道交通客流疏導的具體措施

3.1 采取科學合理的客流運營調整程序

現在大客流在城市軌道交通當中出現的越來越頻繁，要提高城市軌道交通的運營效率和質量，就必須對客流進行有效的疏導，減少客流量對地鐵運營的影響，在這個過程中可以采取科學合理的客流運營調整程序進行疏導。

首先當城市軌道交通中出現大客流的時候，有關部門應該將相關信息通過短信等平臺進行及時的，向全程各站進行及時的通知，同時還要采取積極有效的措施向車站的乘客及時的軌道運營部門了解到的運行信息，與軌道公安局取得及時的聯系，從而將車站客流疏導工作做好[3]。

如果遇到非常緊急的情況，就必須要向公司的監督站進行匯報，并且還要以實際的運行情況作為根據，適時的下達AFC系統降低模式以及封站處理等命令。如果在軌道交通乘換車的時候出現客流高峰，鄰線調度員必須要進行相互之間的配合工作，從而保證對客流高峰的有效疏導。如果車站的客流數量仍然在不斷的增長當中，就必須要對相鄰的換乘站進行及時的通知，開始準備執行“換乘站客流組織應急預案”。如果車站的客流出現較高的比例，而且無法在短時間內實施有效疏導的時候，必須要馬上對“換乘站客流組織應急預案”進行下達，并予以嚴格執行[4]。

3.2 采取科學合理的行車組織對策

城市軌道交通部門必須要對自身的運輸潛力進行不斷的挖掘，不斷的促進上限運能的增加；除此之外，各個線路的控制中心還應采取靈活的處理方式，對列車資源進行充分的利用，采用靈活科學的調度方式，從而使客流高峰時期的客運壓力能夠得到有效的緩解，其中主要包括以下幾個方面的行車組織

措施。

1）對備用車進行及時的使用?？刂浦行膽撘袁F場的客流狀況作為根據，對高峰時段的備用車上限運輸進行靈活的安排。需要綜合考慮是否是換乘站、站臺大小以及車站客流等各種情況，最終對備用車的投入服務站點進行確定；

2）針對空客車進行合理的組織。由于備用車受到數量方面的限制，因此針對換乘站等具有較大的高峰時段客流與運能矛盾的地區采取對空客車進行合理組織的方式進行緩解。

3）對行車交路進行靈活的調整。在一些線路當中可能會存在著不均勻的各區段客流，因此控制中心可以利用對部分列車行車交路方式進行靈活的調整，將部分列車經中間折返站折返小交路運行。這樣就能夠促進高峰區段行車密度方式的加大，從而對高峰區段客流進行有效的疏導。

4）對列車的越站運行進行有效的組織。如果有對乘客人身安全造成危害的不可控的局面出現在換乘車站的時候，控制中心就必須要對列車的越站運行進行有效的組織，防止車站站臺在乘客下車的時候受到較大沖擊的現象出現。由于乘客服務會受到列車越站運行的較大影響，而且采取列車越站運行的方式無法對站臺乘客進行實際運輸，因此除非遇到緊急的情況，否則不能夠輕易采取這種措施[5]。

3.3 城市軌道交通客流疏導方式的組合運用

將單個區域中對地鐵客流疏導的方式進行組合運用，就可以建立起一個完整的客流疏導方案。地鐵客流疏導方案首先要對出入口扶梯進行設置，采用上下全開的方法來對進出站客流進行梳理，并在進站前緩沖進站客流。其次，在閘機前放置必要的分離設施，使進出站的客流分離，從而形成專門的進站客流和出站客流。在TVM前方設置伸縮欄桿，將進站客流和購票客流分離開來。對于站廳通往站臺的扶梯的方向要合理設置，以免進出站客流的交叉?？土骱苋菀自谡緩d的非付費區進行交叉，此時可以在此配備一個向導人員?？梢栽谡就馄脚_位置設置預制票點，以滿足部分乘客的購票需求[6]。

3.4 對城市軌道交通車站客流的疏導方法

車站是客流的一個集散點，地鐵要加強與其他城市交通方式的連接，以提高對車站客流的疏散能力。與地鐵車站進行連接的交通方式還有很多，只要對這些方式利用得當，就可以減少客流在地鐵車站的滯留時間，從而促進整個地鐵客流的疏散。要盡量使乘客的流動線路簡單明確，地鐵與其他交通工具之間能夠順利的連接，降低換乘沖突，并將車輛流動線與乘客流動線分離開來，以提高安全性。在具體的實施過程中，需要對具有動態性的車流組織以及人流組織進行充分的考慮，合理的布置設計靜態的停車場地，同時還要采取有效的控制性管理措施，最終使城市軌道客流得到有效的疏導[7]。

4結論

地鐵作為一種重要的城市軌道交通工具，在人們的生活當中發揮著越來越重要的作用，在地鐵的日常運行過程中，大客流出現的越來越頻繁，因此如何對客流進行疏導，是城市軌道交通繼續發展的一個關鍵性問題。面對著軌道交通當中出現的客流高峰，可以通過采取科學合理的客流運營調整程序、采取有效的行車組織對策、對城市軌道交通客流疏導方式進行組合運用以及有效疏導城市軌道交通車站客流的措施，從而全面對城市軌道交通中的客流進行有效的疏導，最終保障地鐵運營的安全、正點、舒適、快捷。

參考文獻

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關鍵詞：城市軌道交通；建設項目；經營管理；風險管控

一、前言

城市軌道交通建設項目建設周期長、施工難度大，受環境、施工人員、資金等多方面因素的影響，存在較大的不確定性。為了有效的提高城市軌道交通建設項目的建設質量和管理效果，我們應有效的分析存在的風險以及風險可能導致的不良后果，并制定有效的防治措施。這對于城市軌道交通建設項目而言至關重要。為此，我們應當認真梳理城市軌道交通建設項目經營管理與風險防控的具體內容，并制定有效的措施，保證城市軌道交通建設項目的經營管理取得積極效果，并在風險防控上達到預期目標。

二、城市軌道交通建設項目存在的主要風險

1.環境風險

城市軌道交通建設項目首先存在的就是環境風險。由于城市軌道交通項目多是地下施工，在地下施工過程當中會遇到地質因素以及諸多施工難點，同時還要防范地下施工對地上建筑造成不利影響。在整個施工過程當中，既要保證施工的安全性，同時也要保證施工的有效性，還要在具體的施工中保證不對周邊環境進行污染。所有這些因素加在一起形成了環境風險的累積，如果不能夠有效的解決環境風險并預防環境風險，那么城市軌道交通在建設過程當中就非常容易出現施工問題，對后續施工和整個施工的安全性和有效性都會造成不利的影響。從目前城市軌道交通項目施工來看，環境風險已經得到了足夠的重視。在工程建設之前首先要進行環境評價，等環境評價達標之后才能夠開工。與此同時，還要對施工地點的地質因素、地上建筑施工、周邊的整個環境進行有效的評估，防止環境風險的發生。從這一點來看，環境風險是導致城市軌道交通建設項目出現問題的重要一環，只有做好環境風險的識別和防范，才能夠保證城市軌道交通建設項目有序進行。

2.施工風險

城市軌道交通建設項目都處于地下施工，施工周期長，施工難度大，并且在地下施工中采用的盾構結構施工方法較為復雜，產生的施工風險也相對較大。在實際施工中，如果不能做好設備的銜接和人員的合理安排，那么地下挖掘施工和地下貫通施工等施工工序容易出現較大的施工風險。因此，我們應當對施工風險有足夠的認識，在施工之前對施工風險的類別、施工風險的內容和施工風險所造成的后果都進行有效的研究并制定詳細的應對策略，防止施工風險發生，并通過有效的措施來保證施工風險能夠降到最低。在實際的施工中，通過施工風險的防范以及施工風險的合理管控，使整個城市軌道交通建設項目在有效的管控之下，保證施工風險能夠得到降低。從目前城市軌道交通建設項目的施工過程來看，因為對施工風險的認識比較到位，在整個的施工風險管控過程當中制定了有效的應對措施，保證了施工風險有所降低，做到了施工風險的有效的管控，避免對整個施工造成不良影響。

3.資金風險

由于城市軌道交通建設項目施工難度大，施工周期長，對資金的需求量相對較大，同時由于在具體施工過程當中會出現一些意外情況，比如地下挖掘過程當中遇到特殊的土層地段，或者在地下開挖過程當中與其他的施工管線發生干擾，需要對施工管線進行改造或者在開發過程當中對地上建筑造成了不良的影響，需要采取有效的措施對地上建筑進行加固。所有這些臨時增加的施工內容都會給整個軌道交通建設項目帶來不利的影響。一旦工程量發生了增加，相對而言整個工程的投資就會不足，只有增加資金預算才能夠保證工程有序進行。那么這些臨時增加的工程內容由于存在不確定性，因此整個工程的施工資金存在一定的風險。同時由于整個資金用量較大，并且在資金需求的每個階段對資金的需求量也存在，那么在資金撥付過程當中容易出現資金撥付不到位，或者臨時資金不足的情況，導致現場停工。因此，在城市軌道交通建設項目推進過程當中，就應當提前做好預算，保證預算充足，同時根據施工的情況確保每個階段的資金都能夠準時準確撥付到位。

三、城市軌道交通建設項目經營管理與風險管控的側重點

1.對存在風險進行有效的識別

城市軌道交通建設項目在經營管理與風險管控過程當中，首先就應當對風險進行有效的識別，我們不但要認識到存在哪些風險？還要認識到這些風險所帶來的危害及后果。只有認真分析了風險的種類，并對風險進行了有效的識別，才能夠保證風險管控措施合理到位。在風險管控過程當中風險的識別主要采取了以下幾種方式：首先，要分析風險的具體類別，根據風險的類別進行風險程度的劃分，同時還要對風險的存在位置和環節有清晰的認識；其次，還要對風險的等級進行有效的劃分，在風險等級劃分當中要根據風險造成的不同危害以及風險所帶來的損失進行有效的劃分，保證風險的等級劃分能夠合理準確有效，提高風險識別的有效性；最后，在風險識別過程當中，要根據每一種風險進行分類，不同風險類別所劃分的風險等級是不同的，具體應當按照風險的種類進行風險識別，使整個風險識別能夠準確有效。在風險識別過程當中要配套有效的措施，使風險識別之后能夠采取有效的措施予以消除，保證風險識別和風險應對措施能夠一一對應。

2.做好風險評估和災害評估

風險評估和災害評估是風險管控的重要一環，風險評估是對風險的類別和風險的程度進行有效的評估，而災害評估是對風險可能造成的災害進行有效的預估。通過災害評估能夠對風險的種類以及風險的程度進行更科學的評價，使整個風險評估和災害評估能夠更加科學有效。之所以要進行風險評估和災害評估，主要是因為城市軌道交通建設項目的復雜性。由于城市軌道交通建設項目整個施工過程和施工流程相對復雜，在具體的施工過程當中可能出現的意外因素也比較多，整個施工的資金管控、環境評價、災害預防和經營管理都是必不可少的組成部分。只有認識到風險評估的重要性和災害評估的重要性，才能夠根據風險的類別進行有效的災害評估。那么在風險評估和災害評估過程當中，首先就應當參照其他城市的經驗以及城市軌道交通建設項目的損失情況進行風險預估，使風險評估和災害評估能夠貼近工程實際，避免風險評估和災害評估與實際的工程不符造成風險評估和災害評估脫離實際；其次根據災害評估制定相應的措施滿足施工需要。

3.找準主要風險點

在城市軌道交通建設項目經營管理和風險管控過程當中，主要風險點的識別至關重要。因為風險管控不可能對所有的施工環節以及經營管理環節進行細致的管控，雖然在整體的層面上能夠進行覆蓋，但是在管理重點上還是有所區分。那么，主要風險點就成為了城市軌道交通建設項目經營管理和風險管控過程當中的重要一環。那么在實際的管控過程當中就應當根據城市軌道交通建設項目的實際情況，對存在風險的環節和部位進行有效的評估，并且按照風險點的類別以及風險點所造成的災害情況進行有效的評估。使整個的風險評估能夠更加科學有效，整個的風險預估達到預期目標，從整個風險評估過程來看，主要的風險集中在環境風險、施工風險和資金風險這幾個方面。只有保證這幾個方面的風險評估不存在問題，那么城市軌道交通建設項目的經營管理和風險管控才能夠取得積極效果，在管理過程當中才能夠更加科學有效。

四、城市軌道交通建設項目經營管理與風險管控的具體措施

1.結合工程實際，對風險種類進行歸類

在實際的風險管控過程當中，我們應當根據工程實際對空間種類進行歸類，例如環境風險存在地上風險和地下風險。在地下風險中存在盾構施工風險和支撐施工風險以及貫通施工風險多個種類。通過對這些風險種類的劃分和歸類，我們才能夠保證風險管控措施能夠落實到位，并且達到預期目標。與此同時，在施工風險當中，我們還應當對每一個施工細節進行有效的把控，保證施工細節能夠達到預期目標，同時解決施工工序與風險種類劃分的問題，使整個風險劃分能夠更加科學有效。在具體的施工過程當中，使風險種類劃分與施工工序進行有效的結合，解決施工工序的風險，使整個工程的施工風險得到有效的降低。按照目前城市軌道交通進行程度來看，風險種類的歸類至關重要，在風險種類的劃分中，主要存在以下幾類：第一，可識別的風險，第二，隱藏的風險，第三，可控的風險。只有做好這些風險種類的劃分，才能保證風險管控過程準確到位，最終在風險管控過程當中才能夠達到最佳效果。所以，風險種類的歸類是做好風險管控的重要措施。

2.根據風險類別，做好風險辨識

基于城市軌道交通建設項目的特殊性，對風險進行有效的分類之后，我們就應當對每一種風險進行有效的風險辨識。風險辨識不但要認清楚風險存在的部位，也是對風險所造成危害的一種有效的認定，通過風險辨識，能夠保證風險管控到位，同時也能夠提高風險管控的整體效果。那么在風險辨識過程當中，我們要按照風險的類別、風險存在的部位以及風險可能發生的環節進行有效的評估。風險辨識過程當中，我們要根據成熟的風險辨識經驗，在了解城市軌道交通施工特點的基礎上進行有效的風險辨識。主要包含幾種因素：風險辨識應當對風險的整體情況進行有效的辨識，風險辨識應當對風險可能出現和造成的危害進行風險辨識，應當根據風險的具體情況以及風險出現的概率有效的辨識，使辨識能夠符合城市軌道交通建設項目的實際，保證辨識能夠準確有效。只有做到以上這些措施，才能夠保證風險辨識達到預期目標，提高風險辨識的有效性，保證風險辨識能夠具有較強的針對性，有效的解決城市軌道交通施工的風險問題。

3.制定有針對性的風險防控措施，做到防患于未然

基于對城市軌道交通施工項目的了解，風險防控過程當中我們應當從以下幾個方面入手，首先我們應當根據風險的種類和風險的類別制定風險防控應急預案，使整個應急預案能夠與風險的類別和種類進行優化銜接，使風險的識別能夠與風險防控相對應。其次，在風險防控過程當中，應當按照風險所造成的損失以及風險可能造成的危害，制定對應措施，使整個風險防控能夠具有較強的針對性和干預能力，例如環境風險的防控過程當中，我們應當提前做好環境評價。在確保環境評價通過之后才能夠進行施工。除此之外在施工風險防控當中，應當按照施工的工序以及施工可能出現的各種風險及問題制定施工過程應急預案，使施工風險能夠通過應急預案的方式得到有效的處置和解決；一旦出現事故或出現風險問題能夠依據應急預案進行有效的處置，保證防控的有效性和安全性。在風險的防控過程當中，應當按照風險類別以及整個工程的實際情況進行資金的預估和預算的制定，保證資金預算能夠滿足施工需要。在實際的施工過程當中，能夠有效的解決資金不足或者資金短缺的問題，使整個資金風險能夠降到最低，同時通過有效的成本控制，避免資金浪費，使整個資金的使用能夠做到與工程實際相對應，保證資金的每一分錢都能夠劃撥到位。

五、結論

通過本文的分析可知，在城市軌道交通建設項目過程當中，經營管理和風險防控至關重要。在具體的經營管理過程當中，應當對風險防控有足夠的認識，并且根據經營管理實際和風險種類的特點進行風險辨識、風險分類以及風險應對措施的制定。整個風險管控能夠科學有效保證風險管控達到預期目標，使有效的風險管控能夠更好的為項目服務，解決項目施工過程當中可能存在問題；使城市軌道建設項目能夠得到有效的開展，并且在開展過程當中滿足實際需要；推動城市軌道交通建設項目有序進行，讓城市軌道交通建設項目的開展不受風險的影響。

參考文獻

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