物流論文范文

導語：如何才能寫好一篇物流論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

致謝：

感謝我的導師XXX教授，他們嚴謹細致、一絲不茍的作風一直是我工作、學習中的榜樣；他們循循善誘的教導和不拘一格的思路給予我無盡的啟迪。

感謝XX、XX、XXX等同學對我的幫助和指點。沒有他們的幫助和提供資料對于我一個對網絡知識一竅不通的人來說要想在短短的幾個月的時間里學習到網絡知識并完成畢業論文是幾乎不可能的事情。

尤其感謝XX同學在非常時期，我不能去實驗室的情況下通過網絡指點我的學習。她可好了。她的QQ號碼是XXXXX56大家要加他為好友呀。她經常在，只不過隱身了，大家要和他說話，煩死她。

在論文即將完成之際，我的心情無法平靜，從開始進入課題到論文的順利完成，有多少可敬的師長、同學、朋友給了我無言的幫助，在這里請接受我誠摯的謝意！

感謝我的養我的黃土高原，感謝父老鄉親，感謝一把屎一把尿把我喂大的父母。感謝我忘不掉的甘甜的汾河水，感謝太原那清新的帶有煤渣的空氣。感謝我幼兒園給我擦PP的小王阿姨，感謝被我在小學被我用小刀割爛裙子的女生，如果當時沒有這個經歷的話我現在去經歷就不好了吧。

感謝幼兒園到大學期間拒絕過我的無數女生，不是你們我那有這么多時間從事我的技術研究，你們對我真好，我理解你們。還感謝那些被我拒絕的女生們（雖然目前還沒有，但我相信以后也不會有的）。

感謝寢室里的患難兄弟，是你們4年來對我的蹂躪才使我的意志品質變的如此堅強，大學真鍛煉人呀。

還感謝非典封校時期陪我玩網絡游戲的同學，我們一起砍怪物的日子我永遠也不會忘記，感謝網絡游戲中的朋友，尤其是我們團長，是你給了我好多裝備，讓我身心得到愉悅，更好的投身到畢業設計的工作中。感謝不勘獸，感謝半獸人殺手，感謝哈比，感謝巨魔武士高卷，感謝灰狼給我光武，感謝《騎士》這個游戲陪我度過日日夜夜。

感謝SARS讓我可以不用去實驗室，天天睡到11點。

篇2

關鍵詞:物流金融融通倉倉單市場物流銀行物流保險

中國與世界各國的資本和物資交流日益頻繁,這促使我國物流產業和金融產業迅猛發展。在網絡和通信技術廣泛應用的條件下,物流和金融之間強大的吸引力已經產生學科交融的奇葩,它給物資流通帶來的巨大影響被敏銳的學者準確地捕捉到,進而從理論的高度構建出一個嶄新的平臺—物流金融。

物流金融理論研究的發展歷程

國內物流金融的理論研究最初是沿著物資銀行、倉單質押和保兌倉的業務總結開始的。早在1987年3月,中國人民大學工業經濟系的陳淮就提出了關于構建物資銀行的設想。90年代初期也有學者發表文章,探討物資銀行的運作。但是,那時的“物資銀行”還帶著非常濃厚的計劃經濟色彩,主要是探討通過物資銀行來完成物資品種的調劑和串換。由于物流的概念沒有被充分發現和認識,所以當時的物資銀行的概念與現在的概念存在較大差異。

1998年4月,時任陜西秦嶺曾氏有限金屬公司總經理的任文超探討了利用“物資銀行”解決企業的三角債問題,是這一概念的一個突破。隨著物流學的不斷發展,物資銀行的概念也逐漸發展成熟。2003年9月,西安交大管理學院的學者于洋、馮耕中,2004年任文超以及2005年華中科技大學的王治等,都對物資銀行的含義重新進行了研究,得出了比較規范的概念。倉單質押業務的理論總結始于1997年6月,當時中國農業發展銀行的張平祥、韓旭杰對糧棉油貨款的倉單質押業務展開了研究,但是并沒有將物流的概念結合進來。

此后,隨著物流學的興起,相應的研究開始增多。2001年,煙臺大學的房紹坤;2002年,學者孫寧;2003年,東南大學的鄭金波;2004年,學者邵輝等對此都進行了研究。該業務與物流業發生緊密聯系只是近幾年的事。對于保兌倉業務的研究則是基于倉單質押業務而衍生出來的。

物流金融領域的一項標志性成果是“融通倉”的研究。2002年2月,復旦大學管理學院羅齊和朱道立等人提出“融通倉”的概念和運作模式,迄今仍有系列成果推出。2004年5月,浙江大學經濟學院鄒小、唐元琦首次提出“物流金融”的概念,定義了它的內涵和外延,“物流金融”被正式確立為一個新的研究平臺。至此,物流金融的研究對象、研究方向基本確立,并且與實踐相結合歸納出了一系列的運作模式。在學科概念的發展過程中,也有學者做出探索。2005年3月,復旦大學管理學院的陳祥鋒、朱道立提出了與物流金融相類似的“金融物流”的概念。但因其相對于“物流金融”在表達上不夠準確,續用者不多。物流金融領域的另一項標志性成果是“物流銀行”業務的出現與普及。2004年,廣東發展銀行在“民營100”的金融平臺基礎上及時推出了“物流銀行”業務,期望有效解決企業的融資與發展難題。從2004年底至今物流銀行業務迅速在各行業中得到應用,如中儲與華夏銀行的合作,福建中海物流公司、泉州正大集團與中信銀行的合作等等。物流銀行業務是以產品暢銷、價格波動幅度小、處于正常貿易流轉狀態且符合質押品要求的抵押或質押為授信條件,運用實力較強的物流公司的物流信息管理系統,將銀行資金流與企業的物流有機結合,向客戶提供集融資、結算等多項銀行業務于一體的銀行綜合服務業務。可以看出“物流銀行”是“物資銀行”業務的升華,具有標準化、規范化、信息化、遠程化和廣泛性的特點。物流金融近期的研究熱點主要集中在基于網絡技術的物流金融產品設計和風險管理等領域。

物流金融的相關概念

浙江大學經濟學院的鄒小芃、唐元琦首次定義了“物流金融”的概念。他們認為物流金融就是面向物流業的運營,通過開發、提供和應用各種金融產品和金融服務,有效地組織和調劑物流領域中資金和信用的運動,達到信息流、物流和資金流的有機統一。這些資金和信用的運動包括發生在物流過程中的各種貸款、投資、信托、租賃、抵押、貼現、保險、結算、有價證券的發行與交易,收購兼并與資產重組、咨詢、擔保以及金融機構所辦理的各類涉及物流業的中間業務等。物流金融是為物流產業提供資金融通、結算、保險等服務的金融業務,它伴隨著物流產業的發展而產生。物流和金融的緊密融合能有力支持社會商品的流通,提高全社會的福利。該定義指出了物流金融所研究的領域和基本的研究方向,它還強調金融創新思維和金融工程技術的運用。

“融通倉”作為物流金融領域的重要概念最早是由復旦大學的羅齊和朱道立在2002年提出。朱道立等人系統地介紹了融通倉理論。他們認為,因為融通倉所涉及的對象數量眾多,要想把這些分散的個體有機地連接起來,實現資金、信息和物流的結合,除了借助先進的信息通訊系統和交通技術之外,還要用系統的思想和方法設計出切實可行的模式和結構,包括基于動產管理的融通倉運作模式、基于資金管理的融通倉運作模式、基于風險管理的融通倉運作模式等三種。他們設想的融資結構有縱向結構、橫向結構、星狀結構和網狀結構四種。這些結構的設想主要是來自對不同環境與規模類型的企業給出的因對象而異的分析?；舅悸肥且浴皞}”為突破口,運用各種各樣的信息傳遞程序,實現對倉中動態的物資的計價,使它們可以與資本實現轉化。資本、物流、倉儲是企業運作過程中流動資產的三個代表性的形態,它們覆蓋了企業日常運作的全部流程。朱道立等人的理論研究強調物流對金融的融資功能的輔助,注重基于銀行服務的討論,給出了第三方物流企業擴大服務范圍,開發新的高利潤服務項目的思路。其中雖然涉及了物流金融的結算職能,但沒有把它作為重要的內容加以討論。

物流金融理論在實踐中另一個重要的應用是物流銀行業務的開展。物流銀行打破了固定資產抵押貸款的傳統思維,創新地運用動產質押解決民營企業的融資難問題。廣發銀行在國內物流銀行業務的開拓上走出了第一步。廣發行對生產企業的一個(或多個)品牌產品在全國范圍內的經銷給予支持,改變了以往單個經銷商達不到銀行授信條件而無法獲得銀行支持的局面,同時銀行通過全國范圍內的經銷商和生產商內部的調劑,分散了風險。“物流銀行”與前面的“融通倉”在尋求對流通中的資產進行評估的思路上保持了一致,區別是它更多地站在銀行努力尋求在擴大貸款的同時控制風險的角度提出了相應的解決方案。物流金融理論的研究發展

在“物流金融”概念問世之后,越來越多的學者開始涉足這個領域,他們的研究豐富了物流金融學的內容。劉高勇(2004)從網絡技術的角度討論了企業物流與資金流的融合。他論證了網絡環境下企業物流與資金流融合的可能,其中信息充當物流和金融整合的媒介,對生產和經營過程產生重要的影響。陳祥鋒、朱道立(2005)提出了面向供應鏈的金融物流的概念,嘗試從物流金融提供者的角度轉換到物流金融的客戶角度來開展分析。徐莉、羅茜、熊侃霞(2005)介紹了物流銀行業務的特點與作用,指出開展物流銀行業務面臨的風險,并就風險防范和利益分配等問題提出設想。王穎琦(2005)介紹了物流保險在現實的生產過程中的應用,以及未來的發展趨勢。唐少藝(2005)以UPS和和廣東發展銀行為案例,描述了第三方物流企業和金融機構開展的物流金融業務,向準備在我國開展物流金融業務的企業提出了針對市場現有狀況合理運作的建議。鄒小(2005)在《管理塑料價格風險的利器:網上中遠期倉單市場》一書中指出,在傳統現貨批發市場基礎上綜合運用現代網絡技術和電子商務模式而建立的中遠期倉單市場,是全新的流通方式,極具創新意義和推廣價值,能大幅降低物流成本,有效滿足業界規避價格風險和違約風險的需求。該書以浙江塑料城網上交易市場為代表的倉單市場作為研究對象。從闡述倉單交易市場的基本內涵、形成、現狀、功能作用和市場運作等角度入手,對網上中遠期倉單市場的組織架構、市場管理、交易者、交易行為、交易目的等進行論述,對市場的操作流程和基本制度作了詳細的解說,研究了衍生品交易和物流服務如何結合并產生效益和控制風險。唐少麟、喬婷婷(2006)用博弈分析的方法從風險控制的角度論證了對中小企業開展物流金融的可行性,指出相應的風險可以通過規范管理制度和采用新的管理工具(主要是管理信息系統)加以有效控制。

現實世界里,“資金”、“原材料”、“庫存”這三種資產形態經常相互轉換,而轉換過程通常很難受到全程不間斷地跟蹤,特別是“物流”的過程在先進的通訊和信息技術得以廣泛應用之前是很難被考察的。因而傳統的會計學和金融學在研究企業運作時通常取其“現金”或“庫存”的靜止狀態進行分析,很少涉及動態的轉換。“物流金融”的長處就是能解決運動中或處在不穩定狀態下的資產利用的問題。它好比社會科學中的“微積分”,使商業領域中的變量可以計量。

通過眾多學者的努力,物流金融的理論體系初步建立,明確了融資、結算、風險控制等主要職能,總結出替代采購、信用證擔保、倉單質押、買方信貸、授信融資和反向擔保等服務模式,在實踐中收到成效。UPS的綜合性物流金融服務、中儲股份的倉單質押融資業務、廣發銀行的“物流銀行”、TCL應用融通倉思想開拓手機市場等案例對理論做出很好的印證。

結論

中國的物流金融研究有一個良好的開端。學術界已經充分論證了開展物流金融的必要性和可行性,確立了開展物流金融的主體,提出了以不同主體為核心開展物流金融業務的多種模式,并且與實踐相結合,指導相關行業運作。但是物流金融服務的開展仍然要面臨許多問題,比如:如何有效地管理物流金融業務所帶來的風險;金融工程技術在物流管理中的應用;物流金融服務收費標準;信用評估系統建設;賬單和支付管理系統的完善以及企業應用物流金融時會計記錄怎樣才能更加合理;運籌學的理論如何在物流金融的體系中最大限度的發揮功效等。這些細節問題還有待學者們進一步研究解決。

參考文獻:

1.陳淮.關于物資銀行的設想[J].中國工業經濟研究,1987(3)

2.張平祥,韓旭杰.糧棉油貸款倉單質押的意義與建議[J].濟南金融,1997(6)

3.任文超.物資銀行及其實踐[J].科學決策,1998(2)

4.房紹坤.論倉單質押[J].法制與社會發展,2001(4)

5.羅齊,朱道立,陳伯銘.第三方物流服務創新:融通倉及其運作模式初探[J].中國流通經濟,2002(2)

6.孫寧.倉單質押貸款的操作要點[J].農村金融研究,2002(3)

7.鄭金波.倉單質押的管理[J].中國物流與采購,2003(15)

作者簡介:

鄒小,男,浙江大學經濟學院金融系副教授,碩士生導師。

篇3

當前企業物流信息化存在的幾個問題

雖然有許多大中型企業都實現了對于物流管理的一些主要環節(如倉庫管理、銷售管理等)的計算機管理，但是真正實現物流信息化的企業卻極少。主要是以下原因造成的：

首先，企業實現對物流管理信息化的過程中，由于對所需財力、人才的認識不足或者企業經營環境的變化，不能保證對信息化工作的投入，物流管理信息化的工作往往半途而廢或草草收兵。

其次，在實現物流管理信息化的初期，需要管理人員輔助完成大量工作，花費精力去熟悉新的工作系統，新系統會觸及一些人的既得利益，使得管理人員存在抵觸情緒，不愿協助信息技術人員開發系統。

第三，實現物流管理信息化的工作人員往往是學校的教師或計算機公司的工作人員，缺乏對物流管理的感性認識，如果企業人員不予配合，他們很難實現一個令企業管理人員滿意的系統。

第四，物流管理信息化工作可能需要花費幾年時間。計算機技術的飛速發展，往往會導致前期開發的系統所使用的平臺和后期開發的系統所使用的平臺不一致。如何使已經開發成功的部分物流管理信息系統和不同平臺的新物流管理信息系統部分集成，是企業在發展、擴大物流管理信息化范圍過程中存在的一個問題。

關于物流信息化的幾點建議

當前我國的物流信息化工作還存在各種困難和問題，企業如果能夠盡量做好以下幾個方面工作，對其物流信息化工作將會起到積極的作用。

1.領導重視，業務人員支持

從某種意義上講，物流信息化建設就是對企業的人、財、物資源及產、供、銷環節在信息處理、工作方式、管理機制和人們的思想和觀念、習慣等方面進行一次大的創新和變革。企業應該充分認識到物流信息化建設是企業技術進步的一個極其重要的組成部分，兩者相互促進、互為依托。轉2.重視開發企業物流的信息資源

企業物流信息資源開發是物流信息化建設的核心任務。開發物流信息資源既是物流信息化的出發點，又是物流信息化的歸宿。落實物流信息資源的開發，就要保證物流信息的標準化、規范化。許多單位的物流信息化工作沒有解決好運作層和管理層的信息采集問題，以至于系統缺乏信息源，因而大大影響整個企業信息資源的開發、利用。信息資源的建設、積累和更新是一個長期復雜的漸進過程，只有在科學管理的基礎之上，才能獲得準確、合理和充足的數據。

3.建立企業物流信息系統和決策支持系統

建立企業物資信息系統是企業物流科學管理的基礎。物流管理信息系統是企業信息系統的一個組成部分，在處理物流信息的同時，應該注意營造綜合數據環境。在此狀態下，物流過程的所有技術數據和事務數據，對所有參與單位都具有高度可視性和可存取性。

建立相應的物流決策支持系統及數據倉庫，是物流管理信息化的另一個重要內容。在物流管理信息系統的基礎之上，根據庫存模型、預測模型等管理決策模型，采用運籌學、人工智能等技術，解決半結構化和非結構化問題，實現物流決策支持系統，采集、利用好宏觀信息、生產流通及價格信息等，提高企業的市場快速反應能力，提高企業決策的科學性和準確性。

篇4

【摘要】本文分析與探討了構建我國現代物流產業統計指標體系的重要現實意義和當前物流產業統計指標的現狀,提出了在國民經濟統計指標體系和國民經濟行業分類的基礎上,以運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送和信息處理等基本功能為主線構建物流產業指標體系框架的設計原則和思路,并結合綠色物流的理念,構建了我國現代物流產業統計指標體系的整體框架,具體包括物流具體產業統計指標體系、物流產業的簡要指標體系和物流產業的關鍵指標體系。

【關鍵詞】物流產業統計指標體系框架設計

物流業已成為國際經濟體系的重要組成部分?，F代物流是經濟全球化的產物,也是推動經濟全球化的重要服務業。近年來,世界現代物流業呈穩步增長態勢,歐洲、美國、日本成為當前全球范圍內的重要物流基地。中國物流業起步較晚,但是隨著國民經濟的飛速發展,物流業保持較快增長速度。2009年3月9日,中國物流與采購聯合會的《2008年全國物流運行情況通報》顯示:2008年,全國社會物流總額89.9萬億元,同比增長19.5%,增加值為19965億元,同比增長15.4%[1]?，F代物流業的快速增長是和國家繼續加強和改善物流業的宏觀調控政策密切相關[2][3],要想切實實現物流業的快速平穩快速發展,就必須對我國物流業發展的總體情況有比較清楚的了解;要制定一套科學有效的宏觀調控手段,就必須對整個產業的本底資料進行科學、持續的統計與整理,對整個產業的現狀、發展趨勢和市場需求狀況以及社會的認知程度等有明確的了解。本研究旨在以運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送和信息處理等基本功能為主線,結合綠色物流的理念,合理分類,構建科學的統計指標體系框架,為準確和全面地反映物流業對國民經濟的貢獻,規范物流產業的管理和宏觀調控,促進物流產業發展提供重要的借鑒意義。

1物流產業統計指標現狀

1.1物流產業統計分類情況

當前,關于物流產業的分類主要體現在國家統計局新修訂的《國民經濟行業分類》(GB/T4754-2002)中。在國民經濟行業分類中,物流業屬于生產業,其絕大部分統計數據都分散在第三產業的各個行業當中。關于國民經濟行業分類中與物流業有關的產業涉及到鐵路運輸業、道路運輸業、水上運輸業、航空運輸業、管道運輸業、裝卸搬運和其他運輸服務、倉儲業、郵政業、批發零售餐飲業的連鎖配送企業、商務服務業中的包裝服務[5]、物流咨詢服務和物流廣告服務、制造業中的流通加工、信息傳輸、計算機服務和軟件業中的物流信息業和物流電信服務、金融業中的物流金融服務和物流保險服務。其中,批發業、零售業、餐飲業中只有連鎖配送企業屬于物流產業。流通加工業屬于生產活動,無法作為一個獨立的行業從制造業中細分出來,統計數據的取得具有相當難度。

1.2物流產業統計指標情況

關于物流產業統計的指標,目前國內外專門對物流業發展情況作宏觀研究的比較多,然而系統進行現代物流統計指標體系進行研究的成果比較少。但是在現實中,由于長期以來,物流業一直處于為各行業服務的地位,統計數據分散在各行業的統計中,加上統計操作中的實際困難,至今尚缺少全面系統地進行物流業的統計工作,現行的物流業的統計指標主要體現在兩個方面:

第一方面是指在第三產業的各行業的統計指標中有所反映。包括九個大類指標[6]:一是社會物流總費用,具體包括運輸費用、保管費用和管理費用;二是物流業增加值,具體包括交通運輸業增加值、倉儲業增加值、貿易業增加值、配送、加工、包裝業增加值、郵政業增加值;三是社會物流總額,具體包括農產品物流總額、工業品物流總額、進口貨物物流總額、再生資源物流總額、單位與居民物品物流總額;四是貨運總量,具體包括鐵路貨運總量、公路貨運總量、水運貨運總量、民航貨運總量;五是貨運周轉量,具體包括鐵路周轉量、公路周轉量、水運周轉量、民航周轉量;六是規模以上港口貨物吞吐量;七是港口集裝箱吞吐量;八是物流相關行業固定資產投資,具體包括交通運輸業固定資產投資、倉儲業固定資產投資、貿易業固定資產投資、配送、加工、包裝業固定資產投資、郵政業固定資產投資;九是企業物流的基本情況指標,具體包括物流費用率、運輸費用占物流費用比例、倉儲費用占物流費用比例、管理費用占物流費用比例、利息費用占物流費用比例、包裝費用占物流費用比例。

第二方面是指在物流業管理工作實際中反映。這方面主要體現在物流業管理的相關文件和規章制度中。在這其中設計的指標基本是為管理工作的需要設置的,大多都是反映基本情況的一些指標,主要有物流企業的數量、社會物流總額、各行業的增加值等。這些指標多是零散的,為每一次具體的管理工作需要而臨時設置的,并未系統持續的統計運用。

2框架設計的思路

在物流產業形態中,其核心和基礎是物流業的服務功能。因此,在設計物流產業指標體系框架中,以物流業的功能為基礎,以運輸、儲存、裝卸搬運、包裝、流通加工、配送和信息處理等為主線形成整個物流產業的指標體系框架。對物流產業而言,按照國民經濟統計指標類別和物流產業的特殊性,在每個功能的階段設置實物量指標、價值量指標、經濟指標、科技指標、社會指標和綠色指標等6個類別的指標,

3框架的具體構成

依據上述設計原則和思路,進行物流產業統計指標體系框架的具體設計。在具體設計過程中,產業分類是基礎,指標體系是在分類的基礎上形成的,因此首先設計物流產業統計分類體系框架,然后在分類的基礎上形成整個產業的統計指標體系框架。

3.1物流產業統計分類框架

統計分類是根據統計研究的任務和對象的特點,按照某種分類標志,將統計整體分為若干組成部分。物流產業是一個復雜的為其他產業提供服務的綜合體。因此,為了系統、全面反映物流產業的發展狀況,對整個產業進行分類是進行相關統計工作的基礎。物流產業分類體系,是指遵循國民經濟行業分類的基本原則和方法,結合物流產業發展的現實和特殊性,以物流產業活動為基礎,以物流產業提供的功能為主線進行整個產業構成的行業分類。具體而言,物流產業可分為交通運輸業、倉儲業、包裝業、裝卸搬運業、流通加工業、配送業和信息處理服務業等7個大類。

3.2物流產業統計指標體系框架

物流產業的統計指標體系是反映物流業發展情況的指示器。通過一定的指標來描述和反映物流產業發展情況的數量特征。依照上述設計思路和產業分類的結果,物流產業統計指標體系框架具體為一個由3個層次構成的指標體系群。

第一層次是物流具體產業統計指標體系。依照物流產業分類的結果,在上述設計思路的基礎上進行細化,以物流產業活動為基礎,以物流服務功能為主線,構建交通運輸業、倉儲業、包裝業、裝卸搬運業、流通加工業、配送業和信息處理服務業等各具體產業的統計指標。這是一個全面、詳細反映物流活動各具體行業的基本現狀的統計指標體系,形成整個物流產業統計的基礎指標。

第二個層次是歸屬于部門統計的簡要指標體系。在第一個層次所設計的各具體產業統計指標的基礎上進行綜合,設計出反映物流產業各活動過程的簡要統計指標體系,納入到相應的部門統計中進行統計。例如,歸屬交通運輸部門管理的物流活動統計納入交通運輸統計中;歸屬鐵道部門的納入鐵道部門統計中等等,以部門統計的形式反映整個物流產業的基本概況。

第三個層次反映物流產業的關鍵指標體系。在簡要統計體系的基礎上,按照國家統計體系的相關法律和制度,提出納入國民經濟統計體系的關鍵指標體系。這一指標體系是對整個物流統計指標體系的高度綜合,通過關鍵的幾個指標來反映物流產業活動的主要階段中每一個階段的總體情況。關鍵指標按照物流活動的階段設計,每一個階段具體包括核心指標和輔助指標兩個部分。在此基礎上提出反映全產業的綜合指標和支撐指標。

篇5

經濟的發展確定了物流的地位

據資料分析，20世紀80年代國民生產總值平均每增長1個百分點會帶動貨物周轉量增長0.995個百分點，到90年代這個彈性系數平均為0.981，這表明在工業化完成之前，物流的需求伴隨經濟的增長幾乎是同步的。我國的GDP逐年增加，目前已列世界第四，由此可見，物流業在我國的地位是不可低估的。

跨國企業的進入帶動物流業的發展

據統計，世界500強企業有80%已經進入我國市場，我國“世界工廠”的地位基本確定。外資企業的進入，一方面帶來了現代物流的理念和先進的運作方式，另一方面，也迫切希望中國能將現代物流系統作為其跨國生產和經營的服務保障?？鐕镜幕咀龇ㄍǔ６际遣捎梦锪鳂I務外包和物流一體化的做法，這就

給我國現代物流發展提出了艱巨的任務。

我國物流市場的利潤巨大

隨著競爭的加劇，在勞動力、勞動資料成本壓縮趨于飽和后，對成本的控制將轉向“第三利潤”物流領域。據世界銀行計算，目前我國物流成本占GDP的16.9%，而歐美國家物流成本僅占GDP的10%左右。由此可以看到，我國的物流成本遠遠高于歐美先進國家的物流成本，以2005年的GDP（182321億元）為基礎，如果將物流成本降低一個百分點，我國將獲得純利潤1823億元人民幣，這說明我國物流成本降低的空間比較大，物流利潤的潛力大。巨大的物流利潤空間促使我國必須建立以高效、適用的社會化物流體系。

我國物流法律法規建設全面開展

在2001年3月，國家六部委印發《關于加快我國現代物流發展的若干意見》之后，各相關部委又相繼出臺了若干政策法規，如《關于促進運輸企業發展綜合物流的若干意見》、《外商投資道路運輸業管理條例》、《外商投資國際貨物運輸企業管理辦法》、《中華人民共和國海運條例》、《中國民用航空國際運輸規則》、《國家稅務總局關于試點物流企業有關稅收政策問題的通知》、《國務院關于促進流通業發展的若干意見》等。2005年，國家有關9個部委聯合發表了《關于促進發展現代物流的政策》，這又為企業發展提供了很好的發展條件。

各項政策的出臺，各級政府的支持，使我國物流業的發展步入了良性循環階段。

我國基礎設施建設已初具規模

交通部最新統計數據顯示，到2005年年底，我國公路通車總里程將突破190萬公里，高速公路將接近4萬公里。“十五”期間，我國高速公路通車里程躍居世界第二，新增高速公路2.4萬公里。我國橫貫東西、直通南北的公路快速運輸網基本形成。全國民用機場共141個，年完成貨物周轉量51.6億噸公里，定期航班航線條數達1176條。其中國內航線1015條，通航130個城市，國際航線161條，通航33個國家和66個城市。空運能力明顯加強。我國沿海和內河共有生產性泊位33450個，深水泊位822個，集裝箱吞吐能力超過2700萬標準箱，貨物吞吐量完成26.8億噸，超過1億噸的港口有7個。

從以上分析可見，構建我國社會化物流體系的基本條件已經具備，為了更好地為社會服務，我們有必要建立一個貨暢其流、方便及時、經濟合理、用戶滿意的物流體系。

社會化物流體系的框架構建

由于現代物流的效益根植于整合之中，而物流的整合又依賴于市場需求，特別是制造業和商貿企業本身的產業整合進程，這個整合的進程一方面表現為橫向的連鎖化，另一方面表現為縱向供應鏈關系的形成。物流工商企業是主體

首先工商企業作為現代物流的服務的需求者，必須增強現代物流的意識，認識到物流與現代企業整體工作緊密相關，搞好企業物流，優化供應鏈，對企業不僅不會多花錢，增加支出，反而會節省經費，降低成本，提高產品的附加值，增強企業的競爭力。我國現代物流從概念的引進到今天物流行業的運作已經20余年，各項基礎設施、法律法規已初見成效，實際運作經驗也積累了若干年，因此可以說，工商企業對通過物流業務外包，從而提高企業效率抱有很高的期望值，同時工商企業對物流所能創造的價值也有了進一步的認識，為能與全球經濟接軌，降低產品成本，提高企業的競爭力，工商企業有必要使用專業的物流服務。

個性化物流服務促成物流體系形成

工商企業對物流的需求是千變萬化的，有的企業采用零庫存生產，這就需要物流企業提供及時配送，快速物流；有的企業采用的直銷模式，這就需要物流企業與生產企業緊密配合，采用供應鏈物流；作為商業企業，為了更好地滿足客戶的需求，需要配送物流?？傊髽I的需求不同，物流服務上所提供的服務也應該不同。因此在物流體系中，物流企業應該各具特色，各司其主，可以從事專營單項物流，也可以從事綜合物流服務；可以只從事物流環節的某一個環節的工作，如運輸、倉儲，也可以從事一體化物流，整合物流業務的所有功能，為工商企業提供個性化的物流服務。

交通運輸、倉儲配送、貨運、專業物流等企業作為物流服務的提供者，必須突破傳統的經營觀念和模式，以市場需求為導向，以用戶滿意為目標，提供全過程、全方位的現代物流服務。物流服務的方式、范圍、品種、對象可以多種多樣，各具特色，不能強求一個模式。企業之間應該既是一種競爭關系，更是一

種合作關系，優勢互補、互利雙贏是現代物流的結果。

行政部門創立良好發展環境

從政府角度來說，作為一個城市、一個地區、一個國家，促進經濟的發展是各級政府的首要任務。從經濟的角度來說，由于物流業的發展將成為各地區經濟發展的一個重要組成部分，在推動物流發展的過程中，政府應該采取一些政策，包括制定產業政策來鼓勵；制定本地區的物流規劃，對物流基礎設施建設進行立項，促進物流企業穩步、健康發展，這些都是政府部門義不容辭的責任。再比如，海關電子通關的建設將加快物流運作效率，降低運作成本；稅務部門相關稅法的制定，對物流業的發展與扶持作用是不可低估的。

總之，社會化物流體系的建設是一個漫長的過程，在這個體系中各個部門、各個行業都應該協調運作，做好服務，努力降低整個社會系統的運作成本。

社會化物流體系構建的實施步驟

合理布局社會化物流服務網點

我國在上世紀50年代到80年代依據計劃經濟的行政管理體系創建了大量的倉庫，建立了初始的物流體系。但隨著我國經濟結構的調整，原有的物流網點布局已不盡合理，不能適應現代經濟發展的要求，因此必須將分散在千家萬戶的物流合理化布局為社會物流網點集中組織，形成產業，實現物流的規模效應，減輕和分擔企業的供應壓力，實現企業零庫存生產，建立起全國性的物流體系。

整合社會資源，推進社會化物流發展

專業化、社會化物流企業的發展，是社會化物流體系形成的基礎，在現有條件下，各部門、各行業應該盡量整合社會資源，重組、兼并，優化配置物流資源，由原來單一業務型向多功能轉變，形成專業化經營；從而構成縱橫交錯、四通八達的社會化物流網絡體系，展開物流的社會化、產業化、優質高效、功能齊全的服務。

建設支持工商企業發展的物流體系

以現有物流網絡體系為基礎，為工商企業提供高效物流服務。作為專業物流服務提供商可以：第一、與廠商共建物流配送中心。成為廠商的物流商、運輸商、配送商、流通加工基地及廠商自有物流基地的后援；第二、與零售商共建物流配送中心。成為零售商的物流、配送及零售商自有物流基地的支持；第三、為社會提供第三方物流服務。為廠商、批發商、零售商及其它機構提供第三方物流服務?，F代物流要求配送企業有能力在最短的時間內完成任何區域內(包括國際)的物流任務，同時其物流成本還應合理，沒有這種能力，商品供應、補貨及配送的及時性就得不到保證，就會影響商品的市場占有率，要完成這種任務，必須建立全程全網的物流配送網絡。整合物流企業，構建集約型物流配送體系。

政府部門創造有利條件

我國現代物流發展尚處于起步階段，迫切需要政府部門的大力支持和推動。政府部門應通過政策引導、改進管理、搞好服務，為現代物流業的發展創造良好的宏觀環境。比如為從事現代物流服務的企業提供寬松的外部環境，用發展的觀點和辦法解決存在的問題；規范有序的市場環境，重點制止行業保護、地區封鎖和有礙公平竟爭的壟斷行為，維護供需雙方特別是用戶一方的正當權益；對物流企業的技術改造、查驗通關、交通管制、工商管理、財稅金融等方面給以支持，幫助企業排憂解難，搞好協調服務。

加速物流信息化的建設工作

社會化的物流體系，必須要有良好的信息處理和傳輸系統。在這個物流體系中，信息化的層次包括二層：一層是工商企業及物流提供者本身內部的信息化，另一層是公共平臺的建設。作為企業，可以通過內部信息系統，實現物流的提供者與需求者的商業文件和資金的自動處理和交換，從而實現無紙化訂單和統一結算，既高效又準確；通過公共信息平臺，達到信息共享，降低交易成本，進行貨物的全過程監控。從而可大大提高物流企業的服務水平，提高企業競爭力。

篇6

20世紀80年代以來，全球經濟一體化步伐加快，現代科學技術日新月異的發展及網絡經濟的風生水起，使交通運輸業向綜合運輸和現代物流方向發展的進程明顯加快，以往的運輸組織模式、技術標準等配套體系已經不適應交通運輸業快速發展的需求，客觀要求加快自身改革創新的步伐。標準化作為一項重要的技術支撐手段，在交通運輸業轉型的過程中，被賦予更多的使命，客觀要求其既要發揮基礎性保障作用，又要發揮前瞻性規劃功能，規范和促進交通運輸業健康、有序發展。在這種背景下，交通物流標準要改變過去單純的具有運輸基礎性保障功能的問題，與時俱進，向規范和促進物流協同運行方向轉變，能動地適應交通運輸業發展的需求；交通物流標準要改變過去條塊分割、獨立運行的問題，向體系化、一體化方向發展，消除標準間的不協調問題，推動交通物流整體發展水平。但由于缺乏統一的交通物流標準規劃來協調指導標準化工作，交通物流標準化還存在著不適應經濟發展要求的問題。如，標準內容之間不協調，甚至互相矛盾；有些領域標準空缺，標準的數量與實際需求尚有一定差距，尤其在物流新技術領域；標準適應性差，無法與技術進步、產業更新步伐一致等；國際標準化工作參與有限，主動性不足，國家標準與WTO規則的要求存在較大的差距；標準研究重點領域調整不夠及時等問題。這些問題的存在，嚴重地制約交通物流的進一步發展。

二、發展展望為了解決標準化中存在的突出問題

1促進綜合運輸和多式聯運

發展加強交通運輸與物流的融合，優先制定水陸綜合運輸方式組織銜接方面的標準，如甩掛運輸、多式聯運、滾裝運輸、江海直達運輸等先進運輸組織方式的標準。

2推進交通運輸行業信息化

發展進程加強交通運輸行業綜合性和區域性信息應用體系建設，形成開放、兼容的現代交通運輸信息網絡，優先制定數據共享與交換、新技術應用等方面的相關標準，如物流信息平臺、數據采集、數據交換等標準。

3提升交通運輸行業

物流市場的管理和服務水平加強物流運輸市場的誠信監管體系建設，提升物流服務質量，規范市場經營，優先制定交通運輸物流企業資質和信用管理、服務質量、統計與評價等標準。

三、政策建議

實現交通物流發展目標和工作任務，需要從組織、機制、財政、人才等方面出發，建立強有力的支撐保障體系。

1組織保障進一步完善組織建設，提高工作成效

各級交通運輸部門、專業標準化技術委員會要統一思想、高度重視、加強領導、明確權責，建立完善的組織保障體系。標準專項實施過程中，交通運輸部主要負責制定政策、批準計劃、檢查指導；省級交通主管部門主要負責落實并制定具體政策；與物流相關的專業標準化技術委員會主要負責標準制修訂管理、標準宣貫。建立交通物流標準協調機構，由來自各級交通運輸主管部門、專業標準化技術委員會、行業協會、學會的代表組成，加強交通物流標準化的協商工作。

2制度保障完善交通物流標準化管理機制

推動建立交通物流國家標準、軍用標準、行業標準的協調機制的標準體系，促進“軍民結合、寓軍于民、軍民互補”。全面實施從交通物流標準計劃立項到標準，以及宣貫、實施等整個過程的動態管理和責任制；建立與完善交通物流相關技術委員會管理優勝劣汰的競爭機制；建立不同專業技術委員會、不同標準化部門的工作協調機制；推進標準、合格評定程序的緊密結合，逐步形成標準化的良性循環機制。創新交通物流標準化運行機制。引入制標競爭機制，建立以專業標準化技術委員會為組織形式、大型物流企業為主體競爭承擔的標準制修訂的市場化運作機制。加強交通物流企業標準化工作，引入市場機制，按照公開、公平、公正的原則，鼓勵技術先進的交通物流企業或企業組成的聯合工作組承擔更多的標準起草工作，促進企業以標準贏得市場先機，全面提升標準化工作水平。建立標準與科技研發緊密結合機制。應對發達國家“技術專利化、專利標準化、標準全球化”進行技術壟斷的趨勢，將標準制定與科研、開發、設計、制造相結合，支持具有自主創新能力的企業建立以企業為主體的交通物流標準研發創新基地，引導產、學、研各方面通過創新，共同推進具有我國自主知識產權的交通物流標準的研究、制定及優先采用。力爭將我國優勢技術領域的標準提交并制定為國際標準，促進具有自主知識產權的科技成果通過標準及時轉化為生產力。

3經費保障堅持“國家投資、地方籌資、社會融資”的原則

建立交通物流標準化工作多元化投入機制。要積極發揮國家財政投入的主導作用，充分利用交通運輸部科技項目，設立“交通物流標準專項”基金，積極爭取科技部技術標準專項基金和國家標準化管理委員會公益性科研專項基金，保障國家層面的經費投入；逐步建立社會多元化投入機制，改變過去僅依靠國家支撐的單一模式，積極探索建立社會資金保障體系，運用市場力量，充分發揮地方特別是經濟發達地區政府的積極性，吸引社會團體、企業和個人共同支持標準化事業，建立企業向標準化工作的投資、捐贈等管理制度。加強交通物流標準化經費管理，按照“分類指導”的原則，重點保障交通物流安全、環保等領域的經費，合理有效使用資金。建立項目經費使用跟蹤制度，運用信息化手段降低成本、提高效率。

4人才保障深入實施“人才強交”戰略

以高層次人才、高技能實用人才、高素質管理人才及有關重點領域急需緊缺人才為重點，實施交通物流標準化人才培養工程，建立和完善交通物流標準化培訓教育工作的規章制度，完善標準人才的培養和選拔制度，推動交通物流標準化事業跨越式發展。重點抓好與物流相關的技術委員會組成人員的培訓工作，造就一支發展現代物流思想超前、業務水平高、服務意識強、戰略視野廣、協調能力強的高素質專業人才隊伍；建立交通物流專家人才庫，提高從業人員素質，提升企業標準化工作水平；實施國際型交通物流標準化人才培養計劃，建設一支專業技術強、外語水平高、談判能力強的跨境運輸和跨境物流標準化專家隊伍，選出優秀的具有較強技術背景中高級管理人才，派往國際標準化組織，進入ISO、IEC技術委員會領導層及秘書處核心層；大力培養標準化科研人才，建設學術帶頭人隊伍，打造具有核心引導作用的交通物流專業領域的學科研究梯隊。

四、結語

篇7

在第一個問題當中，我們有兩個小問題，第一個是國際產業連動，第二個內容是國別產業機構的變遷。我們說，在過去十五年間，世界的經濟在國際經濟方面可以想象說把全世界，不是為了國內生產，而是為了貿易而生產的經濟，你把它從一個地圖里面挑出來，這塊經濟就構成了國際貿易經濟。那么國際貿易經濟在產業方面出現了一些連動方面的特點和趨勢。第二個是國別產業結構出現了變遷。所以我們看第一個大問題中的第一點，國際產業的連動情況。

在產業連動方面我想用兩張圖表，兩個地圖讓大家來看一下我個人的思想和我所想要傳達的觀點。這塊地圖大家可能看了很多次，不過也許很多人不太熟悉，這塊地圖把亞洲、中國擺在世界的中心，而使我們采取了西方地圖學家的觀念。我們在中國在東邊，歐洲在西邊，美洲在更西邊。

我們現在看，在北緯大概50度線左右，和赤道這一區間里邊，或者說我們在這同一緯度區間當中，我們可以看到現在全世界有三個貿易區或者叫自由貿易區將要形成，第一個是歐洲自由貿易區，第二個是美洲自由貿易區，納斯達克北美自由貿易區，第三個是東盟10＋1，就是中國加東盟的自由貿易區，或者是10＋3，中國加日本、加韓國的自由貿易區。

那么這里面大體是什么樣的規模和貿易格局呢？我們看這張地圖，這張地圖是美加墨組成的自由貿易區，那么99年按照的是公共活動，用5％和10％的產品，我們就假定全部交換，無法說15％的產品所形成的價格權重是中國其余95％經濟波動價格的一個代表，同樣也不能說美國10％的產品是他有5％產品的誤差在里面，所以用匯率來衡量國際自由貿易區的交易量誤差很大。在1999年的時候北美自由貿易區國內生產總值大概是10萬億美元，人口有3.67億人。我們看在歐洲自由貿易區上，我把它不叫歐盟，叫西歐自由貿易區，它的人口大概是3.32億，它的國民生產總值在當年按購買力評價來算，大概是9萬億美元，那么我把東盟加中國，10＋1自由貿易區，我把日本排除在外，排除它以后，亞洲經濟合作速度加快。所以，這一塊大概國民生產總值是6萬5000億美元左右，人口是18.7億左右。我們說在過去10－15年當中，世界經濟的貿易連動大體上形成了三個自由貿易區已，經或者是正在形成三個自由貿易區。

這三個自由貿易區的經濟規模不斷的擴大，按照世界貿易的增長速度來看，貿易每年的遞增速度大概是5％左右，那么如果是貿易增長6％的話，主要是這三個地方，因為全世界的生產總額是30萬億，那么這三個自由貿易區大體上達到了20萬億以上。那么這是第一點，國際貿易連動，貿易的增加，貿易連動的加速，就為物流業的發展和升級換代提出了更本質的要求。

第二點國別，二十一世紀產業變遷在國際之間出現了連動情況構成了三個自由貿易區，在三個自由貿易區國別內部產業結構有什么變遷呢？我們說了，產業結構的變遷有兩個特點，第一個制造業出現了向服務業邁進的趨勢，服務業出現了向制造業邁進的趨勢，怎么來理解這兩個點呢？我們可以說用我們國家的服裝業我舉一個例子，比如說一件名牌襯衣POLO，我們國家生產這三種男用品牌，實現40％的市場份額，我們出口一件襯衣大概是7－8個美元，50塊錢人民幣左右。那么拿到美國的市場去賣大概是70－120美元。為什么？你生產了這件襯衣100％的物質形態，可是在價值實現上的市場份額你不到9％呢？為什么你占據了世界市場40％的份額，而在價值份額實現上你才不到10％。原則在于有車間無市場的命運是悲哀的，為什么呢？就在于世界貿易國別內部的變遷出現了制造業向服務業邁進的趨勢，在襯衣業里面，我們說車間生產出來的襯衣物流作用是什么呢？是物流調動，向前再延伸我們叫它供應鏈系統，供應鏈系統向前再走一步的時候我們叫做整合信息技術，我們看，從原本意義上大車間經濟、大工業經濟這個產業的鏈條上，向外延伸一步，再延伸一步，再延伸一步，一步一步的向服務業邁進，那么現在車間成為出來的襯衣以后，到物流、整合系統、供應鏈的延伸，占據了整個產業90％以上的產值，如果你單單停在傳統的制造業里面，你會發現你自身實現不到10％的價值。

東莞是一個很典型的例子，我東莞二環路上只要塞車一會兒，全世界的電器都要漲價。我說你怎么這么厲害？后來發現全世界的外設設備、顯示設備、還有電腦顯示器都是在上海生產，那么可以說他是掌握了技術，東莞現在把自己完成變成了一個大車間經濟時代的制造業，把自己變成了一個藍領智慧，這不是我們中國人所要奔向的現代化的藍圖、現代化的理念。所以我們說第一點，世界經濟過去十五年當中，在國別經濟的變化，是從制造業向服務業邁進。第二個是服務業在向制造業邁進。這句話更難理解，我舉一個簡單的例子。

比如說我們國家的泛服務業里面，我們不說飯店、餐館、飛機、旅游，我不說這些傳統服務業，我們說泛服務業舉一個例子，比如說銀行，我們國家的銀行大家到那兒交易收取一點服務費，我們國家的證券商在大宗交易的時候取得一點服務費，期貨交易的時候取萬分之二手續費，那么我們只收取這些費用。可是，在過去十五年當中，隨著股指期貨產品，隨著期貨產品的延伸，期權產品，期權產品是綜合和非金融產品，有各種各樣的延伸，那么出現了各種各樣的非金融產品，那么你們都知道的非金融產品就是貨幣?，F今世界上通用的貨幣，在國際貿易這一塊是美元，那么美國在99年由于他的貨幣擴張政策新增了2340億美元。根據市場銀行斷定，美國當年自己新幣換舊幣，自己內部擴張對新增貨幣的需求，再家上外部擴張需需要的新增貨幣只需要700億美元就夠了，那么另外1800億美元怎么辦？那么他的1800億美元是當年臺灣地區國民制造總額的一半，是美國三大品牌企業的利潤總合還要多，那么一個金融產品你可以想象，那么各種各樣的期貨合約，他能收取多種的服務費用，那么這是傳統的意義上的分業，農業、制造業和服務業，或者說第一產業、第二產業、第三產業分野表現得不清楚，一清二白的界限模糊起來了。

我們看我們國家的金融政策不許中國的金融行業出現貨幣系統，那么不參與這里面丟掉整個泛金融產業里面90％的參與金額，那么這不是參與不參與的問題，額是快和慢的問題，是效益的問題。那么所以我講第二點，二十一世紀的產業變遷在國別內部出現了新一輪的變遷，用原來九十年代成熟起來的發展經濟的觀點，來看待今天的產業問題已經過時和落后。

第二點，我們講中國物流業的濫觴。在這樣一個產業結構大變的情況下，中國的物流業向何處走呢？我用幾個和物流相關的行業我做一點例子，為了爭取時間，我可能會少講幾個例子，第一個我講一下農業系統。

我們現在都認為三農是我們國家的重要問題，也是一個具有國策性質的問題，戰略問題，我們認為農業產量提高了，豐收了，但是農民并沒有得到實惠，收入沒有提高。為什么農業會是這樣呢？我們看在農業物流這一點我們具有什么問題？農業的物流是和農業期貨市場相關的，全世界農業期貨里面大約是70－80種產品，我們國家交給的只有不幾中產品，一個是大豆，第二個是小麥，第三個是豆波，那么這些豆波可不是中國的大都，是做豆腐用的，我們另外進口1500萬大豆是從美國和南美進口的，進來的時候我們要用輪船，這是我們物流調動的一個重要的產業運載工具之一，主要運用的是外國的船，拿到我們國家來榨完波以后，再拿到期貨市場交易。換句話說，我們農村生產了1500萬打斗，可是我們的農民只是在自己的車間里生產，擺在我們的中國人餐桌上以后，產業鏈就沒有再延伸了。難怪中國的農民不富，如果按照我們現代物流整合系統來操作這種情況，農民的生產價值就會增加10萬，就不是1500萬美元，可能就是15億美元，那么就是今年國民生產總值的1.5倍，那么你想農民富不富？所以，物流業的同行你們記住，物流業的發展對解決中國的三農問題，或者是在農業問題里面，單是這一個我們覺得不起眼的這一點里面，那對中國的貢獻再怎么看起來都不會過高的一種貢獻。

說到農業舉幾個例子，看看我們的農業是什么情況。我們農民的玉米是1.33億噸，世界產量第二，棉花接近500萬噸，世界產量第一，小麥第一，肉類第一、水果第一，這幾個產品我們都占據了超過世界市場的13％以上，最高我們占到世界市場的28％以上的世界市場份額。大家都知道，一個產品在市場上占據13％以上的份額，這個產品就具有了壟斷定價的能力，或者說這個市場就會變成國際交易中心，可是我們在這些農業產品里面我們沒有一個是我們自己定價的，有車間沒市場，我剛才說過了，命運是悲哀的，為什么呢？你沒有定價中心，你的損失90％，現代產業意義上利益都丟掉了。這是農業。

我們再看制造業，制造業我不展開，同樣用一個表來說，電力我們是世界第二位，煤炭、石油、鋼鐵、水泥，這兒有好多，銅，這些基礎原材料工業和建立在原材料工業上的我們說的經典意義上的制造業，我們都是世界銷售業上的大國，我們沒有一件產品是國際上定價的。那么比如說我們每年消費1億7000萬的石油，石油的定價是新加坡定價的。所以，沒有國際定價中心，不是世界貿易中心，你就是一個車間經濟，你是一個車間經濟，人家就告訴你該做什么你就做什么，當藍領的時候當藍領的階層，拿藍領的薪水，別變成一個白領社會，非常悲哀的一件事情。

我們再看服務業，王府井百貨我們正在做他的調查，全國有30個和王府井百貨大樓同等規模的商場，北京有9壓相當規模的百貨商店，他自己內部鏈條的管理基本上都沒有，可是我到了杭州去以后，杭州最大的一個貿易商場家樂福馬上就要進入這幾個地區，家樂福很快加上北京、上海全國各地以后，家樂福很快在零售業里面，和消費者見面產業鏈里面形成自己的管理鏈條，所以我說服務業的物流也是中國要像手機一樣奪回自己的市場，要像冰箱、彩電、微波爐等一樣，中國企業奪回自己市場的一個重要的攻堅領域，所以服務業應該趕上去。

軍事工業，物流采購我看這里面沒有我們的軍隊在這兒，物流采購和軍事工業是密切相關的。比如說，如果在物流采購的基礎上，上升在供應鏈信息基礎上和整合信息技術上的話，為什么美國的軍事力量這么強大呢？關鍵在于他從物流調動向供應鏈系統、向整合信息技術進發，所以剛才我看到咱們戴會長說了，物流采購他感到很高興，采購業這個行業非常重要，但是，我覺得物流和采購行業聯合會應該把供應鏈系統和整合信息技術加入到我們的聯合會里面變成里面的重要內容。

所以，第二點看到了中國四個行業來說，中國的物流行業剛剛開始，我們說現在我們變成了世界的工廠，在美國網站上看中國的國民生產總值去年是6萬億，相當于美國的60％，相當于日本的1.75倍，而不是美國的十分之二，不是日本的四分之一，這是我的觀點，這是世界銀行很多專家和我是一樣的觀點。我說中國是世界的工廠，美國只生產自己消費品和耐用消費品除住宅之外的四分之一都不到。所以，中國理應成為根據你的經濟分量、根據你在制造業里面的市場份額，你應該成為世界物流行業和物流行業延伸一些的深層行業的一個重要基地，中國應該成為世界的物流中心，我在不遠的將來，我們應該看見中國成為世界各種主要軍民用工的行業的交易中心和金融中心，這樣中國才能走到國際的前列上去。

第三個大問題，走向世界的選擇。在過去，或者在現在，從八十年代到現在，這二十多年當中，我們國家在自己發展自己經濟的一個戰略指導思想上，走向了自己成熟的發展時期。中國要發展，第一個一定要消除我們的二元結構，為什么？因為在農業里面土地短缺、資本短缺，勞動過剩，如果你把勞動服務生產為零為負，那么勞動在農業里面富余資本和農業資本的勞動兩個相結合以后，就會新生出來一個部門，這就是我們看到的鄉鎮企業，如果說非國有企業占國民經濟總產值的75％左右。那么新生的產業總有一天一個完全工業化社會就來臨了，這就是中國，這個觀念不行了。我們國家現在的所有政策基本上還是在這個指導之下，鼓勵民工進程，鼓勵鄉鎮企業，鼓勵小城鎮，然后解決三農問題，主要是要消滅農民，愛富裕農民就是要消滅農民，讓大家有依靠。

但是發展經濟學就跟我剛才說的，過去十五年來世界經濟結構變動新的趨勢和特征來看，這個觀點落后，為什么呢？當你把農民變成全部東莞地區工人的時候，中國的產值仍然不能在世界上占據一個比較大的份額。二十一世紀中國的選擇是什么樣子呢？二十一世紀中國的選擇是以物流行業結合傳統的三個產業為主導，向物流調動，向供應鏈系統、向整合信息技術進步，或者說向數字化、信息化、時速化進行邁進。

我這里舉兩個例子，你可以看到數字化工業給中國帶來什么意義，我們看汽車工業，今天街上跑的汽車幾乎都是洋品牌的汽車，我只看到國產的紅旗和吉利，還有其它幾個小品牌，大量都是國產別克、國產大眾，國產什么東西，其實我們今天的汽車一年前的價格，比國際上貴一倍，但是還是賠錢，那么兩個原因，一個是你不占據主要市場，第二個你不占定價中心的地位，人家把核心技術拿去，人家把市場拿走了，所以你的生產成本非常高。如果我們說在汽車行業里面，我們要突破一點，我們也能變成產品的定價中心，汽車的產值不是今天這樣。可是很可惜，我們國家扶植了二十多年的汽車業，今天沒有做出自己成功的品牌來，這是中華民族的一種羞辱。

篇8

關鍵詞:綠色物流;綠色運輸;綠色包裝;綠色流通加工

綠色物流(Environmentallogistics)是指在物流過程中抑制物流對環境造成危害的同時,實現對物流環境的凈化,使物流資源得到最充分利用。隨著環境資源惡化程度的加深,對人類生存和發展的威脅越大,因此人們對環境的利用和環境的保護越來越重視,現代物流的發展必須優先考慮環境問題,需要從環境角度對物流體系進行改進,即需要形成一個環境共生型的物流管理系統。這種物流管理系統建立在維護全球環境和可持續發展基礎上,改變原來發展與物流、消費生活與物流的單向作用關系,在抑制物流對環境造成危害的同時,形成一種能促進經濟與消費健康發展的物流系統,即向綠色物流轉變。因此,現代綠色物流管理強調了全局和長遠的利益,強調全方位對環境的關注,體現了企業綠色形象,是一種新的物流管理趨勢。

一、綠色物流理論基礎

(一)可持續發展理論

可持續發展指既滿足當代人的需要,又不對后代人滿足其需要的能力過程構成威脅。1987年國際環境與開發委員會發表的《我們共有的未來》的研究報告提出,當代對資源的開發和利用必須有利于下一代環境的維護及其資源的持續利用,因此,為了實現長期、持續發展,就必須采取各種措施來維護我們的自然環境。這種經濟上的可持續發展政策同樣適用于物流管理活動。由于物流過程中不可避免地要消耗能源和資源,產生環境污染,因而為了實現長期、持續發展,必須采取各種措施來維護自然環境。現代綠色物流管理正是依據可持續發展理論,形成了物流與環境之間相輔相成的推動和制約關系,進而促進了現代物流的發展,達到環境與物流的共生。

(二)生態經濟學理論

生態經濟學是研究再生產過程中,經濟系統與生態系統之間的物質循環,能量轉化和價值增值規律及其應用的科學。物流是社會再生產過程的重要環節,它既包括物質循環利用、能量轉化,又有價值轉化與價值實現。因此,物流涉及經濟與生態環境兩大系統,理所當然地架起了經濟效益與生態效益之間聯系的橋梁。而傳統的物流管理沒有處理好二者的關系,過多地強調了經濟效益,而忽視了環境效益,導致了社會整體效益的下降。經濟效益主要涉及目前和局部利益,而環境效益則關系到宏觀與長遠利益?，F代綠色物流的出現,較好地解決了這一問題。綠色物流以經濟學的一般原理為指導,以生態學為基礎,對物流的經濟行為、經濟關系和規律與生態系統之間的相互關系進行研究,以謀求在生態平衡、經濟合理、技術先進條件下的生態與環境的最佳結合以及協調發展。

(三)生態倫理學理論

生態倫理學迫使人們對物流過程中造成的環境問題進行深刻的反思,從而產生一種強烈的社會責任感與義務感。為了人類自身更健康和安全地生存與發展,為了千秋萬代的切身利益,人類應自覺維護生態平衡。這是時代賦予我們的不可推卸的責任,也是人類對自然應盡的權利與義務。綠色物流正是從生態倫理學中得到了道義上的支持。

二、如何實施綠色物流管理

綠色物流管理作為當今經濟可持續發展的重要組成部分,對經濟的發展和人民生活質量的改善具有重要的意義,無論政府有關部門還是企業界,都應強化物流管理,共同構筑綠色物流發展的框架。

(一)政府的綠色物流管理措施

1對發生源的管理:主要是對物流過程中產生環境問題的來源進行管理。由于物流活動的日益增加以及配送服務的發展,引起在途運輸的車輛增加,必然導致大汽污染加重?？梢圆扇∫韵麓胧Πl生源進行控制:制定相應的環境法規,對廢氣排放量及車種進行限制;采取措施促進使用符合限制條件的車輛;普及使用低公害車輛;對車輛產生的噪音進行限制。我國自90年代末開始不斷強化對污染源的控制,如北京市為治理大氣污染兩階段治理目標,不僅對新生產的車輛制定了嚴格的排污標準,而且對在用車輛進行治理改造,在鼓勵提高更新車輛的同時,采取限制行駛路線、增加車輛檢測頻次、按排污量收取排污費等措施,經過治理的車輛,污染物排放量大為降低。

2對交通量的管理:發揮政府的指導作用,推動企業從自用車運輸向營業用貨車運輸轉化;促進企業選擇合理的運輸方式,發展共同配送;政府統籌物流中心的建設;建設現代化的物流管理信息網絡等,從而最終實現物流效益化,特別是要提高中小企業的物流效率。通過這些措施來減少貨流,有效地消除交錯運輸,緩解交通擁擠狀況,提高貨物運輸效率。

3對交通流的管理:政府投入相應的資金,建立都市中心部環狀道路,制定有關道路停車管理規定;采取措施實現交通管制系統的現代化;開展道路與鐵路的立體交叉發展。以減少交通堵塞,提高配送的效率,達到環保的目的。

推進綠色物流除了加強政府管理外,還應重視民間綠色物流的倡導,加強企業的綠色經營意識,發揮企業在環境保護方面的作用,從而形成一種自律型的物流管理體系。

(二)企業綠色物流管理措施

1綠色運輸管理

(1)開展共同配送:共同配送(Jointdistribution)指由多個企業聯合組織實施的配送活動。幾個中小型配送中心聯合起來,分工合作對某一地區客戶進行配送,它主要是指對某一地區的客戶所需要物品數量較少而使用車輛不滿載、配送車輛利用率不高等情況。共同配送可以分為以貨主為主體的共同配送和以物流企業為主體的共同配送兩種類型。從貨主的角度來說,通過共同配送可以提高物流效率。如中小批發者,如果各自配送難以滿足零售商多批次、小批量的配送要求。而采取共同配送,送貨者可以實現少量配送,收貨方可以進行統一驗貨,從而達到提高物流服務水平的目的;從物流企業角度來說,特別是一些中小物流企業,由于受資金、人才、管理等方面制約,運量少、效率低、使用車輛多、獨自承攬業務,在物流合理化及效率上受限制。如果彼此合作,采用共同配送,則籌集資金、大宗貨物,通過信息網絡提高車輛使用率等問題均可得到較好的解決。因此,共同配送可以最大限度地提高人員、物資、資金、時間等資源的利用效率,取得最大化的經濟效益。同時,可以去除多余的交錯運輸,并取得緩解交通,保護環境等社會效益。

(2)采取復合一貫制運輸方式:復合一貫制運輸(Combinedtransportation)是指吸取鐵路、汽車、船舶、飛機等基本運輸方式的長處,把它們有機地結合起來,實行多環節、多區段、多運輸工具相互銜接進行商品運輸的一種方式。這種運輸方式以集裝箱作為連結各種工具的通用媒介,起到促進復合直達運輸的作用。為此,要求裝載工具及包裝尺寸都要做到標準化。由于全程采用集裝箱等包裝形式,可以減少包裝支出,降低運輸過程中的貨損、貨差。復合一貫制運輸方式的優勢還表現在:它克服了單個運輸方式固有的缺陷,從而在整體上保證了運輸過程的最優化和效率化;另一方面,從物流渠道看,它有效地解決了由于地理、氣候、基礎設施建設等各種市場環境差異造成的商品在產銷空間、時間上的分離,促進了產銷之間緊密結合以及企業生產經營的有效運轉。

(3)大力發展第三方物流:第三方物流(Thirdpartylogistics)是由供方與需方以外的物流企業提供物流服務的業務方式。發展第三方物流,由這些專門從事物流業務的企業為供方或需方提供物流服務,可以從更高的角度、更廣泛地考慮物流合理化問題,簡化配送環節,進行合理運輸,有利于在更廣泛的范圍內對物流資源進行合理利用和配置,可以避免自有物流帶來的資金占用、運輸效率低、配送環節繁瑣、企業負擔加重、城市污染加劇等問題。當一些大城市的車輛配送大為飽和時,專業物流企業的出現使得在大城市的運輸車量減少,從而緩解了物流對城市環境污染的壓力。除此之外,企業對各種運輸工具還應采用節約資源,減少污染和環境的原料作動力,如使用液化氣、太陽能作為城市運輸工具的動力;或響應政府的號召,加快運輸工具的更新換代。

2綠色包裝管理

綠色包裝是指采用節約資源、保護環境的包裝。綠色包裝的途徑主要有:促進生產部門采用盡量簡化的、以及由可降解材料制成的包裝;在流通過程中,應采取措施實現包裝的合理化與現代化:

(1)包裝模數化:確定包裝基礎尺寸的標準,即包裝模數化。包裝模數標準確定以后,各種進入流通領域的產品便需要按模數規定的尺寸包裝。模數化包裝利于小包裝的集合,利用集裝箱及托盤裝箱、裝盤。包裝模數如能和倉庫設施、運輸設施尺寸模數統一化,也利于運輸和保管,從而實現物流系統的合理化。

(2)包裝的大型化和集裝化:有利于物流系統在裝卸、搬遷、保管、運輸等過程的機械化,加快這些環節的作業速度,有利于減少單位包裝,節約包裝材料和包裝費用,有利于保護貨體。如采用集裝箱、集裝袋、托盤等集裝方式。

(3)包裝多次、反復使用和廢棄包裝的處理:采用通用包裝,不用專門安排回返使用;采用周轉包裝,可多次反復使用,如飲料、啤酒瓶等;梯級利用,一次使用后的包裝物,用畢轉化作它用或簡單處理后轉作它用;對廢棄包裝物經再生處理,轉化為其他用途或制作新材料。

(4)開發新的包裝材料和包裝器具:發展趨勢是,包裝物的高功能化,用較少的材料實現多種包裝功能。

3綠色流通加工

流通加工(Distributionprocessing)指物品在從生產地到使用地過程中,根據需要施加包裝、分割、計量、分揀、組裝、價格貼付、標簽貼付、商品檢驗等簡單作業的總稱。流通加工具有較強的生產性,也是流通部門對環境保護可以大有作為的領域。綠色流通加工主要包括兩個方面措施:一是變消費者加工為專業集中加工,以規模作業方式提高資源利用效率,減少環境污染。如飲食服務業對食品進行集中加工,以減少家庭分散烹調所帶來的能源和空氣污染;二是集中處理消費品加工中產生的邊角廢料,以減少消費者分散加工所造成的廢棄物的污染,如流通部門對蔬菜集中加工,可減少居民分散加工垃圾丟放及相應的環境治理問題。

4廢棄物物流的管理

從環境的角度看,今后大量生產、大量消費的結果必然導致大量廢棄物的產生,盡管已經采取了許多措施加速廢棄物的處理并控制廢棄物物流,但從總體上看,大量廢棄物的出現仍然對社會產生了嚴重的消極影響,導致廢棄物處理的困難,而且會引發社會資源的枯竭以及自然資源的惡化。因此,21世紀的物流活動必須有利于有效利用資源和維護地球環境。

廢棄物物流(Wastemateriallogistics)指將經濟活動中失去原有的使用價值的物品,根據實際需要進行收集、分類、加工、包裝、搬運、儲存,并分送到專門處理場所時形成的物品實體流動。廢棄物物流的作用是,無視對象物的價值或對象物沒有再利用價值,僅從環境保護出發,將其焚化化學處理或運到特定地點堆放、掩埋。降低廢棄物物流,需要實現資源的再使用(回收處理后再使用)、再利用(處理后轉化為新的原材料使用),為此應建立一個包括生產、流通、消費的廢棄物回收利用系統。要達到上述目標,企業就不能只考慮自身的物流效率化,而是需要從整個產供銷供應鏈的視野來組織物流,而且隨著這種供應鏈管理的進一步發展還必須考慮廢棄物的循環物流。即管理型物流追求與交易對手共同實現效益化;供應鏈型物流追求從生產到消費流通全體的效益化;循環型物流應追求從生產到廢棄物全過程效率化,這是21世紀綠色物流管理亟待解決的重大課題。

參考文獻:

[1]宋華,胡左浩.現代物流與供應鏈管理[M].北京:經濟管理出版社,2000.

[2]張鐸,周建勤.電子商務物流管理[M].北京:高等教育出版社,2002.

[3]劉志學.現代物流手冊[M].北京:中國物資出版社,2001.

篇9

1.豐富物流保險產品，確立物流保險品牌策略保險公司應注重市場調研，研究物流企業不同的保險需求，注重研發新的物流保險品種。物流注重的是整合，包括加工、倉儲、運輸、分配等點到點的服務。保險也應適應物流服務發展的趨勢，整合設計出涵蓋整個物流過程的“物流綜合險”，并根據客戶的不同需求，在綜合險下進行細分，以滿足投保人的各種需求，確立險種品牌，增加保費收入。

2.保險企業須加大宣傳力度，努力增加市場份額保險公司可以通過電視、網絡、報紙、廣播、電話等方式，宣傳物流保險產品，向物流市場滲透。一旦客戶認知了物流風險的高發及物流保險的保障功能，那么，無論物流標的大小、物流鏈長短，物流企業都會樂意購買保險，簽訂保單。

3.推行渠道模式，搭建銷售平臺物流保險企業可以模仿壽險產品的操作方法，與銀行和郵政等商合作，挖掘它們的渠道銷售潛力。銷售物流保險產品，適當地給予點手續費，手續費與保單份數掛鉤，使得小額保單和大額保單的投保人享受同等服務。隨著我國加快存款利率市場化進程，銀行依靠存貸差獲利的競爭將更趨白日化，因此，銷售物流保險既豐富了銀行中間業務品種，又為物流保險銷售搭建了好的平臺。

4.推行連鎖式營銷模式，實現多網點、廣覆蓋針對國內保險業過度依賴保險人及中介渠道，保險公司遠離客戶、遠離風險管控點的現狀，為拓展自身營銷渠道，加大直銷力度，經營物流保險的企業可以依托城市社區建立起產品銷售及客戶服務中心，以門店的形式直接面對客戶，以個人產品為主要業務方向，以個人客戶為主要服務對象，形成多網點、廣覆蓋的連鎖營銷模式。

5.創新營銷手段，降低營銷成本網絡銷售保險具有成本低、效率高，而且能夠提供個性化服務的特點，保險公司可以開展保險的網絡營銷。在網上詳細列出每個保險品種的詳細條款、投保注意事項等，便于用戶查詢。投保人可以通過比對不同公司的產品，選擇適合自己的保險產品。

6.穩定物流保險營銷隊伍，與物流企業建立良好合作關系保險公司要有高素質而且穩定的隊伍，必然是從引進和培養兩方面入手。保險制薪酬制度要改革，不能簡單地與保費收入掛鉤，而應該考慮賠付率等相關因素，以提升其服務質量，從根本上消除夸大保險責任范圍的銷售誤導行為。同時，保險公司要與物流企業建立良好合作關系，主動提供培訓、咨詢等服務，讓參與物流各個流程的單位和個人了解物流保險，了解物流保險公司，要讓他們找上門來主動購買保險。物流企業投保的動機，無非是在出險后得到應有的經濟補償，而保險人往往惜賠、推諉，這樣，一旦令眾多被保險人反感，那將對保險公司開展保險營銷工作產生長期的負面影響。

二、物流保險的推廣方式研究

1.物流保險推廣方式的大環境探討保險監管機構應大力支持目前，我國的保險密度和保險深度明顯低于世界平均水平，所以保險市場的發展潛力還很大。物流保險的發展對保險密度和保險深度的增加，能起到較大作用。因此我們相信，保險監管機構一定會在物流保險各險種的條款擬定、費率厘定以及險種推廣等方面給予積極指導和大力支持。

2.保險業須加強宣傳力度一個新的保險產品，在投放市場的前期都要進行廣泛的宣傳，物流保險的推廣也是如此。保險公司可邊開發邊推廣，利用各種媒體（特別是互聯網等新媒體）加強宣傳力度，使物流行業的管理機構和廣大企業都及時了解物流保險產品，從而增強物流保險意識，并與保險業共同做大這塊蛋糕。

3.財產保險公司要唱主角物流保險的險種除了傳統的貨物運輸保險、倉儲保險外，還可拓展物流項目融資信用保險、物流配送責任保險、危險品倉儲管理人員意外傷害保險等。《保險法》規定：“經營財產保險業務的保險公司經保險監督管理機構核定，可以經營短期健康保險業務和意外傷害保險業務?！边@樣，物流保險的所有產品均可由財產保險公司經營。因此，若以財產保險公司為主開展經營活動，就可以對物流公司及相關方進行全方位的展業，以降低展業成本，并提高展業的成功率。當然，人壽保險公司也可以單獨經營物流業相關人員的意外傷害保險等產品。

4.保險經紀公司可積極參與物流保險由于其產品的多樣性和客戶的復雜性，其保險需求將非常個性化。這種情況最適合保險經紀公司操作。保險經紀公司可針對具體的物流企業，為它們設計最合適的保險產品組合方案，并可擔任它們的風險管理顧問。因此，保險經紀公司一定能在物流保險的推廣過程中大顯身手。

三、大力推廣物流保險需要保險公司實施以下舉措

1.強化創新意識開發物流保險新產品是我國保險業的重要責任和自身發展的需要，但是，在對待保險產品創新的問題上，保險公司卻往往表現得理性有余而激情不足，其主要原因是對新產品創新的重要性和作用的認識不足，沒有把產品創新提高到應有的高度。再加上保險產品創新本身具有風險性，一旦失敗將會帶來較大的損失。因此，一些保險公司出現了畏難情緒，采取跟進、模仿的策略，大多著眼于熟悉的、見效快的產品銷售，造成一些有市場需求、有發展潛力的新產品沒有得到足夠的重視。所以，物流保險的產品創新要貼近市場需求，要針對客戶的風險點，進行科學的評估，開發出針對性強、可操作性的新產品，使大多數物流公司能夠接受并樂于選購這些產品。

2.深入物流企業，組織培訓保險公司應經常深入現代物流公司，進行深入細致的調查研究，熟悉物流業務的各個環節，了解物流公司的需求，不斷推出滿足物流公司需要的保險產品。同時當好物流公司的高級參謀，為其找出潛在風險，進行全面分析，準確鑒定其風險程度，為客戶作風險評估，設計風險管理方案。保險公司有必要經常組織有關物流與保險的培訓班，培訓班可分為兩類：一類是請物流企業的專家，為保險從業人員講授分析現代物流相關案例；另一類是保險公司的專家到企業講授物流的風險責任及如何進行風險管理。通過不同渠道進行溝通，統一認識，并不斷改善產品，培育一個物流保險的良性循環市場。當然，要達到目標，需要有一個過程，同時也需要一定時間，投入一定的人力、物力、財力是必要的。

篇10

（一）鮮活農產品加工方式比較單一，銷售渠道不夠合理

由于物流流通加工技術的落后，目前，安慶市鮮活農產品加工形式較為單一，且只是簡單的初級加工，如清洗，切割，封裝等。鮮活農產品深層次加工略顯不足，其流通加工附加值低，鮮活農產品形質效用發揮不足。據統計，安慶市鮮活農產品銷售渠道不夠合理。筆者做過一次市場調查，調查資料顯示：大概45%的農戶是自己銷售鮮活農產品；25%左右的的賣給個體商販。7％的農戶通過訂單銷售，剩余的鮮活農產品農戶自己消費和處理。農戶自銷的比例較大，農戶與企業之間的直接銷售渠道比例太小，不能適應大批量鮮活農產品的物流運輸和加工要求，影響了鮮活農產品物流規?；l展。

（二）鮮活農產品冷鏈物流設施落后

安慶市鮮活農產品冷鏈基礎設施建設比較落后。這主要表現在兩大方面。一是冷鏈倉儲建設方面，較大容積的鮮活農產品冷庫少，冷庫類型單一；二是冷鏈運輸方面，規范化的冷鏈車輛少，改裝的多，缺乏規范化的保鮮冷鏈車廂和溫度控制設施，冷鏈運輸效率不高。同時，鮮活農產品交易設施落后、稅費負擔較重。批發市場是農產品流通的主要渠道，承擔著城市供應70％以上的流通量。目前安慶市鮮活農產品批發市場規模較小，分布散，交易設施簡陋。50％左右交易市場沒有專業倉儲設施設備。批發市場繳納稅費多達10余種，加上水電、檢測、垃圾污水處理費等，從事鮮活農產品交易主體負擔很重。這既增加了農產品流通成本，又影響到農產品流通效率，影響了鮮活農產品經營主體的積極性。

（三）鮮活農產品物流流程監管有待加強

由于鮮活農產品主要是單個農戶經營，在農產品生長過程中使用的農藥（使用品牌、使用時間、使用的量）等有害化學物質難以控制。其次，在鮮活農產品采摘到運輸至鮮活農產品物流加工企業的過程中，車輛不合理安排，農戶的分散，交通的不便等因素，可能會影響鮮活農產品的保鮮程度（特別是夏天）。同時，鮮活農產品在加工、銷售過程中可能因為員工技能和素質的不足及企業的監管措施不到位，鮮活農產品在流通過程中存在安全隱患，難以保證鮮活農產品的質量安全。

（四）鮮活農產品物流企業員工素質有待提高

由于物流人才的匱乏，現在從事鮮活農產品操作的員工基本上是當地的農民和其他單位的職工轉型而來，具有一定物流技術的專業人員很少。這在一定程度上會降低鮮活農產品物流企業的工作效率，鮮活農產品加工層次和水平難以提高，不能適應廣大消費者對鮮活農產品的多樣化和安全性需求。

二、加快安慶市鮮活農產品物流發展的對策建議

（一）結合政府菜籃子工程，加大鮮活農產品物流建設力度

結合安徽省農委、財政廳聯合的《2013年扶持“菜籃子”產品生產項目設施方案》，以加快安慶市菜籃子工程為契機，加快建設蔬菜等鮮活農產品基地建設，提高肉類、蛋、水產品等供應能力，保證鮮活農產品的及時供應。安慶市作為農業大市，鮮活農產品較為豐富。怎樣對容易腐爛變質的鮮活農產品進行運輸、儲藏、銷售，這就需要有較為完善的冷鏈物流設施設備。但是，冷鏈物流實施設備投資大，相關企業購買相關設備存在資金不足問題。因此，政府應扶持相關企業部分資金積極購買鮮活農產品倉儲、配送設備。同時，積極引進民間資本，實行股份制運作模式，多方籌集資金，加快鮮活農產品冷鏈設施設備建設。針對鮮活農產品含水量大、保鮮期短、容易腐爛變質等因素，建議政府投資在鮮活農產品生產的集中區域就近建設鮮活農產品的保鮮、加工、冷藏和包裝基地。

（二）政府強化鮮活農產品市場準入措施，建立鮮活農產品質量監控體系

為了保證鮮活農產品的質量安全，必須強化其市場準入措施。從源頭上開始，建立質量監控體系。在鮮活農產品的生產階段就應抓好質量管理，進入市場流通后，在品種、規格、包裝、流通加工、儲藏、運輸、配送等環節進行嚴格的規定。[3]在鮮活農產品集中的批發市場、加工場所，應建立鮮活農產品質量檢測中心，安排專業人員，利用快速檢測儀，對蔬菜、水果的農藥殘留、重金屬、微量元素含量等進行檢測；對肉類、水產品等鮮活農產品的肉質成分進行化驗檢測。檢測合格的才可以進入批發市場和加工場所。同時，不定期公布各農產品檢測結果，在健全安全體系，提高質量監控的同時，讓廣大消費者及時了解各農產品安全信息，消費者買得放心，買得舒心。

（三）政府引導企業把握市場需求導向，開展鮮活農產品

網上直銷和電子交易通過先進的計算機網絡技術和電子商務等新興銷售形式，構建鮮活農產品物流交易系統。系統覆蓋農戶、物流企業、大型超市、大型酒店、學校、企事業單位。在它們之間建立鮮活農產品信息服務網絡。鮮活農產品的供求及價格信息及時在平臺上，客戶也可以在平臺上直觀了解鮮活農產品相關信息，直接購買自己需要的鮮活農產品，委托專業的鮮活農產品配送中心及時送貨到客戶。加快全市鮮活農產品門店直銷建設，按照“全方位合作，縣域聯動，低成本擴張，實施門店與網絡超市相結合，多渠道延伸，產銷對接”的思路，在蕪湖、合肥、北京、上海等大城市建立鮮活農產品直銷與展示中心，實施銷售與宣傳一體，通過與農民專業合作社、鮮活農產品物流龍頭企業建立收購關系，實行產銷對接，減少中間環節，降低成本，提高效率，提高效益。從而，搭建一條快捷的鮮活農產品物流通道。同時，結合鮮活農產品的特點及市民對農產品時鮮的要求，政府或者大型農產品企業利用現有的運輸車輛進行內部改裝（保鮮、低溫等），形成“流動超市”，每天到大型居民小區進行現場銷售，這樣既可以降低銷售成本，同時又能滿足市民需求，達到利用定點銷售難以實現的銷售目標。

（四）努力提高鮮活農產品流通加工技術水平，開發“新、奇、綠色”農產品，創建優質鮮活農產品品牌

隨著人們生活水平的提高，大眾化的鮮活農產品和初級加工的鮮活農產品已經不能滿足消費者的消費需求。消費者對營養價值高、具有保健功能、口感好的鮮活農產品比較青瞇。所以，鮮活農產品的加工環節不能局限在初級加工方面，應該結合消費者的消費需求，對鮮活農產品進行適度深加工，發揮鮮活農產品物流的形質效用，在滿足消費者更多需求的前提下，又能提高其經濟效益。[4]例如，在新鮮蔬菜、水果中加入鈣、鐵、鋅、硒等多種微量元素，生產營養價值高的蔬菜、水果；把部分鮮活農產品加工成罐頭、干制品和冷凍品等形式，提高鮮活農產品的時間效用。同時，利用安慶現有的鮮活農產品資源，選擇幾類有特色的鮮活農產品，加大品質管理，增強產品特色。通過多種渠道進行宣傳和銷售，如，借助“黃梅戲藝術節”、“農產品展銷會”、等平臺，在適當時機和各旅游景點、大型超市（如天柱山景區、巨石山景區、金華聯超市等）建立鮮活農產品展示臺和直銷點，加大安慶市鮮活農產品宣傳和銷售網點，提高鮮活農產品市場形象，打造優質品牌，通過品牌效應，帶動安慶市其他優質鮮活農產品，盡快走出安慶，走向全國。

（五）鼓勵構建校企合作平臺，培訓和引進大批專業物流人才