乘車禮儀范文

導語：如何才能寫好一篇乘車禮儀，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

乘坐吉普車時，前排駕駛員身旁的副駕駛座為上座。車上其他的座次，由尊而卑，依次應為：后排右座，后排左座。

乘坐四排座或四排座以上的中型或大型轎車時，以前排，即駕駛員身后的第一排為尊，其他各排座位由前而后依次遞減。而在各排座位之上，則又講究“右高左低”，即座次的尊卑，應當從右而左依次遞減。簡單地講，可以歸納為：由前而后，自右而左。

乘坐雙排座或三排座轎車時，座次的具體排列，則又因駕駛員的身份不同，而具體分為下述兩種情況。

第一種情況，是由所乘轎車的車主親自駕駛轎車。

在這種情況下，雙排五座轎車上其他的四個座位的座次，由尊而卑依次應為：副駕駛座，后排右座，后排左座，后排中座。

三排七座轎車上其他的六個座位的座次，由尊而卑依次應為：副駕駛座，后排右座，后排左座，后排中座，中排右座，中排左座。

三排九座轎車上其他的八個座位的座次，由尊而卑依次應為（假定駕駛座居左）：前排右座，前排中座，中排右座，中排中座，中排左座，后排右座，后排中座，后排左座。

當主人親自駕車時，若一個人乘車，則必須坐在副駕駛座上，若多人乘車，則必須推舉一個人在副駕駛座上就座，否則就是對主人的失敬。第二種情況，是由專職司機駕駛轎車。在這種情況下，雙排五座轎車上其他的四個座位的座次，由尊而卑依次應為：后排右座，后排左座，后排中座，副駕駛座。

三排七座轎車上其他的六個座位的座次，由尊而卑依次應為：后排右座，后排左座，后排中座，中排右座，中排左座，副駕駛座。

三排九座轎車上其他的八個座位的座次，由尊而卑依次應為（假定駕駛座居左）：中排右座，中排中座，中排左座，后排右座，后排中座，后排左座，前排右座，前排中座。

根據常識，轎車的前排，特別是副駕駛座，是車上最不安全的座位。因此，按慣例，在社交場合，該座位不宜請婦女或兒童就座。而在公務活動中，副駕駛座，特別是雙排五座轎車上的副駕駛座，則被稱為“隨員座”，專供秘書、翻譯、警衛、陪同等隨從人員就座。

乘坐公共汽車、火車或地鐵時，往往需要對號入座，座位可供選擇的余地并不太大。比較而言，有關座次的講究也相對較少。

基本的規矩是：臨窗的座位為上座，臨近通道的座位為下座。與車輛行駛方向相同的座位為上座，與車輛行駛方向相反的座位為下座。

在有些車輛上，乘客的座位分列于車廂兩側，而使乘客對面而坐。在這種情況下，應以面對車門一側的座位為上座，以背對車門一側的座位為下座。

在乘坐車輛時以禮待人，不單是一種要求，而且應當落實到乘坐車輛時的許多細節上。特別需要注意下列三個方面的問題。

其一，是上下車的先后順序。在涉外交往中，尤其是在許多正式場合，上下車的先后順序不僅有一定的講究，而且必須認真遵守。:

乘坐轎車時，按照慣例，應當恭請位尊者首先上車，最后下車。位卑者則應當最后登車，最先下車。乘坐公共汽車、火車或地鐵時，通常由位卑者先上車，先下車。位尊者則應當后上車，后下車。這樣規定的目的，同樣是為了便于位卑者尋找座位，照顧位尊者。

篇2

1．乘坐公共汽車。目前我國主要的交通工具除了自行車，就是公共汽車了。目前國內的現狀決定了公共汽車上基本上都是很“團結體貼”的。所以，就必須能夠做到自我約束的基本上，互敬互讓，文明用語常掛嘴邊，才能夠避免很多不必要的磨擦。作為年輕人，應該主動將坐位讓給老人、兒童、孕婦以及病人，而不要看到需要讓座的時候，趕緊閉上眼睛裝入“已然入仙境”，而丟了自己的翩翩風度。有些人知道不應該把瓜果皮殼等扔在車內，卻順手從窗口扔出去，這同樣是不道德的。其實，每輛車上都應該有垃圾廂，完全可以多走兩步把垃圾扔進垃圾廂里。在公共汽車上吸煙是很不道德的表現。雨天乘車，要把雨傘放到事先準備好的塑料袋里。

我們介紹一個在公共汽車上體面獲得座位的方式。一般汽車車票因里程不同而有不同和顏色，很明顯的。你可以注意一下坐著乘客的車票顏色，誰的里程最短，你就站著誰的邊上。

2．乘坐其它交通工具。不管在公共汽車上、火車上、地鐵或是飛機里，保持安靜是文明的表現。公共場所排隊等候是必要的。

坐列車時，較大行李應放在行李架上。在座位上，如果把鞋脫了，伸出腳擱在對面座位上，這樣自己當然是舒服了，但這樣很不雅觀，更是對對面的乘客極大的不尊重，尤其是一些乘客的腳有異味時。一般在車廂里應自覺保持安靜，不要大聲聊天。廢棄的物品要自覺放在垃極箱里。閱讀后的報紙或雜志要整理好，不要隨便亂扔。吸煙者，應到列車的吸煙區或兩節車廂間的過道去。

篇3

關鍵詞：高層立體停車結構；水平橫移；動力響應；動力放大系數

中圖分類號：TU248.3 文獻標志碼：A

Abstract： The multiscale threedimensional finite element model of the highrise tridimensional parking structure was established using APDL language programming in general finite element software ANSYS， and the technique of birth and death element was adopted in the model to simulate the horizontal transfer process of vehicle on the vehiclecarrying board along the beams. The dynamic response characteristic of beams was analyzed in detail and the dynamic amplification factors of beams under normal operating condition were obtained. Then the influences of contact stiffness between moving mass and beam， moving mass， and the moving velocity on the dynamic response of beams were investigated. Finally， the dynamic response characteristic of the whole structure during the horizontal transfer process of vehicle was also discussed. The results show that the vibration response of whole structure during the horizontal transfer process of vehicle is tiny and can be ignored. The dynamic amplification factors of beam are between 1.4 and 1.7 and should be paid attention to.

Key words： highrise tridimensional parking structure； horizontal transfer； dynamic response； dynamic amplification factor

0 引 言

在垂直升降型立體停車結構中[16]，存取車輛時橫移過程的驅動控制可采用變頻調速技術，橫移機構在正常橫移段（占整個運行段的絕大部分）常以較高速度勻速移動，在啟動和定位時通過程序控制變速慢行，確保整個過程運行高效和定位準確。因此，在忽略啟動和定位階段后，車輛存取的水平橫移過程實質上是勻速移動質量作用于前后支承載車板的橫梁，必將引起梁的橫向振動。立體停車結構沒有普通房屋鋼框架結構中的填充墻和樓板[78]，橫梁振動受到的約束作用相對較少，振動響應將更加劇烈。目前，對于高層鋼結構立體車庫因車輛橫移引起的橫梁振動響應特征與設計理論方面的研究成果非常有限，雖然實際工程中已有所應用，但對于這類鋼結構的設計基本上是參照中國高層民用鋼結構技術規程進行的[9]。因此，針對垂直升降型立體車庫這一新型特種結構進行移動質量作用下動力響應特性分析，是進行合理設計以及確保結構安全運行的前提。

本文擬采用ANSYS中的APDL語言編程建立高層立體停車結構的多尺度三維有限元模型，利用生死單元技術實現移動質量沿梁勻速移動以模擬車輛沿梁的水平橫移過程，對結構動力響應特性進行分析，得到正常運行狀態下橫梁的動力響應放大系數，并進一步考察移動質量與橫梁間相互作用剛度、移動質量以及移動速度等重要參數變化對橫梁動態響應的影響規律，為結構設計和抑制梁的振動提供理論依據。

1 移動質量沿梁勻速移動的系統動力方程 移動荷載作用下彈性體的振動模型主要有3種[10]：移動力模型、移動質量模型，以及移動振動模型，即移動質量彈簧阻尼系統模型，如圖1所示，其中P為移動力。圖1（b）所示長度為l的梁，其上有一質量為M的物體以勻速v0向前運動，梁的單位長度質量為ρ，抗彎剛度為E，梁x處在瞬時t的撓度為u（x，t），其值設為小量。梁的柯氏力、向心力以及阻尼影響很小，均可以忽略[1112]，從而可得出梁的振動方程為[13]

如果不考慮慣性荷載項，即將移動質量簡化為移動力P，如圖1（a）所示，則以上方程很容易求得解析解和數值解[1415]。然而，移動力模型忽略了移動荷載的質量，適用于移動質量比結構質量小很多時的情況，如大跨度公路橋梁在行駛小型車輛作用下的振動分析等。當移動質量與結構質量相當或不能忽略時，就必須考慮移動質量慣性力的影響。目前，移動質量系統作用下求解彈性體結構動力學問題主要采用有限元、模態分析和格林函數等計算方法[10]。2 移動質量沿橫梁勻速移動的有限元建模 移動質量作用在簡單系統（如簡支梁、懸臂梁等）時容易建立彈性系統的動力學方程，相應地能夠采用理論方法求解。然而，對于立體車庫這類體系復雜、構件數量多的結構中移動質量沿橫梁勻速移動的動力學問題采用理論方法建立完整系統動力學方程并求解十分困難。

因此，本文在大型通用有限元軟件ANSYS中采用APDL語言編程，建立了移動質量沿立體停車結構中指定某層橫梁勻速移動的完整三維有限元模型，以對車輛在存放過程中沿停車間橫梁水平移動過程進行仿真分析。為提高計算與分析效率，考慮到不同結構部位計算精度要求不同，建立了多尺度有限元模型，見圖2。梁、柱均采用梁單元Beam188模擬，支撐選用Link8單元模擬。經大量試算確定，移動質量作用的橫梁劃分為24個單元，其他梁、柱均劃分為3個單元，精度和計算效率都滿足要求。梁上移動質量選用質量單元Mass21模擬，梁與移動質量間的相互作用關系選取彈簧單元Combin14來模擬，通過設置彈簧剛度可以模擬載車板滑輪與橫梁的接觸剛度。例如當彈簧剛度較大（滑輪為鋼制滾輪）時，即表示移動質量沿橫梁移動；當彈簧剛度較?。ɑ啚橄鹌ぶ茲L輪）時，則為移動振動模型。

質量沿橫梁的勻速移動采用限元軟件中的生死單元技術實現[16]，其核心思想為：將橫梁劃分為若干個單元并在每個單元節點上方建立質量單元且全部“殺死”（“殺死”即表示設置為無效），隨后建立彈簧單元連接對應的質量單元節點與橫梁單元節點，根據質量移動的速度計算確定其到達橫梁某位置的時間，此時激活該處對應的質量單元并進行一次求解，運動到下一個單元時激活該單元，同時“殺死”上一個單元，直到運動到梁端。3 橫梁動力響應特性分析

取圖2所示14層立體停車結構為例[17]，結構層高2.2 m，平面布置及尺寸如圖2（d）所示。梁、柱截面型號分別為H125×125×6.5×9與H250×300×8×10，側立面與前后立面支撐桿分別采用152×5與121×4空心圓鋼管。停車間寬度為2.5 m，考慮到兩邊留有一定空間，載車板實際運行距離為2.3 m。某型號水平橫移設備參數如下：載車板水平橫移速度為0.5 m?s-1，額定車輛荷載按6∶4分配到前后橫梁，其中前梁承擔較大荷載10 kN（假定車輛發動機前置且離前梁近）。假定載車板與橫梁間為鋼制滾輪，即為移動質量模型，接觸剛度取某極大值（1×1010 kN?m-1），利用生死單元技術實現移動質量沿梁勻速移動以模擬車輛存放時沿梁的水平橫移過程，對車庫結構橫梁動態響應特性進行分析。圖3～5分別為橫梁振動位移、速度與加速度響應時程曲線。

從圖3可見，車輛移動到橫梁跨中時，橫梁各點均達到其在整個振動過程中所能達到的最大位移，其中跨中此時的位移是橫梁在整個過程中的最大值，前后橫梁振動位移分別為2.50 mm和1.35 mm。

橫梁不同位置處振動形態相似，呈現中間大兩邊小的3個波谷；前后梁跨中振動波形相似，后梁波幅偏小，這是由于后梁承擔的荷載比前梁小，相應的位移響應也小。對同樣的模型，在前后橫梁跨中分別施加對應靜力荷載10 kN和6.7 kN，對結構進行靜力求解得到前后橫梁跨中最大位移分別為1.52 mm和0.98 mm。由此可知，載車板在額定荷載及額定水平橫移速度下前后橫梁的動力放大系數分別為1.64與1.38。

從靜力分析結果可知，結構變形與施加的荷載幾乎呈線性關系，而動力分析結果并非明顯呈線性關系，可見動力過程及其潛在的規律要復雜得多，下文將進一步探討其動力響應特征及規律。

《電梯技術條件》（GB/T 10058―1997）[18]規定乘客電梯轎廂運行時垂直方向的振動加速度不得大于250 mm?s-2。由圖5可見，橫梁在垂直方向的振動加速度絕大部分在250 mm?s-2范圍內，且垂直升降型立體車庫中無人活動，對舒適性要求較低，對加速度的限制會提高，故能滿足要求。4 橫梁動力響應參數分析

4.1 接觸剛度的影響

實際工程中，載車板下的滑輪可用鋼制滾輪、橡皮滾輪或其他材質滾輪，在載車板橫向移動過程中能有效減小摩擦阻力，但不同材質的滾輪在移動過程中與橫梁的接觸剛度不同。當滾輪材質足夠堅硬時，可視作質量在橫梁上移動，而當滾輪材質較松軟時，嚴格意義上橫梁上移動的不是質量，而是移動質量與彈簧的組合體。以圖2所示的結構為例，在額定運行速度（0.5 m?s-1）和荷載（10 kN）下，調整彈簧剛度系數分別為1×106，1×107，2×107，1×108，1×109 kN?m-1，對整體結構進行動力響應分析。

圖6為不同接觸剛度下橫梁跨中位移時程曲線。由圖6可見，接觸剛度的變化對橫梁的振動響應影響較大。當接觸剛度k為1×108 kN?m-1和1×109 kN?m-1時，2條振動位移曲線幾乎完全重合，說明當接觸剛度達到1×109 kN?m-1時足以模擬移動質量模型，而不是移動質量彈簧模型，同時也驗證了前文取k=1×1010 kN?m-1來模擬移動質量模型的正確性。另外，由接觸剛度分別為1×106 kN?m-1和1×107 kN?m-1時對應的2條振動曲線可知，當接觸剛度小到一定程度時，再減小已無法降低橫梁振動響應峰值。從接觸剛度減小幅度來看，接觸剛度為1×108 kN?m-1與1×107 kN?m-1時對應的最大位移值分別為2.47 mm和2.01 mm，降幅近20%，橫梁動力響應對接觸剛度變化的敏感區段在1×107～1×108 kN?m-1之間。綜上所述，減小滾輪與橫梁的接觸剛度能有效降低橫梁的振幅，但并不是越小越有效，存在最佳取值范圍。就此結構而言，滾輪與橫梁接觸剛度接近1×107 kN?m-1時即可達到較好的減振效果。

4.2 移動質量的影響

考慮到停放車輛的大小、型號以及是否裝載其他物品等因素的影響，車輛荷載是隨機的而不是一成不變的。以存放常規車輛時分配到前橫梁的荷載10 kN為額定荷載（后橫梁上移動質量為前者的2/3），分別考察橫梁上作用1/2，3/4，1（標準），5/4，3/2倍額定荷載情況下（結構其他參數同第3節中模型）結構橫梁的振動響應特性。圖7為不同移動質量作用下橫梁跨中位移時程曲線。

從圖7可見，不同移動質量作用下橫梁跨中的位移時程曲線整體形態相似，而隨著移動質量的增加，梁的振動位移增大。值得注意的是，位移到達最大值的時間并不是質量移動到跨中時刻，而是略有滯后，移動質量越大時間，滯后越明顯，究其原因是作用在橫梁上的移動質量越大，產生的慣性越大，進而產生的滯后效應越顯著。這契合了在第1節中提到的當移動荷載質量與結構質量相當或足夠大時，移動質量慣性力的影響不能忽略，系統動力方程中必須保留移動質量慣性荷載項的理論論斷，也驗證了本文所建有限元模型的正確性。表1為不同移動質量作用下橫梁的動力響應。由表1可知，梁振動的最大橫向位移、速度、加速度及最大桿件應力總體趨勢均為隨著移動質量的增大而增大，故實際工程中應盡量避免超載運行。

4.3 移動速度的影響

目前垂直升降式立體車庫橫移機構一般運行速度在18～30 m?min-1之間。假定支承載車板在橫梁上的移動滑輪為鋼制滾輪，接觸剛度為1×1010 kN?m-1，即移動質量模型，其他參數同第3節中模型的，在額定荷載下，分別考察橫移機構運行速度v為0.3，0.4，0.5，0.6，0.7 m?s-1情況下橫梁的動力響應特性，結果如圖8和表2所示。

由圖8可知，橫梁跨中位移響應隨著橫移機構運行速度的增大而增大，故僅從結構安全角度考慮，應盡量低速運行以減小橫梁振動幅度。顯然，不同運行速度下橫梁跨中振動的整體形態差異很大。當橫移速度為0.3 m?s-1時，曲線呈現出5個完整的波谷，而當橫移速度為0.5 m?s-1時，僅有3個完整的波谷出現。另外，橫梁振幅達到最大值的時間隨著橫移速度的減小而延后，這是由于橫移速度減小時質量移動到達跨中所需的時間相應變長。從表2可知，橫梁的最大橫向位移、速度、加速度以及最大桿件應力都與橫移速度成正相關，進一步表明過大的橫移速度對結構振動和內力均有不利影響，在保證工作效率的前提下應盡量降低橫移速度。

5 整體結構動力響應特性分析

車輛存取時的水平橫移過程不僅會對支承載車板的橫梁產生動力放大效應，而且會引起整體結構的振動。仍以第3節中的模型為例，不考慮結構阻尼，對結構進行計算，考察整體結構的動力響應特征，選取位移響應最大的左前柱（圖2）為代表，圖9給出了結構頂部（14層）、中部（7層）以及底部（1層）柱的位移響應曲線。結構頂層柱的振動速度及加速度時程曲線分別如圖10，11所示。

從圖9可以看出，在車輛存取水平橫移過程中，結構頂部位移響應明顯比結構中部和底部的大，但整體結構水平位移響應的最大值不到1 mm，遠小于規范[1]中車庫結構外框架尺寸的精度要求。另外，將圖10，11分別與圖4，5比較可知，結構頂層柱的速度和加速度響應峰值不足載車板作用的橫梁相應響應峰值的1/10。由此可見，在額定荷載及正常運行狀態下車輛存取水平橫移過程引起的整體結構振動響應很小，可以忽略不計，而受移動質量直接作用的橫梁局部振動響應顯著，設計時應重點考慮。6 結 語

（1）質量移動到橫梁跨中時，橫梁各點均達到其在整個振動過程中所能達到的最大位移，此時跨中位移是橫梁在整個過程中的最大值。

（2）載車板在標準額定荷載及水平橫移速度下橫梁的動力放大系數在1.4～1.7之間。

（3）在一定范圍內減小滾輪與橫梁的接觸剛度能有效降低橫梁振幅，但并不是越小越有效，存在最佳取值范圍，反映到實際工程中橡膠材質的滾輪比鋼制滾輪的減振效果要好。

（4）不同移動質量作用下橫梁跨中的振動位移曲線形態相似，但隨著移動質量的增加，梁振動位移增大。位移到達最大值的時間并不是質量移動到跨中的時刻而是略有滯后，移動質量越大，滯后效應越顯著。

（5）橫梁振動的最大橫向位移、速度、加速度以及最大桿件應力都與運行速度成正相關，過大的橫移速度對結構振動和內力均有不利影響，在保證車庫工作效率前提下，應盡量降低運行速度。

（6）在額定荷載及正常運行狀態下，車輛存取水平橫移過程引起的結構整體振動響應很小，可忽略不計，應重點關注橫梁局部振動響應。

參考文獻：

References：

[1] 賀擁軍，周緒紅，唐家云.四邊形筒式鋼構架立體停車結構的橫隔設置研究[J].建筑科學與工程學報，2014，31（3）：2531.

HE Yongjun，ZHOU Xuhong，TANG Jiayun.Research on Diaphragm Arrangement of Quadrangular Tubetype Steel Frame Tridimensional Parking Structure[J].Journal of Architecture and Civil Engineering，2014，31（3）：2531.

[2]賀擁軍，楊承超，周緒紅，等.立體車庫的結構形式及應用與發展[J].建筑科學與工程學報，2009，26（4）：3034.

HE Yongjun，YANG Chengchao，ZHOU Xuhong，et al.Structural Forms，Application and Development of Threedimensional Garages[J].Journal of Architecture and Civil Engineering，2009，26（4）：3034.

[3]劉麗娜.淺談立體車庫的特點及其應用[J].智能建筑與城市信息，2007（12）：9699.

LIU Lina.Discuss About Characteristics and Application of the Threedimensional Garages[J].Intelligent Building & City Information，2007（12）：9699.

[4]汪 浩，余 華.自動化立體停車庫的類型、特點和應用[J].蘇州職業大學學報，2004，15（4）：9092.

WANG Hao，YU Hua.Classification，Peculiarity and Application of the Automatic Threedimension Parking Systems[J].Journal of Suzhou Vocational University，2004，15（4）：9092.

[5]張啟君.立體車庫的主要型式及技術特點[J].機電產品開發與創新，1999（2）：79.

ZHANG Qijun.Classification and Peculiarity of the Threedimensional Garages[J].Development & Innovation of Machinery & Electrical Products，1999（2）：79.

[6]HE Y Y，ZHOU X H.Approximate Analytical Method of Multistorey or Highrise Steel Threedimensional Parking Structures[J]. International Journal of Advanced Steel Construction，2012，8（2）：112123.

[7]KWAK H G，SONG J Y.Live Load Design Moments for Parking Garage Slabs Considering Support Deflection Effect[J].Computers & Structures，2001，79（19）：17351751.

[8]KWAK H G，SONG J Y.Live Load Factors for Parking Garage Members[J].Structural Safety，2000，22（3）：251279.

[9]JB/T 10475―2004，垂直升降類機械式停車設備[S].

JB/T 10475―2004，Vertical Lifting Mechanical Parking System[S].

[10]胡紅生，錢蘇翔.移動質量激勵下梁動態響應分析與試驗研究[J].振動、測試與診斷，2010，30（2）：153157，209.

HU Hongsheng，QIAN Suxiang.Test and Dynamic Response Analysis of Beam Under a Moving Mass[J].Journal of Vibration，Measurement & Diagnosis，2010，30（2）：153157，209.

[11]MICHALTSOS G T，KOUNADIS A N.The Effects of Centripetal and Coriolis Forces on the Dynamic Response of Light Bridges Under Moving Loads[J].Journal of Vibration and Control，2001，7（3）：315326.

[12]MICHALTSOS G T.Dynamic Behavior of a Singlespan Beam Subjected to Loads Moving with Variable Speeds[J].Journal of Sound and Vibration，2002，258（2）：359372.

[13]王金福，楊國來，葛建立.移動質量梁振動的時空有限元法數值分析[J].動力學與控制學報，2012，10（1）：5861.

WANG Jinfu，YANG Guolai，GE Jianli.Numerical Analysis of Moving Massbeam Vibration with Space Time Finite Element Method[J].Journal of Dynamics and Control，2012，10（1）：5861.

[14]彭 獻，劉子建，洪家旺.勻變速移動質量與簡支梁耦合系統的振動分析[J].工程力學，2006，23（6）：2529.

PENG Xian，LIU Zijian，HONG Jiawang.Vibration Analysis of a Simply Supported Beam Under Moving Mass with Uniformly Variable Speeds[J].Engineering Mechanics，2006，23（6）：2529.

[15] WIDJAJA B R.Pathfollowing Technique Based on Residual Energy Suppression for Nonlinear Finite Element Analysis[J].Computer & Structures，1998，66（2）：201209.

[16]王新敏.ANSYS工程結構數值分析[M].北京：人民交通出版社，2007.

WANG Xinmin.ANSYS Numerical Analysis of Engineering Structures[M].Beijing：China Communications Press，2007.

[17] HE Y J，LIU X H，ZHOU X H.Research on Static Properties and Stability of Highrise Tubular 3D Parking Structure with Hoop Stories[J].International Journal of Advanced Steel Construction，2014，10（4）：426441.

篇4

實行市區70周歲以上老人免費乘坐公交車優惠政策，是今年市政府工作的一項重要目標。為加強對此項政策實施工作的組織領導，區政府決定成立區70周歲以上老人免費乘坐公交車工作領導小組，由區委常委、區政府常務副區長任組長，區政府副區長、區交通局局長任副組長；區委宣傳部，區政府辦、發改局、民政局、財政局、交通局、公安分局、行政服務中心，各鎮（街道）、開發區分管負責人為領導小組成員。領導小組辦公室設在區交通局，辦公室主任由區交通局副局長兼任、辦公室副主任由民政局副局長兼任（領導小組成員名單附后）。

二、工作內容

1、申領對象及要求：此次高齡卡的發放對象為常住戶籍在區年滿70周歲的老人和辦理暫住證一年以上、已申領區《高齡證》的年滿70周歲的外地、外籍老人。本地老人憑本人居民身份證原件及復印件、戶口簿原件及復印件，一張兩寸彩色正面免冠近照，外地、外籍老人還需提供暫住證原件及復印件，已申領的區《高齡證》原件及復印件。

2、申領時間及地點：凡目前符合辦理條件的老人為此次集中辦理對象，由各鎮（街道）、開發區負責集中申領發放；今后符合條件的老人在區行政服務中心窗口辦理。高齡卡申領的集中辦理時間為年5月15日至年5月30日，具體在我區各社區、村委會，各社區、村委會工作點對轄區內且需要辦理高齡卡的老人進行初審、登記，辦理卡押金及保險費收取手續，在規定時間內完成匯總和資料報送工作，待市交通一卡通統一制作好后發放給高齡卡申辦人。區行政服務中心增設高齡卡代辦服務窗口，受理本區70周歲以上老人的高齡卡申領發放工作。

3、使用要求：高齡卡的啟用時間確定為年7月1日，可乘坐市區及區內所有線路的公交車，高齡卡為實名卡，一人一卡、專人專用，一經發現違規使用，即由各公交企業收回上交發卡部門，并參照《市公共汽車乘車規則》作應處理。高齡卡新增、補辦、升級、年審工作具體按《市70周歲以上老人免費乘坐公交車實施辦法》操作。

4、經費負擔。個人按市規定標準負擔高齡卡押金、保險費；免費乘坐公交車的政府補貼，政府按實際刷卡量和補貼標準給予公交企業財政補貼。

三、工作職責

1、區委宣傳部負責70周歲以上老人免費乘坐公交車IC卡發行工作期間的宣傳工作；

2、區交通局負責高齡卡發放組織實施工作，統一部署高齡卡發放的關事宜及具體操作；

3、區民政局負責協調鎮（街道、開發區）、社區、村委會民政條線工作人員辦理老人信息登記、收費和發卡工作；

4、區財政局負責財政分擔經費按時結算工作；

5、區公安分局負責協調各地提供對老人身份信息核查工作、人員變動情況；

6、區行政服務中心負責7月1日后增設高齡卡代辦窗口工作；

7、各鎮（街道）、開發區負責轄區內的申領高齡卡的材料匯總及報送等工作；

8、各社區、村委會負責轄區內高齡卡的登記、收費、匯總、發放等工作。

四、具體要求

1、加強組織領導。各地要建立應工作機構，明確分管領導、責任單位和責任人，具體負責高齡卡申領關工作，要建立高齡卡申領發放工作網絡，確保各項工作正常開展。區交通局、民政局要加強上下的溝通聯系，及時掌握工作進展，負責對申領發放工作進行組織協調和業務指導，區各有關部門按照各自職責認真做好關配套工作。

2、進行廣泛宣傳。充分發揮社區、村基層工作點多的優勢，利用社區、村公告欄及各地宣傳櫥窗，廣為張貼實施辦法和申領須知，將黨和政府的溫暖傳遞給每個居民、每位老人。

篇5

綱

一、撤銷權屬合同履行保全措施之一

二、撤銷權成立要件

1、撤銷權的客觀要件

2、撤銷權的主觀要件

三、行使撤銷權的債權人得優先受償是司法實踐中的需要

1、行使撤銷權的債權人具有優先受償性，能發揮債權人的積極性。

2、行使撤銷權的債權人具有優先受償性對每個債權人是平等和公平的。

四、結論

摘要：為保證債權人的債權的實現即為防止因債務人的財產不當減少而給債權人的債權帶來危害，而賦予債權人以撤銷權，以此消除債權人對責任財產的積極。撤銷權制度是合同履行保全措施之一，它和代位權制度一樣均是保障合同履行，保護債權人利益的重要措施。債權人如何行使撤銷權，行使撤銷權應具備的主觀和客觀要件均應明確，才能確保債權人債權的實現。在司法實踐中嚴重存在債務人為逃避債務而隱匿資產或與第三人通謀而轉移資產的行為，造成債權人“討債難”現象。傳統的民法認為，行使撤銷權的債權人不具有優先受償的權利，在撤銷債務人的行為以后，某一債權人取回了財產和利益，應當為一般債權人的共同擔保，一般債權人對這些財產應平均受償。如果行使撤銷權的債權人冒著給自己增加額外負擔的風險向法院提起訴訟，得優先受償追回的財產或利益，就會極大地調動債權人行使撤銷權的積極性，從而啟動撤銷權的運行，以達立法設立的初衷。按照債的法律效力，債務人必須以他的全部財產來清償自己的債務，行使撤銷權的債權人在訴訟地位訴訟機會當中是平等的、公平的。因此，為了促使債務人能夠履行義務，以保障債權人的利益，法律賦予債權人撤銷權和代位權很有必要。同時為維護主義的秩序，為創造良好的法律環境，社會主義市場經濟服務的方面具有深遠意義。

一、撤銷權屬合同履行保全措施之一。

在特殊情況下，法律為保障債權人的利益，確認債權可以產生對第三人的效力即債權的對外效力，這種效力集中表現在合同的保全上。

所謂合同的保全：是指法律為防止因債務人的財產不當減少而給債權人的債權帶來危害，允許債權人對債務人或第三人的行為行使撤銷權或代位權，以保護其債權。

債權人的撤銷權是指債權人對于債務人所為的危害債權的行為，可請求法院予以撤銷的權利。我國《合同法》第74條第1款對此作了規定，因債務人放棄到期債權或者無償轉讓財產，對債權人造成損害的，債權人可以請求人民法院撤銷債務人的行為。債務人以明顯不合理的低價轉讓財產，對債權人造成損害，并且受讓人知道該情形的，債權人也可以請求人民法院撤銷債務人的行為。作為履行合同保全措施之一的還有代位權，代位權是指當債務人怠于行使其對第三人享有的權利而害及債權人的債權時，債權人為保全于債權，可以以自己的名義代位行使債務人對第三人之權的權利。債權人的代位權著眼于債務人的消極行為，在債務人有權利行使而不行使，以致影響債權人的債權的債權實現時，法律允許債權人代債務人之位，以自己的名義向第三人行使債務人之權的權利；而債權人的撤銷權著眼于債務人的積極行為，賦予債權人有訴請法院撤銷債務人所為的行為的權利。代位權與撤銷權的立法宗旨是同一的，二者的區別主要是：前者針對的是債務人不行使權利的消極行為，后者針對的是債務人不當處分財產的積極行為，二者設立的目的均在于保護債權人的債權不受債務人不當行為的損害，在此基礎上二者被統稱為債的保全措施。

二、撤銷權成立的要件。

為什么要在《合同法》中設立撤銷權？就是因為實踐中嚴重存在著債務人為逃避債務而隱匿資產或者與第三人通謀而轉移財產的行為，造成債權人“討債難”的現象，這就是撤銷權的立法基礎。

撤銷權是要想成立，必須具備主、客觀要件，對于無償行為，僅需滿足客觀要件即可成立撤銷權，而對于有償行為，撤銷權的成立除具備客觀要件外，還須具備一定的主觀要件。

1、撤銷權的客觀要件：（1）必須有債務人的行為即行使撤銷權須有債務人減少其財產或增加其財產負擔的行為。如甲向乙借款十萬元整，到期后稱無錢而不履行還款義務，乙通過調查后得知甲卻于近日將自己價值十余萬元的桑塔納轎車無償地贈與一朋友丙，那么，這種贈與行為就屬于債務人減少其財產的行為。另外，還有債務人主動放棄到期債權的行為，以及減價出售屬于自己的財物等行為，均屬于債務人減少其財產的行為。債務人增加其財產負擔的行為，如債務人為第三人提供擔保的行為，若第三人欠他人款到期不能清償的話，那么擔保人就會有負連帶責任的情況存在，明顯地上述債務人的擔保行為就是為自己增加了財產負擔的行為。在一般情況下，只有債務人的無償行為或者非對待給付行為才會導致債務人財產的減少。撤銷債務人的無償行為僅僅使受益人失去無償所得的利益并沒有損害到其既有的利益，因此法律應當保護債權受到危害的債權人。但是也有一些例外，如對物品的毀棄行為，收養行為以及在關于婚姻方面的行為，還有以禁止扣押的財產或權利為標的物的行為均不屬于撤銷權的標的。（2）債務人的行為危害了債權。由于債務人的行為導致其責任財產減少，從而造成債權人的債權無法實現或者債權人的債權不能獲得足額補償，危害到了債權人的利益，債權人可行使撤銷權。債務人的財產既使減少了，但不影響債權人債權的完全實現，債務人的行為危害不到債權，債權人也不能行使撤銷權。（3）債權人的債權已經有效成立并繼續存在，對于無效的債權或不成立的債權，從成立之日起就無效或根本就不成立，因而不存在撤銷權，因此，如果債權并未依法成立或法律不予認可或者已經超過時效的債權，債權人均不得行使撤銷權?！吨腥A人民共和國合同法》第75條規定：“撤銷權自債權人知道或應當知道撤銷事由之日起一年內行使，自債務人的行為發生之日起五年內沒有行使撤銷權的，該撤銷權消滅”。A、對于已過時效的債權，債權人雖然有債權存在。但是已經喪失了勝訴權，債權人不得行使撤銷權，否則耗費不必要的時間、精力、經濟上損失更大并徒增訟累。B、債權并未依法成立，債權人與債務人之間并不發生債權債務關系，債務人的行為只要不損害他人的利益，法律不能限制債務人權利的行使，債權并不存在，債權人不得行使撤銷權。C、對法律不予認可的債權。如由于債權人與債務人之間參與賭博而形成的債權債務關系，我國法律是不予保護，不予認可的，二者雖有事實上的債權債務關系，但法律不賦予強制執行力，債權人也不能行使撤銷權。因此只有債務人的損害行為發生于債務成立之后同時該債權須有效成立并繼續存在，債權人行使撤銷權才會成為可能。

如：1998年5月1日，某甲向某乙借款二萬元整，約定2000年5月1日還本付息，某甲用借來的款做生意，但由于經營不善導致虧損，借款到期時，無法歸還某乙，經某乙多次催要無果，后經某乙調查了解，某丙曾借某甲一萬元已到期，而某甲卻放棄自己的債權，給某丙作資金繼續經營。那么此案例中甲一萬元已到期，而某甲卻放棄自己的債權，給某丙作資金繼續經營。那么此案例中甲的行為已構成違約：甲與乙之間的合同關系系自愿，合法訂立，是有效的，甲系債務人，負有按期還款的義務，乙系債權人享有按期收回本金及利息的權利，甲不能如約履行清償義務，故具違約行為。乙可行使撤銷權：（1）甲已實施了放棄債權的行為。（2）甲放棄債務時，其與乙的借貸合同關系已有效成立，并一直繼續存在。（3）甲放棄債權的行為已危害到乙的債權，甲本身已無有額外的財產還乙款，若甲放棄丙的還款，那么就會使乙的債權得不到實現。（4）甲無償放棄債權，把款留給丙繼續經營，甲的行為屬無償行為，不論丙是否有惡意存在，均不影響乙的撤銷權的成立。那么根據我國的《合同法》第74條規定，某乙可請求人民漢院撤銷某甲的放棄丙還款的行為。

上述案例可以看出，如果債務人妨害債權人債權實現的行為屬無償行為，那么只要具備了撤銷權成立的客觀要求，債權人即可行使撤銷權。債務人的無償行為是指債務人實施的不具有對價的減少財產或增加債務的行為。無償行為一般包括：A、無償轉讓財產或權利。主要指贈與。B、放棄財產或權利。放棄財產或權利有作為和不作為之分，作為的放棄即積極的放棄，如明示免除債務人的清償責任，在訴訟上為自認，和解及撤訴等。不作為的放棄即消極的放棄如對即將超過訴訟時效的債權，不依法律規定方式中斷訴訟時效等。C、對外提供無償擔保。對于債務人所為的一般無償行為，可考慮債務人主觀上是否有惡意存在，但對于債務人不為訴訟時效中斷事由的行為，則應以債務人和相對人均有主觀惡意即雙方惡意串通為必要條件?？沙蜂N行為的構成是否要求當事人在主觀上有惡意，各國立法上采取不同的態度。美國采取否認的態度即在確認行為的可撤銷性時，不考慮當事人的主觀狀態，英國和德國采取肯定的態度，在認定行為的可撤銷性時，如是無償行為，不用證明當事人的主觀惡意，但對于有償行為，則要求舉證證明當事人的主觀惡意，我國法律就要求考慮當事人的主觀態度，這在我國《合同法》第74條規定中有所顯示。

債權人行使撤銷權，除具備了一定的客觀要件外，對于有償行為，還要具備一定的主觀要件，撤銷權才可成立。若債務人以明顯不合理的低價轉讓財產對債權人造成損害并且受讓人知道該情形的這種行為是有償行為，法律就要求考慮當事人的主觀態度。

2、撤銷權的主觀要件：有償行為的撤銷于客觀要件外尚須有債務人及受益人均存在惡意。若僅債務人有惡意而受益人為善意的則債權人不能行使撤銷權，否則會直接損害善意第三人的利益也會引起不必要的矛盾糾紛。因此我們要弄清什么是債務人的惡意，什么是受益人的惡意。（1）債務人的惡意是指其行為時明知其行為可能造成或加重其本身的償債能力的喪失，從而損害債權的主觀心理狀態。債務人的惡意以行為時為準。比如債務人隱匿、私分、毀損拋棄財產的行為，那么通常情況下，怎樣才能證明債務人行為是否存惡意呢？它適用推定原則即債務人明知其財產已不足清償全部債務而為財產減少行為的，可推定為惡意行為。（2）受益人的惡意：受益人分直接受益人和轉得人。直接受益人指依債務人的行為直接取得利益的人。轉得人指由直接利益人處承受詐害行為標的物或權利的人。受益人在取得一定財產或利益時，已經知道債務人所實施的處分財產的行為有害于債權人的債權即是受益人惡意。若受益人于受益后才知道債務人所實施的處分財產的行為有害于債權人債權的，債權人不能行使撤銷權。在僅有直接受益人存在而無有轉得人的情況下，只要是證明受益人為惡意的，撤銷權即可行使。

綜上所述，債權人要行使撤銷權，要分清債務人的行為是無償行為，還是有償行為，只有同時或單獨具備一定的主觀和客觀要件，撤銷權才能成立。

三、行使撤銷權的債權人得優先受償是司法實踐中的需要。

法律為保證債權人的債權的實現，賦予債權人以撤銷權，以此消除債務人對責任財產的積極影響。債權主要以債務人的財產獲得滿足為目的，債務人責任財產的減少，直接影響到債權人債權的實現。債權人權利的實現以債務人的債務履行為條件，債務人不履行自己的債務時，債權人有權要求強制執行債務財產。

1、行使撤銷權的債權人具有優先受償性，能發揮債權人的積極性。

在現實生活中，市場經濟不斷發展的同時，與企業之間，公民個人之間，團體之間，企業與個體之間等，經常出現一些所謂的“三角債 ”、“連環債”現象，也就是甲欠乙的款，而乙又欠丙的款或丙又欠甲的款等，如果一方出現債務不能清償的話，就會影響到其他債權人的利益。因而全體債權人的債權會因一方債權的不能順利實現受到阻礙。為了方便債權人行使權利并實現債權。我國《合同法》第74條第2款規定了“撤銷權的行使范圍以債權人的債權為限”。撤銷權應由債權人以自己的名義通過訴訟的方式來行使。（2）在有多個債權、債務關系中，如果債務人的行為危害到了債權人的利益，其中一債權人以自己的名義向法院提起訴訟，請求法院予以撤銷債務人所為的危害債權的行為，而其余的債權人卻沒有行使其撤銷權，那么行使撤銷權的債權人由此取回的財產或利益，是否具有優先受償性呢？在一些大陸法系的國家對這方面有明確的規定：“行使撤銷權之債權人，得優先于他債權人，就受益人或轉得人所返還之財產優先受清償”（德特別法7條）這樣的規定側重保護了那些行使權利的債權人。誰行使權利誰得益。在我國傳統的民法理論著作中，均普遍認為：“行使撤銷權的債權人不具有優先受償的權利，在撤銷債務人的行為以后，某一債權人取回了財產或利益，應當為一般債權人的共同擔?！保?）?！耙话銈鶛嗳藢@些財產應平均受償”（4）?！靶惺钩蜂N權的債權人有權請求受益人向自己返還所受財產或利益，但無權就該財產或利益自己優先受償，其有義務將收取的財產或利益返還給債務人，作為全體債權人的一般擔?！保?）。而實際司法實踐中，確實嚴重存在著“三角債”、“連環債”的問題，還存在著債務人為逃避債務而隱匿資產或與他人通謀而轉移資產的行為，造成債權人討債難，債權無法實現的問題。所以法律就應當從保障債權人的合法權益，穩定社會經濟秩序方面著手，賦予行使撤銷權的債權人具有優先受償的權利，鼓勵債權人行使撤銷權，誰主動行使撤銷權，誰就能及時得到經濟利益，這樣就能充分發揮債權人行使撤銷權的積極性，筆者認為很有必要。如果不這樣的話，某一債權人行使了撤銷權，而其他債權人怠于行使撤銷權，最后卻同行使撤銷權的債權人共同分享取回的財產或利益，那么就會出現債權人之間相互觀望、推諉，誰也不會甘冒經濟風險花費時間、精力去主動行使撤銷權，由此，撤銷權制度的設立，就形同虛設，失去其設立的實際意義。舉一典型例子：有一債務人為逃避債務夫妻雙方協議離婚，債務人主動放棄家庭中全部財產和利益，無償地給予另一方，以此來逃避債權人追逃債務導致司法部門執行難。

既然司法實踐中存在著撤銷權具有優先受償性的需要，而我國《合同法》及其解釋在行使撤銷權的債權有無優先受償的權利，這方面未作明確規定。因此，我國《合同法》規定了代位權制度以彌補撤銷權制度方面的不足。根據最高人民法院關于適用《中華人民共和國合同法》若干問題的解釋（一）第20條規定：“債權人向次債務人提起的代位權訴訟，經人民法院審理后認定代位權成立的，由次債務人向債權人履行清償義務，債權人與債務人，債務人與次債務人之間相應的債權債務關系即予以消滅”，這樣債權人就有權直接通過代位權訴訟取得財產或利益，使自己的債權得以實現。從而表明，行使代位權的債權人可以就行使代位權的結果直接受償，而不是將此種結果歸屬于債務人，再由債務人的全體債權人公平受償。實際上，撤銷權與代位權在本質上是同一的，都是為了保障債權人的合法權益。代位權制度的設立，是我國《合同法》一大創新，為防止債務人實施各種不當的行為逃避債務，特別對解決當前企業之間“三角債”、“連環債”問題，提供了法律依據，在司法實踐中具有不可估量的作用。其積極意義非常明顯。

2、行使撤銷權的債權人具有優先受償性對每一個債權人是平等和公平的。

我們常講，面前人人平等，在處理民事法律關系中，平等原則是我國民法的一項基本原則，也是我國合同法的基本原則，這一原則意味著民事主體的地位平等。任何一方當事人不得將自己的意志強加于相對方。平等原則最初是與奴隸制的民主聯系在一起的。早在羅馬法中，就確認了羅馬市民享有市民法規定的，平等權利的原則，在資本主義制度下，為了徹底廢除封建特權和等級制度，資本主義商品，資產階級在其民法中確立了平等原則。在我國主義市場經濟條件下，同樣要求民事主體，在民事活動中地位平等。在我國民法的平等原則具體表現：（1）人的民事權利能力一律平等。（2）不同的民事主體參與民事關系，適用同一法律具有平等地位。在我國參與民事關系的有各種類型的法人、自然人、合伙組織、個體工商戶和承包經營戶。在某些情況下，國家也可以作為民事主體參與民事關系，無論是何種主體，在參與民事關系時都要適用民法的規定，不允許有任何例外。（3）民事主體在民事法律關系中必須平等協商。既然參與民事關系的不同民事主體地位平等，那么行使撤銷權的債權人都有權對債務人的危害債權行為提起撤銷權訴訟。他們的訴訟機會是均等的，任何人不能將自己的意志強加于他人，也無權凌駕于他人之上。

法律賦予債權人以自己的名義通過訴訟的方式行使撤銷權，對此只要是符合法律規定的行使撤銷權所具備的。主觀、客觀要件，債權人均可向有管轄權的法院提起撤銷權訴訟，每個債權人都可行使法律賦予的行使撤銷權的權利，而不論是債務人所欠債務的多寡，也不論是債務人所欠債務的先后順序，不論是何種身份，職業地位的懸殊，均可提起訴訟。債權人向法院提起撤銷權訴訟的機會是均等的，法律對此并沒有作出什么特殊例外的規定，誰行使權利，誰就應該得到應得的利益，如果某一債權人向法院提起撤銷權訴訟，必然會付出一定的時間、精力，支付一定的訴訟費，也許還會有一定的經濟上的損失，最后取回的財產和利益與其他的債權人共同分享的話，顯然對行使撤銷權的債權人不公平，行使撤銷權的債權人內心不會平衡，債權人之間觀望、推諉難的避免。

法律賦予每一個 債權人訴訟機會均等，而且很公平，如果行使撤銷權的債權人對取回的財產或利益具有優先受償性的話，那么每一個債權人都會爭先恐后地去行使法律給予的訴訟機會，而不會持怠于行使撤銷權的態度，反而會積極主動地向法院提起撤銷權訴訟，使債務人難存僥幸之心，無法逃避其應清償的債務，同時保證了每一個債權人的債權都有機會實現。“不告不理”是民事訴訟法的重要原則之一，我們司法部門應當尊重每一個公民的這項選擇權利，債權人不向法院提起行使撤銷權的訴訟，司法部門不能強迫債權人提起這方面的訴訟，也不能主動要求債權人向法院提起撤銷權訴訟，更不能代替債權人行使撤銷權訴訟，債權人主張自己的權利提起撤銷權訴訟。法律應當保護已提起撤銷權訴訟的債權人的利益，激勵債權人行使撤銷?！靶惺钩蜂N權的債權人得優先受償”，從而有利啟動撤銷權制度的運行。

四、結論

撤銷權制度的確立，主要是以平衡債權人與債務人之間利益沖突，貫徹誠實信用原則，其最終目的是服務于社會并能為人們廣泛接受，特別是我們國家大力提倡發展經濟，以經濟建設為中心，與企業之間以及個人與個人之間，經濟活動來往頻繁，雖然大多數人都能遵守誠實信用，平等協商原則，但是為了各自的經濟利益，加上受各種外界因素的干擾，在經濟方面的糾紛不可避免的產生，比如一方在產品質量方面不合要求或者一方存在的違約行為，還有不作為行為的發生等，諸如此類案件逐年上升，人們的法律意識也在逐步提高，通常很自然地會主動到司法部門尋求法律方面的幫助，尤其在司法實踐當中，發現企業之間嚴重存在著“三角債”、“連環債”，債務人為逃避債務而隱匿資產或與第三人通謀而轉移財產的行為，造成債權人的債權難以實現。如果有多個債權人存在的情況下，某一債權人以自己的名義向法院提起撤銷權訴訟，花費了一定的時間、精力，還有經濟上的損失，行使撤銷權卻沒有優先受償的權利，由此取回的財產和利益，與其他債權人平均受償的話，必然導致行使撤銷權的債權人的債權得不到足額清償。其債權難以完全實現，訴訟目的未能達到，債權人為了使自己的權利得以實現，還必須再以債務人為被告提起訴訟，這既耗費了當事人的財力和精力，又浪費了緊張的司法資源，既司法效率又不符合訴訟經濟原則，同時影響到其他債權人行使撤銷權的積極性。既然設立撤銷權制度是為了保護債權人的合法權益，使債權得以順利實現，而在司法實踐中，確有“行使撤銷權的債權人得優先受償”的需要，又能激勵債權人行使撤銷權的積極性。筆者認為讓行使撤銷權的債權人具有優先受償性很有必要。

及注釋：

（1）趙旭東：《合同法學》中央廣播電視大學出版社2000年版，第127頁。

（2）趙旭東：《合同法學》中央廣播電視大學出版社2000年版，第134頁。

（3）史尚寬：《債法總論》政法大學出版社2000版，第505頁；王家福：《民法債權》法律出版社一九九一年版，第176頁。

（4）王利明、崔建遠：《合同法新論 總則》中國政法大學出版社2000年版，第397頁。

（5）趙旭東《合同法學》中央廣播電視大學出版社2000年版第135-136頁。

篇6

關鍵詞：圓錐滾子；熱處理；工藝；馬氏體：托氏體

中圖分類號：TG15 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）07-0-01

352226X2-2RZ、353130B系鐵路軸承，滾子尺寸較大，材料均采用GCr15鋼，產品技術條件要求高，其在輥底爐上淬火時難度較大，為此進行了淬回火工藝的探索和工藝參數的優化。

一、滾子尺寸及熱處理質量要求

大型圓錐軸承滾子尺寸見表1，熱處理質量要求見表2。

綜觀表1和表2，根據滾子的尺寸可看出，其相應的熱處理質量要求嚴于JB/T1255-2001。要達到上述質量要求，熱處理工藝是關鍵，其工藝難點是如何解決熱加工中易出現局部托氏體超標及軟點現象、組織不合格等問題。

二、加工設備及工藝方案的制訂

采用熱處理輥底爐淬回火生產線對滾子進行處理。設備自動化程度較高，工藝參數受人為因素影響小。為了保證產品質量，在淬火過程中采用 快速光亮淬火油且油溫保持適度，淬火臺架在油槽內上下竄動用最快擋，淬火油槽攪拌速度也采用最高擋。352226X2-2RZ、353130B軸承滾子在熱處理輥底爐生產線的工藝流程為：上料前清洗淬火后清洗回火。

從淬火加熱溫度、淬火加熱時間、淬火冷卻時間等方面進行工藝研究，采用了由少量到批量且分階段進行工藝調試的方法。掌握產品加工過程中硬度、組織等一系列質量數據，總結并進行分析，不斷改進試驗工藝，找出滾子的最佳熱處理工藝參數。

三、工藝調試

第一階段：先初步擬訂滾子的淬回火工藝進行工藝試驗，并根據質量檢驗結果對所擬訂的工藝進行分析。第二階段：根據第一階段的分析結果對所擬訂的淬回火工藝進行改進，生產適量的滾子，根據產品質量檢驗改進工藝，若熱處理質量仍不能滿足要求，則繼續改進工藝，直至使滾子的熱處理工藝能滿足最終的質量要求。第三階段：采用最終的工藝進行大批量的大尺寸圓錐滾子生產，以檢驗工藝的可靠性和穩定性。

1.擬訂淬回火工藝 根據滾子的尺寸特點和技術要求，淬火時采用散放一層的裝料方式，工藝參數見表3；熱處理質量按JB/T1255-2001進行檢驗，結果見表4、表5。

從表4、表5可以看出，Ⅲ區、Ⅳ區淬火加熱溫度進行處理時，結果出現馬氏體組織大于5級。為此在其他工藝條件不變的情況下，將352226X2-2RZ淬火加熱時間減少到70min， 353130B采用62min， 通過多次試驗發現，出現馬氏體組織大于5級的同時，托氏體組織大于1級；而當將Ⅲ區、Ⅳ區淬火加熱溫度降到850℃，淬火加熱時間352226X2-2RZ采用70min， 353130B采用62min，易出現托氏體組織大于1級。由此可看出，淬火加熱溫度和時間的匹配是否合理，決定了滾子的馬氏體和托氏體組織是否合格。

2.工藝調試和數據分析 根據第一階段的工藝調試及產品質量跟蹤情況，重新擬訂了滾子的淬回火工藝參數，試加工適量的滾子，并用產品質量對工藝進行進一步檢驗。改進后的工藝參數見表6，質量檢驗結果見表7、表8。

從表7、表8可看出，改進工藝加工的適量產 品其質量達到了有關技術條件要求，所以可采用此工藝進行大批量的滾子生產。

3.試驗驗證 用改進后的工藝批量生產滾子，以檢驗工藝的可靠性和穩定性。10個批次的產品質量檢驗情況見表9。

從表9可看出，質量檢驗結果表明，按改進工藝生產的滾子質量均滿足技術條件要求，證明了該工藝的可靠性和穩定性。

四、結束語

通過工藝試驗得到了鐵路貨車軸承352226X2-2RZ、353130B的滾子在輥底爐生產線上淬回火的最佳工藝參數。合理的工藝保證了其熱處理后的質量能滿足各項要求。

從表4、表5可以看出，Ⅲ區、Ⅳ區淬火加熱溫度進行處理時，結果出現馬氏體組織大于5級。為此在其他工藝條件不變的情況下，將352226X2-2RZ淬火加熱時間減少到70min， 353130B采用62min， 通過多次試驗發現，出現馬氏體組織大于5級的同時，托氏體組織大于1級；而當將Ⅲ區、Ⅳ區淬火加熱溫度降到850℃，淬火加熱時間352226X2-2RZ采用70min， 353130B采用62min，易出現托氏體組織大于1級。由此可看出，淬火加熱溫度和時間的匹配是否合理，決定了滾子的馬氏體和托氏體組織是否合格。

2.工藝調試和數據分析 根據第一階段的工藝調試及產品質量跟蹤情況，重新擬訂了滾子的淬回火工藝參數，試加工適量的滾子，并用產品質量對工藝進行進一步檢驗。改進后的工藝參數見表6，質量檢驗結果見表7、表8。

從表7、表8可看出，改進工藝加工的適量產 品其質量達到了有關技術條件要求，所以可采用此工藝進行大批量的滾子生產。

3.試驗驗證 用改進后的工藝批量生產滾子，以檢驗工藝的可靠性和穩定性。10個批次的產品質量檢驗情況見表9。

從表9可看出，質量檢驗結果表明，按改進工藝生產的滾子質量均滿足技術條件要求，證明了該工藝的可靠性和穩定性。

篇7

現在浦口人民的生活水平提高了，對任何東西要求都十分高。為了滿足人民的要求，一種新型交通工具誕生了，它就是人力車。人力車不用汽油，這樣不會污染我們的城市；人力車速度適中，也不會對我們的生活造成傷害；它的價錢也十分便宜，1元錢到什么地方都可以。人們坐在車上既不擁擠，又可以通風呼吸，真可謂物美價廉，深受浦口人民喜愛。但人非圣賢，熟能無過？何況是物呢？隨著生意越做越紅火，人力車數量在浦口開始猛增，一個月過去后，人力車竟達到七百多輛，人力車多了，幾乎滿街都是，這嚴重影響了汽車行駛，造成了嚴重的交通堵塞。它們還隨意停放，造成學校、菜場等一些人口密集地屢屢發生意外事故。而且近一個月來交通事故猛增，與人力車相關的高達上百件。

如何發揮人力車停之長處，補其短處，形成人力車自己的特色呢？人力車放成了最重要的問題。我認為應該規定人力車的停放，為了使它不占道，我們可以在路兩邊以白線為界，給人力車停放以固定空間。在學校門口、菜市場門口、市民廣場等人口密集處禁止停放；在環城路、大轉盤、小轉盤一帶汽車長走地禁止停放，要避免事故發生；在一些狹窄的小巷中也要禁止停放。如果有違者將送到交警大隊處理，不僅扣留人力車一個月，還要進行罰款并提出警告，下次如再犯，將取消人力車主領車權力，還讓車主進行自我檢討。

眾所周知人力車是靠車主的力氣所驅動的。為了能賺到1元錢，他們經常在烈日炎炎下騎車，常常拿到1元錢時已經揮汗如雨、氣喘吁吁。而在冬天，他們個個臉通紅，手凍得像胡蘿卜似的。作為一個有素質的市民，我們更要尊重人力車主的辛勤勞動！我們要體諒那些人力車主，在上坡時我們應該主動下車，等車上坡后再坐；當車的鏈條斷了，我們應該主動下車不要擋住車主的視線；當車主沒騎到位時不要埋怨車主。我們還應該倡議所有的市民對人力車主使用文明用語，也許就這么一個小小的“請”、“謝謝”將溫暖人力車主那渴望受人尊重的心。每當走在街上，眼前的人力車的顏色都是老生常談的。都是黃色的布，綠色的支架。我想能不能也像化妝一樣，給我們這種交通工具畫一畫妝呢？孩子們喜歡鮮艷的顏色，車主可以用紅黃搭配，在上面在添上孩子們喜歡卡通人物，這樣孩子一定會喜歡；對于愛沉思的人，車主可以用棕褐色做底色，再加上咖啡的圖畫，這樣就創設了一種特有的意境；對于一些紳士，車主可以涂上黑色，一看就有一種氛圍；對于一些少女，車主可以做一些小掛飾；而對于老人，可以畫一些太陽，希望他們能長壽……車主們可以隨便設計，只要覺得好看，適合大眾就行了。這樣簡單的設計不僅可以使坐車的人舒適，而且可以美化我們的城市，何樂而不為呢？愿人力車——這一普通的交通工具，早日成為浦口區的特色，成為浦口區街道上最亮麗的風景線。

篇8

關鍵詞：汽車服務；顧客異議；處理技巧；研究

汽車服務過程其實就是汽車服務行業人員與顧客交流、溝通、合作的過程，其中最關鍵的是汽車服務行業人員對顧客異議的處理。如果你不能夠將異議處理得讓顧客滿意，就很難實現銷售。國內外成功的經驗表明，要擁有市場，必須贏得顧客，企業圍著市場轉，實際上是圍著顧客轉。在圍著顧客轉的過程中最關鍵的是處理好顧客對汽車服務過程中的異議。而要處理好異議，就必須的了解什么叫異議以及汽車服務過程中會存在什么樣的異議，方可找出針對性的解決方案。

一、汽車服務過程中異議處理的重要性

我國汽車消費正在呈現出個性化的特點，而在滿足消費者對汽車服務個性化要求的過程中，汽車服務行業人員對顧客異議的處理顯得特別重要。無論是汽車銷售服務還是汽車維修服務，在汽車服務行業人員對顧客進行服務的過程中，都會無可避免的出現顧客對汽車服務過程中某一點產生疑問或摩擦等，也就出現所謂的異議。作為一個汽車行業服務人員，如何處理顧客異議問題，從大的層面上講，關系到汽車廠商的口碑形象，從而影響到汽車總體上的銷量；從小的層面上講，關系到經銷商的經營業績；而從汽車服務行業人員本身來講，關系到其就業。因此，在汽車服務過程中異議處理的重要性可想而知。

二、顧客為什么提出異議

顧客異議是指顧客對對推銷的汽車產品、推銷人員及推銷方式和交易條件產生的懷疑、抱怨，并進而提出否定或反面的意見。銷售的過程本來就是一個從“異議―同意―異議”的循環過程，每一次交易都是一次“同意”的達成，而合作必然會帶來新的問題和額外的要求，這就是異議。其具體表現是：1、就是顧客不滿意產品、品牌、經銷商、銷售人員服務態度等； 2、對上述的問題焦點含有誤解； 3、對銷售人員的說明，保證或廠商的保證表示不信任； 4、試探銷售人員，以確認是否被欺騙； 5、討價還價的藉口； 6、擺出購買者高高在上的姿態； 7、根本無意購買； 8、其他原因。

三、客戶異議的類型

對汽車經銷商的異議主要分為兩種：一種是真實的異議，客戶由于目前暫時沒有需要或對你的汽車不滿意或抱有偏見而表達出來的“異議”。主要表現在：價格太高、質量問題、售后服務擔心、交易條件、對汽車公司不滿、對銷售人員不滿等等。另一方面是從競爭對手那里獲得的貶義信息以及對銷售人員所做的有關汽車質量的解釋或說明有意見，特別是對那種“不著邊際的夸夸其談”抱有懷疑和不信任，對售后服務的擔心。很多顧客都害怕售后服務不夠周到，買之前什么都說好，買了以后誰也不管，到處踢皮球，更談不上服務態度了。有的雖然聽起來是異議，卻不是顧客真正的異議，這類顧客大多數是有購車的愿望，

四、異議產生存在的多種原因

有汽車廠商的原因，有汽車經銷商的原因，有汽車服務行業人員的原因，也有顧客本身的原因。汽車廠商的原因表現在汽車產品上：有廠家定價過高；有汽車產品的外觀沒達到某些顧客的期望；有汽車產品存在質量問題等。汽車經銷商的原因表現在：某汽車經銷商的服務沒有達到汽車廠商的標準；汽車維修服務水平低等。而汽車服務行業人員所引發的原因表現在：銷售人員在做產品介紹時未說清楚或者有疏漏的地方；自身的行為、舉止和態度是否讓顧客反感；過多地使用了專業術語，顧客無法理解，以至于沒有搞清楚顧客真實的購買需求；與顧客發生爭議、抬杠；對顧客沒有給予應有的尊重；故作姿態，讓顧客難堪。銷售人員總認為自己是對的，要讓顧客聽命于自己，結果顧客感覺不愉快而提出許多主觀的異議等等。而顧客本身所引發的原因表現在：習慣性的抗拒心理，排斥銷售人員；顧客為了達到降價的目的，虛張聲勢；顧客可能聽了不正確的信息，既有競爭對手的，也有媒體誤導的；顧客都擔心在購車以后，經銷商就不再理他們了等等。

五、如何應對顧客的異議

銷售顧問必須保持平和的心態。俗話說，“嫌貨才是買貨人”，我們歡迎顧客提出各種各樣的異議，提出異議說明這個顧客開始認真考慮購買我們的商品了。他之所以提出異議，只是想讓我們銷售人員給他一個購買的理由。正確認識異議體現在：（1）異議最好反映了顧客對內心想法的宣泄。（2）處理好異議能帶來訂單，而爭論只會使訂單的機會丟失。（3）沒有異議的顧客才是最難處理的顧客。（4）有異議表示你給他的利益目前無法滿足他的要求。（5）有異議表示顧客有求于你。（6）將異議視為顧客希望獲得更多的信息。根據對異議的正確認識，汽車服務行業人員能很好地對異議進行確認，針對不同的情況，要采取不同的應對方法。

六、顧客異議處理技巧

（一）認同客戶。在所有的銷售過程中，銷售顧問都是充當進攻者的角色，要實現銷售目標并不能采用單一的進攻方式，而是要巧妙利用讓步的方式與客戶進行溝通，認同客戶的說法是為后續談話做鋪墊。首先客戶提出來的時候你要認真去聽，了解客戶的需求。其次由于你的認同，客戶會告訴你他為什么產生這樣的疑慮，這就是他深層次的需求，再次，對于客戶而言你尊重他是做成買賣的前提，客戶是基于信任才會購買你的產品

（二）銷售中立化。當客戶的觀點被銷售認同之后，銷售才能有進一步的發展，這時汽車銷售顧問要悄悄將立場轉向中立。銷售顧問站在中間立場更能夠使客戶信服，取得客戶認同之后要開始對客戶的疑問作出應對分析，客觀分析利弊。

（三）進一步探詢顧客的異議。銷售顧問在表達自己的觀點時，主動去探詢顧客異議的來源以及顧客挑剔的真實目的。一般來說，客戶由于暫時沒有需要或對你的汽車不滿意或抱有偏見而表達出來的“異議”主要表現在：價格太高、質量問題、售后服務擔心、交易條件、對汽車公司不滿、對銷售人員不滿等等，汽車銷售顧問可以對顧客的每個異議提出好的解決方案，讓顧客真正的放心。

（四）三個原則，五個技巧。第一正確對待，第二避免爭論，第三，把握時機。在處理客戶異議時要找準根源所在，客戶的理由和動機是什么？首先要找到原因，需要講究一些技巧。第一，要認真地聽。裝作站在對方的立場上，讓對方感覺到他有這樣的想法，你能理解，你同意他的觀點等。第二，重復客戶提出來的問題。為了表示你是認真地在聽他說的話，在這個過程當中你可以把他說過的一些問題重復一遍。由于你在認真聽他說話，客戶對你懷有的敵意會慢慢淡薄。第三，認同和回應。你可以對客戶說，“你有這樣的想法，我認為這是可以理解的”。你這么一說，客戶肯定會說，“我們總算找到共同語言了”。其實并非如此，只不過這里有一個技巧性問題而已。第四，提出證據。你要提出一個證據，前面三項技巧的目的是為了了解客戶提出這些不同意見的原因、理由和動機。第五，從容地解答。找到動機之后就有辦法解決了。

參考文獻：

[1]李超汽車銷售服務出現所謂的異議[J].現代企業管理2015.09

篇9

一、認知主義理論的基本觀點

1、強調學生的主觀能動性。

瑞士心理學家J.皮亞杰和美國心理學家J.s.布魯納認為，認知結構就是學習者頭腦里的知識結構，它是學習者全部觀念或某一知識領域內觀念的內容和組織[2]。學習不在于被動地形成反應，而在于主動地形成認知結構，強調學生對知識的主動探索、積極發現和對所學知識意義的主動建構。

教師不是直接將知識傳授給學生而是讓學生自主探索以獲得知識，注重學習的過程而不是結果。在教學過程中，教師著力于促進學生認知結構的形成和重建，啟發學生自主學習。

2、注重新舊知識的聯系，促進學習記憶。

學習者在對舊知識充分理解和掌握的基礎上，通過對當前的學習情境進行組織學習，通過對舊知識的理解掌握幫助形成新知識的認知結構，形成和發展認知結構，從而促進和加深對新知識的記憶。

3、采用策略性學習，促進信息加工過程。

認知策略是“個人運用一套操作步驟，對自己的學習、記憶、注意及思維過程進行調節和控制的特殊認知技能”[3]。認知策略就是對信息加工起執行和控制作用的過程，認知策略優化了信息加工結果，提高了學習效率。

二、 認知主義理論指導下的“汽車構造”課程教學

汽車構造課程是汽車維修、管理類學生必修的專業基礎課程。學生通過對該課程的學習掌握汽車的基本知識和典型構造，為后續的維修保養等專業課程打下良好的理論和實踐基礎。筆者結合認知主義理論的理解和多年的教學經驗，對汽車構造課程教學進行了思考和改進。

1、強調學生對學科結構的認識和學習。

汽車構造課程屬于知識點多、原理復雜的一門課程，需要記憶和理解的知識較多，要求學生根據課程特點，進行有層次、有特點的記憶和學習。所有的知識，都是一種具有層次的結構，這種具有層次結構性的知識可以通過一個人發展的認知結構而表現出來。學生的認知結構與教材的基本結構相結合會產生很好的學習效果。如果把一門學科的基本原理弄通了，則有關這門學科的相關課程也就不難學習了。

在汽車構造教學中，剛開始會進行整車的講解和實習，使學生對本門課程有個整體概念和定位，根據自身特點，決定自主學習的方式方法。在發動機學完之后，安排20課時的實習，以小組為單位對發動機進行整體拆裝和熟悉，讓學生通過自己動手熟悉各個部件的位置、工作原理，從而加強學生對整門課程的宏觀認識，提高學習效果。

2、采用問題引導式教學，促進學生的信息加工過程。

認知主義重視以學生為主體。教師處于一種輔助功能。在傳統教學中，教師常采用滿堂灌的方式，無法充分發揮學生的主觀作用，教學水平無法顯著提高。如何讓學生從“接受性學習”轉變為“探究性學習”是教師教學中需要重點關注的問題?！敖虒W有法，教無定法，貴在得法”[2]。根據不同學生的學習特點，采取不同的教學方法和引導方式，幫助學生進行信息加工和記憶。在汽車構造課程中，主要采用問題引導式教學，教學效果比較顯著。大部分學生都能在教師問題的逐步引導下，搞清各個知識點的聯系、各個零部件的結構特點，對課程的學習產生濃厚的興趣，學習效果顯著。

3、理論和實踐交叉結合，促進學生對知識的認知記憶。

汽車構造是以實踐為最終目的的課程，將理論學習和實踐動手操作有效結合可以有效提高學生學習興趣，促進學生自主學習，引導學生形成認知結構。在每次理論課后，安排相應的實踐課程，既可以幫助學生理解和消化理論知識，還可以促進學生知識體系和認知結構的構建和重組，加深學生對知識的記憶。

三、總結

總之，在汽車構造教學中應該結合認知主義的基本理念，充分考慮學生的主觀能動性，以學生為主體，教師進行引導和幫助。引導學生主動思考、主動構建認知結構，自主消化吸收新知識。同事，注意從學生的心理特征和學習能力出發，作出相應的教學方法和教學目標，這樣教學的效果會更加顯著。

參考文獻

[1]Anita Woolfolk著，何先友等譯，《教育心理學》，中國輕工業出版社[M]，2008.7：255。

篇10

【關鍵詞】鋼化玻璃 溫控工藝 加熱

引言

作為最常用的安全玻璃的一種形式，鋼化玻璃有著無與倫比的優勢：它的強度是普通玻璃的4―5倍，抗折彎度是普通玻璃的3～5倍，抗沖擊強度是普通玻璃的5～10倍。另外，鋼化玻璃破壞也呈無銳角的小碎片，耐急冷急熱性質較之普通玻璃有2―3倍的提高，一般可承受150％以上的溫差變化，對防止熱炸裂有明顯的效果。

溫度控制是鋼化玻璃生產的核心部分,它對產品的質量有極其重要的影響。要想掌控鋼化玻璃的生產工藝, 首先必須對溫控工藝有詳細的了解和掌握。物理鋼化玻璃的工藝過程可以簡單的概括為將玻璃加熱到一定的溫度，然后迅速冷卻，以增加玻璃的機械性能與熱穩定性。其原理是：將玻璃在加熱爐內加熱到低于軟化溫度，然后迅速送入冷卻裝置，用一定壓力的常溫氣流進行淬冷，玻璃外層首先收縮硬化，由于玻璃的導熱系數小，這時玻璃內部仍處于高溫狀態，等待玻璃內部開始硬化時，已經硬化的外層將阻止內層的收縮，從而使先硬化的外層產生壓應力，后硬化的內層產生張應力，正是由于玻璃表面的這種壓應力的存在，當外力作用于該表面時，首先必須抵消這部分壓應力，這就大大提高了玻璃的機械強度，因此，鋼化工藝的控制實際上也就是對加熱工藝和冷卻工藝的控制。下面筆者就結合自己的工作經驗，對其中關于加熱的相關問題進行淺顯的分析。

一、汽車鋼化玻璃幾種不同的加熱方式

因爐體結構、玻璃品種、玻璃升溫速度要求不同而需要采用一種為主或多種組合加熱方法。生產不同品種汽車玻璃的爐體橫斷面結構分別見下圖1、2、3。

圖1：生產角窗爐體結構 圖 2：生產側窗爐體結構

圖3：生產后窗爐體結構

1.1 角窗玻璃加熱

生產角窗玻璃的加熱爐結構見圖1。爐體內上部、下部和側面均設置電熱絲,每組爐絲可獨立調節溫度，爐體分為三區,每區中間有隔斷,能夠單獨控溫保溫,升溫曲線如下圖4所示。爐腔的上部電熱絲用不銹鋼板覆蓋,增加輻射傳熱的均勻性,玻璃上表面輻射加熱,下表面胎框傳熱和輻射傳熱。因成型胎吸收部分熱能,下部溫度設定高于上部20――30℃。

圖4：角窗玻璃升溫曲線

1.2 側窗玻璃加熱

生產側窗玻璃的加熱爐結構前后不同,該加熱爐分10個區,1――5區結構見圖2。6―10區結構類似圖3。爐體內上部、下部、側面均設置電熱絲,上部增加軸流風機強制對流加熱玻璃,這種對流加熱方式的主要目的是使玻璃均勻受熱,同時減少陶瓷輥傳輸玻璃時產生的輥子印。各分區之間有隔斷,每個分區獨立設定、調節溫度,升溫曲線見圖5。因強制對流作用,爐上部的空氣向下吹造成上部的熱量流失,上部溫度設定比正常高20℃ 。

圖5：側窗玻璃升溫曲線

1.3 后窗玻璃加熱

生產后窗玻璃的加熱爐見圖3。爐體上部呈半圓拱形,上部電熱絲按爐體形狀設置,底部電熱絲覆蓋不銹鋼板,由爐絲加熱鋼板,再由鋼板產生熱輻射加熱玻璃,與爐絲直接加熱相比,具有以下優點：①鋼板表面積大,其輻射遠比爐絲直接輻射加熱玻璃更均勻；②鋼板作為蓄能元件,里面儲存了巨大的能量,可以源源不斷地向玻璃提供其所需要的熱量，保證爐溫盡可能均勻、波動??；③加熱效率高,儲存熱量大。該爐的1區、2區各安裝2個強制對流器,加熱方式為輻射加熱加對流加熱,對流器主要是使爐內的溫度場更均勻,同側窗對流加熱直接作用于玻璃還有區別。如果采用圖1的結構,不利于熱空氣的對流,因后窗面積較大,同側窗玻璃一樣采用輥道方式傳輸玻璃，玻璃局部溫度過高過低都會發生圖7所示的結果。加熱曲線見圖6。

圖6：后窗玻璃升溫曲線

圖7：玻璃在受熱過程中出現的向上、向下翹曲

二、加熱過程中快速達到玻璃鋼化溫度的注意事項

鋼化溫度對產品質量有重要的影響。鋼化時溫度不合適會對對鋼化玻璃的質量產生一系列的影響，如玻璃碎塊過大、玻璃彎曲、玻璃輥道痕、玻璃下表面白道、玻璃表面麻點、玻璃在冷卻時的破碎等。如何使玻璃快速達到要求的溫度，在加熱的過程中我們要注意三個方面的問題。

2.1避免電爐內某個區域的熱量消耗超過加熱效果

這就是要避免出現電爐的超負荷現象，這里所說的電爐超負荷不是指電爐里玻璃占有的面積，而是指玻璃厚度、加熱溫度與加熱時間的關系，在正常的操作 情況下，在電爐中央加熱元件的加熱區域內，總有玻璃在吸熱，在電爐的這個區域內一直有玻璃存在，如果電爐內某個區域的熱消耗超過加熱效果，這個區域內的溫度就開始下降，一直下降到溫度平衡為止，所以電爐一旦出現超負荷現象，就會引起玻璃在冷卻段的破碎。

2.2厚度不同的汽車鋼化玻璃要求的加熱溫度不同

要鋼化的玻璃越薄，加熱的溫度就要越高，玻璃越厚，加熱的溫度就越低。操作人員要明白電爐溫度與加熱時間的相互關系以及電爐溫度對厚薄不同的玻璃變化值，所以在鋼化玻璃工藝方面，不能明確指出哪種溫度設定最好，溫度的選擇在很大在程度上決定于原片玻璃的質量和操作人員所調整的工藝參數。在實際生產中對加熱溫度的調整，主要通過對加熱時間的調整來實現對加熱溫度的控制，加熱時間的基本的計算方法每一名操作人員都應當掌握?；镜挠嬎惴椒〞r每毫米厚度的玻璃約為40秒-―50秒，如果玻璃上有鉆孔、開洞、開槽，加熱時間要在此的基礎之上增加 1.5 ％～2.5％。下面筆者舉一個控制爐溫的例子，來詮釋加熱溫度和加熱時間。

以我公司為例，假如我們在生產鋼化3.5mm的玻璃，加熱溫度為420℃，加熱時間140s，要使玻璃從加熱爐到急冷室的溫度提高10℃，有兩種方法可以使之實現：第一種方法，是將電爐溫度提高100C；第二種方法是增加加熱時間，電爐的溫度保持不變。注意：玻璃溫度接近鋼化溫度前的加熱速度較慢，我們要了解這樣一個基本的原則：如果電爐的的溫度設定變化了幾度，我們也要使玻璃的加熱溫度同樣也變化相同的溫度，就要改變加熱時間±t秒，才能使玻璃從電爐里出來的溫度在±t秒的時間內保持不變。

另外，玻璃的板面越大，加熱的時間應相對長一些，反之，相應的縮短。

2.3 一般上部加熱溫度要高于下部

加熱系統測得的底部溫度并不是輥子溫度，而是鋼化爐底部加熱元件補償輥子玻璃吸收的熱量后的平均溫度。由于這個原因，所測得的溫度一般較高，比所測得的上部溫度要高一些，所以一般情況下，上部加熱要比下部加熱的溫度設定要高一些。

三、必須實現玻璃表面各個部分的均勻加熱

玻璃的鋼化成功與否主要取決于玻璃板溫度最低的地方，玻璃要實現鋼化首先必須達到鋼化溫度，所以必須實現玻璃表面各個部分的均勻加熱，我們必須對玻璃在電爐內的加熱方式有所了解。我們知道，玻璃在電爐內的加熱主要有：傳導、輻射、對流三種方式。傳導加熱主要是水平鋼化爐內爐陶瓷輥的熱量傳給玻璃的過程，傳導加熱只發生在玻璃下表面。玻璃下表面比上表面多了一種熱量獲取途徑，這在水平鋼化爐中不可避免地會使玻璃表面產生上下溫差；對流加熱主要是電爐內的熱平衡利用壓縮空氣或循環風機的攪動將熱空氣吹向玻璃表面的熱傳遞過程；輻射加熱是指鋼化爐內電加熱絲通電產生的熱量，直接輻射到玻璃 表面，或將熱量傳遞到輻射板上，再由它輻射到欲被加熱的玻璃上的加熱過程。了解爐內的加熱方式后，在實際生產當中，我們才能在加熱的不同階段采用不同的控制溫度策略。如何使玻璃盡量做到均勻加熱，我們要注意以下幾個方面：

3.1加熱過程中要做好升溫控制

玻璃剛進入爐體時，爐體內原有的熱平衡狀態突然被打破，會引起爐溫的急劇下降，下降幅度在20°C～100°C之間，所以在玻璃加熱的前半段，玻璃在升溫的過程中，最容易出現各點升溫不均的現象，此時如果增加對流加熱的方式， 開啟上、下部熱平衡，通過爐內的高溫執風循環系統，將爐內高溫空氣進行熱風循環，可有效地解決玻璃各點溫差大的問題。在加熱后半段，隨著玻璃溫度的上升，爐溫也逐步趨向設定值，玻璃各點溫度差不明顯，應以提高加熱速度為主，可關閉各個熱平衡，直到玻璃溫度與設定的爐溫一致，加熱過程也就宣告結束。

3.2玻璃邊部與中部的升溫控制

玻璃在外部環境溫度一致的情況下，玻璃邊部與熱介質接觸表面積大，而對輻射熱的反射小，造成吸熱效率相對中部快，即玻璃邊部溫升快。特別是特大片玻璃，玻璃邊部與中部的溫差更明顯，玻璃中部與邊緣的溫差過大會引起玻璃邊緣的凸凹現象。如果遇到這種現象，我們可以從兩個方面著手進行控制，一方面可以提高爐體內的熱平衡壓力，增加熱對流，從而調整爐內的熱平衡來減小大面積玻璃中部與邊緣的溫度差距，另一方面可以適當延長玻璃的加熱時間，從而也能減小玻璃中部與邊緣的溫差。

3.3玻璃上下表面的溫差控制

要避免玻璃上、下表面溫差對玻璃鋼化效果的影響。玻璃從加熱階段進入急冷段位時,如果玻璃的上面溫度比下面溫度高,會引起玻璃前后兩端向上彎曲；如果玻璃上面的溫度比下面的溫度低,會引起玻璃中間向上凸起。

3.4 玻璃的放片布置對均勻加熱影響很大

玻璃在放片臺的布置也很重要。放片的合理布置主要是為了保證電爐內縱向和橫向負載的均勻性，也就是說，每爐玻璃的放片布置以及各爐的間隙時間要均勻。我們要明白從加熱爐到急冷室過程中的溫度規律，必須弄清玻璃板布置所取決的因素：當玻璃沿電爐前后移動時，玻璃邊緣鄰近的輥子所處的區域容易過熱，這種現象在兩塊玻璃之間的輥子表面上也容易發生。在實際的生產當中，如果玻璃板在鋼化爐內一直以相同的放片布置向前運動，各個輥子溫差就相對的明顯，結果放片位置一變化，玻璃就會在加熱爐內彎形或者在急冷室里破碎。

為了得到最好的鋼化效果，我們要記住放片時的注意事項：為了避免縱向玻璃板間的空隙導致辭電爐的溫度過高，放片臺上玻璃板擺放的越合理，越容易保持輥子溫度一致性，也就是說放片時縱向出現間隙，下一次放片時要補上這個空隙。另外，在比較長的縱向空隙(大于等于二分之一)內放下一爐的玻璃，其不良效果要比在整個縱向長度內放玻璃明顯得多，這是因為這個溫度高的空隙在加熱一開始就受到了影響，要有充分的時間才能使溫度均衡下來。

四、結束語

汽車玻璃鋼化過程是以完善的加熱技術和冷卻技術為基礎,鋼化過程一個步驟的改進會促使其它步驟的改進,只有整體提高二者才意味著更高的生產率。要獲得高質量的玻璃，就必須使鋼化過程十分精準地保持整個玻璃進行對稱的熱傳遞。對流加熱的優點在于可以加速對冷玻璃的均勻熱傳遞,通過金屬板導向輻射，為玻璃均勻加熱提供了條件，在玻璃加熱的最后階段,加熱玻璃最有效的方法是熱輻射,使玻璃整體保持在成型和淬冷前所需高溫的穩定狀態 。

同時，作為一名鋼化工藝人員，我們要擁有正確的質量觀念，養成良好的工作習慣，在實際的生產當中還要注重加熱控制經驗的總結，以此來不斷提高生產水平，這樣才能持續實現高品質的產品質量。

參考文獻

1、劉波. 玻璃鋼在汽車上的用及發展[J].橡塑資源利用,2007,(3).

2、肖艷.汽車擋風玻璃蓬勃商機――全景風擋享受通透感[J].城市車輛,2008,(4).

3、肖永清.我國玻璃加工及其市場發展趨勢[J].上海建材,2008,(2).

4、龍逸.加工玻璃[M].武漢:武漢工業大學出版社,1999.