手動擋汽車起步范文

導語：如何才能寫好一篇手動擋汽車起步，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

1、手動擋汽車起步步驟：開車前調整好座椅，確保腳能踩離合、剎車和油門。起步時掛上一檔，離合器踩到底；右腳放在油門上準備好打左燈，左腳的離合抬一半停一會。車抖動時松開手剎，然后輕輕點一下油門；車往前移時松開離合，再加一點油門就可以起步。

2、采用手動換檔機械式變速器（也稱手動檔，MT）調節車速的汽車。即用手撥動變速桿才能改變變速器內的齒輪嚙合位置，改變傳動比，從而達到變速的目的。踩下離合時，方可撥得動變速桿。

（來源：文章屋網 ）

篇2

一輛2010年款雪佛蘭景程轎車，發動機排量1.8L，配備5速手動變速器（D20），因掛擋不走車拖入我站維修。

故障診斷與排除

進站后維修工進行了簡單的檢查，在舉升機上掛擋，車輪能轉，但落地后不走車且有“咔咔”的響聲，更換了離合器片（其實原車的離合器片沒有損壞）后故障依舊。再次拆解變速器沒發現問題，齒輪及軸均正常，第二次舉升車輛但故障依舊，于是找到筆者請求技術支持。

筆者首先詢問了維修過程，經分析確定了維修思路：先拆下變速器小蓋，在車上掛擋，這樣做主要是區分是否是掛擋拉線或選擋拉線的故障，感覺每個擋位都能掛入到位，為進一步驗證是否擋位拉線和變速器小蓋故障，手動掛入1擋，踩下離合器踏板，著車，抬離合器踏板但不走車（也就是車輪不轉），這說明1擋沒有動力輸出。用同樣方法檢查2擋和倒擋，結果都是沒有動力輸出。至此，可以判斷1擋、2擋、R擋沒有動力輸出，確實不走車。但是，當試到3擋、4擋、5擋時，情況發生了變化，這三個擋都能正常走車，說明掛擋拉線和選擋拉線以及變速器小蓋都正常，故障原因是動力未輸出。

經分析，1擋、2擋、R擋的共同點為輸入軸上的1擋、2擋、R擋齒和軸一體（見圖1），不存在自轉的可能性。那么，問題肯定在輸出軸。分析輸出軸上的1/2擋齒為常嚙合齒，在通過滾針軸承與輸出軸滑動連接，倒擋齒輪在1/2擋滑套上（見圖2的18），由此可斷定問題就出在1/2擋齒轂，如果1/2擋齒轂自轉，1/2/R擋即使掛上也無法輸出。經查，如圖3所示，將輸出軸夾到臺鉗上，用管鉗卡住1/2擋齒轂，用力旋轉果然1/2齒轂自轉，更換1/2擋齒轂后路試，所有擋位都正常，至此故障徹底排除。

篇3

2、自動擋m檔使用技巧：

降擋超車：切換到M擋時，并踩下油門，車輛就能借助低擋位的高扭矩瞬間提速，更快地完成超車動作；

下坡：掛入手動模式，并向后撥擋把，降入低速擋；

上坡：將擋位限制在1擋，以應付頻繁的斜坡起步。

篇4

換擋能改變變速器內的齒輪嚙合位置，改變傳動比。從而達到變速的目的。所以我們在駕車時應正確換擋，盡可能掛入高擋行駛。自動擋的車輛加速時應慢踏油門踏板。行駛后車速一上來就應盡快掛上直接擋，不宜在低擋行駛時間過長。當車速一定時，高擋位傳動比小，相應的發動機轉速低，低擋位傳動比大，相應的發動機轉速高，油耗則與發動機轉速成正比關系。在同一路面條件下，汽車擋位越低，發動機的儲備功率越大，也就是負荷率越低，油耗越大。自動擋加油提速部會有滯后響應現象，這也是自動擋比手動擋費油的原因，因此慢踏油門踏板可以減少油耗損失。

市區駕駛時，減擋后出現沖車。究其原因，是在車速未降的情況下，掛上低速擋導致的；因為低速擋本身有降速的作用。因此，在降擋前，必須先降速，然后踩離合掛低擋，不然會沖車，而且過早踩離合也容易磨損。但情況并非一成不變。在郊區行車時，車速較快，從5擋要減為4擋，或者從4擋減為3擋，又或者在高速時需要減擋超車，并不需要先踩剎車降速。此時松一下油門，直接減擋就行了。如果在郊區速度也較低，需要從3擋減到2擋，最好還是等速度降下來再換擋。具體情況具體分析，主要看車速情況而定。由此可見，低擋位的阻力比較大。在冰雪路面上，往往不是靠剎車制動，而是通過一擋或二擋本身阻力。低擋位的阻力比較均衡，可大大減少急剎車造成的事故發生率。

熟悉擋位：通常擋位的位置分配都會清晰地印在換擋手柄的捏手上，當你坐進自己不熟悉的新車時，熟悉不同的擋位是第一步。

起步階段：將擋位放入空擋，踩下離合器，開啟點火開關，切入一擋，慢慢松開離合器，配合油門，起動汽車。

加速過程：汽車起步之后，隨著發動機轉速增加，配合不同車速，切入相應擋位。輕松駕駛，即便你是新手，此時也可讓自己的左腳暫時放松一下，從離合器的位置挪開。通常，當轉速提高到一定程度，發動機會有異常聲響，此時就必須進擋。輕松操作，換擋時并不用費很大力氣，如果車型較老，可以在空擋處停留片刻，再切入其他擋位。控制離合器，在汽車行駛中換擋時，操縱離合器踏板應迅速踩下并抬起，不要出現半接合現象，做到“快一慢一快”。減速換擋原理相同，但應注意當車速過快時，先將車速降低到相應范圍內，然后再進行換擋。

2、掌握好換檔的時機

換擋的最佳時機沒有固定的公式可循，原則是根據發動機的負荷情況來決定換擋的時機。以加減擋后動力傳遞平順，不勉強為最佳。每類車型的動力特性設計不一樣，一般駕駛員在較短時間內就能熟悉掌握，不要養成換一次擋看一次表的習慣。新手在熟悉階段注意發動機的轉速寧可稍高點不要過低，這樣對車有益無害。

加減擋(配擋)基本原則

擋速與擋位相適當：從最低擋速到最高擋速都是本擋的適應范圍，盡可能避免長時間使用最低或最高擋速。

換擋(加、減擋)：原則上只要達到擋速范圍，就能換擋，擋位的取舍要考慮車速、動力性和經濟性。

拖擋：低于最低擋速一般稱為拖擋，拖擋會使車輛行駛無力、前后竄動，嚴重時會造成發動機熄火。

升擋：當車速達到高一擋的速度時，就應該實施升擋，一般來說，高速車本擋升擋時機為發動機轉速3500-4500r／min。

退擋：當車速接近擋位最低車速時就應該實施退擋，高速車退擋時機應該掌握在本擋速度中一中偏低的范圍內，最晚不能低于本擋的最低車速。退擋時機選擇應根據路面和動力需求來掌握。

提速加擋：在未進入正常行駛速度前，應該盡量在本擋將車速提高(發動機轉速中偏高所對應的車速)，以便加擋后車輛行駛有足夠的動力性，這一點在實施上坡加擋時尤為重要。

上坡行駛和一般路面調整速度行駛時，擋速應保持中速(發動機中速運轉狀態)，使車輛行駛時有足夠的沖力和速度可調節性能。

正常行駛時，速度不需要太大的調整，擋速選擇中偏低，以利于行駛的經濟性。

一般的非危險性下坡，擋位可適當掛高，下坡阻力小，加速性能好，加擋操作可提前進行，掛高擋可以節省燃料；下長坡時，為了避免長時間使用剎車，造成剎車減效和失效，應該掛相應的低擋，利用發動機來牽制車速；配擋的原則掌握在不需要長期使用剎車減速為度。

3、如何選擇換檔時機?

換擋時機主要是指在增加擋位時的換擋行駛速度，如果車輛的行駛速度未滿足變速器的要求會產生“拖擋”行駛狀況。

幾乎所有的人認為手動擋車比較省油，但事實卻未必。手動擋車是否省油有力，完全取決于駕駛人有沒有掌握最恰當的換擋時機，而手動擋車的省油與有力通常又是相對的，要省油就要多少犧牲加速性，反之亦然(自動擋車也一樣)。如何在省油與有力之間取得平衡，是手動擋車之所以可能比自動擋車省油又有力的關鍵所在。進口車中手動擋車型越來越少了，大多數買手動擋車的車主大概都是重視操控感的賽車手型駕駛員。這類車主開車時一擋通常會將轉速拉到紅線邊緣，此時雄壯的發動機聲的確能滿足官能上的享受，但須知道這時的末端加速性并不是最強，反倒是在轉數到達扭力峰值那一剎那向上換擋，才能獲得更佳的持續加速性。

每一種發動機的扭力峰值轉速并不相同，有些不到4千轉就能達到，有些則在5千多轉上下，換句話說，扭力峰值轉速越低的車，中低速的加速反應理論上會越好，購車前多留意車型目錄上最大扭力后面的轉數，就能知道這部車扭力峰值出現時的轉速。

手動擋車過早換擋容易出現爆震，對發動機傷害很大，但過晚換擋也會徒然浪費汽油且得不到預期的加速性能。加速時在扭力峰值出現的轉速立刻當機立斷換擋，車速降低迅速時可跳1擋降擋，不必定要4、3、2的換下去，就能讓手動擋車開得既省油又夠力。

新手起步前，可預壓油門少許，至發動機約1500r／min左右，無須轉速表，只要憑感覺，同時再按照快、停、慢三步曲緩放離合踏板，即可次次成功。由于小型車都有齒輪同步器，故加、減擋時理論上無須采用兩腳離合操作。但在實際操作中，減擋時使用兩腳離合提高了操控合理性，列車輛是很有好處的(通過兩腳離合操作，將兩個擋位的轉速變得致，有效延長同步齒輪環的壽命，并將換擋齒輪撞擊聲減至最低。尤其運行中2擋轉換1擋，必須使用兩腳離合)。

減擋轟空油兩腳離合法。踩下離合踏板，并摘擋；放開離合踏板，補給一腳空油(視換擋前后速度變化大小決定所給空油的大小)；踩下離合踏板，并掛入新減擋位。

4、汽車超級減擋注意事項

日常駕駛中，遇到冰雪道路或泥濘路面以及制動失靈的情況下，果斷

采取越級減擋措施，能夠較好地起到防止車輛橫滑，降低車速，保證安全之目的。另外在汽車行駛中若遇到阻力增大，車速忽然降低，原來的擋位難以提供足夠的牽引力或前方遇到忽然變化的情況時，也需要進行越級減擋。越級減擋與逐級減擋不同，越級減擋一般均在下坡、高速行駛時，在高速擋(5擋)與中速擋(3擋)、高速擋與低速擋(2擋、1擋)之間進行。

越級減擋，通常對車輛的技術狀況會有明顯的不利影響。逐級減擋和越級減擋，二者通過比較證明，后者燃油消耗較大，一般多消耗25％左右。同時發動機怠速不穩，卸下火花塞察看電極，積炭過多，工作不正常。發動機低速時氣門有明顯的異響聲，排氣管聽到“突突”聲，還會出現異常氣味。油消耗量增加，關閉點火開關不易熄滅，發動機熄火后又不易起動等現象。汽車行駛在4萬km左右時，拆檢發動機，一般可發現氣門推桿彎曲，甚至大小軸瓦合金剝落，明顯地縮短了車輛的使用壽命。

改善車輛在越級減擋時的各部機件嚴重磨損和燃油消耗，在進行越級減擋時，首先，要在“穩、準”上下功夫，達到操作平順之目的。加減擋應多在高速擋進行。因為5、4擋加減操作比中低速擋平穩性要好，容易操作。不易因離合器與加速踏板配合不當，選擇擋位不正確而引起汽車突發性地向前沖動，使離合器與傳動機件受到沖擊損傷。其二，要在熟練上下功夫。

5、駕車換檔有講究

除了無級變速汽車，其他汽車都有幾個前進擋。這就要求在駕駛汽車的時候，必須根據汽車的速度，配合使用擋位，以使汽車正常運轉行駛。否則，可能導致引擎熄火停車，損壞汽車機件。

手擋車選擇擋位。冬季駕車換擋要勤，要像駕駛磨合期的車那樣，一定要注意擋位的選擇和油離配合，擋位過低過高都易使車失控，這一點在冰雪路面上行駛尤為重要。在濕滑路面上起步時以及中低速行駛最好選擇高一擋的擋位以此避免驅動力過大造成的打滑。應盡量避免高速行駛。冬季行車，特別是剛上路時，一定要盡量讓車勻速行駛，切忌猛加油，狠減速，在有冰雪的路面上更是如此。輕柔加油，及早緩慢減速是冬季行車安全的原則。在冰雪路面上行車盡可能保持直線行走，不要頻繁換道，有車轍處最好沿車轍走，沒有轍處要注意周圍參照物，辨明道路的走向，提防覆雪掩蓋處的坑洼，盡量選擇在路中間行車，確保行車安全和順暢。冬季行車過彎要特別注意避開彎道內的積雪和結冰，無法避開時一定要提早減擋減速緩慢通過。車速降下來后，應采取轉大彎、走緩彎的辦法，不可急轉方向，更不可在彎中制動或掛空擋。

先來看看升擋，我們說不宜太早。因為在每 擋都有最理想的行駛速度，也就是引擎的驅動力最大時的車輛速度。通常在1擋，理想行駛時速約是15km，但當車輛剛剛起動時，時速還達不到10km，1擋齒輪還沒有發揮它應有的驅動力，若急著變到2擋，就會增加引擎的負擔。以此類推，只要任何一低擋位沒有充分發揮應有的驅動力，必然要在下一擋中增加引擎的負擔。一般理想的變擋車速大致如下：第1擋：20km／h；2擋：30km／h；3擋：40km／h；4擋：50km／h。如果我們在擁擠的市區行駛，時速在40km以下，就不必把擋位升到4擋。保持3擋以下行駛，不僅力量充足，快慢自如，而且便于應付各種突然情況，保證安全行駛。

再來看看減擋，我們認為宜早不宜遲。許多人在駕駛汽車爬坡時，等于引擎聲音變慢，似乎已經吃不消了，車輛幾乎跑不動的時候才忙著減擋，這樣很不合理。因為，車輛失去了速度就是失去了慣性，速度很慢幾乎沒慣性的汽車接通低擋位的離合器后，速度進一步降低，引擎必須提供更大的驅動力才能確保汽車行駛，無形中增大了引擎的負擔。相反，提早降擋，使汽車始終保持足夠的驅動力、速度和慣性，對于安全行駛和延長汽車使用壽命有好處，越是上坡陡的時候，越是車速慢、載重量大的時候，越要注意稍微提早降擋。一般來說，當汽車時速45km時降為3擋，時速35km時降為2擋，時速25kin時降為1擋比較合理。

6、高速行駛如何安全降檔?

一般降擋用在車速降低后，引擎的驅動力感覺不夠的時候。如果車速降下來再來降擋是一件很容易的事，只需踩下離合器，將變速擋輕輕地撥入低擋即可?？墒牵绻囋诟咚傩旭傊?，要想很圓滑地操作并不是一件很容易的事。這是因為汽車在高速行駛時，齒輪和引擎的同步轉速很快，如果要便于降擋，齒輪比要變大，引擎那邊必須要多轉幾圈，也就是引擎那邊的齒輪必須選擇較小的來配合。而當離合器松開時，由于汽車的巨大慣性使得連接到傳動軸的齒輪仍然以較高的速度旋轉，這時引擎應變為慢速回轉，變速箱里與引擎連接的齒輪也隨之變慢，兩邊齒輪轉速相差懸殊，無法同步相連接。此時如果按照通常的辦法降擋，就很難將擋位撥進低擋。

要想輕松換入低擋，就必須提高發動機的轉速，使之接近傳動軸那邊的齒輪轉速。提高的方法就是利用撥入空擋的時間結合一下離合器，并空加油門以提高發動機的轉速，然后再把離合器切開，將變速桿撥入低擋位，結合離合器，完成降擋。這種方法稱作為“雙腳離合器法”。這一方法的程序總結如下：行駛中放開油門，踩下離合器，變為空擋，放離合器，空加油門，再次踩下離合器，撥進低擋位，放離合器并同時加油。

其實這種“雙腳離合器法”在原來汽車變速箱里沒有同步器的時候，是每一位司機部必須掌握的技巧。而現在的汽車普遍采用同步器，所以只有在高速降擋時才有必要采用“雙腳離合器法”。尤其在高速公路上高速行駛中要降擋時，如果一開始就踩剎車，萬一剎車不靈會有危險，若剎車太靈又怕最后剎車盤燒焦而造成衰退現象。因此，用這個辦法借著引擎力量將車速降到每小時50至60km的速度以下再踩剎車會更安全。

7、拖擋行駛與高轉速換檔

拖擋行駛，是指車速不夠而掛到高速擋時，加油會有“鐺!鐺!鐺!”的敲缸聲。可是發動機動力充沛的(動力儲備大)車就是在拖擋行駛時加油也不會出現有鐺!鐺!鐺!的敲缸聲，只是在不給油的滑行時會出現闖車(在不給油時滑行一頓一頓的)。

現代汽車的發動機功率較大，行駛速度快，如駕駛員有拖擋習慣，則會造成發動機異常磨損，而且也會使底盤齒輪遭受異常撞擊，列車輛傷害很大。不要認為拖擋省油，這其實是在拿汽車的壽命做代價。拖擋行駛不好，發動機動力充沛的車只是速度適應能力的范圍特別寬罷了，當動力小的車在這個速度和擋位上已經不行時，動力足的車還沒什么問題。另外動力足的車(手動擋的車)在同樣速度和擋位下發動機制動效果特別明顯有效(撮車)。

高轉速換擋的問題同樣是針對動力不充沛的車說的，因為大多的四行程的汽油發動機最高轉速都是從0開始到6200轉就進入到紅線區，紅線區最高就標到8000轉，而且正常的工作區和省油區都在1500轉到4000轉的范圍，其實就是發動機動力不足要在加速時把發動機的轉速拉到3000左右再換擋。一句話：沒有高速發動機，只有動力曲線不好的發動機要通過拉高轉速解決問題。

8、開車時不能空檔行駛

很多人在下坡或在路口遇到紅燈時，喜歡掛空擋滑行，以節省燃油。殊不知空擋滑行的危險性是很大的。汽車在行駛中，如果遇到緊急情況，通常的做法是迅速地松開油門，踩下剎車踏板，實施緊急剎車。這時候若汽車處于正常操作中，從車輪到所有傳動機構都與發動機緊密結合在一起。發動機轉速變慢，對憑慣性前進的汽車能產生一種制動力，也就是人們通常說的“發動機制動”樣，一方面可以防止緊急剎車便車輪抱死而減低剎車效果；另一方面能使左右兩個車輪的剎車力保持平衡，使車輛安全降低車速。

篇5

對于自動擋的汽車，由于起步時直接松掉剎車踏板然后踩油門踏板就可以了，所以一般不會發生起步熄火的問題。對于手動擋的汽車來說，預防汽車起步熄火的方法很簡單，只需要在松離合器踏板的時候踩一下油門就可以了。

一般來說，汽車起步熄火都是由于油離配合不好而導致發動機轉速過低，從而造成發動機失火最后熄火的情況。這種情況解決起來比較簡單，可以在起步時將油門踩深一點從而保持發動機轉速保持在一個較高的范圍內，也可以通過人工將汽車的怠速調高從而解決汽車起步熄火的問題。

截止到2019年9月，市面上很多車型都配備了坡道起步輔助功能，可以在汽車起步時自動補油從而防止汽車溜車或者熄火，極大的方便了人們的用車生活。

對于新手來說，汽車起步是一個很難的問題，但只要能夠成功起步，后面就變得簡單了。新手在練車時，一定要多多練習油門踏板和離合器踏板的配合，從而能夠直接體會到車輛的實時狀態，所以可以根據車輛的狀態來改變操作。

（來源：文章屋網 ）

篇6

關鍵詞：汽車；汽車駕駛；安全操作；駕駛技術

在現今頻頻發生的意外交通事故中，不論是出于哪種事故問題，與駕駛員的操作技術都有著直接的關系。部分駕駛員是因為剛取得駕駛證便直接上路，沒有豐富的駕駛經驗，而釀成交通事故；部分駕駛員是因為有著不良或是不正確的駕駛習慣，而不能很好地應對突發狀況終究釀成交通事故等等。

一、汽車內操作系統的駕駛要求

關于汽車內部操作系統的駕駛要求，一般在駕駛人員考取駕駛證的時候都會全面的了解，對汽車的各方面性能了解透徹，但是在這里也還是很有必要再次重申一下操作系統的駕駛技術要求。首先車輛的品牌很多、種類很多，各個車輛的性能要求也存在一定的差異，所以駕駛員在開車之前務必先要熟悉車輛的系統性能，只有先熟悉了車輛系統才能確保在遇到突發狀況的時候能夠及時有效的做出應對之策。一般現在汽車分為手動擋和自動擋兩種，對于手動擋車輛來說，駕駛員上車后首先要確定離合器、油門、剎車、手剎的具置，對于自動擋的車輛來說，駕駛員之前若是沒有開過自動擋的汽車，就很容在開車過程中將剎車當做離合，所以駕駛員上車后應盡快熟悉自動擋與手動擋車輛的區別，避免由于對車輛的誤操作引發交通事故。

二、汽車駕駛過程中的意外現象分析

（一）車輛起步突發狀況分析

在汽車起步時，由于駕駛人員駕駛不當可能會發生汽車猛然向前躍進或是向后退的現象，這種情況多半是由于汽車在起步前就掛在了檔位上而不是掛在空擋上引起的，汽車起步，發動機變處于了啟動的狀態，而這時假如檔位正好在一檔的位置，汽車便會猛地向前躍一下，假如檔位處于倒檔的位置，汽車便會向后退，若是周圍的車輛間距不是很大，便會發生車輛相撞的事故。所以，在車輛起步之前，務必要確認好車輛檔位是否處于空擋位置，檢查一下車輛手剎是否拉緊，在確認無誤后，車輛起步前再松開手剎。一旦沒有確認好而引發了車輛躍動起步的現象，可通過緊急剎車來進行直至，防止引發意外事故。除此之外，汽車若是處于坡路，在起步之前要先確認輪胎周圍是否已經清楚掉碎石、樹干等障礙物，防止由于汽車顛簸產生坡路滑溜現象。

（二）車輛倒車時防范事故突發

車輛倒車過程中也極容易發生一些意外事故，多是由于沒有根據周圍環境謹慎操作引起的。在倒車過程中，如果緊緊靠近后視鏡，就難以確保汽車后輪與附近地勢的狀況，如果不能謹慎操作，在倒車時就可能引發后外輪的掉溝現象，造成嚴重的交通事故，對其他人員和駕駛員都造成安全威脅。如果駕駛員在倒車時不能了解車輪所處位置或者不能及時停車，也可能發生危險。那么在駕駛過程中，應盡量避開危險的地段，在倒車時盡量選擇平坦路面，降低倒車的難度，一般將車頭朝向危險的方向，以便及時觀察，確保倒車與前行方向都留有足夠的余地。

（三）汽車剎車技術的控制分析

汽車駕駛過程中會遇到各種各樣的突發問題，一旦駕駛人員的駕駛技術不熟練或是上路經驗不豐富、應對突發狀況的心理素質差等，便會盲目的緊急剎車，這樣很容易引發交通事故。所以在車輛駕駛過程中，熟練的掌握剎車技術十分重要。駕駛人員應能確認什么情況下應緊急剎車，什么情況下可踩下離合，做到對交通情況的應對自如，同時也是確保車內乘車人員不會因為緊急剎車產生眩暈或是誤傷現象，所以，駕駛人員在掌握剎車技術的同時，還要時刻觀察路況，對一些不良路況能夠緊急躲閃。目前大多數汽車上都設有防抱死裝置，一旦駕駛人員踩剎車用力過猛，汽車便會發出振動響聲，所以駕駛人員切忌不要發生集中力不高的情況下而長時間踩剎車。還有一些車輛沒有設置ABS防抱死系統，這種情況下，駕駛人員不能用力過猛將剎車踩死，也就是將踏板踩到底，而是應該保持踩下之后再抬起，然后在踩下的狀態，這樣便能排除車輛制動管道中的空氣，保證車輛制動。

（四）應對惡劣天氣的駕駛技術

1、雨天駕駛。雨天尤其是暴雨天氣，是交通事故突發頻率較大的惡劣天氣。下雨天氣會使得駕駛視線變暗，駕駛人員應放慢行車速度，一旦行車過快，很容易發生車輪打滑的現象，進而引發交通事故，還要減少緊急剎車的頻次，防止車輛側滑。并且要確保汽車輪胎氣壓正常，避免車輛經過積水嚴重的路面，防止積水嚴重的情況下使得汽車剎車失靈。

2、霧天駕駛。霧天使得駕駛視線更加模糊，這時要確保霧燈和雙閃能夠正常開啟，放慢駕駛速度，將車距拉大，以便于路上突發狀況時能及時應對。同時在路面較窄時，要及時向來向車輛進行閃燈警示，避免車輛由于看不清對面情況而發生車輛相撞。

3、雪天駕駛。雪天引起的交通事故概率最大，并且情嚴重的情況下經常會發生多輛汽車連撞的現象。所以，駕駛人員在雪天駕駛時應該注意的問題有很多：首先，雪天駕駛全程都應放緩速度，給油兒要慢、剎車要慢，防止車胎打滑引發撞車；其次，如果需要采取制動停車，也要先引擎制動，降低車速之后再輕輕踩踏制動板，完成停車過程；最后，注意觀察路況信息，保持警惕，及時判斷可能發生的事故，做好應對措施。

參考文獻：

篇7

1、如果你的車輛是自動擋，只要汽車發動，自動啟停系統就處于正常工作的狀態，當你開車遇到紅綠燈或者其他原因停車的時候，踩下剎車，一般兩秒后發動機就會自動熄火；當你要重新起步時，只需再松開剎車踩油門，或者輕輕轉動方向盤，這時候發動機就再次啟動。

2、如果你的車輛是手動擋，除非你關閉了它，不然自動啟停系統同樣是默認開啟的。當我們停車的時候，掛空擋，然后拉手剎，松離合，系統識別到這三個動作后，會自動關閉發動機，當再踩下離合的時候，發動機自動啟動。

（來源：文章屋網 ）

篇8

2、加速技巧。有些駕駛員認為只要D擋起步，一路加大油門就可以高速行駛，殊不知這種做法很片面，自動擋車并不是全自動的。在開自動擋車過程中，特別是在上山、爬坡的時候，駕駛者應該放棄一“D”到底的習慣。尤其是在爬陡坡時，僅僅使用D擋，駕駛者會明顯感覺汽車比較無力加不上速度，這個時候不妨退后一擋，采用爬坡擋(低擋)爬坡，汽車不僅跑起來非常有力，而且駕駛更輕快。如果想繼續加速，可以按1、2、3、D的順序換擋,當看到轉速表到了一定數值,立刻掛入高一擋位,這樣就可充分利用發動機的動力,達到最快的加速效果。

3、適時運用低速擋。開自動擋車以D擋在坡道上行駛時，有時阻力較大而油門跟不上容易導致車速下降,當車速降到一定程度時，變速器會自動降低一擋，之后若再加油門驅動力大于阻力而使汽車加速,等升到一定的車速時又升至高一擋位。如果坡路很長的話,如此反復跳擋,會加劇自動變速器中摩擦片的磨損。因此需要駕駛者根據坡度的大小和道路情況,選擇L、1、2、3中某一合適的擋位,讓變速器始終穩定在此擋位行駛。強制鎖止擋位可以有效的保護摩擦片，延長其壽命。

4、要注意及時收油。自動擋車在高速路上行駛必需跟上油,但是在市區則不同。無論多快或多慢,大部分時間都要及時收油。特別是在交通擁堵、信號燈滿布的路段，如果在快接近前車時候才收油踩剎車,那么自動擋車的剎車片損耗會很嚴重,也很費油，坐車人會感覺不穩當,覺得你駕駛技術實在一般。因此,為了給自己省油、節約維修成本以及增加行車舒適性,自動擋車在遠遠看到紅燈后或前方擁堵時要及時收油。

篇9

【關鍵詞】汽車電子排擋 開發與設計思路 相關探究

隨著信息技術以及汽車制造業的迅速發展，汽車電子排擋技術越來越受到青睞與關注。但我國汽車電子工業起步相對較晚，電子排擋的生產線及其相關主要零部件對于進口的依賴度相對較高。為此，加強對汽車電子排擋的開發與設計對進一步提高我國汽車生產競爭力有著至關重要的影響與意義。

1 擋位要求

集手動擋與自動擋為一體的電子排擋主要包含六個擋位，這六個擋位具體為空擋（N）、手動與自動切換擋（A/M）、升擋（+）、降擋（-）、倒車擋（R）以及前進擋（G）。這其中，空擋、前進擋以及倒車擋處于穩態的位置，而其余擋位處于非穩態位置。

A/M是手動與自動模式的選擇擋，當駕駛員想要切換至手動模式進行駕駛時，只需將換擋桿向左打到這一選擇擋位置就好，同樣的由自動擋切換到手動擋也是如此。在空擋的情況下，變速箱與發動機處于相脫離的狀態，此擋位的使用與傳統的手動變速器使用類似，例如司機在遇到紅燈時就需將汽車擋位掛到空擋位置處，此外，由于這種擋位的設計沒有停車擋，為此司機在準備停車以及拔出車鑰匙之前一定要將擋位掛到空擋上，否則汽車會自動發出警報聲對司機加以提醒。

2 結構設計

電子排擋的機械結構主要有手柄、外殼、磁鐵以及電路板等幾部分組成。開關對應面上是自動模式下的選項開關；滑動片安裝在手柄下面，主要用于駕駛員換擋時的移動擋桿。固定栓主要用于將底座、電路板以及上面的外殼固定，以防止在撥動擋桿時因電路板位置不穩定而造成的信號采集失誤。

3 電路設計

硬件電路設計是整個電子排擋系統的一個重要部分，它首先對駕駛員所選擇的不同擋位進行識別，再通過微控制單元MCU的處理后對讀到的傳感器信號進行編碼，之后編碼信號傳送到TCM端面，來以此實現換擋的功能。在進行硬件電路設計時，應遵循資源節約、高性價比以及持續發展的原則。

就MCU控制模塊來說，各擋位和傳感器觸發具備一定的對應關系。電子排擋硬件電路的主要作用有：

（1）通過傳感器對駕駛員的操作意圖進行采集，并對干擾信號進行過濾。

（2）將采集到的相關信號輸送到MCU，并依照相關協議進行相應的處理。

（3）之后，將處理的結果信息準確實時地傳輸給變速器的控制機構。

4 主控制器（MCU）模塊

電子控制單元作為整個電子排擋系統的核心與關鍵，其設計的好壞直接影響著整個系統運行的品質。電子排擋系統作為比較典型的實時控制系統，其控制的實時性特征明顯。而由于汽車工作的環境相對較為惡劣，汽車內部元件所處的環境溫度變化區間較大，這也就在一定程度上對電子控制單元的設計提出了相應的要求。為此，在考慮到設計成本問題的同時，一款芯片若能夠在滿足系統所需功能的同時也盡可能節省成本，這便是最佳的選擇。本文所設計的電子排擋系統是以低功耗型單片機為核心控制單元的，該芯片是主要采用了8位CMOS閃存單片機，其不僅僅有著較為精確的內部振蕩器以及遇起始位時的自動喚醒功能，同時其工作時電壓的轉換范圍相對較寬泛。此外，該芯片的使用與操作也較為便捷，同時其運算能力也比較優越，可承受的工作溫度也較為寬泛。一芯片總共有三組I/O口，本文所述的系統主要將RC的8個I/O口以及RA的一個I/O口作輸入使用，以此接收相應的傳感器輸出，而RB其中的4個I/O口主要用作MCU的輸出。最后，九個上拉電阻作用主要是提高輸出電平與芯片輸入信號的噪聲容限，通過對抗干擾能力的增強以進一步防止系統復位時引起的不穩定狀況。

5 電源相關設計

電源模塊設計主要需要解決兩個電源之間轉換功能的實現問題。電源模塊主要有供電和穩壓兩個重要功能。在汽車電子排擋整個控制系統中，需要進行供電的器件的主要有兩部分，其中一部分是用于傳感器等功率性器件的供電，另一部分是用于相關數字器件的供電。一般的車載系統都是12V的直流電源，而絕大多數單片機系統芯片都要求5V的直流電，這就需要將車載電源轉換為能夠滿足單片機系統的直流穩壓電源。本文設計主要運用大功率型三極管和穩壓管來實現將12V的直流電源將為5V的直流電源的工作。這其中，兩個三極管組成的共射，使得電路進一步放大，進而對信號也起到了雙倍放大的作用。而電容起到一定的濾波作用，以用來消除車載電源抖動的相關干擾，同時，電阻連接在三極管的基極和發射極之間，起到了一定的穩定靜態工作點的作用，而二極管在防止電源反接，避免燒壞電路板等方面起到保護電源的作用。

參考文獻

[1]周曉翠.汽車電子排擋電路設計及電磁分析[D].控制科學與工程，湖南大學，2012.

[2]周曉翠，孫煒，陳彩霞.采用圓柱形永磁體的汽車電子排擋的開發[M].汽車工程，2012.

作者簡介

陳建（1981-），男，河南省中牟縣人。大學本科學歷。現為河南職業技術學院講師。研究方向為車輛工程。

高云（1980-），男，安徽省淮北市人。大學本科學歷?，F為河南職業技術學院講師。研究方向為車輛工程。

篇10

唯一獲獎的小排量發動機

此前的雨燕使用老款羚羊(實為老款三廂版雨燕)的G13B發動機，一直被消費者所詬病，并多少影響了雨燕的市場表現。在輿論自由的互聯網上，幾乎所有汽車論壇都可以我到關于雨燕動力性能的討論。就個人觀點來看，G13B發動機非常經典，表現甚至優于國內名噪一時的豐田8A-FE發動機。但在對動力性能“格外”注重的中國消費者看來，用它來推動1t多的車身多少顯得有些“殘忍”。手動擋的車型還好些，而自動擋的車型則將動力問題暴露無疑，同時，噪聲、油耗，調校等多方面連帶問題也浮出水面。

在2008年的開端，雨燕終于“煥然一新”。盡管有迫于北京實施國Ⅳ排放標準之嫌，但這卻實實在在地將無數人的夢想變成了現實。雨燕1.5全新搭載的M15A屬于長安鈴木的M系列全鋁合金發動機，同門師兄M16A剛剛于去年底榮膺《汽車與運動》“2007年度十佳發動機”稱號，而且它是唯一一款獲獎的小排量發動機。而之所以沒有直接采用這款天語SX4的M16A發動機，我們猜測是由于新消費稅將1.0L～1.5L排量車型的稅率下調了2％，使1.5L車型的利潤空間比1.6L增加1000多元。積少成多，銷售1萬輛，利潤就增加1000多萬元。從長期發展來看，投入M15A發動機，動力僅損失難以察覺的4kW和6Nm，換來的卻是國家優惠政策和更經濟的燃油表現，何樂而不為呢?

對于整備質量最多不過1075kg的雨燕來說，M15A發動機的動力已經綽綽有余。盡管2000rpm以下的扭矩輸出略顯牽強，但只要稍稍提高換擋轉速，WT(連續可變氣門正時)的作用便開始顯現，加速力道截然不同，76kW／6000rpm的最大功率賦予了雨燕1.5L超過170km／h的最高車速，同時，還令升功率輕松超越50kW／L的國家發改委建議標準，為以后獲得優惠政策鋪平了道路。

雨燕1.5L手動型折合72.38kW／t的比功率在《汽車與運動》“比功率得分”的單項指標中可以獲得4.9分，與206 1.6L相當，高于威馳1.5L與樂風1.6L，在同級小車中表現突出。盡管廠家沒有提供雨燕1.5L的0～100km／h起步加速時間，但考慮到實力相當的車型數據和實際加速感受，我們預計其手動車型的加速時間進入11s大關沒有任何問題，在動力指數的“加速評分”中可以拿到6分以上的成績綜合動力指數已經接近嚴格的《汽車與運動》運動型轎車“動力性能良好”評級。同時在《汽車與運動》的動力指數數據庫中，可以和蒙迪歐2.0L手動型(5.9分)、中華駿捷1.8L手動型(5.8分)這類更高級別車型平起平坐。

高轉換擋換來駕駛樂趣

由于最大扭矩138Nm的發出轉速達到4000rpm，因此在實際駕駛中，在圍繞這個轉速的區間內(2500rpm~5000rpm)，雨燕1.5L的加速都非常有力。特別是在2擋下，動力響應和發動機制動都很明顯，在狹窄的曲折山路問穿行，無論上坡還是下坡，對速度的控制顯得得心應手。變速器的擋位切換十分順手，入位清晰明了，可謂同級別的典范。

不過可能是手動變速器1、2擋間齒比落差略大的緣故，再加之M15A發動機的低速扭矩有限，1擋起步后的力道稍欠，按“傳統習慣”在2500rpm時升入2擋，此后的發動機轉速僅有1500rpm左右再加速時發動機會有輕微的抖動，發出動力不足的信號。解決辦法是在1擋將轉速拉到3000rpm以上再升擋，此時動力輸出會順暢許多，但這樣的駕駛方式以及更加清晰的發動機轟鳴都對中國駕駛員的“傳統習慣”提出了“挑戰”。當然，因車而異且適當的高轉換擋是種正確的駕駛方式，同時，我們倡導運動，自然也鼓勵每一位雨燕1.5L的駕駛者都能合理而充分地挖掘車輛的動力潛能，在駕駛中享受樂趣。

在很久以前，我們就做過雨燕1.3L、樂騁1.4L和206 1.6L的對比測試，那時雨燕給我留下的最深刻印象便是離合器的結合點偏高，起步是離合器踏板幾乎完全釋放時，才有動力銜接的感覺。而1年多之后再次駕馭雨燕1.5L，感受如出一轍。在整個試駕過程中有兩次起步熄火，令我這“老司機”尷尬不已。不過后來，看到CRC(中國拉力錦標賽)中長安鈴木永弛車隊的車手何勇，在駕駛雨燕1.5L的時候也“咯噔”一下“啞火”，我的心里頓時平衡了許多，或許這就是最要不得的“幸災樂禍”心理吧。

如果你是那種看到“離合器踏板”就頭大的駕駛者那么不妨多關注一下裝備了4擋自動變速器的雨燕1.5L，它可以令你找到“老司機”的感覺。從起步到加速，它始終是一種不溫不火的態度，平穩中不乏底氣。在山路上我們同樣可以將擋位限定在2擋，如此一來，就獲得了和手動車型接近的敏捷響應和凌厲加速。可當你決心加速超越前車的時候，自動變速器傳動效率略低的弱點被暴露無遺，加速力道明顯不如手動車型，此時便是對你信心的考驗。

小型車的精品工程

別看雨燕1.5L的后懸架采用了相對低成本的扭力梁式半獨立結構，但在山路間穿梭，毫無拖沓之感，較輕的車尾并沒有對它提出苛刻的挑戰。電動助力轉向在輕柔中并不損失路感，一切順其自然。就是因為擁有如此穩健的底盤功底，它才成為JWRC(Junlor World Championship，世界青年拉力錦標賽)中的一員，并如F1中的法拉利、麥凱倫一般，多年“笑傲江湖”。

印象中，在1年多前的那次對比測試里雨燕在繞樁時的側傾有些“過火”，倘若速度再快些，車前角的保險杠完全有可能和地面接觸。如今開上嶄新的雨燕1.5L，我們認為可以將之前的表現大部分歸咎于“舊車”、“減振器性能退化”的緣故。因為新車絲毫沒有懸架偏軟的表現，高速過彎也鮮有夸張的側傾，運動風格座椅的摩擦力與支撐力都不錯。倘若說操控上的“固有缺點”，恐怕就是其超過1.5m的“挺拔”身高了――比206足足高出一頭。但與后者內部空間略顯壓抑相比，用1510mm的身高換取內部的寬敞豁亮，顯然更能迎合雨燕“家用”運動型轎車的本質。