農貿市場規劃設計范文

導語：如何才能寫好一篇農貿市場規劃設計，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：農貿市場設置標準湛江市場

中圖分類號：F713.5文獻標識碼：A 文章編號：

農貿市場是社區商業的一種，在城市商業體系中處于最底層，為城市居民生活服務的最基層單位。各個農貿市場的關系是平行的，不存在等級高低之分。其相互作用猶如原子作用力，各農貿市場都有自己的服務半徑和商圈，如同金屬原子，當相互間距離太小的時候會因為競爭而產生排斥作用使之分開，當距離太大的時候則會產生相互吸引的作用力使之靠近。因此在人口密度分布均勻和不考慮地形影響的理想狀態下，各個農貿市場都具有同樣的能量級，只有在各個鄰近的農貿市場之間距離相等的情況下，排斥力和吸引力才能達到平衡的狀態。這種相互作用模式的商業設施的布局比較適合于中心地理論。

克里斯塔勒認為在市場原則與空間均衡的基礎上，商業點的分布將呈現空間均勻狀態。由此理論得出，在理想狀態下農貿市場的空間分布形態也必定為一種六邊形結構。因此，農貿市場的總體布局也將呈現均勻的狀態，符合中心地理論的假設，這種六邊形結構模型可以作為農貿市場總體布局的一般模型。同時，他還認為中心地的空間分布形態受市場因素、交通因素和行政因素的影響，農貿市場的布局也受到此三個因素的約束。其中市場因素指農貿市場的服務范圍內的潛在消費總量，這與人口密度有著直接關系，是農貿市場規模的主要決定因素；交通因素主要影響農貿市場的具體選址；行政因素是政府的干預，克氏認為這個因素主要適用于中級中心地，對農貿市場不適用，而且通過行政干預的方法對農貿市場的市場化不利，將不予考慮。

因此，在進行城市農貿市場實際規劃布局時，必須重點考慮農貿市場之間距離與當地人口規模關系的問題。在運用此模型進行實際農貿市場的總體規劃布局時，要先通過分析城市各局部的人口規模，確定在這個地區的農貿市場的規模和服務半徑大小，對模型進行局部調整，最終得出適合本城市的農貿市場空間布局體系，并確定農貿市場的個數和每個農貿市場的選址范圍。

對農貿市場的總體控制主要靠營業面積的千人指標與服務半徑來實現。至今為止沒有任何規范或文件中對農貿市場的千人面積指標作出明確規定，《城市居住區規劃設計規范》中只對商業服務設施作出總體指標規定，沒有涉及到其中具體的農貿市場。

從湛江的實際情況分析，考慮到出租率與生鮮超市影響兩者的相互抵消作用，城市對農貿市場營業面積的實際需求也應該與這個數字相當。由于城市居民對農產品的消耗量變化不大，不會因為收入水平的提高而大幅度提高生鮮肉菜消耗量，建議參照這一數字，推薦將湛江市農貿市場的建筑面積千人指標控制在 150－180㎡/千人。生鮮超市與大型超市的生鮮經營區面積也應當經過加權處理，統一到這個千人面積指標內。

根據中心地理論中對中心地分布與人口密度關心的論述，可以得出對農貿市場的分布密度和服務范圍起決定性影響作用的是農貿市場周邊區域的人口密度。在人口密度高的城市區域，農貿市場的分布密度也高，服務范圍較?。欢谌丝诿芏鹊偷某鞘袇^域，農貿市場的分布密度也低；服務范圍較大。由此可以看出農貿市場的分布密度與周邊人口密度呈正向相關，服務范圍與人口密度呈反向相關的關系。在進行城市農貿市場總體布局的時候一定要從其周邊人口密度開發，合理調整各個農貿市場的服務半徑使之適合其所在地區的需要。

雖然《城市居住區規劃設計規范》中對商業服務設施的服務半徑有規定：居住區不宜大于 600 米，小區不宜大于 300 米，可是并沒有將其與周邊人口密度的關系作出規定。通過這次調查，參考城市公交站點設置的距離規范，得出在人口密度小于 1 萬人/k㎡的城市地區將農貿市場的服務半徑控制在為 500 到 800 米，不大于1000 米；而在人口密度大于 1 萬人/ k㎡的地區服務半徑規定為 300 到 600米較為適合，不小于200米。在人口密度大的地方取下限，人口密度小的地方取上限。

服務半徑不能過小否則會引致市場間的惡性競爭。我國人口有老齡化的趨勢，因此應當參考老年人的活動特點來制訂農貿市場的最小服務范圍。對城市老年人日常行為的研究表明，購物行為是老年人經常發生的反復外出行為的一種。老年人外出活動分布由基本生活活動圈、擴大鄰里活動圈、市域活動圈和集域活動圈四個層次組成?；旧顒尤κ抢夏耆巳粘Ｉ钪惺褂妙l率最高和停留時間最長的場所，活動半徑小，約 180-220M 左右，符合 5min 的老人步行距離；擴大鄰里活動圈以小區(居民區)為出行規模的老年人活動范圍，活動半徑不大于450M，以步行為主；市域活動圈與集域活動圈都為出行頻率較低的層次，與日常購物關系不大，不予討論。按照老年人出行時間5min，將農貿市場的最小服務半徑定為 180 米，既能照顧到老年人的出行又能避免農貿市場之間過度激烈的惡性競爭，是比較合理的標準。

綜上所述，湛江市農貿市場的服務半徑應控制在 300 到 600 米范圍內。在人口密度小于 1 萬人/k㎡的城市地區取 500 到 800 米，不大于 1000 米；而在人口密度大于 1 萬人/k㎡的地區取 300到 600 米，不小于 200 米。

農貿市場的規模必須與其服務人口的規模相適應，要從可能達到的社會購買力大小出發，不宜一味追求大規模化，否則勢必造成土地與投資的浪費。農貿市場的服務人其服務范圍中的總人口，服務范圍的確定可參考中心地區理論的蜂窩模型，將每兩個農貿市場之間距離兩個市場相等的所有的點連起來，最終圍合出的區域就是各個農貿市場的服務范圍。確定市場的營業面積規模應當依照前文所得出 150－180㎡ /千人的標準，將市場服務范圍內的人口規模乘以千人指標得出該市場的最佳營業面積規模。

《城市居住區規劃設計規范》里規定單個菜市場副食店的規模為建筑面積1500-2500 平方米，這與農貿市場社區化、小型化的發展方向有所沖突。筆者通過對湛江農貿市場的調查結果顯示，營業面積小于 1000 平方米檔次的農貿市場的經營效益最好。同時如果農貿市場面積過大，會增加平面布置與流線設計的難度，也不利于靈活選址。因此，根據湛江的實際，農貿市場的建筑面積規模推薦為 1000－2500 平方米，最大不超過 3000 平方米。在情況比較復雜的地區，應該采取建設幾個中小型農貿市場，而不應該采取只建設一個超大型農貿市場欲以解決問題的辦法。

在未來的發展中，農貿市場必然朝社區化、小型化與靈活布置的方向發展。然而為了保持市場內部的競爭性，保證居民購買時的選擇余地。最終確定農貿市場的設置標準的因素很多，不同城市的地域特點也決定著該城市的農貿市場的布局，對湛江農貿市場的布局和標準的研究只是一種參考，真正決定某個城市的市場規劃的因素是人的需求。

參考文獻：

李眾，陳福濤：城市中心城農貿市場規劃方法探究，科技創新導報，2009

冉磊，張旭：淺談農貿市場規劃的原則——以保定市農貿市場規劃為例，小城鎮建設，2007

向睿：成都市農貿市場的規劃與建設研究，西南交通大學，2007

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一是齊抓共管增添新活力。結合三創聯動工作，至上而下抓住鎮、村、組三個關鍵組團，嚴格實行按片區領導包片、駐村(社區)干部包村制、村（社區）“三職”干部包社，駐村（社區）干部第一責任人，各村（社區）支部書記直接責任人的責任制度。同時，利用廣播、移動音響、懸掛條幅、制作宣傳片等多載體形式，廣泛宣傳，群眾城鄉環境意識提升明顯；

二是多措并舉達成新目標。結合XX實際，專門成立綜合執法管理服務中心，派出所、交警中隊、工商所等執法部門涵蓋其中，人財物優先保障，初步解決了職責部門溝通不暢、形成合力不夠的問題，為城鄉環境整治打好了基礎；有的放矢，線分兩路，出資22萬余元分段承包，垃圾池生活垃圾每天直接上車轉運至蓮花垃圾廠，有效解決了垃圾清運不及時的問題，確保了垃圾日產日清；責任到人，利用公益性崗位，安排公益性崗位人員40余人（含農村公益性崗位），定崗定責，重點解決人員落實不到位的問題，保證了各村社區有專人負責、專人落實城鄉環境衛生整治工作；規劃優先，在鎮域范圍內，正著手準備新增農貿市場一個，已完成征地程序，正準備招拍掛工作（需招商引資）；新增劃線停車位50余個，新增設臨時市場（上?；▓@）并規劃攤位30余個，重點解決車輛亂停亂放、逢場天攤位亂擺的問題，部分達到了主動為農村菜農、逢場天小商販找出路、部分車輛停車歸位的目的；統籌結合，派出所、交警隊、工商所在日常業務工作的基礎上，針對重點工作，集中行動，重點解決占道經營、攤點亂擺、蓬傘亂搭的問題，拆除蓬傘30余個，壓縮龍江街以街為市范圍，取得了一定的效果；標本兼治，每月牛皮癬一次大清理，集中拆除戶外破舊廣告牌200余個，殘破標語40余幅，戶外廣告全部先行備案再行選點制作，取得了一定成效；

通過實地摸排，找缺補短板，投入5.2萬元購置分類垃圾桶200個用于場鎮及村居民集中點垃圾收集，投入2.6萬元購置果皮箱用于場鎮及村辦公室周邊衛生治理，投入15萬余元新建及維修垃圾池44個進一步完善農村垃圾分類處置，投入58萬余元購置環衛清運車、收集車、保潔車等共計26臺用于垃圾無害化處置，全鎮環衛設施極大提升，垃圾無害化處理實現全鎮全覆蓋。

三是問題明確倒逼新思考。一是以街為市整治難度大。XX因地域原因，歷來都是沿公路擺攤設點，群眾商販觀念固化；同時，現有農貿市場位置不佳、容納量小，導致長期以街為市，交易清淡時上街為市而無處可去；二是市場規范秩序難度大。特別是龍江街在歷史形成中，形成龍江街市場，雖經壓縮，已形成道路通道，但坐商仍然占用人行道，支撐蓬傘，無法一時解決；同時，S206主公路沿線歷來都是臨時攤區，新臨時市場未形成氣候，一時無法全部取締；三是交通整治難度大。因XX系交通重鎮，車流量大，本場鎮車輛較多，雖規劃了部分停車位，但無法滿足實際車輛停放需求，從根本上解決停車秩序仍需時間；同時，XX交警中隊同時管理王井、九洪、XX三鎮，無法專門抽出警力整治XX交通秩序；四是執法權利有差距，人力不足。目前，XX綜合執法中心真實工作人員僅6人（其中執法局下派2人、公益性崗位4人），市場秩序反彈性較強，同時對游攤、占道經營無硬性處罰措施，并同時需要對場鎮、理工學院、鹽業社區進行全面管理難度較大；五是農村地區規范需要時間。特別是道路沿線、農家大院周邊，群眾環境意識普遍不強，亂堆、亂放、亂丟“正?；保瑢е路课葜苓叚h境衛生治理時間較長；六是基礎設施仍然落后，資金不足。XX大量垃圾池年久失修，農村垃圾池點位仍有不足，并隨著垃圾增多，無法滿足容量需求；農貿市場破舊、位置不佳，無法保證農產品交易；停車場較少，停車規劃區域不多，無法保證車輛的正常停放；保潔人員待遇低，無法實現全天候保潔；自籌資金壓力大，僅清運垃圾每年支出近30萬元，資金確實無法保障。

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（一）現狀

*市2001年撤地設市，規劃中心城市面積140平方公里，截止2007年底，中心城市人口約40萬人。經過近年來開發建設，城市基礎設施、公共設施有了很大改善，各類商業網點發展迅速。一批輻射周邊縣區、深入社區體現便民利民的大中小型超市和便利店積極發展，專業店、專賣店呈現網點積聚、經營細化的趨向，各類商品交易市場逐步做大做強，星級賓館數量增多，餐飲名店從無到有，適應改革開放和生產生活需要的商業服務業網絡體系已初步形成。

商貿流通業作為一個獨立的產業部門，“十五”時期取得了較快的發展，為*經濟社會的發展作出了積極貢獻。三產地位日益凸顯。一是三產增加值占全市GDP45.5%，排第一；二是社會商品零售總額在陜南三地市中排第二；三是三產解決社會就業9.8萬人，占三次產業比重81.9，排第一。其中流通服務業從業6.58萬人，占三產的67%。截止2007年底，在市區注冊批發零售貿易及飲食服務企業1508戶，經營網點5000余個，從業人員近30000余人，千人擁有網點數達到25個。2007年全市社會消費品零售總額62.6億元，預測規劃期末社會消費品零售總額將突破100億元。分業態看：零售業。經過“十五”期間的發展，金都百貨、南方商務、民威商廈、向陽商廈、華龍商廈、天馬百貨等一批企業已成為*商業零售業骨干企業；一批省內外連鎖企業如開元、海星、喜盈門、喜洋洋、愛家、晶眾、萬家福、大本營等陸續進駐*，既豐富了*零售業態，也給市民購物帶來極大的便利和更大的選擇空間。目前，城區單店營業面積在1000平方米以上的大中型零售網點共25個，5000平方米以上的大型綜合百貨商場或超市8個，年營業額5000－8000萬元的商場7個。批發市場。截止2007年底，*城區現有農副產品、服裝、建筑材料、金屬物資、汽車、家俱、日用雜品等各類商品交易市場共29個。其中：生產生活資料市場9個；農副產品集貿市場6個；日用消費品綜合市場6個；服裝專業市場2個；建筑裝飾材料市場6個。市場占地面積共計23.6萬平方米，建筑面積18.7萬平方米，市場建設總投資2.76億元，共有經營企業及個體工商戶2262戶，從業人員5700余人，年商品成交額達17億元。目前，批發市場體系初步形成，服務城區，輻射周邊縣區、集鎮。商業街。商業街是城市商業發展的縮影和精華，具有巨大的內聚力和輻射力。目前，傳承自然形成的商業街數量較多，分布在商業街的商業網點密集，如金州路、興安路、巴山路、解放路、大橋路、東、西大街等商業街網點的密度程度在80％以上。*城區現有商業街11條，主要分布在城市中心區域，即東、南、西、北環城路以內各主要街道。其營銷種類以百貨、服裝、照明燈飾、機電建材、飲食賓館、特色產品、浴足休閑類居多。物流業。物流業特別是現代物流業在*尚處于起步發展階段，目前僅有的幾家物流企業也主要是以運輸、倉儲功能為主，具備現代物流企業功能的專業企業或物流園區尚屬空白。飲食服務業。餐飲住宿、美容美發、照相、休閑娛樂、洗染、沐浴、日用品修理、縫紉、再生資源回收、拍賣、典當等是城市商業網絡體系的重要組成部分。隨著市場經濟和*旅游業的發展，帶動了*飲食服務業的發展。*飲食文化歷史悠久，南北大菜薈萃，地方特色小吃、民族食品豐富。截止目前擁有餐飲業服務網點1200余個，從業人員6000余人，年營業額500萬元以上餐飲企業8家，現有天龍酒店、蓮花池飯荘等4家“*名店”。各類賓館、飯店、招待所、旅館80余家，其中三星級以上賓館8家，可提供高、中、低檔床位近2萬張。美容美發店、浴足休閑店約有200余個，日用品修理店如修自行車、摩托車、鐘表、家用電器等約有150余個，縫紉店約有50余個，干洗店約有30余個，再生資源回收店約有30余個。以上服務業網點單店營業面積較小，主要分布在城市次干道和背街小巷，屬于社區型服務網點。

（二）存在的問題

*中心城市商業網點在總體上缺乏科學的調控手段和方法，布局不夠合理，許多網點配套設施不盡完善，沒有形成品牌特色。零售大中型網點布局在市中心地帶積聚過密，業態雷同，結構不合理，功能不完善，信息化管理水平低；批發市場一部分是在傳統的農貿市場、集貿市場的基礎上發展起來的，一部分是新建的，總體上不夠成熟。一是市場建設與發展缺乏科學合理的規劃指導，存在盲目、重建、亂建現象；二是沒有與*交通樞紐地位和綠色產業突破發展相匹配的“中轉型”“產地型”等大型批發市場；三是同類市場競爭激烈，除各自所處位置不同外經營的產品大同小異，缺乏經營特色和專業性；四是市場規范化、規?；潭炔桓?，散、小、差、檔次低，自然形成占道街市，影響市容市貌和交通；五是相應配套設施建設滯后，如公廁、停車場、垃圾處理等。商業街都是自然形成的普通商業街，缺乏個性特點和商業文化氛圍，功能不完善?，F代物流業發展滯后，市場功能不完善，商貿流通業現代化、信息化水平低。餐飲服務業知名品牌少，停車場地不足，小型餐館店容店貌差；服務業功能不完善，一些新型服務業態有待進一步開發。

二、規劃指導思想與規劃原則

(一)規劃指導思想

按照“優化市場布局，合理配置資源”這一總的指導思想，以*突破發展為總攬，以科學發展觀為指導，以商業活市和培育大市場、大流通、大商貿格局、建立統一開放、競爭有序的現代市場體系為目標，以滿足市場需要和方便人民生活為出發點，立足于提高商業服務功能、增強城市輻射力、建設*南部地區重要商貿流通城市；優化資源配置，突出地方特色，建立與城市建設、對外開放和經濟發展水平相適應，布局合理、結構優化、功能先進、配套完善、可持續發展的現代商業網點規劃體系，為調控、引導城市商業網點和商品市場建設提供科學依據；堅持經濟圍繞市場轉，城市圍繞市場建，產業圍繞市場育的城市經營理念，全面提升城市形象和檔次，以特色市場形成培育特色產業的載體，以市場發展帶動產業發展，加快推進流通現代化建設步伐，進一步擴大內需，方便消費，促進全市經濟社會又好又快發展。

（二）規劃原則

按照“以漢江為主軸、一江兩岸、三水環繞、四橋五道、湖光山色、提升江南、開發江北”的架構，加大中心城市建設力度的總體規劃要求，堅持突出重點，合理布局，改造與新建相統籌的原則。江南城區以改造提升為主、新建為輔，江北以規范發展為重點。商業網點布局要適應我市產業結構和城市發展需要，逐步向江北、向居民住行流向區域集中，堅持網點總量適度，注重大中型與小型、改造與新建、集中與分散相結合，科學合理布局。

1、整體設計，通盤規劃。市場布局應當立足于*市經濟和社會發展的全局，統籌兼顧，全面安排。既要著眼于長遠，研究消費規律和發展趨勢，又要從實際出發，合理確定市場的數量、規模、檔次和業態配置。

2、前瞻謀劃，適度超前。市場布局應當貫徹落實科學發展觀，體現建設"統一、開放、競爭、有序"的商品市場體系的總方針，在市場分布、業態設置、購物環境等方面適度超前，提升建設起點和標準。

3、協調發展，優化結構。市場布局應當做到總量適度、結構合理，注重大型與中小型、新建與改造、集中與分散、綜合經營與專業經營相結合。形成整體適當分散、局部相對集中的布局結構；創造公平有序的市場競爭環境。

4、凸現特色，發揮優勢。市場布局應當體現層次化、多樣化的要求，確定不同業態、不同類型的市場規模和數量。將結構調整與業態創新相結合，促進優勢互補，提高各層次、各類型市場的協同效應，凸現特色、打造品牌、樹立形象。

5、以人為本，便民利民。市場的發展關系到百姓的生活和城市品位，市場的便利和繁榮有利于滿足城鄉居民的日常消費和企業的生產消費，便民利民是發展市場的重要目標之一。

6、規劃調控與市場調節相結合。在商業網點總量調控的前提下，積極引導投資者和經營者在我市商品市場的建設和調整中把握市場定位，避免業態雷同、結構失衡而導致的惡性競爭，提升服務水平，爭創良好效益。

三、規劃目標與依據

（一）規劃目標

立足*中心城區，服務*市域，輻射秦巴地區，關聯川陜鄂渝，依托*城市特色，形成布局合理、功能完善的現代商貿市場體系，以適應社會、經濟、文化及城市的發展需要。到2012年，初步建成布局合理、管理規范、服務優質、競爭有序的商品市場體系，達到中西部地區中等發達地級城市的水平，基本實現小康社會商業服務水平目標；把*建設成為區域性、開放性、綜合發展、功能齊全、商賈云集的二級物流樞紐城市和秦巴地區商貿中心，成為極具特色的購物、休閑、旅游、度假勝地。

（二）規劃依據

1、《*市人民政府市長辦公會議第五次紀要》2007.11.27.

2、《*市城市總體規劃》

3、《*市中心城市商業網點規劃》2006.08.30.

4、《*市國民經濟和社會發展“十一五”規劃綱要》

5、《城市商業網點規劃編制規范》

6、現狀基礎資料調研：

《*市中心城市長嶺片區規劃》

《*市中心城市黃溝片區規劃》

*市中心城市三辦、四鎮規劃建議

四、規劃范圍、期限

（一）規劃范圍

*市中心城市所轄三辦、四鎮，約140平方公里。即：新城辦、老城辦、江北辦，張灘鎮、關廟鎮、建民鎮、吉河鎮。

（二）規劃期限

規劃期限為2008年-2012年。

五、市場布局規劃

（一）市場體系及分類

規劃將建立功能明確、聯系密切的三級市場體系。以面向全市域或跨地區服務的大型批發（批零綜合）市場作為一級市場；以為中心城區服務的各類專業市場作為二級市場；以直接為居民社區服務的商品交易市場作為三級市場；以商業街作為市場體系的有效補充。

本規劃將主要商品交易市場劃分為五類：綜合市場、專業市場、農貿市場、蔬菜市場、建材市場。

（二）市場布局規劃

1、布局的原則

依照三級市場的劃分，在中心城圈層、城郊圈層、交通干道附近和居民聚居區等處，堅持有較充裕土地儲備的原則，進行科學合理布局。

2、主要市場布置

主要市場規劃30個。新建18個，改造提升12個，逐步取締占道、馬路等散、小、差、檔次低市場17個。綜合類批發市場6個，專業批發市場8個，農貿市場6個，蔬菜市場6個，建材市場4個。

<1>一級市場布置(區域性批發市場)

安運司綜合批發商城、培新批發市場、秦巴市場、滿意建材市場、江華建材市場、園區新型建材市場、開亮農產品批發市場、興華中藥材批發市場、張嶺汽車重型設備及配件市場、張嶺民榮肉品交易中心、興華（東壩）水果批發市場。

<2>二級市場布置(專業性批發市場)

西進站路綜合市場、張溝橋小商品市場、吉河大型苗木花卉魚鳥市場、天元茶葉(土特產品)市場、園區汽車交易市場、同昌農貿市場、育才西路鋼材市場、張灘鎮王灣蔬菜批發市場、高井一里坡糧油批發市場。

<3>三級市場布置(商品交易批發市場）

馬坡嶺綜合市場、鼓樓東街牛羊肉品交易市場、建民鎮農貿市場、張灘鎮農貿市場、南門農貿市場、興安標準化蔬菜市場、高井蔬菜市場、大南門凈菜市場、西壩蔬菜市場、文昌路蔬菜市場。

<4>主要商業街布置

主要商業街規劃18條，其中步行商業街3條。其中：新建3條，改造提升15條。

具體布置為：金州南路步行商業街、濱江步行商業街、北門里仿古步行商業街、金州北路青春時尚街、興安中路東街精品男裝街、興安中路西街精品女裝街、興安西路中藥浴足休閑街、巴山西路藥品藥械街、育才路文化音響數碼產品街、大橋南路西街絲綢服飾街、東關民族風味小吃街、伊斯蘭風情文化街、鼓樓東街民族夜市街、鼓樓文化娛樂街、城堤公園旅游休閑街、漢水文化園旅游休閑街、水西門夜市街、中度商業街。

（三）配套設施建設

按照環境優美、文明衛生的要求，在進行市場建設時相配套的市政設施建設應一次到位。規劃在每個市場內必須按照國家相關規范要求配套建設公廁、停車位、垃圾收集站等相關設施。

六、實施措施

1、認真貫徹落實《*省人民政府關于進一步加快發展服務業的實施意見》，加大對市場建設的政策扶持力度。

2、在規劃區域內，新建、改建和擴建大中型商品市場，在建設用地、規劃選址、建筑設計和開發建設等方面須按照《*市中心城市市場建設規劃》和國家的相關規范執行，予以優先安排。

3、在*市中心城區規劃范圍內改造和新建各類批發市場，采取由市商務局牽頭審批或舉行聽證程序、會審程序。新建、改建、擴建商業單體建設項目，建筑面積3000平方米以上的，應當在立項前申請市商業流通行政管理部門牽頭審批或組織聽證會，聽取行業組織、周邊商業單位、居住區組織、消費者代表以及專家等方面的意見。商業建設項目立項管理部門應將聽證意見作為立項審批的依據；規劃行政主管部門應將聽證意見作為頒發商業建設項目《選址意見書》、《規劃許可證》所需審核的要件之一。

4、居住區的開發建設單位，應按照《*市中心城市市場建設規劃》和《國家居住區規劃設計規范》，配套建設居民日常生活必需的商業網點，并符合交通、環保、消防等方面的國家標準和規定，由規劃部門按審批報建程序具體實施。

5、規劃所確定的商品市場用地，未經市政府批準，任何單位和個人不得改做它用。對不按照規劃建設的，由市規劃行政部門按有關法規進行處罰。

6、提升改造傳統商業街，建設發展各類現代商業街，實行市級商業特色街命名制。

7、開放市場，招商引資。依據本規劃，采取市場運作方式，按照誰投資、誰受益的原則，將重點商品市場項目納入招商引資工作重點，吸引國內外各種經濟成份的投資者來*市投資各類商業網點的建設發展，鼓勵國內外大型企業集團采用連鎖經營方式、管理模式和信息手段改造、建設大中型商品交易市場、現代物流中心和街區開發。

8、營造氛圍，打造誠信。誠信是提高商業網點經營質量的基本要求。要加強營造誠信的商業環境，要對商業網點特別是肉菜市場加強監管，要引導企業和商戶依法經營、公平競爭，杜絕經銷假冒偽劣商品，對經銷假冒偽劣、價格欺詐、欺行霸市行為，要給予嚴厲打擊。開展商業信用企業授信試點工作，積極動員群眾、媒體、行業協會參與監督，形成“社會造誠信，誠信為社會”的良好商業氛圍。

9、將重點商品市場建設項目列入省市重點項目，市發改委、商務局、城建局、財政局、勞動局、工商局等相關部門，積極爭取上級項目資金支持。

10、新建和改造的市場建設項目，市建設局收取的城市建設配套費等六項規費和漢濱區環衛局收取的建設垃圾處理污染費給予一定的減免。在辦理消防安全等有關手續上，除交納工本費外，消防設施配套費等一律免收。

11、對于新建和改造市場，采取“先運行后規范”的辦法，扶持發展。新建市場允許企業試運行二至三年，改造市場允許企業試運行一年。試運行期間，只作備案登記，試運行期滿后全面實行規范運作。

12、在市場內由市工商管理部門牽頭組織國稅、地稅、公安等部門組成市場管理辦公室，企業提供辦公場所，對內統一服務，對外統一辦公。

13、為鼓勵下崗職工、農村進城經商人員經商創業，對下崗職工和農村進城經商者進入市場經商，營業稅實行定額減免，優惠期限三年，每年減免定額參照相關稅收政策。

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改革開放以來，隨著社會主義市場經濟體制改革與發展，我國農副產品批發市場經歷了一個從少到多，從產地市場興起到產地市場與銷地市場并行發展，從民間自發形成到政府推動建設的過程，經歷了初期的自發萌芽階段、政府扶持的快速發展階段、建設國家“菜籃子工程”的盲目發展階段。到上世紀末，農副產品出現供過于求，供給過剩刺激了地方保護主義泛濫，對農副產品批發市場造成很大影響，針對區域流通中種種不健康現象，國家采取了一系列措施對批發市場進行規范，至此農副產品批發市場進入規范發展階段。入世后，隨著市場的逐步對外放開，我國經濟的發展客觀上要求我國農副產品批發市場進一步實現規范化、制度化和法制化，實現質的提升，農副產品批發市場進入了二次創業階段，我國的批發市場已由量的發展到質的提升階段。目前，我國農貿交易市場發展勢頭迅猛，但小城鎮市場發展水平還不高，還存在市場網絡體系不完善，缺乏合理規劃、盲目布點、重復建設，市場檔次不高，缺乏科學管理等問題，急需通過科學的規劃和管理指導小城鎮農貿市場規范發展。

2現狀分析

2.1概況本項目位于都昌縣城東新區，周邊交通條件便利，可通過九景高速公路、銅九鐵路、九景衢鐵路連通全國各地。且瀕臨鄱陽湖，可充分借助水運優勢為產業發展提供便利條件。基地東鄰城東四路，南到府北路，西至鄱陽湖大道，北抵規劃城市支路。規劃區內部地勢較為平坦，但與鄱陽湖大道有著較大的高差?；噩F狀用地大部分為耕地，地塊南側有少量民宅，拆遷量較少?；貣|西南北長寬都各約260m，總用地面積逾6×104m2。

2.2自然條件良好、資源豐富都昌縣全年氣候溫和，四季分明，日照充足，雨水豐沛，土壤肥沃，為植物的生長提供了充足的自然氣候條件。而且，都昌是全國水產百強縣，全省水產十強縣和中國淡水珍珠之鄉，是全省第二大中藥材基地縣。都昌雖農副產品品類齊全、產量豐富，但目前還沒有一個配套完善的綜合性農產品交易市場。建立一個專業農產品批發市場，有效打造集生產、加工、銷售為一體的產業鏈，提升產品品牌，同時吸納廣大剩余勞動力，提高經濟效益，已成為目前都昌縣商業網絡的一個重要環節，正是在這樣的背景下，特編制本規劃。

3規劃理念

3.1規劃目標在本地農副產品基地的基礎上，立足綜合性、多功能的服務宗旨，努力形成集水產、蔬菜、糧油、果品、家禽肉類、干貨為一體的綜合批發市場體系。

3.2規劃原則堅持以市場為導向，加強基礎設施和配套設施建設，完善市場綜合服務體系，為統籌城鄉發展、滿足社會需求、促進農業產業化發展、增加農民收入發揮積極作用。

3.2.1整體規劃，分期建設原則市場投資大、建設期長、影響面廣，根據城市經濟發展的實際情況，整體規劃，分期建設。將有限的建設資金集中分期建設，建一片消化一片，將建設轉化成經濟和社會效益。綜合考慮環境、衛生、消防等綜合配套，有利于建設的分期實施和整體配套。

3.2.2突出特色原則市場的規劃建設要突出特色，在經營項目、場所建設、市場交易和管理上需突出各自的特色，由此形成較穩定的客源群。同時，要重視市場檔次的提高，注重品牌形象，增強市場的競爭力。

3.2.3協調發展原則要協調好市場的建設與城市建設、產業發展等關系，特別要協調好市場的發展與現代物流業、電子商務、會展業等行業發展的關系，既使市場的功能和層次得到提升，又促進現代物流業、電子商務、會展業等行業加快發展，產生良性互動互補的關系。

4規劃設計

4.1規劃結構布局區內由主干路劃分結構分區，在主干路交叉環島建設市場景觀中心，形成“一心四區”的功能結構。一心為市場景觀中心，四區為市場的四大功能分區，根據各類市場的要求圍繞中心安排功能互不干擾而空間互相融通的市場綜合服務區、蔬菜區、生鮮區、果品區。整體布局呈規則的方格網格局，在各功能區內布置了相應的建筑，綜合服務區內設置有市場管理大樓、配送中心以及糧油和干貨類市場，并配有綜合公共停車場；在市場管理大樓內配套設置信息中心、檢測中心和結算中心；在市場其他交易區內相應的分別規劃安排了批發交易大廳和零售商鋪建筑（見圖1）。

4.2道路規劃

4.2.1車行系統規劃將車行系統分為大中型貨運車輛、小型貨運車輛和家用轎車兩類組織。大中型貨運車輛結合市場貨物配送中心和停車場布置，經南北兩個出入口直接進入兩個集中停車場和東南角專用停車區；貨物由小型貨車運送市場內各攤位和倉庫。小型貨車和家用轎車以西側大門為主要出入口，圍繞兩個集中停車場在市場內局部環形，車輛集中停放于停車場和南北兩側臨路臨時停車。小型貨車負責市場內部貨物的轉運以及周邊附近區域內的大宗產品需求。為避免車行系統對綠化系統造成隔斷，在規劃中將綠地集中布置在車行交通內部，創造出較為人性化的步行景觀廊道。

4.2.2步行系統區內設立相互連通的步行系統。一方面方便各組團之間的相互聯系，另一方面與規劃區內部的綠化景觀系統合而為一，有效地將各類外部活動空間、綠地景觀及公建內部空間緊密聯系在一起，創造出人性化的生活交往空間

4.2.3停車停車場的布置在滿足使用要求的前提下，配合車行系統流線。停車方式主要采用集中停車，外來車輛由布置在綜合服務區和果品區的停車場集中停放，形成區內人車分流的交通體系，創造一個安全安靜的活動交往場所。

4.3景觀環境規劃結合用地條件，圍繞市場中心進行綠化景觀系統建設，在其他開敞空間和道路沿線栽培行道樹，形成“一點兩線”（區內兩條主干路及其交叉轉盤）的景觀系統，整體與局部相互協調，加強綠化環境建設，提升市場整體的環境品質。

篇5

關鍵詞：城西A廣場項目 SWOT 分析

中圖分類號:U415.6文獻標識碼：A

1項目概況

城西A廣場由浙江省B房地產開發有限公司[ 浙江省B房地產開發有限公司始建于1998年，是由浙江省C局投資設立的以房地產開發為主的國有獨資企業，公司已建和在建了近160萬方經濟適用房、商品房以及政府工程項目，具備國家一級房地產開發資質。

]開發建設。項目地塊位于杭州市西湖區，東鄰政苑小區，西沿古墩路，北沿萍水西路，南臨西湖區某小學，與規劃地鐵出口（2、5號線）相接。項目共分南北兩個區塊，北區由A、B兩座富有動感的猶如一對展翅欲飛的蝴蝶狀板樓組成，一至四層為配套商業用房，四層以上為精裝修小戶，南區由C、D兩座東西板樓組成，其中C座由二層裙房商業和商務辦公用房組成，D座為配套社區醫院。其中北區A、B地下室為三層，南區C、D地下設置一層。建成后的城西A廣場將成為杭州大城西，集商鋪、寫字樓、精裝小戶型為一體的大型商業綜合體。

城西A廣場項目總規劃用地25096平方米，容積率不高于4.99，總建筑面積11.5萬平方米，其中地上面積8.4萬平方米，地下面積3.1萬平方米。建筑形式主要為高層，部分為酒店式精裝公寓，其它為毛坯。城西A廣場技術經濟指標如下：

建設規模：115919平方米；用地面積：25096平方米；建筑占用面積：6689.3平方米；綠化面積：6402平方米；建筑限高：75米；地上面積：84128平方米；地下面積：31791平方米；綠化率：20%；車位總計：573個（地上34，地下539）；地下層數：北區1-3層，南區1層；裙樓層數：北區4層，南區2層；容積率：4.99。

1.1區域位置

城西A廣場位于古墩路與萍水路交界處，古墩路的東面，萍水路的南面。從住宅板塊看，屬于申花板塊區，是城西延伸段的新興板塊。從地理位置看，項目之北是被定位為杭州市12個區域商業副中心之一的三墩鎮。從商業規劃看，項目位于新城西商圈（西城廣場、三墩、閑林）之內，承接著大城西的商業需求。

隨著地鐵規劃出臺、浙大紫荊港校區的起用、富強廣場（歐尚超市）、銀泰天地（規劃）、新武林商業中心等入駐，項目所在的申花板塊未來將形成濃厚的商業氛圍。城西A廣場正處于商業中心腹地，被不同的商業地產包圍，具有得天獨厚的區域優勢。東邊，以銀泰天地（規劃）為中心，包括富強商業廣場（歐尚超市二店）、新武林商業中心等多個項目已在此落戶。南邊，以沃爾瑪為主力店的印象城項目2010年開張營業，該項目同時配有外婆家、棒約翰、肯德基等餐飲連鎖店進駐。西邊，接浙江大學紫金港校區、學軍小學紫金港分校以及文鼎苑等高檔住宅校區。北邊，有華東陶瓷建材市場和新時代裝飾市場，該市場規模較大，較為成熟。

1.2交通環境

商業活動的經營，人流的暢通和聚集產生的影響最大，特別是交通是否通暢會直接影響該區域商業經營的物流、人流和信息流。擁有良好的交通網絡是商業地產成功經營的必備條件之一。

從路網規劃來看，古墩路南北走向的城市主干道依次穿過天目山路、文三路、文二路、文一路、萍水路、申花路、石祥路，萍水路東接莫干山路，西接浙大紫金港校區。豐富而靈活的路網規劃，為A廣場提供了便利的交通環境。

從交通配套上分析，城西A廣場地處地鐵2號線（規劃）古墩路出入站口；地鐵5號線（規劃）經萍水路與地鐵2號線相交。規劃中地鐵2號線南起蜀山車輛基地，西止良渚瓶窯區片，是未來連接錢江新城、文教區和三墩的重要交通路線，也是推動三墩片區商業升值的重大助力。目前現已開通并運行的公交線路有：快速公交2號線、K900、74、17、303、89、817等。豐富的公交路線不僅給居民的出行帶來了便利，也為聚集商業人氣提供了可能。

圖1.1 城西A廣場項目周邊交通環境

1.3生活配套

完善的生活配套是消費者選擇購買本項目的主要影響因素之一。項目周邊的生活配套服務范圍廣、種類多，能滿足購物、娛樂、學校、醫院、銀行、運動場地和菜場等多方面生活需求。

購物：世界500強歐尚超市（在建）、銀泰天地（規劃）、印象城項目（沃爾瑪）、物美超市、西城廣場、新武林商業中心、浙江國際商貿城（規劃中）、紫金廣場購物中心（在建）等；

娛樂：西城廣場銀樂迪、物美格萊美KTV，翠苑電影大世界等；

學校：有浙江大學紫荊港校區、文一街小學、聞裕順幼兒園、保叔塔實驗學校申花分校、學軍小學分校；

醫院：浙大醫療中心規劃、浙江醫院分院規劃、省立同德醫院等；

銀行：工行、農行、建行、杭州銀行等；

運動場地：政苑健身中心和室內游泳池、西城廣場青鳥健身、物美一兆健身、親親家園菲力偉健身；

菜場：政苑小區農貿市場。

1.4市場潛力

齊備的生活配套設施和良好的居住期望吸引了眾多居民來廣場周邊定居，包括6萬浙大紫金港校區師生人數和來自耀江文鼎苑、圣苑小區、三壩雅苑、西城年華、政苑小區、芳滿庭、橡樹園、萬家花城、翠苑、蔣村、三墩、祥符等大型高尚居住區的50萬高消費人群。龐大的居住人口帶來了生活服務的渴求，形成了一個具有巨大消費潛力的市場。

圖1.2 城西A廣場項目周邊住宅、學校

2 項目SWOT分析

所謂SWOT分析， 即分析項目競爭優勢（Strength）、競爭劣勢（Weakness）、機會（Opportunity）、威脅（Threats），并依照一定的次序按矩陣形式羅列，然后運用系統分析的研究方法將各因素相互匹配起來進行分析研究，從中得出一系列相應的結論。SWOT分析能幫助確定項目的資源優勢和缺陷，了解項目所面臨的機會和挑戰，對于制定項目未來的發展戰略有著至關重要的意義。

2.1 項目優勢

（1）交通優勢：由矩形路線、規劃地鐵和眾多交通路線形成的立體交通網絡使項目的可達性更強。

（2）位置優勢：項目周邊配套設施比較完備，文化、醫療、休閑、體育設施齊全，直接接受浙大紫金港校區的輻射。

（3）區位優勢：處于三墩中心商圈內，周邊規劃或在建的商業物業密集，商業凝聚力強。

（4）人口優勢：周邊住宅密集，居住人口消費能力高，5分鐘車程范圍輻射人口接近60萬，未來消費潛力大。

（5）團隊優勢：項目開發商實力雄厚，具有160萬平方米的開發經驗，品牌認可度高，資源整理能力強，為項目的實施提供了良好的資源基礎；

（6）規模優勢：11萬平方米的旗艦式運動主題商場，大城西首個集購物、休閑、娛樂、文化、餐飲、居住于一體的“一站式”休閑運動娛樂商場，有利于最大化功能配置組合，這是單純的步行街或百貨商場不可以替代的。

（7）成本優勢：本項目的土地在2008年取得使用權，土地總成本40006.79萬元，單價3451.27元/平方米，相比于目前周邊地塊，有較大的低成本優勢。

2.2 項目劣勢

（1）市場壓力：大城西新興商圈，周邊規劃或在建中的項目很多，產業環境尚不成熟，商圈成熟需要一定時間，對項目資金鏈的要求更高；

（2）交通壓力：地鐵2號線和5號線的具體動工日期尚不明確，項目的地鐵商業優勢在未來一段時間內將無法發揮；

（3）競爭壓力：經過市場調研發現，項目的區域未來將會形成充分市場競爭，物業種類豐富。城西A廣場只能在現有的市場狀況下合理準確定位，吸引中高層次的消費人群。

2.3 項目機會

（1）政策性機會：2002年國家正式審批通過《杭州三墩地區控制性詳細規劃》確立了三墩為杭州市十二個副中心之一的城西核心地位。根據中長期規劃，三墩區域規劃人口33萬，規劃商業面積49.5萬平方米。政府有意將三墩打造成為“店多隆市”的未來杭州的“徐家匯商圈”，在軟硬環境方面可得到強大的政策支持，廣場周邊的市政配套建設將進一步完善。

（2）競爭性機會：地區土地資源稀缺，市區內相似產品較少，使得本項目的競爭壓力小，同時區域內在建項目體量不斷增加，將導入更多消費人群。

（3）需求性機會：周邊有多個大型居住樓盤，消費潛力巨大。但目前商業核心缺少上檔次、上規模、硬件設施較好、購物環境較好的集購物、餐飲、休閑于一體的綜合性的商業設施，為本項目的開發創造了機會。

（4）發展性機會：地鐵一旦開通，將實現大城西與市中心的無縫對接，直接接受錢江新城CBD、濱江發展區的商業輻射，屆時整個杭州市區的商業將融為一體，位于地鐵沿線的物業發展空間將大大增大。

2.4 項目威脅

（1）政策威脅：目前國家關于房地產的宏觀調控政策的密集出臺，使房地產未來一段時間內的走勢不明朗。

（2）金融風險：商業地產投資會由于利率的變化給收益帶來不確定性，商業地產的開發投資投入巨大，一般需要貸款支持，貸款利率的提高，會直接增加開發成本。貸款利率的高低還直接影響到商業經營主體的投資能力。

（3）競爭威脅：市區老商圈的地位難以動搖，武林商圈、吳山商圈和湖濱商圈目前仍然是未來消費的集中區域。大三墩的內的商業地產項目較多，包括大型的城市綜合體項目，在客戶層面肯定會造成競爭。區域內商業地產競爭日趨激烈，主要競爭對手品類設置相當齊全。

3 項目發展戰略

通過上述商業業態的優、劣、機、威的分析，本文可以借助SWOT分析的戰略分析矩陣進行項目的戰略比選，它提供了四種戰略，即SO戰略、WO戰略、ST戰略和WT戰略。

表3.1 SWOT戰略矩陣框架：

優勢（S） 劣勢（W）

交通優勢

區域優勢

…… 市場壓力

競爭壓力

……

機會（O） SO戰略（增長性戰略） WO戰略（扭轉型戰略）

政策性機會

競爭性機會

…… 依靠內部優勢

利用外部機會 利用外部機會

克服內部劣勢

威脅（T） ST戰略（多種經營戰略） WT戰略（防御型戰略）

行業威脅

競爭威脅

…… 依靠內部優勢

回避外部威脅 減少內部劣勢

回避外部威脅

SO戰略是一種最理想的對策，項目憑借優勢和資源來最大限度的利用外部環境所提供的多種發展機會?！百Y源整合、建立優勢”的市場競爭策略——整合多方資源，建立競爭優勢，形勢項目“商業高地”。具體做法為把本項目定位為功能多樣，定位高端，集大型商場、寫字樓、酒店式公寓、停車場等商旅服務、購物休閑、餐飲娛樂于一體的城市綜合體項目；抓緊實施，發揮先發優勢。

ST戰略就是利用自身的優勢來應對外部環境中的威脅的打擊?！敖洜I主導，商住互動”的市場營銷策略——建立“后期經營”主導觀念，“重銷售、輕經營”的傳統思維，以市場機會弱化項目劣勢，并通過多種手段，實現順利銷售。具體做法就是統一業態規劃，培育商圈，引入大型商超主力店；超前定位，領導市場，提供專業經營管理服務；分期投入，降低風險，酒店式公寓銷售帶動商業銷售。

WO戰略是利用外部機會來改進內部弱點的戰略?！捌焚|優先，引導市場”的產品開發策略——通過精心設計，改變現有建筑形象，提升產品品質，以“高性價比”建立產品競爭優勢，從而引導市場，創造良好的商業經營環境。具體做法就是引入知名的物業管理，戰略合作伙伴；別具一格的商業規劃理念，提高規劃設計與招商經營水平，獨具風情的特色商業經營；發揮大股東專業優勢，強化成本管理。

WT戰略就是直接克服內部弱點和避免外部威脅的戰略?！氨M快入市、搶占先機”的風險控制策略——充分發揮項目優勢，在競爭威脅較小的前提下搶先入市，打“時間差”來規避市場風險。具體做法就是縮短商業開發周期，建立項目比較優勢，把握入市時機及銷售節奏，變劣勢為優勢，采用租售經營。

綜合分析三墩區域各業態的發展趨勢，可以發現，該區域正處于一個商業起飛的初期階段，各商業業態均蓄勢待發，正進入快速發展軌道的蓄力期。經過對項目業態發展的SWOT分析，可為項目制定相關的業態發展戰略提供戰略層次的指導，面對不同的情況，根據內外環境條件的變化，靈活應用SO、WO、ST、WT戰略。

經過上述分析，可以明確本項目：

1、具有商業開發的先天條件，基本滿足商業經營的可達性、能見度、商業經營環境、人流量的要求；

2、項目最大的優勢是交通便利，未來發展潛力大，處于大城西核心商圈內；

3、項目面臨較好的市場機會，同時也面臨激烈的市場競爭態勢，機會與挑戰共存；

4、結合市場形勢和項目自身條件，提出商業開發策略：

“資源整合，建立優勢”的市場競爭策略

“經營主導，商住互動”的市場營銷策略

“品質優先，引導市場”的產品開發策略

“盡快入市，搶占先機”的風險控制策略

5、在上述策略知道下，本項目商業策劃必須做到：

高起點定位高標準規劃高效率營銷

參考文獻：

菲利普·科特勒. 營銷管理(第十一版) [M]，上海人民出版社，2003.10

黃建斌. 商業地產及其項目定位研究[D]. 碩士學位論文，天津大學，2005

何鑫強.盛業物業開發前期策略[J]. 西南財經大學學報，2003，（11）：15—16

李東鵬. 購物中心商業業態規劃與建筑設計[D]. 碩士學位論文，天津大學

作者簡介：

篇6

1.0.1為了科學、合理地進行城市道路交通規劃設計，優化城市用地布局，提高城市的運轉效能，提供安全、高效、經濟、舒適和低公害的交通條件，制定本規范。

1.0.2本規范適用于全國各類城市的城市道路交通規劃設計。

1.0.3城市道路交通規劃應以市區內的交通規劃為主，處理好市際交通與市內交通的銜接、市域范圍內的城鎮與中心城市的交通聯系。

1.0.4城市道路交通規劃必須以城市總體規劃為基礎，滿足土地使用對交通運輸的需求，發揮城市道路交通對土地開發強度的促進和制約作用。

1.0.5城市道路交通規劃應包括城市道路交通發展戰略規劃和城市道路交通綜合網絡規劃兩個組成部分。

1.0.6城市道路交通發展戰略規劃應包括下列內容：

1.0.6.1確定交通發展目標和水平；

1.0.6.2確定城市交通方式和交通結構；

1.0.6.3確定城市道路交通綜合網絡布局、城市對外交通和市內的客貨運設施的選址和用地規模；

1.0.6.4提出實施城市道路交通規劃過程中的重要技術經濟對策；

1.0.6.5提出有關交通發展政策和交通需求管理政策的建議。

1.0.7城市道路交通綜合網絡規劃應包括下列內容：

1.0.7.1確定城市公共交通系統、各種交通的銜接方式、大型公共換乘樞紐和公共交通場站設施的分布和用地范圍；

1.0.7.2確定各級城市道路紅線寬度、橫斷面形式、主要交叉口的形式和用地范圍，以及廣場、公共停車場、橋梁、渡口的位置和用地范圍；

1.0.7.3平衡各種交通方式的運輸能力和運量；

1.0.7.4對網絡規劃方案作技術經濟評估；

1.0.7.5提出分期建設與交通建設項目排序的建議。

1.0.8城市客運交通應按照市場經濟的規律，結合城市社會經濟發展水平，優先發展公共交通，組成公共交通、個體交通優勢互補的多種方式客運網絡，減少市民出行時耗。

1.0.9城市貨運交通宜向社會化、專業化、集裝化的聯合運輸方式發展。

1.0.10城市道路交通規劃設計除應執行本規范的規定外，尚應符合國家現行的有關標準、規范的規定。

2術語

2.0.1標準貨車

以載重量4～5t的汽車為標準車，其他型號的載重汽車，按其車型的大小分別乘以相應的換算系數，折算成標準貨車，其換算系數宜按本規范附錄A.0.1的規定取值。

2.0.2乘客平均換乘系數

衡量乘客直達程度的指標，其值為乘車出行人次與換乘人次之和除以乘車出行人次。

2.0.3存車換乘

將自備車輛存放后，改乘公共交通工具而到達目的地的交通方式。

2.0.4出行時耗

居民從甲地到乙地在交通行為中所耗費的時間。

2.0.5當量小汽車

以4～5座的小客車為標準車，作為各種型號車輛換算道路交通量的當量車種。其換算系數宜按本規范附錄A.0.2取值。

2.0.6道路紅線

規劃道路的路幅邊界線。

2.0.7港灣式停靠站

在道路車行道外側，采取局部拓寬路面的公共交通停靠站。

2.0.8公共交通線路網密度

每平方公里城市用地面積上有公共交通線路經過的道路中心線長度，單位為公里/平方公里。

2.0.9公共交通線路重復系數

公共交通線路總長度與線路網長度之比。

2.0.10公共交通標準車

以車身長度7～10m的640型單節公共汽車為標準車。其他各種型號的車輛，按其不同的車身長度，分別乘以相應的換算系數，折算成標準車數。換算系數宜按附錄A.0.3取值。

2.0.11公共停車場

為社會公眾存放車輛而設置的免費或收費的停車場地，也稱社會停車場。

2.0.12貨物流通中心

將城市貨物的儲存、批發、運輸組合在一起的機構。

2.0.13貨物周轉量

在某一時間(年或日)內，各種貨物重量與該貨物從出發地到目的地的距離乘積之和，單位為t?km。

2.0.14交通方式

從甲地到乙地完成出行目的所采用的交通手段。

2.0.15交通結構

居民出行采用步行、騎車、乘公共交通、出租汽車等交通方式，由這些方式分別承擔出行量在總量中所占的百分比。

2.0.16交通需求管理

抑制城市交通總量的政策性措施。

2.0.17客運能力

公共交通工具在單位時間(h)內所能運送的客位數。單位為人次/h。

2.0.18快速軌道交通

以電能為動力，在軌道上行駛的快速交通工具的總稱。通常可按每小時運送能力是否超過3萬人次，分為大運量快速軌道交通和中運量快速軌道交通。

2.0.19路拋制

出租汽車不設固定的營業站，而在道路上流動，招攬乘客，采取招手即停的服務方式。

2.0.20線路非直線系數

公共交通線路首末站之間實地距離與空間直線距離之比。環行線的非直線系數按主要集散點之間的實地距離與空間直線距離之比。

2.0.21運送速度

衡量公共交通服務質量的指標。公共交通車輛在線路首末站之間的行程時間(包括各站間的行駛時間與各站停站時間)除行程長度所得的平均速度，單位為km/h。

3城市公共交通

3.1一般規定

3.1.1城市公共交通規劃，應根據城市發展規模、用地布局和道路網規劃，在客流預測的基礎上，確定公共交通方式、車輛數、線路網、換乘樞紐和場站設施用地等，并應使公共交通的客運能力滿足高峰客流的需求。

3.1.2大、中城市應優先發展公共交通，逐步取代遠距離出行的自行車；小城市應完善市區至郊區的公共交通線路網。

3.1.3城市公共交通規劃應在客運高峰時，使95%的居民乘用下列主要公共交通方式時，單程最大出行時耗應符合表3.1.3的規定。

不同規模城市的最大出行時耗和主要公共交通方式

城市規模最大出行時耗(min)主要公共交通方式

大>200萬人60大、中運量快速軌道交通

公共汽車電車

100—200萬人50運量快速軌道交通

公共汽車電車

<100萬人40公共汽車電車

中35公共汽車

小25公共汽車

表3.1.3

公共交通站距

公共交通方式市區線(m)郊區線(m)

公共汽車與電車500—800800—1000

公共汽車大站快車1500—20001500—2500

中運量快速軌道交通800—10001000—1500

大運量快速軌道交通1000—12001500—2000

表3.3.1

3.1.4城市公共汽車和電車的規劃擁有量，大城市應每800～1000人一輛標準車，中、小城市應每1200～1500人一輛標準車。

3.1.5城市出租汽車規劃擁有量根據實際情況確定，大城市每千人不宜少于2輛；小城市每千人不宜少于0.5輛；中等城市可在其間取值。

3.1.6規劃城市人口超過200萬人的城市，應控制預留設置快速軌道交通的用地。

3.1.7選擇公共交通方式時，應使其客運能力與線路上的客流量相適應。常用的公共交通方式單向客運能力宜符合表3.1.7的規定。

公共交通方式單向客運能力

公共交通方式運送速度(km/h)發車頻率(車次/h)單向客運能力(千人次/h)

公共汽車16—2560—908—12

無軌電車15—2050—608—10

有軌電車14—1840—6010—15

中運量快速軌道交通20—3540—6015—30

大運量快速軌道交通30—4020—3030—60

表3.1.7

3.2公共交通線路網

3.2.1城市公共交通線路網應綜合規劃。市區線、近郊線和遠郊線應緊密銜接。各線的客運能力應與客流量相協調。線路的走向應與客流的主流向一致；主要客流的集散點應設置不同交通方式的換乘樞紐，方便乘客停車與換乘。

3.2.2在市中心區規劃的公共交通線路網的密度，應達到3—4km/平方公里；在城市邊緣地區應達到2—2.5km/平方公里。

3.2.3大城市乘客平均換乘系數不應大于1.5；中、小城市不應大于1.3。

3.2.4公共交通線路非直線系數不應大于1.4。

3.2.5市區公共汽車與電車主要線路的長度宜為8—12km；快速軌道交通的線路長度不宜大于40min的行程。

3.3公共交通車站

3.3.1公共交通的站距應符合表3.3.1的規定。

3.3.2公共交通車站服務面積，以300m半徑計算，不得小于城市用地面積的50%；以500m半徑計算，不得小于90%。

3.3.3無軌電車終點站與快速軌道交通折返站的折返能力，應同線路的通過能力相匹配；兩條及兩條線路以上無軌電車共用一對架空觸線的路段，應使其發車頻率與車站通過能力、交叉口架空觸線的通過能力相協調。

3.3.4公共交通車站的設置應符合下列規定：

3.3.4.1在路段上，同向換乘距離不應大于50m，異向換乘距離不應大于100m；對置設站，應在車輛前進方向迎面錯開30m；

3.3.4.2在道路平面交叉口和立體交叉口上設置的車站，換乘距離不宜大于150m，并不得大于200m；

3.3.4.3長途客運汽車站、火車站、客運碼頭主要出入口50m范圍內應設公共交通車站；

3.3.4.4公共交通車站應與快速軌道交通車站換乘。

3.3.5快速軌道交通車站和輪渡站應設自行車存車換乘停車場(庫)。

3.3.6快速路和主干路及郊區的雙車道公路，公共交通停靠站不應占用車行道。?？空緫捎酶蹫呈讲贾茫袇^的港灣式?？空鹃L度，應至少有兩個停車位。

3.3.7公共汽車和電車的首末站應設置在城市道路以外的用地上，每處用地面積可按1000～1400平方米計算。有自行車存車換乘的，應另外附加面積。

3.3.8城市出租汽車采用營業站定點服務時，營業站的服務半徑不宜大于lkm，其用地面積為250～500平方米。

3.3.9城市出租汽車采用路拋制服務時，在商業繁華地區、對外交通樞紐和人流活動頻繁的集散地附近，應在道路上設出租汽車停車道。

3.4公共交通場站設施

3.4.1公共交通停車場、車輛保養場、整流站、公共交通車輛調度中心等的場站設施應與公共交通發展規模相匹配，用地有保證。

3.4.2公共交通場站布局，應根據公共交通的車種車輛數、服務半徑和所在地區的用地條件設置，公共交通停車場宜大、中、小相結合，分散布置；車輛保養場布局應使高級保養集中，低級保養分散，并與公共交通停車場相結合。

3.4.3公共交通車輛保養場用地面積指標宜符合表3.4.3的規定。

保養場用地面積指標

保養場規模(輛)每輛車的保養場用地面積(平方米/輛)

單節公共汽車和電車鉸接式公共汽車和電車出租小汽車

5022028044

10021027042

20020026040

30019025038

40018023036

3.4.4無軌電車和有軌電車整流站的規模應根據其所服務的車輛型號和車數確定。整流站的服務半徑宜為1—2．5km。一座整流站的用地面積不應大于1000平方米。

3.4.5大運量快速軌道交通車輛段的用地面積，應按每節車廂500～600平方米計算，并不得大于每雙線千米8000平方米。

3.4.6公共交通車輛調度中心的工作半徑不應大于8km；每處用地面積可按500平方米計算。

4自行車交通

4.1一般規定

4.1.1計算自行車交通出行時耗時，自行車行程速度宜按11～14km/h計算。交通擁擠地區和路況較差的地區，其行程速度宜取低限值。

4.1.2自行車最遠的出行距離，在大、中城市應按6km計算，小城市應按10km計算。

4.1.3在城市居民出行總量中，使用自行車與公共交通的比值，應控制在表4.1.3規定的范圍內。

不同規模城市的居民使用自行車與公共交通出行量的比較

城市規模自行車出行量：公共交通出行量城市規模自行車出行量：公共交通出行量

大城市>100萬人1：1—3：1中等城市9：1—16：1

≤l00萬人3：1—9：1小城市不控制

4.2自行車道路

4.2.1自行車道路網規劃應由單獨設置的自行車專用路、城市干路兩側的自行車道、城市支路和居住區內的道路共同組成一個能保證自行車連續交通的網絡。

4.2.2大、中城市干路網規劃設計時，應使自行車與機動車分道行駛。

4.2.3自行車單向流量超過10000輛/h時的路段，應設平行道路分流。在交叉口，當每個路口進入的自行車流量超過5000輛/h時，應在道路網規劃中采取自行車的分流措施。

4.2.4自行車道路網密度與道路間距，宜按表4.2.4的規定采用。

自行車道路網密度與道路間距

自行車道路與機動車道的分隔方式道路網密度(公里／平方公里)道路間距(m)

自行車專用路1.5—2.01000—1200

與機動車道間用設施隔離3—5400—600

路面劃線10—15150—200

4.2.5自行車道路與鐵路相交遇下列三種情況之一時，應設分離式立體交叉：

4.2.5.1與Ⅱ級鐵路正線相交、高峰小時自行車雙向流量超過10000輛；

4.2.5.2與I級鐵路正線相交、高峰小時自行車雙向流量超過6000輛；

4.2.5.3火車調車作業中斷自行車專用路的交通，日均累計2h以上，且在交通高峰時中斷交通15min以上。

4.2.6自行車專用路應按設計速度20km/h的要求進行線型設計。

4.2.7自行車道路的交通環境設計，應設置安全、照明、遮蔭等設施。

4.3自行車道路的寬度和通行能力

4.3.1自行車道路路面寬度應按車道數的倍數計算，車道數應按自行車高峰小時交通量確定。自行車道路每條車道寬度宜為lm，靠路邊的和靠分隔帶的一條車道側向凈空寬度應加0.25m。自行車道路雙向行駛的最小寬度宜為3.5m，混有其他非機動車的，單向行駛的最小寬度應為4.5m。

4.3.2自行車道路的規劃通行能力的計算應符合下列規定：

4.3.2.1路段每條車道的規劃通行能力應按1500輛/h計算；平面交叉口每條車道的規劃通行能力應按1000輛/h計算；

4.3.2.2自行車專用路每條車道的規劃通行能力應按第4.3.2.1條的規定乘以1.1～1.2；

4.3.2.3在自行車道內混有人力三輪車、板車等，應按本規范附錄A.0.4的規定乘非機動車的換算系數，當這部分的車流量與總體車流量之比大于30%時，每條車道的規劃通行能力應乘折減系數0.4～0.7。

5步行交通

5.1一般規定

5.1.1城市中規劃步行交通系統應以步行人流的流量和流向為基本依據。并應因地制宜地采用各種有效措施，滿足行人活動的要求，保障行人的交通安全和交通連續性，避免無故中斷和任意縮減人行道。

5.1.2人行道、人行天橋、人行地道、商業步行街、城市濱河步道或林蔭道的規劃，應與居住區的步行系統，與城市中車站、碼頭集散廣場，城市游憩集會廣場等的步行系統緊密結合，構成一個完整的城市步行系統。

5.1.3步行交通設施應符合無障礙交通的要求。

5.2人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道

5.2.1沿人行道設置行道樹、公共交通?？空竞秃蜍囃ぁ⒐秒娫捦さ仍O施時，不得妨礙行人的正常通行。

5.2.2確定人行道通行能力，應按其可通行的人行步道實際凈寬度計算。

5.2.3人行道寬度應按人行帶的倍數計算，最小寬度不得小于1.5m。人行帶的寬度和通行能力應符合表5.2.3的規定。

人行帶寬度和最大通行能力

所在地點寬度(m)最大通行能力(人/h)

城市道路上0．751800

車站碼頭、人行天橋和地道0．901400

5.2.4在城市的主干路和次干路的路段上，人行橫道或過街通道的間距宜為250～300m。

5.2.5當道路寬度超過四條機動車道時，人行橫道應在車行道的中央分隔帶或機動車道與非機動車道之間的分隔帶上設置行人安全島。

5.2.6屬于下列情況之一時，宜設置人行天橋或地道：

5.2.6.1橫過交叉口的一個路口的步行人流量大于5000人次/h，且同時進入該路口的當量小汽車交通量大于1200輛/h時；

5.2.6.2通過環形交叉口的步行人流總量達18000人次/h，且同時進入環形交叉的當量小汽車交通量達到2000輛/h時；

5.2.6.3行人橫過城市快速路時；

5.2.6.4鐵路與城市道路相交道口，因列車通過一次阻塞步行人流超過1000人次或道口關閉的時間超過15min時。

5.2.7人行天橋或地道設計應符合城市景觀的要求，并與附近地上或地下建筑物密切結合；人行天橋或地道的出人口處應規劃人流集散用地，其面積不宜小于50平方米。

5.2.8地震多發地區的城市，人行立體過街設施宜采用地道。

5.3商業步行區

5.3.1商業步行區的緊急安全疏散出口間隔距離不得大于160m。區內道路網密度可采用13—18km/平方公里。

5.3.2商業步行區的道路應滿足送貨車、清掃車和消防車通行的要求。道路的寬度可采用10～l5m，其間可配置小型廣場。

5.3.3商業步行區內步行道路和廣場的面積，可按每平方米容納0.8—1.0人計算。

5.3.4商業步行區距城市次干路的距離不宜大于200m；步行區進出口距公共交通?？空镜木嚯x不宜大于100m。

5.3.5商業步行區附近應有相應規模的機動車和非機動車停車場或多層停車庫，其距步行區進出口的距離不宜大于100m，并不得大于200m。

6城市貨運交通

6.1一般規定

6.1.1城市貨運交通量預測應以城市經濟、社會發展規劃和城市總體規劃為依據。

6.1.2城市貨運交通應包括過境貨運交通、出入市貨運交通與市內貨運交通三個部分。

6.1.3貨運車輛場站的規模與布局宜采用大、中、小相結合的原則。大城市宜采用分散布點；中、小城市宜采用集中布點。場站選址應靠近主要貨源點，并與貨物流通中心相結合。

6.2貨運方式

6.2.1城市貨運方式的選擇應符合節約用地、方便用戶、保護環境的要求，并應結合城市自然地理和環境特征，合理選擇道路、鐵路、水運和管道等運輸方式。

6.2.2企業運量大于5萬t/年的大宗散裝貨物運輸，宜采用鐵路或水運方式。

6.2.3運輸線路固定的氣體、液化燃料和液化化工制品，運量大于50萬t/年時，宜采用管道運輸方式。

6.2.4當城市對外貨物運輸距離小于200km時，宜采用公路運輸方式。

6.2.5大、中城市的零擔貨物，宜采用專用貨車或廂式貨車運輸，適當發展集裝箱運輸。

(1)當路段單向三車道時，進口道至少四車道；

(2)當路段單向兩車道或雙向三車道時，進口道至少三車道；

(3)當路段單向一車道時，進口道至少兩車道。

6.2.6城市貨運汽車的需求量應根據規劃的年貨物周轉量計算確定，或按規劃城市人口每30～40人配置一輛標準貨車估算。

6.2.7大、中城市貨運車輛的車型比例應結合貨物特征，經過比選確定。大、中、小車型的比例，大城市可采用1：2：2～1：5：6；中、小城市可根據實際情況確定。

6.3貨物流通中心

6.3.1貨運交通規劃應組織儲、運、銷為一體的社會化運輸網絡，發展貨物流通中心。

6.3.2貨物流通中心應根據其業務性質及服務范圍劃分為地區性、生產性和生活性三種類型，并應合理確定規模與布局。

6.3.3貨物流通中心用地總面積不宜大于城市規劃用地總面積的2%。

6.3.4大城市的地區性貨物流通中心應布置在城市邊緣地區，其數量不宜少于兩處；每處用地面積宜為50-60萬平方米。中、小城市貨物流通中心的數量和規模宜根據實際貨運需要確定。

6.3.5生產性貨物流通中心，應與工業區結合，服務半徑宜為3～4km。其用地規模應根據儲運貨物的工作量計算確定，或宜按每處6～10萬平方米估算。

6.3.6生活性貨物流通中心的用地規模，應根據其服務的人口數量計算確定，但每處用地面積不宜大于5萬平方米，服務半徑宜為2～3km。

6.4貨運道路

6.4.1貨運道路應能滿足城市貨運交通的要求，以及特殊運輸、救災和環境保護的要求，并與貨運流向相結合。

6.4.2當城市道路上高峰小時貨運交通量大于600輛標準貨車，或每天貨運交通量大于5000輛標準貨車時，應設置貨運專用車道。

6.4.3貨運專用車道，應滿足特大貨物運輸的要求。

6.4.4大、中城市的重要貨源點與集散點之間應有便捷的貨運道路。

6.4.5大型工業區的貨運道路，不宜少于兩條。

6.4.6當晝夜過境貨運車輛大于5000輛標準貨車時，應在市區邊緣設置過境貨運專用車道。

7城市道路系統

7.1一般規定

7.1.1城市道路系統規劃應滿足客、貨車流和人流的安全與暢通；反映城市風貌、城市歷史和文化傳統；為地上地下工程管線和其他市政公用設施提供空間；滿足城市救災避難和日照通風的要求。

7.1.2城市道路交通規劃應符合人與車交通分行，機動車與非機動交通分道的要求。

7.1.3城市道路應分為快速路、主干路、次干路和支路四類。

7.1.4城市道路用地面積應占城市建設用地面積的8%～15%。對規劃人口在200萬以上的大城市，宜為15%～20%。

7.1.5規劃城市人口人均占有道路用地面積宜為7～15平方米。其中：道路用地面積宜為6.0—13.5平方米/人，廣場面積宜為0.2～0.5平方米/人，公共停車場面積宜為0.8～1.0m平方米/人。

7.1.6城市道路中各類道路的規劃指標應符合表7.1.6—1和表7.1.6—2的規定。

大、中城市道路網規劃指標

項目城市規模與人口（萬人）

快速路主干路次干路支路

機動車設計速度

(km/h)

大城市>20080604030

≤20060-8040-604030

中等城市--404030

道路網密度

(公里／平方公里)

大城市>2000.4-0.50.8-1.21.2-1.43-4

≤2000.3-0.40.8-1.21.2-1.43-4

中等城市--1.0-1.21.2-1.43-4

道路中機動車車道

條數(條)大城市>2006-86-84-63-4

≤2004-64-64-62

中等城市--42-42

道路寬度(m)大城市>20040-4545-5540-5015-30

≤20035-4040-5030-4515-30

中等城市--35-4530-4015-30

小城市道路網規劃指標

項目城市人口（萬人）干路支路

機動車設計速度

(km/h)>54020

1-54020

<14020

道路網密度

(公里／平方公里)>53-43-5

1-54-54-6

<15-66-8

道路中機動車車道條數

(條)>52-42

1-52-42

<12-32

道路寬度(m)>525-3512-15

1-525-3512-15

<125-3012-15

7.2城市道路網布局

7.2.1城市道路網規劃應適應城市用地擴展，并有利于向機動化和快速交通的方向發展。

7.2.2城市道路網的形式和布局，應根據土地使用、客貨交通源和集散點的分布、交通流量流向，并結合地形、地物、河流走向、鐵路布局和原有道路系統，因地制宜地確定。

7.2.3各類城市道路網的平均密度應符合表7.1.6—1和7.1.6—2中規定的指標要求。土地開發的容積率應與交通網的運輸能力和道路網的通行能力相協調。

7.2.4分片區開發的城市，各相鄰片區之間至少應有兩條道路相貫通。

7.2.5城市主要出入口每個方向應有兩條對外放射的道路。七度地震設防的城市每個方向應有不少于兩條對外放射的道路。

7.2.6城市環路應符合以下規定：

7.2.6.1內環路應設置在老城區或市中心區的；

7.2.6.2外環路宜設置在城市用地的邊界內1～2km處，當城市放射的干路與外環路相交時，應規劃好交叉口上的左轉交通；

7.2.6.3大城市的外環路應是汽車專用道路，其他車輛應在環路外的道路上行駛；

7.2.6.4環路設置，應根據城市地形、交通的流量流向確定，可采用半環或全環；

7.2.6.5環路的等級不宜低于主干路。

7.2.7河網地區城市道路網應符合下列規定：

7.2.7.1道路宜平行或垂直于河道布置；

7.2.7.2對跨越通航河道的橋梁，應滿足橋下通航凈空要求，并應與濱河路的交叉口相協調；

7.2.7.3城市橋梁的車行道和人行道寬度應與道路的車行道和人行道等寬。在有條件的地方，城市橋梁可建雙層橋，將非機動車道、人行道和管線設置在橋的下層通過；

7.2.7.4客貨流集散碼頭和渡口應與城市道路統一規劃。碼頭附近的民船停泊和岸上農貿市場的人流集散和公共停車場車輛出入，均不得干擾城市主干路的交通。

7.2.8山區城市道路網規劃應符合下列規定：

7.2.8.1道路網應平行等高線設置，并應考慮防洪要求。主干路宜設在谷地或坡面上。雙向交通的道路宜分別設置在不同的標高上；

7.2.8.2地形高差特別大的地區，宜設置人、車分開的兩套道路系統。

7.2.8.3山區城市道路網的密度宜大于平原城市，并應采用表7.1.6—1、表7.1.6—2中規定的上限值。

7.2.9當舊城道路網改造時，在滿足道路交通的情況下，應兼顧舊城的歷史文化、地方特色和原有道路網形成的歷史；對有歷史文化價值的街道應適當加以保護。

7.2.10市中心區的建筑容積率達到8時，支路網密度宜為12—16km/平方公里；一般商業集中地區的支路網密度宜為10～12km／平方公里。

7.2.11次干路和支路網宜劃成1：2—1：4的長方格；沿交通主流方向應加大交叉口的間距。

7.2.12道路網節點上相交道路的條數宜為4條，并不得超過5條。道路宜垂直相交，最小夾角不得小于458。

7.2.13應避免設置錯位的T字形路口。已有的錯位T字形路口，在規劃時應改造。

7.2.14大、中、小城市道路交叉口的形式應符合表7.2.14—1和表7.2.14-2的規定。

大、中城市道路交叉口的形式

相交道路快速路主干路次干路支路

快速路AAA、B－－

主干路A、BB、CB、D

次干路C、DC、D

支路D、E

注：A為立體交叉口；B為展寬式信號燈管理平面交叉口；C為平面環形交叉口；D為信號燈管理平面交

叉口；E為不設信號燈的平面交叉口。

小城市的道路交叉口的形式

規劃人口（萬人）相交道路干路支路

>5干路C,D,BD,E

支路E

1-5干路C,D,EE

支路E

<1干路D,EE

支路E

注：同表7.2.14-1

7.3城市道路

7.3.1快速路規劃應符合下列要求：

7.3.1.1規劃人口在200萬以上的大城市和長度超過30km的帶形城市應設置快速路。快速路應與其他干路構成系統，與城市對外公路有便捷的聯系；

7.3.1.2快速路上的機動車道兩側不應設置非機動車道。機動車道應設置中央隔離帶；

7.3.1.3與快速路交匯的道路數量應嚴格控制。相交道路的交叉口形式應符合表7.2.14-1的規定；

7.3.1.4快速路兩側不應設置公共建筑出入口。快速路穿過人流集中的地區，應設置人行天橋或地道。

7.3.2主干路規劃應符合下列要求：

7.3.2.1主干路上的機動車與非機動車應分道行駛；交叉口之間分隔機動車與非機動車的分隔帶宜連續；

7.3.2.2主干路兩側不宜設置公共建筑物出人口。

7.3.3次干路兩側可設置公共建筑物，并可設置機動車和非機動車的停車場、公共交通站點和出租汽車服務站。

7.3.4支路規劃應符合下列要求：

7.3.4.1支路應與次干路和居住區、工業區、市中心區、市政公用設施用地、交通設施用地等內部道路相連接；

7.3.4.2支路可與平行快速路的道路相接，但不得與快速路直接相接。在快速路兩側的支路需要連接時，應采用分離式立體交叉跨過或穿過快速路；

7.3.4.3支路應滿足公共交通線路行駛的要求；

7.3.4.4在市區建筑容積率大于4的地區，支路網的密度應為表7.1.6—1和表7.1.6—2中所規定數值的一倍。

7.3.5城市道路規劃，應與城市防災規劃相結合，并應符合下列規定：

7.3.5.1地震設防的城市，應保證震后城市道路和對外公路的交通暢通，并應符合下列要求：

(1)干路兩側的高層建筑應由道路紅線向后退10～15m；

(2)新規劃的壓力主干管不宜設在快速路和主干路的車行道下面；

(3)路面宜采用柔性路面；

(4)道路立體交叉口宜采用下穿式；

(5)道路網中宜設置小廣場和空地，并應結合道路兩側的綠地，劃定疏散避難用地。

7.3.5.2山區或湖區定期受洪水侵害的城市，應設置通向高地的防災疏散道路，并適當增加疏散方向的道路網密度。

7.4城市道路交叉口

7.4.1城市道路交叉口，應根據相交道路的等級、分向流量、公共交通站點的設置、交叉口周圍用地的性質，確定交叉口的形式及其用地范圍。

7.4.2無信號燈和有信號燈管理的T字形和十字形平面交叉口的規劃通行能力，可按表7.4.2的規定采用。

平面交叉口的規劃通行能力(千輛/h)

相交道路等級交叉口形式

T字形十字形

無信號燈管理有信號燈管理無信號燈管理有信號燈管理

主干路與主干路--3.3--3.7--4.4--5.0

主干路與主干路--2.8--3.3--3.5--4.4

次干路與次干路1.9--2.22.2--2.72.5--2.82.8--3.4

次干路與支路1.5--1.71.7--2.21.7--2.02.0--2.6

支路與支路0.8--10.--1.0--1.2--

注：1．表中相交道路的進口道車道條數：主干路為3-4條，次干路為2～3條，支路為2條；

2．通行能力按當量小汽車計算。

7.4.3道路交叉口的通行能力應與路段的通行能力相協調。

7.4.4平面交叉口的進出口應設展寬段，并增加車道條數；每條車道寬度宜為3.5m，并應符合下列規定：

7.4.4.1進口道展寬段的寬度，應根據規劃的交通量和車輛在交叉口進口停車排隊的長度確定。在缺乏交通量的情況下，可采用下列規定，預留展寬段的用地。

(1)當路段單向三車道時，進口道至少四車道；

(2)當路段單向兩車道或雙向三車道時，進口道至少三車道；

(3)當路段單向一車道時，進口道至少兩車道。

7.4.4.2展寬段的長度，在交叉口進口道外側自緣石半徑的端點向后展寬50—80m；

7.4.4.3出口道展寬段的寬度，根據交通量和公共交通設站的需要確定，或與進口道展寬段的寬度相同；其展寬的長度在交叉口出口道外側自緣石半徑的端點向前延伸30～60m。當出口道車道條數達3條時，可不展寬；

7.4.4.4經展寬的交叉口應設置交通標志、標線和交通島。

7.4.5當城市道路網中整條道路實行聯動的信號燈管理時，其間不應夾設環形交叉口。

7.4.6中、小城市的干路與干路相交的平面交叉口，可采用環形交叉口。

7.4.7平面環形交叉口設計應符合下列規定：

7.4.7.1相交于環形交叉口的兩相鄰道路之間的交織段長度，其上行駛貨運拖掛車和鉸接式機動車的交織段長度不應小于30m；只行駛非機動車的交織段長度不應小于15m；

7.4.7.2環形交叉口的中心島直徑小于60m時，環道的外側緣石不應做成與中心島相同的同心圓；

7.4.7.3在交通繁忙的環形交叉口的中心島，不宜建造小公園。中心島的綠化不得遮擋交通的視線；

7.4.7.4環形交叉口進出口道路中間應設置交通導向島，并延伸到道路中央分隔帶。

7.4.8機動車與非機動車混行的環形交叉口，環道總寬度宜為18—20m，中心島直徑宜取30～50m，其規劃通行能力宜按表7.4.8的規定采用。

環形交叉口的規劃通行能力

機動車的通行能力(千輛/h)2.62.32.01.61.20.80.4

同時通過的自行車數(千輛/h)14711151821

注：機動車換算成當量小汽車數，非機動車換算成當量自行車數。換算系數應符合本規范附錄A的規定。

7.4.9規劃交通量超過2700輛/h當量小汽車數的交叉口不宜采用環形交叉口。環形交叉口上的任一交織段上，規劃的交通量超過1500輛/h當量小汽車數時，應改建交叉口。

7.4.10城市道路平面交叉口的規劃用地面積宜符合表7.4.10的規定：

環形交叉口的規劃通行能力

城市人口（萬人）

相交道路等級T字形交叉口

十字形交叉口

環形交叉口

>200

50--200

<50

>200

50--200

<50

中心島直徑

(m)

環道寬度(m)

用地面積

(萬平方米)

主干路與主干路

0.60

0.50

0.45

0.80

0.65

0.60

--

--

--

主干路與次干路

0.50

0.40

0.35

0.65

0.55

0.50

40--60

20--40

1.0--1.5

次干路與次干路

0.40

0.30

0.25

0.55

0.45

0.40

30--50

16--20

0.8--1.2

次干路與支路

0.33

0.27

0.22

0.45

0.35

0.30

30--40

14--18

0.6--0.9

支路與支路

0.20

0.16

0.12

0.27

0.22

0.17

25--35

12--15

0.5--0.7

7.4.11在原有道路網改造規劃中，當交叉口的交通量達到其最大通行能力的80％時，應首先改善道路網，調低其交通量，然后在該處設置立體交叉口。

7.4.12城市中建造的道路立體交叉口，應與相鄰交叉口的通行能力和車速相協調。

7.4.13在城市立體交叉口和跨河橋梁的坡道兩端，以及隧道進出口外30m的范圍內，不宜設置平面交叉口和非港灣式公共交通?？空尽?/p>

7.4.14城市道路立體交叉口形式的選擇，應符合下列規定：

7.4.14.1在整個道路網中，立體交叉口的形式應力求統一，其結構形式應簡單，占地面積少；

7.4.14.2交通主流方向應走捷徑，少爬坡和少繞行；非機動車應行駛在地面層上或路塹內；

7.4.14.3當機動車與非機動車分開行駛時，不同的交通層面應相互套疊組合在一起，減少立體交叉口的層數和用地。

7.4.15各種形式立體交叉口的用地面積和規劃通行能力宜符合表7.4.15的規定：

立體交叉口規劃用地面積和通行能力

表7.4.15

立體交叉口層數

立體交叉口中匝道

的基本形式

機動車與非機動車交通有無沖突點

用地面積

(萬平方米)

通行能力(千輛／h)

當量小汽車

當量自行車

二

菱形

有

2.0--2.5

7--9

10--13

苜蓿葉形

有

6.5--12.0

6--13

16--20

環形

有

3.0--4.5

7--9

15--20

無

2.5--3.0

3--4

12--15

三

十字路口形

有

4.0--5.0

11--14

13-16

環形

有

5.0--5.5

11--14

13--14

無

4.5--5.5

8--10

13--15

苜蓿葉形與環形①

無

7.0--12.0

11--13

13--15

環形與苜蓿葉形②

無

5.0--6.0

11--14

20--30

四

環形

無

6.0--8.0

11--14

13--15

①三層立體交叉口中的苜蓿葉形為機動車匝道，環形為非機動車匝道；

②三層立體交叉口中的環形為機動車匝道，苜蓿葉形為非機動車匝道。

7.4.16當道路與鐵路平面交叉時，應將道路的上下行交通分開；道口的鋪面寬度應與路段鋪面(包括車行道、人行道，不包括綠帶)等寬。

7.5城市廣場

7.5.1全市車站、碼頭的交通集散廣場用地總面積，可按規劃城市人口每人0.07～0.10平方米計算。

7.5.2車站、碼頭前的交通集散廣場的規模由聚集人流量決定，集散廣場的人流密度宜為1.0～1.4人/平方米。

7.5.3車站、碼頭前的交通集散廣場上供旅客上下車的停車點，距離進出口不宜大于50m；允許車輛短暫停留，但不得長時間存放。機動車和非機動車的停車場應設置在集散廣場。

7.5.4城市游憩集會廣場用地的總面積，可按規劃城市人口每人0.13～0.40平方米計算。

7.5.5城市游憩集會廣場不宜太大。市級廣場每處宜為4～10萬平方米；區級廣場每處宜為1～3萬平方米。

8城市道路交通設施

8.1城市公共停車場

8.1.1城市公共停車場應分為外來機動車公共停車場、市內機動車公共停車場和自行車公共停車場三類，其用地總面積可按規劃城市人口每人0.8—1.0平方米計算。其中：機動車停車場的用地宜為80%—90%，自行車停車場的用地宜為10%—20%。市區宜建停車樓或地下停車庫。

8.1.2外來機動車公共停車場，應設置在城市的外環路和城市出入口道路附近，主要停放貨運車輛。市內公共停車場應靠近主要服務對象設置，其場址選擇應符合城市環境和車輛出入又不妨礙道路暢通的要求。

8.1.3市內機動車公共停車場停車位數的分布：在市中心和分區中心地區，應為全部停車位數的50%～70%；在城市對外道路的出人口地區應為全部停車位數的5%一10%；在城市其他地區應為全部停車位數的25%～40%。

8.1.4機動車公共停車場的服務半徑，在市中心地區不應大于200m；一般地區不應大于300m；自行車公共停車場的服務半徑宜為50—100m，并不得大于200m。

8.1.5當計算市中心區公共停車場的停車位數時，機動車與自行車都應乘以高峰日系數1.1～1.3。

8.1.6機動車每個停車位的存車量以一天周轉3～7次計算；自行車每個停車位的存車量以一天周轉5～8次計算。

8.1.7機動車公共停車場用地面積，宜按當量小汽車停車位數計算。地面停車場用地面積，每個停車位宜為25～30平方米；停車樓和地下停車庫的建筑面積，每個停車位宜為30～35平方米。摩托車停車場用地面積，每個停車位宜為2.5～2.7平方米。自行車公共停車場用地面積，每個停車位宜為1.5—1.8平方米。

8.1.8機動車公共停車場出人口的設置應符合下列規定：

8.1.8.1出人口應符合行車視距的要求，并應右轉出入車道；

8.1.8.2出人口應距離交叉口、橋隧坡道起止線50m以遠；

8.1.8.3少于50個停車位的停車場，可設一個出入口，其寬度宜采用雙車道；50～300個停車位的停車場，應設兩個出入口；大于300個停車位的停車場，出口和人口應分開設置，兩個出入口之間的距離應大于20m。

8.1.9自行車公共停車場應符合下列規定：

8.1.9.1長條形停車場宜分成15～20m長的段，每段應設一個出入口，其寬度不得小于3m；

8.1.9.2500個車位以上的停車場，出入口數不得少于兩個；

8.1.9.31500個車位以上的停車場，應分組設置，每組應設500個停車位，并應各設有一對出入口；8.1.9.4大型體育設施和大型文娛設施的機動車停車場和自行車停車場應分組布置。其停車場出口的機動車和自行車的流線不應交叉，并應與城市道路順向銜接。

8.1.9.5分場次活動的娛樂場所的自行車公共停車場，宜分成甲乙兩個場地，交替使用，各有自己的出人口。

8.2公共加油站

8.2.1城市公共加油站的服務半徑宜為0.9—1.2km。

8.2.2城市公共加油站應大、中、小相結合，以小型站為主，其用地面積應符合表8.2.2的規定。

公共加油站的用地面積(萬平方米)

表8.2.2

晝夜加油的車次數

300

500

800

1000

用地面積(萬平方米)

0.12

0.18

0.25

0.30

8.2.3城市公共加油站的選址，應符合現行國家標準《小型石油庫及汽車加油站設計規范》的有關規定。