電動汽車范文

導語：如何才能寫好一篇電動汽車，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

中國純電動汽車推廣進度緩慢，已經成為不爭的事實。今年2月，深圳市審計局《關于深圳市循環經濟扶持政策之新能源汽車推廣使用政策執行情況績效審計調查結果公告》顯示，盡管深圳市新能源汽車保有量高居全國第一，但截至2013年6月底，總運行數量依然不足推廣目標的13%。

比亞迪E6困守深圳，北汽E150鎮守北京，上汽榮威E50安于蘇杭……這就是中國新能源汽車產業的現狀，為了保護地方產業，各地畫地為牢，阻礙非本地新能源汽車的進入，而充電難的問題也困擾著電動汽車車主。

馬凱“喊話”

“新能源汽車是國家花了大力氣扶植的產業。從2009年至今，僅中央政府的購車補貼就達十幾億元，但是推廣進度緩慢得實在無法向公眾交代?！比珖鍧嵠囆袆訁f調領導小組專家組組長王秉剛對《財經國家周刊》記者表示。

從2013年開始，隨著原有新能源汽車推廣方案的結束，新能源汽車推廣不利的問責聲就不絕于耳。

3月26日，國務院副總理馬凱在今年第二次視察深圳比亞迪期間，召開了新能源汽車推廣應用工作座談會，并以“堅決破除地方保護，促進公平競爭，形成全國統一市場”向各級地方政府提出要求。

是放棄“彎道超車”，還是頂住壓力再試一次？已經不再是簡單的技術問題。國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高向記者透露，2013年上半年，工信部、科技部等部委一度計劃引入更多的城市參與競爭，打破個別試點城市的局限和對中央補貼的壟斷。

受此信號的刺激，2013年2-3季度，搶在下一步新能源汽車推廣的新方案出臺之前，原有試點城市紛紛出臺鼓勵購買純電動車、小客車措施。取消上牌限制、打破本地品牌壟斷的表態，成為地方政府的共識。

出于全面開放試點城市補貼過多的擔心，2013年9月，財政部等四部委聯合發出的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，依然保留了對試點城市的限制。但規定，推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低于30%，不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛，未能完成年度推廣目標的將予以淘汰。

“外地品牌數量不得低于30%，基本是一個無法控制的比例?！?北京市新能源汽車發展促進中心副主任陳貴如表示，這個口子打開，即使外地品牌電動汽車超過30%，地方政府也不可能以此為由限制或取消補貼。地方政府限制 “補貼”，扶持、保護本地新能源汽車產業的“格局”，正在從政策層面開始打破。

擠牙膏一樣困難

2014年隨著京、滬兩大汽車銷售主戰場逐步打開壁壘，中國新能源汽車破壟的節奏密集響起。

2月25日，上海市繼去年準入重慶力帆、安徽江淮和奇瑞等上汽競爭者之后，終于向上汽的另兩家主要競爭對手——北汽E150和比亞迪“秦”開放。

2月26日和3月11日，《北京市示范應用新能源小客車生產企業及產品目錄》第一批第1、2期先后公布。盡管插電式混合動力汽車依然被排斥在門外，但北汽獨占北京市場的局面宣告終結。比亞迪E6、上汽榮威E50、江淮和悅iEV、騰勢、之諾E1等5款純電動汽車得以進京。

3月12日，比亞迪E6純電動汽車正式在京上市，5月或更早上汽榮威E50即可在京接受預訂。

北汽新能源汽車股份公司副總經理張勇對記者表示，上汽和比亞迪的純電動汽車進京，將對北汽電動汽車構成不小的壓力。但相比其他品牌，本地品牌在保障、售后方面仍擁有一定優勢。同時，北汽是目前唯一與北京市電力公司簽有合作協議的車企，不僅充電樁免費安裝，而且等待安裝時間較短。

2014年，北汽的目標是在北京地區銷售1.2萬輛，上海等外地城市推廣8000輛。

“唯一美中不足的是，北京把插電式混合動力汽車拒之門外。”王秉剛表示，破除地方“保護”依然像擠牙膏一樣困難。

一位業內知情人士透露，北京市缺少插電式混合動力自主車型產品，這正是北京將比亞迪“秦”等插電式混合動力汽車拒之門外的原因。

“盡管破壟大勢所趨，但是地方政府的小算盤還在劈啪作響?！蓖醣鼊偙硎荆瑖业耐扑]車型目錄和地方政府車型目錄仍各行其是。

2013年9月，工信部在《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》中明確，補貼范圍為符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，并公布了新能源汽車推薦車型目錄。

但在地方配套補貼和牌照辦理過程中，往往對已列入國家目錄的產品另行進行準入測試，實施地區性市場的準入限制。

在工信部已經公布的《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》中，共50余個純電動車型和近20個混合動車型中，目前上海市準入了插電式混合動力車型2款，純電動車型8款；北京僅公布了7款純電動乘用車車型。

《財經國家周刊》記者從北京市新能源汽車發展促進中心了解到，短期內北京市并沒有開放插電式混合動力車型的計劃。

另外，各地政府對插電式混合動力汽車、燃料電池汽車重視不夠，因為插電式混合動力車的補貼僅僅是純電動車的一半。

充電樁開閘

與在破除行政“割據”的道路上且行且留戀相比，新能源電動汽車推廣的另一個瓶頸——充電設施的建設，也踏上了破冰之旅。

2014年兩會期間，國家電網公司董事長劉振亞公開表態，“全面開放，誰想投資、誰有錢投資，誰就投?！边@開啟了社會資本參與電動汽車充電基礎設施建設的“閘門”。

3月19日，國家電網公司首次就539套電動汽車充電設備、以及其他設備面向社會公開招標。

作為此次投標方，科陸電子證券事務代表李麗麗向記者表示，之前充電設施的建設，幾乎由國網公司全部包攬。此次招標雖然只涉及539套充電設備，但“市場意義非凡”。

國網公司發展策劃部副主任兼新聞發言人張正陵對《財經國家周刊》記者表示，隨著新能源汽車推廣從公共事業采購為主逐步轉為市場化的私人購買，國網公司原有的服務模式也正在發生轉變。

“市場模式往往比行政命令更能推進改革。”一位接近國網的人士告訴記者，2009年，由于新能源電動汽車剛剛起步，大量應用于公交、環衛等部門，需要大規模充換電站的支持。這為壟斷經營提供了豐厚的土壤，大項目、大投資、高回報，這也正是大型國有企業最為擅長的投資模式。當時國網公司提出了“換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送”的商業模式。

隨著市場重心轉向私人購買，以房前屋后、辦公樓前、商場超市停車場等零散、靈活、多樣化的充電模式，逐漸成為私人用新能源電動汽車市場的需求特點。

因此，在過去5年間，以大型充換電站為主要投資模式的國家電網陷入了充電站閑置、無利可圖的窘境。

同時，面對分散化、社會化的需求，高昂的集中管理成本和風險，也讓國網公司頭疼不已。

“一方面是市場化改革的要求，國網公司要把主要精力放到電網服務的根本任務上來；另一方面只有開放市場，吸引更多投資、分散風險，行業才能發展，企業才能盈利。”張正陵表示，2013年，國網公司主動調整充換電設備建設的思路，提出“主導快充、兼顧慢充、引導換電、經濟實用”的思路。

國網公司計劃，在今年還將進行四次招標，涉及充電網絡建設的整體投入預計600億元，也將盡可能地采取社會招標的形式進行。國網公司下屬企業將與社會企業共同參與競爭。

同時，對于充電樁的全面鋪設，國網公司正在進行再一次配網改造，其投資計劃和建設規劃還需要結合城市規劃進行再次調整。

“我們期待國網能從壟斷經營的模式中覺醒過來，與眾多社會企業一起開辟更廣闊的市場，但是憂慮依然存在?！敝袊嚬I咨詢發展公司首席分析師賈新光對記者表示，引入社會資本建設充電站的效果還有待觀望。

篇2

電動汽車無法成為主流汽車的原因有很多，然而其中一個問題是可以肯定的，就是過于昂貴的電池。

根據美國能源部最近的估計，電動汽車和混合動力汽車若想和燃氣驅動汽車競爭，電池的價格就需要降低50%到80%。要達到這個數字，可能需要發明全新品種的電池，不過，通過改進驅動當前電動汽車的鋰離子電池的方法來實現這一目標的可能性也很大。

到2015年，美國將可能生產出用于50萬輛電動汽車的電池組。然而今年，由于昂貴的價格，插電式混合動力汽車的銷量還不及上述數字的十分之一。這導致美國先進的電池制造商陷入困境。A123系統公司倒閉。陶氏化學（Dow）表示，它的電池合資公司陶氏柯卡姆公司（Dew Kokam）的業績也大幅下降。此外，意在為雪佛蘭沃藍達（Chevrolet Volt）提供電池的樂金化學（LG Chem）工廠已經建成，但工廠正在閑置，等待供貨需求的上升。

電動汽車的運行成本要比燃氣汽車低，但是這點價格優勢與其昂貴的電池相比就顯得微不足道。為雪佛蘭沃特提供的電池組要8000美元，為尼桑聆風供電的大電池組要12，000美元。

麥肯錫最近的一項研究表明，到2025年，僅僅通過電池生產規模的提升，以及由競爭導致的元器件成本下降，還有鋰離子電池能量密度的加倍（這會讓材料成本降低），聆風電池的成本可能會下降到低于4000美元的水平。

創業公司Envia Systems已經完成了鋰離子電池單元的樣機，這種電池的存儲容量大約是傳統鋰離子電池的兩倍，并且它還能實現幾百次的反復充電。關鍵的是，這種電池和傳統電池很相似，可以在現有的生產設備上生產。公司表示，這項技術還需要繼續探索，要想真正使用在電動汽車中，還需要二到三年的時間。

戴爾豪西大學（Dalhousie University）的鋰離子電池研究人員杰夫達恩（Jeff Dahn）表示，在聆風和沃特中使用的特殊扁平型的鋰離子電池是使用最新的先進設備生產出來的，這種生產設備的生產速度相對比較慢。更為傳統的柱狀鋰離子電池因為使用了更快的生產設備，并大規模地提高生產水平，成本大概只是上述電池的一半。達恩（Dahn）還補充道，很多元器件成本過高，例如電池中用于分離電極的塑料薄膜?！澳悴荒苷f這些分離元器件成本降不下來。”

并不是每個人都認同通過降低鋰離子電池的成本來達到電動汽車可以和燃氣汽車競爭，豐田就是其一。他們正在研究針對電池設計更為激進的改變。一種可能就是正在研究的用固態材料取代傳統鋰離子電池中的液體電極，這種改變可以使電池的系統設計化繁為簡，降低成本。來自豐田的消息稱固態電池和其他的技術可以縮減電池組尺寸的80%。Sakti3是一個正在起步并和GM有密切關系的公司，他們也在致力發展固態電池。CEO安?馬里?塞斯里（Ann Marie Sastry）說道就在最近，他們開始移交用于測試的電池樣機給潛在客戶了。

24M位于馬薩諸塞州的劍橋，是一家處于初始階段的創業公司。他們正采用一種不同的方式：并非使用整體固態電池，而是研發用于連接鋰離子電池和燃料電池的通道，通過電泵輸送泥狀液體，充當電池的電極。儲能材料可以存儲在廉價的容器中，然后用泵輸送到小型設備中用于發電。

這樣的設計固然新奇，然而固態電池和24M的技術還是基于已被熟知的鋰離子化學原理。比起更為激進的非鋰離子化學技術方法，這樣做的商業風險要低很多。但是，取代鋰離子電池的其他辦法或許值得冒險一試，因為它們的理論能量密度值是現今電動汽車電池的幾倍。

篇3

一方面是電動汽車將成為下一個汽車工業時代的主旋律，各種國家政策、產業規劃正在加緊制訂之中；一方面又是社會各界質疑央企壟斷，吁請其退出競爭性行業。這一產業聯盟的成立，會否導致在下一個汽車工業時代重新延續過去“三大三小”的歷史規劃遺弊?

而實際上，所謂產業聯盟一稱，十數年來屢見不鮮，但最終都在市場競爭之中紛紛消弭于無形，這一次央企的產業聯盟能避免這一命運嗎?

動機揣測

在房地產和汽車這兩大“支柱產業”中，今年年初以來，國資委一再要求央企退出房地產業，如今，卻又抱團加大在汽車產業的投資力度，一退一進之間，費盡思量。

16家央企中，既包括汽車整車制造企業，也包括電機、電池、能源和房地產企業，涵蓋了電動汽車的上下游產業鏈。

在李榮融的表述中，成立央企電動汽車聯盟的原因是，“旨在有效發揮中央企業在我國經濟結構調整中的帶頭和引領作用，形成合力加快推動我國電動車產業的發展，以聯盟的方式，促進企業間的合作與協同發展，快速、有效地突破電動車產業核心技術，盡快形成規?；l展態勢?！?/p>

在《中央企業電動車產業聯盟章程》中，主要內容可以概括為“國資委掌控領導權，整合資源、統一標準、技術成果共享”。李榮融同時稱：“今后這個聯盟還要更開放，央企先走去探路，等看見路了，還要歡迎大家來。”

“在成立聯盟這個事情上，國資委早就主動提出來了，企業響應中央號召?！币晃磺捌趨⑴c過該聯盟成立討論會議的電動汽車專家對本刊記者說。

“電動汽車行業的發展，全靠企業也不行，企業的賬都算得很清楚，看不到效益的時候多數都是保持觀望態度，在國家層面還是需要扶持和引導，這不僅涉及汽車工業未來的發展，也涉及國家能源、環保的未來發展?！睂τ诔闪a業聯盟的必要性，國家863計劃新能源汽車重大項目監理專家組組長王秉剛對記者說。而由于目前各個企業在新能源汽車研發和產業化試驗中的各自為政，存在低水平重復、技術突破難的問題。

據第25屆世界電動車大會組委會主席段瑞春介紹，國外也有類似的產業聯盟，2009年美國電動汽車產業鏈上的各方即發起成立了美國電動汽車聯盟(簡稱EC)，成員包括太平洋燃氣和電力公司、雷諾汽車、江森自控、A123電池系統公司、聯邦快遞公司等企業。而日本電動汽車快速充電協會的核心成員不僅包括豐田、日產、三菱、富士重工等汽車企業，還包括東京電力公司等相關企業，力求以統一標準規范、普及電動汽車充電裝置。

在國內，早于央企電動汽車聯盟之前，亦有去年由中國汽車工業協會組織10家汽車企業組成的“TOP10電動車聯盟”，但不同于央企聯盟，該聯盟的定位僅在于交流行業重大問題。同時，各個地方也有著形形的電動汽車聯盟，但大多是松散型的交流協作組織。

但由于央企聯盟由國資委掌控領導權的“官方色彩”，以及中國一直以來傾向于國有企業的投融資體制，在目前電動汽車發展正處在起步階段的情況下，國資委成立的這一產業聯盟在業界看來似乎并不是發揮“排頭兵”、“探路先鋒”作用那么簡單。

在國資委醞釀成立聯盟之際，8月3日由工信部牽頭的《汽車與新能源汽車產業發展規劃》(2011-2020年)草案曝光，根據該草案，未來10年中央財政將拿出超過11300億元的資金用于扶持節能與新能源汽車產業鏈發展，在這中間，將有很大一部分投向研發。

雖然李榮融表示產業聯盟開始投入的13億元資金來源于央企資本經營預算，但市場仍猜想成立該聯盟是否存在利用優勢爭取中央扶持政策和資金的目的。

“目前來看，工信部的發展規劃還在醞釀階段，沒有最后成文，1000億元的投入也是沒有定論的東西，大規模的投入還沒有開始。很難講這個錢以后會傾向于投什么企業什么機構。”王秉剛說。

王秉剛透露，在863計劃中，新能源汽車兩個五年計劃共投入了20多億元，有上千個項目，一個項目可獲得多則幾億、少則幾千幾百萬的財政資金。對于企業和研發機構來說，如何爭取這些項目資金，也是角逐的利益之一。

“目前來看，企業大部分是說得多，做得少，紛紛放出新能源汽車的研發計劃和所取得的突破，這其中是有目的的，還是想爭取多一些的國家財政補貼?！笨茽柲嶙稍児救蚝匣锶思鎭喬珔^汽車咨詢業務負責人孫健接受記者采訪時指出。

“有些企業聲稱研發的電動汽車一次充電可以跑300-500公里，非常不靠譜，無非就是想爭取國家資金扶持?！蓖醣鼊傄仓赋?。

“實際上國家財政補貼這一塊不應該偏重補供應商，而應該補消費者，不管是科技部，還是工信部，很難去保證這些資金投向哪個企業是正確的，很容易造成浪費，直接補給消費者，更有利于市場導向?！睂O健說。

誰主標準

對于許多聯盟外的企業來說，對央企聯盟最大的擔憂，恐怕來自于可能存在的技術標準壟斷。

“行業標準的制定權是所有企業都想掌握的，一旦央企電動汽車聯盟有能力將自身標準上升為國家標準時，其他企業就只能被動接受了，這將造成企業間的不公平競爭，從而極大地擠壓了非央企們的生存空間，最終不利于國內整個電動汽車產業的發展?！敝型额檰柟咀罱摹?010-2015年中國電動汽車產業投資分析及前景預測報告》中如此認為。

事實上，在技術發展的路徑選擇上，一直以來存在相當大的爭議。在此次央企聯盟大會上，國資委提出主要發展方向在于純電動汽車，而在工信部關于電動汽車的規劃草案中。也提出了重點發展純電動汽車。

“在4年前的國家政策和資金扶持力度上，混合動力、純電動、燃料電池這三種電動汽車類型中，混合動力是排在第一位的，純電動排得比較后，那時候對電池技術還沒有足夠的把握，一直到近兩年，才開始在純電動汽車上有所投入。這幾年來從專家到政府到企業層面，對于優先發展哪一種電動汽車，都是存在爭議的。有些人認為在混合動力技術方面，中國已經落后于日本，就提出可以跳過混合動力，直接研發純電動汽車，現在的大方向就變成了優先發展純電動汽車?！蓖醣鼊傉f。

但在企業層面，則更多地傾向于優先發展混合動力汽車，投入也主要在此，原因在于燃油汽車仍然會存在很長的時間，無論是從技術、產業化的角度，還是市場認可度上來說?；旌蟿恿ΩN近于實際。

不同的技術路線，不同的產品標準，則意味著不同的企業利益。事實上，目前在國內，歐、美、日三大國內合資陣營以及民營企業陣營在電動汽車的研發上雖有

交叉，但研發路徑都不盡相同，混合動力、純電動、燃料電池都各有所偏重，即使是混合動力，鋰電池、鎳氫電池也各有側重。

“TOP10電動車聯盟”提出聯盟企業技術路線必須由混合動力過渡到純電動。而此次成立的央企電動車聯盟則以直接發展純電動汽車為目標。

但王秉剛也認為，從更長遠的未來著想，燃油、煤、甲醇等原料都比不上電更能體現新能源汽車的節能與環保，中國汽車普及率遠低于歐美和日本，這意味著未來將劇增的能源消耗量，這也促使中國最終往純電動車的方向上走。

“在大的主流方向上，國家有必要進行把握，但新能源汽車畢竟目前仍然處于起步階段，也很難說這樣的方向判斷就是百分之百準確。在確定一個主方向的時候不要對其他技術路線進行壓制，執行政策時不能太主觀，對混合動力汽車也要進行支持，最終都需要5-10年之后，由市場來檢驗更合適?！蓖醣鼊傉f。

而對于央企在技術創新能力上的標準引領，似乎也讓人存在疑問。以電池研發能力為例，目前很多電動車使用的電池并非來自央企制造，而是來自于民營企業。以電動車運營規模最大的杭州為例，目前杭州6條公交線路有105輛油電混合動力車的電池全部來自杭州的民企――杭州賽恩斯能源科技，而工信部第一輛12米的大巴車使用的電池也出自這家公司。在國內，在鋰電池領域非常搶眼的比亞迪，同樣是民企出身。

“在標準引領、資源整合上，我們期待能夠改變目前這種四處開花、低水平重復的現象，但從國企本身的機制來看，他們的創新程度是令人擔憂的?！睂O健說。國企的領導者業績考核制度和任用制度并不利于技術創新，負責人升遷依靠的是短期業績，一旦升遷，企業決策、思路、管理方法也缺乏連續性。

一個可以反觀的例子是，2008年，政府曾牽頭組織10多家國企建立自動變速箱技術創新聯盟，希望在傳統汽車主要核心技術之一的變速箱技術上有所突破，但兩年多過去，該聯盟并未取得實質性技術成果，反倒有一些企業陸續退出。

這樣對國有企業缺乏信心的舉證，可以回顧中國汽車工業的發展歷程，在政府的規劃之下推行“三大三小”、“技術換市場”等政策，國有企業雖然占據了大部分的市場份額，但最終反而是身處夾縫中成長起來的民營企業在自主創新和自主品牌上，走在了前列。

壟斷隱憂

對央企可能在一系列政策、技術、資金上形成的壟斷隱憂，從聯盟公布之后一些地方國企和合資企業的表態中可窺一斑。“國資委做的是一個央企的聯合，從我們的角度來說，將來在中國搞新能源汽車不能只是央企，而是所有企業都應該來參加。”上海汽車董事長胡茂元表示。中國四大汽車集團之中，一汽、東風、長安都是央企，也是本次產業聯盟中的三家整車制造企業，而上汽集團則屬于地方國企。

通用汽車中國公司副總裁陳實則表示，雖然通用汽車在中國的合資廠(上海通用)未能被央企電動車產業聯盟所“錄取”，但通用汽車仍然會使用各種平臺資源在中國市場發展新能源汽車，以此彌補未能加入央企聯盟的損失。

中投顧問公司的上述報告也指出，央企電動汽車聯盟將建設相關共性技術研發平臺列為該組織的一項核心任務，而爭取國家補貼可能是這些共性技術研發費用的主要來源。但是當這些共性技術研發成功以后，央企電動汽車聯盟內的成員企業可以以非常優惠的價格來購買這些技術，而非聯盟企業將不得不以市場價格購買。這實際上也是對央企電動汽車聯盟未來有可能壟斷相關資源的一種擔憂。

除此之外，在聯盟中，另一頗為引人注目的，就是國家電網、南方電網、中石油、中石化等電動汽車產業鏈上供電環節的巨無霸和壟斷，電動汽車的產業化離不開充電站等基礎設施的配套建設。

充電站的建設中，國家電網和南方電網顯然將占據壟斷地位，而擁有大量加油站的中石油、中石化也要分一杯羹。此前，國家電網表示，到今年年底將完成75個電動汽車充電站、6209個充電樁的建設。根據規劃，國家電網公司將于2015年建成1700座公共充電站和300萬個交流充電樁。

南方電網則借深圳這一新能源汽車示范推廣城市，已在去年12月建成首批兩座電動汽車充電站，合計134個充電樁。南方電網公司還率先編制了《電動汽車充電設施通用技術要求》等7項技術標準；在國家能源局頒布的電動汽車首批3項充電標準中，南方電網制定的就有兩項。

目前，各地方政府紛紛爭取電動汽車試點城市，提出大規模建設充電站的計劃，國家電網、南方電網、中石化、中石油等五大央企已開始搶占充電站終端，紛紛開始與各個地方政府進行合作。而充電站建設中，也伴隨著技術標準問題的爭議，比如充電接口，比如建設模式。

篇4

隨著價格的下降和消費者尋求各種節約燃料成本的方法，無論是混合動力車、插電式混合動力電動車，或者是全電動汽車，其需求都會繼續攀升。目前，全球新車銷售中約有3%是電動汽車，而根據Navigant Research的報告，到2020年，這一數字將上漲到7%。隨著汽油價格不斷上漲，以及電動汽車價格繼續下降，電動汽車正在日益普及。今天，美國公路上有超過23.4萬輛插電式電動汽車和330萬輛混合動力汽車。而日產Leaf已經成為歷史上最暢銷的公路電動汽車，截至2015年6月初，全球銷量已超過18萬輛。

本文將首先介紹電動汽車的優勢和挑戰，讓讀者對電動汽車有一個總體的認識；隨后，文章介紹全球電動汽車市場現狀，讓讀者了解目前電動汽車的發展態勢；最后，文章將介紹世界各國對電動汽車的激勵政策，以期對我國的電動汽車發展提供一定的政策性借鑒。

電動汽車的優勢和挑戰

發展低碳汽車，意味著要實現動力系統的電氣化，這需要經歷幾個階段：微混合動力/起停汽車、輕度混合動力汽車、完全混合動力電動車、插電式混合動力電動車、里程擴展型混合動力電動車、電池電動汽車和燃料電池電動汽車。

相比于內燃機車輛（internal combustion engine，ICE），電動汽車有幾個明顯的優勢：

能效：電動車輛能將電網中59%-62%的電能轉換為車輛動能，而傳統汽油車輛僅能將存儲在汽油中的能量的17%-21%轉換為車輛動能。

環保：電動汽車不排放廢氣污染物。不同于化石燃料車輛，電動汽車消耗的電力有廣泛的來源，包括化石燃料、核能以及可再生能源，比如潮汐發電、太陽能、風能或是這些中的任何組合。雖然產生電力的發電廠可能會排放廢氣，但是，核電、水電、太陽能、或風力發電廠則不會產生空氣污染物。

性能優勢：電動機提供安靜、平穩的運行和更強加速，并且需要的維護比內燃機少。

降低能源依賴性：電力是一種國內的能源來源。以美國為例，如果使用現有的技術，將全部的輕型汽車轉換成插電式電動汽車或是混合動力汽車，那么美國對外國石油的依賴將降低30%～60%。

但是，電動汽車面臨著與電池相關的重大挑戰：

行駛范圍：大多數電動汽車再次充電前只能行駛100-200英里（大約160到320公里），而滿箱的汽油車輛可以行駛超過300英里（約480公里）。

充電時間：讓電池組完全充電可能需要4到8小時。即使用“快充”的方法只充滿80%，也需要30分鐘。

電池成本： 大型電池組成本昂貴，而且可能需要更換一次或多次。

體積和重量：電池組很重，而且要在車輛中占用相當大的空間。

全球電動汽車市場

截至2014年12月，全球共銷售了超過71.2萬輛公路插電式電動客車和貨車。從全球排名來看，美國排在首位，占全球銷量的41%。日本排名第二，占全球銷量的15%。中國排在第三位，占12%。雖然2014年歐洲電動汽車市場激增37%，但在總的新車注冊中，電動汽車仍只占0.6%。Frost & Sullivan預測，在2015年，插電式電動車輛的全球銷售將達到48萬輛，其中歐洲和中國將會是增長最快的市場。而德國蓋爾森基應用科學大學（Gelsenkirchen University of Applied Sciences）汽車研究中心負責人Ferdinand Dudenhoeffer表示，到2025年，所有在歐洲出售的轎車都將會是電動汽車或是混合動力電動汽車。

按人均市場滲透度來說，挪威排在全世界第一位，同時挪威也是世界上插電式電動車輛占新車市場份額最大的國家。2014年3月，挪威成為世界上第一個每100輛客車中就有一輛是插電式電動車輛的國家。愛沙尼亞排在第二位，同時也是世界上第一個在全國范圍內覆蓋充電網絡的國家。在愛沙尼亞的公路上，每隔40到60公里就會有快速充電樁。

2014年，全球有6個國家的插電式電動車輛的銷售超過總新車銷量的1%，它們分別是挪威（13.84%）、荷蘭（3.87%）、冰島（2.71%）、愛沙尼亞（1.57%）、瑞典（1.53%）和日本（1.06%）。下表列出了2014年新車銷售中，插電式電動車輛占市場份額最高的10個國家。

各國發展電動汽車的激勵政策

為減少空氣污染和石油消耗，許多國家和地方政府都已經建立了電動汽車使用的激勵機制。有些措施是以貨幣性激勵刺激消費者購買，比如在購買電動汽車時減免價格、降低稅率，或者免除一些特定的稅。這類激勵措施的數額通常取決于電池大小和車輛的全電動行駛范圍，有些國家還把激勵延展到燃料電池汽車，或者是用電動汽車替代舊有的內燃機車輛。而另一些措施則是非貨幣性的，比如投資于充電基礎設施，讓電動汽車免費停車等。盡管如此，歐洲汽車制造商協會（European Automobile Manufacturers’ Association）仍然表示，需要有更多的優惠政策來鼓勵更多的電動車輛購買。

下面本文將詳細介紹一下國外的電動汽車激勵措施。

美國 在聯邦政府層面，根據2009年的美國清潔能源與安全法案（American Clean Energy and Security Act）的定義，插電式電動車輛要從至少4kwh容量的牽引電池中獲得推進能源，并使用外部能源為此電池充電。新的插電式電動車輛可獲得價值2500美元的稅收抵免。對于超過4kmh容量的電池，超出的每千瓦時或獲得額外的417美元的稅收抵免，但由于電池容量而產生的稅收抵免不可超過5000美元。因此，新的插電式電動車輛的總稅收抵免額最高可達7500美元。

在2011年的國家國情咨文中，美國總統奧巴馬設立目標，要讓美國到2015年成為世界上第一個在道路上擁有100萬輛電動車輛的國家。為此，奧巴馬政府承諾24億美元的聯邦贈款，以支持開發下一代電動車輛和電池。

2012年，美國總統奧巴馬推出了電動汽車無處不在大挑戰（EV Everywhere Grand Challenge），它由美國能源部倡議，匯集了全美最優秀、最聰明的科學家、工程師和企業，致力于到2022年，讓插電式電動汽車比今天的汽油動力車更經濟實惠。

2014年3月，奧巴馬政府在財年預算中規定，將新插電式電動車輛的總稅收抵免額從7500美元提高到1萬美元。但是，售價超過4.5萬美元的豪華型車輛不適用于新規定，例如凱迪拉克ELR和特斯拉Model S仍舊只可享受最高達7500美元的稅收抵免。

除了聯邦政府層面的激勵，截至2014年11月，美國的37個州以及華盛頓特區都已經為電池電動汽車和插電式混合動力電動汽車建立了免稅激勵，或者是削減公用事業費率，其他的一些非貨幣性激勵措施包括免費停車，以及使用高占用車道等。以電動汽車發展最為活躍的加利福尼亞州為例，在這里，特斯拉Model S除享受聯邦政府提供的7500美元的稅收抵免，還可享受州政府提供的額外的2500美元折扣。同時，在加利福尼亞州，符合指定排放量標準的車輛可以得到清潔空氣車輛（Clean Air Vehicle，CAV）標牌，這些車輛在單一乘員的情況下也可以占用加利福尼亞州的高占用車道（high-occupancy vehicle，HOV），或者被稱為拼車道、鉆石車道。所有的電動車輛都被列為聯邦固有的低排放車輛（Federal Inherently Low Emission Vehicle，ILEV），作為零排放車輛，有權不限量使用白色的清潔空氣車輛標牌。

日本 1996年，日本政府提出了第一個電動汽車激勵計劃，并于1998年其與清潔能源汽車引進項目（Clean Energy Vehicles Introduction Project）集成在一起，向購買電動汽車、天然氣汽車、甲醇汽車和混合動力電動汽車的客戶提供補貼和稅收優惠。其中，向購買清潔能源汽車的客戶提供高達增量成本（相對于傳統發動機車輛）50%的價格補貼。該計劃一直延長到了2003年。

在2009年通過的“綠色車輛購買促進措施（Green Vehicle Purchasing Promotion Measure）”對日本的環保車輛和低油耗車輛提供減免稅優惠。新的下一代車輛，包括電動汽車、燃料電池汽車、插電式混合動力車、混合動力電動汽車、清潔柴油和天然氣汽車都符合減免條件。

歐盟 交通電氣化（電動汽車）是綠色汽車倡議（Green Car Initiative，GCI）的突出特點，被列入歐洲經濟復蘇計劃（European Economic Recovery Plan）中。目前，27個歐盟成員國中的17個都提供了電動充電汽車的稅收優惠政策，其中包括所有的西歐國家加上捷克共和國和羅馬尼亞。同時，這17個國家對客車征收二氧化碳稅，可以說是對傳統汽車有一定的抑制作用。激勵措施包括減稅、免稅，以及購買電動汽車、混合動力汽車和一些替代燃料汽車的獎金。

法國 2012年7月31日以前，在獎罰系統下，購買二氧化碳排放量低于60g/km的新車可獲得高達5000歐元的獎勵，而幾乎所有的全電動汽車和插電式混合動力車都符合條件。但是包括增值稅在內，激勵不能超過車輛銷售價格的20%。

從2012年8月1日開始，政府將獎金提高到7000歐元，但上限是包括增值稅在內的車輛價格的30%。并且，需要電池租賃合同的電動汽車也有資格得到獎金。2013年11月，獎金數額減少到6300歐元，要拿到最高獎金的排放量限制提高到不多于20g/km。排放水平在20g/km～50g/km的車輛能夠得到最高達5000歐元的獎金，排放水平在50g/km～60g/km的車輛能夠得到最高達4500歐元的獎金。2015年4月，在此基礎上又增加了3700歐元的激勵。

德國 2010年5月，根據國家電動汽車方案（National Program for Electric Mobility），德國總理Angela Merkel設立了到2020年，將100萬輛電動車帶入德國的道路的目標。然而，政府還宣布，它將不再為銷售插電式電動汽車提供補貼，而是只對電動汽車領域的研究提供基金。從最初注冊日期開始，電動汽車和插電式汽車均可在五年內，免征年度流轉稅。

2014年8月，聯邦政府宣布計劃自2015年2月起，將通過新的立法，引入非貨幣獎勵措施。這些措施適用于電池動力汽車、燃料電池汽車和部分插電式混合動力汽車（二氧化碳排放量小于50g/km，或者是全電動范圍大于30km）。法律將賦予地方政府權力，讓這些車輛可以使用公交車道，提供免費停車，并可以在有充電點的地方預留停車位。

“國家電動汽車平臺（National Electric Mobility Platform，NEMP）”是德國政府發起的倡議，要將德國發展成電動代步的領先市場。根據該平臺的第四次進度報告，截至2014年11月，德國道路上總共只有2.4萬輛插電式電動車，遠低于曾經設立的要到2014年底達到10萬輛的目標。因此，2014年12月，德國總理Angela Merkel承認，政府必須提供更多的激勵措施，以實現到2020年道路上有100萬輛電動汽車的目標。以報告中的建議為基礎，，聯邦政府考慮對零排放的公司車輛提供減稅，向充電基礎設施提供更多的補貼（尤其是要部署更多的公共快速充電點），并且為下一代可充電電池的研發提供更多的公共資金。

荷蘭 由于地理情況和相對較小的國土面積，荷蘭政府設立的目標是要在2015年，讓道路上的三輪以上電動車輛達到1.5萬～2萬輛，2020年達到20萬輛，2025年達到100萬輛。第一個目標已經于2013年提前兩年得以實現。

最初，荷蘭政府設立了一些激勵，例如免收注冊稅和道路稅，這能讓私人擁車者在四年內節省大約5324歐元，讓企業車輛在5年內節省1.9萬歐元。但是，從2014年1月1日起，不再免征注冊稅，自此后，全電動車輛支付4%的注冊費，插電式混合動力車輛支付7%。

在荷蘭的主要城市，有各自的電動汽車激勵措施。比如在阿姆斯特丹，電動車輛車主可以進入為電池電動汽車預留的停車位，從而避免等待停車位，在該市的一些地區，該優惠政策可長達10年。而在鹿特丹，電動車輛車主在市中心可以享受一年的免費停車，如果他們在家中安裝使用綠色電力的充電樁，可以享受高達1450歐元的補貼。2014年，該市還推出了報廢方案，將舊的污染車輛移出城市，以改善空氣質量。對于用全電動汽車取代舊車輛的企業買主，鹿特丹市提供2500歐元的獎勵。

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關鍵詞：電動汽車 新能源 快速充電

1 電動汽車的發展現狀

1.1 國外電動汽車發展狀況。隨著環境壓力的不斷增大，不少國家和政府都制定了本國的電動汽車發展規劃，在這方面，西方發達國家走在前列，美國，歐洲都制定了相應的遠景電動汽車規劃綱要。一些國家甚至把電動汽車納入國家財政資金支持的新型科技項目，不少發達國家更是投入龐大的人力、財力資源搶占電動汽車關鍵技術的制高點。此外，不少國家開始在財政和稅收上給予更多的優惠。

1.2 我國電動汽車發展狀況。我國電動汽車的發展起步較晚，但最近幾年來呈現出加速發展的趨勢。源于我國龐大的市場潛力，不少外資、合資企業紛紛在華設立電動汽車研發中心。大批汽車廠家押注我國的電動汽車市場。從開始科技立項到政府相關標準，整體上我國電動汽車有一定的后發優勢，比亞迪在國內電動汽車技術研發行走在最前列，相關技術已將足以和發達國家一較高下，在一些細分領域，比亞迪甚至更有自己獨到的優勢。

中國電動汽車的發展趨勢如圖1 所示。

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目前，電動汽車的整個完整的產業體系已經建立起來，我國無論是上游的蓄電池技術，還是一些中下游相關產業，均比較完善。國家在政策層面也開始更多的支持電動汽車的發展，一些細則也正在草擬論證之中，在達到上市的相關標準后，會逐步推出。

2 電動汽車的接入對電力系統的影響

2.1 對電源發展的要求。電動汽車充電負荷的增長要求相應的發電規模必須匹配。在美國的市場看來，enholm P等學者研究指出，如果采用有序充電的方式，對發電則總體影響不大。

2.2 對輸電網的影響。對于輸電網，由于電動汽車在充電時存在時間和地理位置的較大不固定性，很難規律的去充電，這樣不固定的大規模增加符合，必然會給輸電網帶來不良后果。

2.3 對配電網的影響 同輸電網相比，電動汽車接入對配電網造成的危害是整個電力系統里面最嚴重的。電動汽車充電負荷時空的易變性、不確定性，給配電網系統的運行帶來了很多的不確定性。目前學者們的主要研究內容涉及配電網的電能質量、可靠性和經濟運行等方面，如圖2所示。

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①對配電網電能質量的影響。電動汽車的接入對配電網電能質量的主要影響體現在以下三個層次：電壓下降、諧波污染和三相不平衡。Gomez J C等學者主要研究電動汽車充電機對配網電能質量的影響，電動汽車在深夜充電時，會成為造成電壓畸變的主要設備，充電產生的諧波有可能減少變壓器的壽命。其他電纜以及繼電保護裝置也會受到很大的影響。②對配電網經濟運行的影響。在配網經濟運行方面，電動汽車接入后對配電網網損和配電變壓器壽命也會產生一定程度的影響。Kelly L研究了電動汽車充電對配電變壓器壽命的影響，研究實驗結果表明，電動汽車的接入可能會損害配電變壓器的壽命，尤其在電動汽車用戶使用240V充電但不施加任何控制保護措施時，對變壓器的負面影響會變得很大。

3 電動汽車方面研究方向

從電力電網系統發展趨勢來看，未來電網將逐漸向分布式發電、交互式供電的分散智能電網過渡，這將促進可再生能源發電的應用，也對環境保護、分布式儲能設施等都提出了更高的要求。電動汽車與電網之間的互動是下一步智能電網發展的重要方向，也是電力電子、通信、調度和計量、需求側管理等眾多技術的高端綜合應用，體現了車輛和電網之間能量雙向、實時、可控的流動，未來的一些研究方向可能包括以下幾項：含大規模電動汽車的城市電網動態運行機制，電動汽車與電網的協調優化經濟運行，V2G的多場景發展。

4 制約電動新能源汽車發展的一些因素，真正普及還需要一定時間

4.1 價格太高，沒有競爭力。任何一種產品要推向市場，沒有合理的經濟價值是不會被消費者接受的。在市場化經濟當中，電動汽車還只是新產品，傳統的汽車依然占據著主導地位。要想有效打破這種市場格局，電動汽車一定要具備性價比優勢。即使目前沒有性價比的優勢，也不宜超出傳統同類車型很多。在這方面，只能靠政府對制造商的補貼，把價格降低，同時也要對消費者進行補貼，使得消費者買得起。

4.2 電動汽車的基礎服務設施還比較落后，充換電站的相關配套設施數量太少，只在一線城市建設的較多，全國范圍內布局嚴重不均衡，整體數量偏少。

4.3 最重要的一個因素是消費者對電動汽車安全性的不放心，在不能保證消費者一定安全需求的情況下，消費者不敢放心的購買電動汽車，這也導致了整個電動汽車市場上觀望氣氛比較嚴重。

5 加快電動汽車普及的一些對策

5.1 最關鍵最核心的原因在于政府，在沒有重大幾乎突破的情況下，政府對待電動汽車的政策決定了未來整個電動汽車行業的發展。因此，政府要本著對社會對環境負責的態度，高瞻遠矚，犧牲一些短期的利益，在更大程度上去支持電動汽車的發展。把電動汽車納入更高層次的規劃，確保我國在這個領域的地位，目前比亞迪的技術儲備很豐富，也比較有潛力，政府要加大對優質電動汽車制造商的支持，讓電動汽車做大做強。

5.2 在電動汽車產業化推進過程中，政府起著很關鍵的作用。政府科學制定政策，及時到位發放補貼，加大對科技研發的支持力度。同時在規范行業標準，布置示范運行方面，電動汽車的推動者制造商也要發揮主體作用，對技術標準要嚴格執行，合理規范。

5.3 產業鏈的上中下游要形成協同效應，完善各個層級的服務保障。不能僅僅依靠政府的補貼，也不能單靠制造商的力推。要整合社會各層面的積極因素，加強對公共服務基礎設施的投入、對電動汽車經銷商實施更優惠的激勵措施、協同電力供應商共同參與、購買保險公司的保險服務等諸多措施多管齊下，這樣才能起到更好的效果。在期初設施建設方面，由于工程較大，設計部門單位龐雜，需要有專門的政府機構總覽全局，系統指導，最大限度的發揮所有部門的積極性。電動汽車和以往的傳統汽車不同，充換電對充換電設施的網絡布局和具體操作效率有更高的要求。負責配套設施的投資建設單位應綜合評估科學設計，建立經濟高效、少而精并覆蓋運行范圍的充換電網絡。

6 結束語

科學技術的日益進步必將推動新能源汽車的發展，在環境污染嚴重的今天，減少傳統污染源的排放成為當務之急。面對環境的污染，我們必須盡可能的多做一些改變環境的事，逐漸用新能源電動汽車替代傳統汽車，已成為當今汽車行業的共識。未來在國家的更有利的支持政策下，我國的電動汽車業將迎來很好的機遇。

參考文獻：

[1]羅慧，楊可瞻，曾慈航.電動車特斯拉之崛起[J].中國中小企業，2013（07）.

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2014年2月26日，新能源汽車首次搖號舉行。截至2月8日，有1701人申請，中簽率為98%，相比于普通小客車0.8%的中簽率真是“太容易”了。

另一件事是在2013年形成一股旋風的純電動汽車品牌特斯拉正式進入中國。2月份特斯拉汽車公司在官網高調公布ModelS車型在華定價——73.4萬元（121370美元）人民幣，并把定價計算公式曬出，遠低于業內原先估計的高于100萬元人民幣。

2013年，美國電動汽車生產商特斯拉的名字突然爆紅，這源于當年5月28日，特斯拉宣布已經償清美國能源部貸款，并將推進充電網絡擴張。特斯拉在納斯達克的股票價格突破100美元大關，至110.33美元。不久前，特斯拉公布了2013年第四季度財報，遠遠好于市場預期，2月19日股價創下224美元歷史新高。

優越的性能體驗、高度的性價比，讓特斯拉成為2013年最時髦的汽車品牌，也被譽為汽車界的蘋果公司。曾經由于電池技術限制，電動汽車無法完全替代燃油汽車。而降低了生產成本的電動汽車，似乎找到了一條與市場對接的路徑。

性能打動人心

在2013年特斯拉汽車公司第一季度財報后，特斯拉的新能源汽車就獲美國權威雜志《消費者報告》99分的評價，滿分為100分。與市場中常見的新能源汽車不同，特斯拉具有強科技屬性，在能源產業和IT產業之間做到了完美的平衡。廣受好評的車型Model S車內配備了一個17英寸的觸摸屏以及2個USB插口。據《消費者報告》，駕駛這個車輛“就像使用iPad一樣”。價格居高難下，不靠政府補貼很難獲得市場效應一直是電動汽車的致命弱點。在這一方面，特斯拉也取得了突破性的成績。

在北美，特斯拉Model S定價約7萬美元，購買者還可以獲得大約1萬美元的退稅，實際上是6萬美元，也就是38萬元人民幣。國內唯一成熟的新能源車比亞迪E6售價約37萬元，價格幾乎與之相當。但是在配置方面，Model S百公里加速僅為4.4秒，比亞迪E6為10秒以上；Model S的最大馬力422，E6的最大馬力為122；Model S的峰值扭矩為600牛頓·米，E6則為450牛頓·米。同樣的價格下，性能卻是云泥之別，特斯拉的爆紅完全憑實力說話，并非營銷伎倆。

對于性能的不斷追求是特斯拉如今成功所在。它是世界上第一款使用鋰電池一次充電可行駛350公里以上的純電動車。2009年，該跑車創下一次充電行駛501公里的世界紀錄。它的提速能力在電動車中也領先，從靜止至100公里/小時僅需約4秒鐘。

2013年，特斯拉公司交付了2.2477萬輛汽車，預計2014年將增加至3.5萬輛以上，即銷售增幅達到55%左右。2014年第一季度，Model S的汽車產量將達7400輛。不過，特斯拉公司認為，2014年上半年，電池供應問題還將持續對電動車生產量造成限制，但下半年該問題將有顯著改善。此外，特斯拉公司目前所持有的現金總量增長至8.46億美元。

特斯拉首批對中國發售的Model S汽車即將上市，該公司2014年計劃對中國進行大量投資，現在北京已經成為其全球最大、最活躍的零售點之一。

特斯拉創始人兼CEO Musk曾表示：“很多年以來，幾乎所有人都認為生產電動汽車是一個愚蠢而又瘋狂的工作，進入電動汽車市場也確實可能是一個人能夠做出的最愚蠢的決定?！钡侨缃瘢厮估呀浭斋@了一批明星用戶，并成為最受期待的科技公司。

特殊鋰電池技術

特斯拉的明星車型Model S是2013年的北美豪華車銷量冠軍，取得這樣的成績源于對電池技術的不懈追求和突破。

為了讓電動汽車更實用，Tesla正在拼命縮短充電時間。特斯拉首席技術官施特勞貝爾（Straubel）稱公司已將充滿電池的時間縮短到了5分鐘——這與加滿一箱油的時間差不多了。Tesla能實現如此短的充電時間，靠的是充電站可以提供120千瓦超高功率以及Tesla高出一般電動車電池儲能3倍的電池組及特殊的電池管理系統。

特斯拉是目前唯一采用18650型鈷酸鋰離子電池的汽車公司，這種電池一直用于筆記本電腦中，曾被認為技術老舊，難登大雅之堂。

早在20世紀70年代，英國賓漢頓大學的Whittingham女士就發明了18650電池。這種電池常應用于筆記本電腦、強光手電等數碼產品上，但是將這種直徑18毫米、高65毫米的圓柱形鋰電池用在汽車上，特斯拉是第一個吃螃蟹的人。

特斯拉電池技術總監Kurt Kelty表示：Tesla起初嘗試了市面上超過300種的電池，包括板形和方形電池，最終選擇了松下的18650型鈷酸鋰離子電池，原因主要是：能量密度更大且穩定性、一致性好；可以有效降低電池系統成本；生產規模大，安全級別不斷提高；尺寸小但可控性高，即使電池組的某個單元發生故障，也能降低故障帶來的影響。

從Roadster到Model S車型轉變的4年時間，電池組成本已經下降了約44%，并且仍在繼續下降。

18650電池安全系數較低，熱特性和電特性較差是不爭的事實，特斯拉的解決方法是把幾千節2安時18650封裝電池通過串聯和并聯結合在一起。驅動一輛電動車需要大量電能，Tesla Roadster的電池系統包含6831節小電池，Model S更是高達8000節，排列組裝這些數量眾多的小電池就成為其中的關鍵。

特斯拉把網絡控制領域用程序控制成百上萬臺服務器的模式搬到了電池系統的控制上，通過一年的實驗設計，用分層次管理的辦法成功控制了近萬節小電池以及電壓和溫度。

69個18650電池被并聯封裝成一個電池磚，99個電池磚串聯成一個電池片，11個電池片組成一個電池包。僅僅有這些層次還不夠，每一個層次都要進行監控，在每個電池單元、每個電池磚、每個電池片的兩端均設置有保險絲，一旦電池過熱或者電流過大則立刻融斷，斷開輸出。

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關鍵詞：電動汽車 現狀 方向

中圖分類號：U469.72文獻標識碼：A文章編號：

1 什么是電動汽車

城市交通問題的惡化、能源和環境問題的嚴峻要求所有產業，特別是汽車行業做出該有的變革和突破。也正因如此，電動汽車成為熱門話題。

電動汽車是主要以電池為能量源、全部或部分由電機驅動的汽車，按照目前技術狀態和車輛驅動原理的不同，電動汽車的種類包括：純電動汽車（EV），混合動力電動汽車（HEV）和燃料電池電動汽車（FCEV）[1]。其中，純電動汽車是其他類型電動汽車的基礎。此三類電動汽車目前處在各不相同的發展狀態，因而也就面臨著不同的挑戰?；旌蟿恿﹄妱悠嚰夹g逐步成熟，已經進入產品市場競爭期，率先實現產業化；純電動汽車技術進步加速，整車產品逐步接近民眾需求，同時也是中遠期（2020年以后）的主導發展目標；燃料電池電動汽車也取得了重大進展，成本得到控制，但是實現產業化還有很長距離要走。

2 我國電動汽車產業發展現狀

在進入21世紀以后，相關企業的研發投入顯著增加，在車用動力電池、電力電子技術等方面取得了深入的發展，產品的可靠性和認可度都得到了相應提升。無論在國內和國外，都已經有一部分電動汽車進入到了消費市場接受檢驗。我國電動汽車科技發展“十二五”專項規劃中提到，確立“純電驅動”的技術轉型戰略，繼續堅持“三縱三橫”的研局（三縱：混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車；三橫：電池、電機、電控）。在政策層面，政府也推出了面向汽車企業的生產側鼓勵性政策和面向消費者的需求側鼓勵政策。

但從產銷量“成績單”來看，我國的新能源汽車產銷狀況與我們的規劃和期望始終相去甚遠，糟糕的市場表現難免讓人大失所望。在2011年，全年新能源汽車產銷僅8159輛，其中純電動汽車5579輛，混合動力汽車2580輛。而2009年《汽車產業調整和振興規劃》確立的是50萬輛以上的產銷目標。盡管我國在2011年底就有361款新能源車型目錄，盡管在第十二屆北京車展上各企業不甘示弱地紛紛展出新能源車，毫不客氣的說，我國的電動汽車行業目前所呈現出來的似乎是一片存在于輿論中的繁榮。電動汽車的“春天”并未臨近，我們也不能夠盲目樂觀。

誠然，造成這種現狀的原因是多方面的，涉及到整個產業鏈的各個相關方，都存在著一定的問題。現階段基礎設施嚴重不足，僅有少量的充電站以及充電樁，擁有2000萬人口的北京市截至2012年5月僅有472個充電樁。況且在電能補充的方式選擇上，即充電還是換電，尚存在著爭論。汽車廠商還沒有拿出符合期待的適合消費者需求的車型，這和電池等關鍵技術的發展和成本居高不下有關，而零部件供應商由于經驗和能力的不足也難以滿足電動汽車制造商的嚴格要求。因此，配套設施不完善、購置價格高、相對不成熟的技術、可供選擇車型少等原因就難以催生出普通居民對電動汽車的消費。

2012年5月11日，國家標準《純電動乘用車技術條件》（GB/T 28382-2012），并于2012年7月1日起正式實施，這將有效促進我國的電動汽車產業的健康發展。但此標準的公布也帶來了爭論，將在下文詳述。

3 個人電動汽車的發展方向

事實上，電動汽車已經有著很多類的應用，在公交系統、出租、環衛、旅游景區、社區巡邏等多方面扮演著一定的角色。我國在政府的大力支持下，已經組織了一系列電動汽車示范運營項目，如北京奧運電動汽車示范應用，“十城千輛”示范運行等。但目前這些項目更多的是面向公共服務系統，真正面向個人消費者的電動汽車屈指可數，普通居民對電動汽車及這個產業知之甚少。我們不禁要問，在這個時代，大眾消費市場是否真的對電動汽車有需求？居民是否真的對電動汽車有需求？發展個人電動汽車，存在兩個主要方向：高端高速路線和低端低速路線[2]。各電動汽車產品可以定位在區間內的不同位置。

（1）高端高速路線

讓我們先來看一組數據：0-100km/h加速僅需3.9秒，最大輸出功率288馬力，最大扭矩400牛∙米，最高時速201km/h。此等優異性能并不是某輛豪門跑車的數據，而是美國電動汽車品牌Tesla的首款量產車型Tesla Roadster，此款車的續航里程更是達到了394.3公里。Tesla成立于2003年，在2010年6月成功上市，成為在美國上市的唯一一家電動汽車制造商。Tesla品牌的第二款量產車Model S也已經于2012年6月開始正式交付。

Tesla采取的即是定位于高端的策略。戴姆勒股份公司董事長蔡澈先生曾說過，“成功地向市場推出領先的‘綠色環保科技’產品需要同時依賴兩個條件：一是擁有更多可支配收入的高端客戶；二是高端汽車制造商的工程技術提升。”此話不無道理，汽車技術的發展需要Tesla這樣集前瞻性、創新性于一體的企業來帶動。資料也顯示，在西方，電動汽車的早期用戶大多數為時尚環保者或者“技術迷”，而不是對成本或價格敏感的消費者。然而，以車型Model S為例，售價區間在4.99萬-9.79萬美元，價格高于同級別標桿車型寶馬5系和奧迪A6。如此高昂的價格，再加上有限的經銷渠道（亞太地區僅在東京、悉尼和中國香港設有銷售店），注定了現階段Tesla難以“飛入尋常百姓家”。

（2）低端低速路線

所謂“低端低速”只是相對而言，并沒有明確的界限來規定。定位于“低端”的產品也并不意味著技術“低端”。雷諾twizy便是一款雙座微型電動車，已于2012年3月正式上市，長寬高數據僅為2320mm，1191mm和1461mm，續航里程為100km。Twizy有兩種型號可供選擇，電動機功率分別為5馬力和17馬力，最高速度為45km/h和80km/h。

其實，我國存在眾多的所謂“山寨電動汽車”，即國產電動微型車或低速電動車，在二三線城市和農村有很高保有量，保守估計超過百萬輛。這些電動車主要采用鉛酸電池，技術水平和性能水平均較低，安全性差,污染嚴重，而大部分廠家實際上也不具備汽車整車生產資質。這些產品不能進入公告目錄進行管理，按規定不能上牌也不能上路，但由于國家政策和管理辦法的缺失，它們通常是以電動觀光車的名義行駛于指定道路。國產電動微型車的主要產地在山東，省內共有微型電動車生產企業26家，代表性企業如山東時風集團、比德文等。2011年，山東省電動微型汽車產量達到6.4萬輛，與2010年相比增長了120%。有學者認為中國新能源汽車應該從國產電動微型車起步，而反對者認為這種電動車并不算嚴格意義上的新能源汽車，應堅決將此種落后的產品淘汰出市場。自《純電動乘用車技術條件》之后，更引發了激烈爭論。若嚴格依照此標準，“山寨電動汽車”已經步入了生死存亡的境地。所以，國家亟需出臺低速電動車的技術標準。

4 結論

我國高端電力驅動平臺技術尚不成熟，再加上傳統汽車及相關產業實力較為薄弱、差距明顯，難以為發展高端電動汽車提供良好的成長基礎。因而，我國電動汽車走高端高速路線壓力極大，充滿困難與挑戰。

電動微型車行業的境遇狀況與我國電動自行車產業狀況類似，是通過市場和需求拉動、從低端起步、擁有龐大的用戶群的產業，然而合法之路步履維艱。然而從另一角度來看，無論是傳統內燃機汽車還是電動汽車，小型化均是全球主流趨勢。通過“山寨電動汽車”行業我們不難發現，我國在低端、小型車需求市場的巨大潛力。所以，發展小型以及微型電動汽車極有可能成為我國汽車工業做大做強的重要突破口。

參考文獻：

[1] 王文偉.畢榮華.電動汽車技術基礎.北京：機械工業出版社，2010.

[2] 葛鑫. 前電動汽車時代：高、低、專.商業價值,2010.

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汽車占地

中國人口眾多，正值大規模城市化階段，城市人口密度不斷加大，汽車在普通家庭普及，汽車保有量高速增長。目前，在一線大型城市，停車位緊缺與道路擁堵已經非常突出。另一個方面，家庭汽車又存在大量空間浪費，一輛普通汽車的占地面積都將達到10平米左右，而這些汽車大多被用于單人短距離出行。當城市汽車容量接近飽和的時候，汽車本身的空間資源浪費就會比較突出，在大城市如何主力倡導占地更小的微型車已經非常必要。日本和歐洲的城市大部分人口眾多，街道狹窄，微型車已經是主流。

汽車能源消耗

大排量的汽車必然油耗更高，當今面臨石油嚴重緊缺，油價高企，政府通過政策鼓勵使用低能耗的微型汽車，已經勢在必行，目前在日本與歐洲市場，主流車型基本都是排量小能耗小的小微型汽車，

汽車尾氣污染

高油耗汽車排放更多的廢氣，中國目前已經進入全面空氣污染期，如何通過降低汽車排放，減輕污染源，也是重中之重。

在占地、能耗、污染等三大制約因素是汽車工業發展戰略的大背景，我國汽車工業的發展也要緊緊把握這個大趨勢，不能背道而馳。

電動汽車如何發展

電動汽車因為成本、能耗、污染等各方面都表現比較優異，已經成為各國努力推進的方向。電動汽車采用了電機直驅模式，免去了發動機和傳動裝置，具結構簡單，可靠性高的特點。電動汽車通過電池驅動電機提供動力，安全性高，不排污染物，而且電力能源價格更加低廉。

然而電動汽車產業也存在諸多難于逾越的障礙，

一是電池能量密度較低 。廉價蓄電池能的儲能性能比較低，續航里程太短，增加電池數量不僅會增加汽車重量，還會大幅增加汽車成本。儲能性能高的電池又成本太高，難以大規模普及。

二是電池充電時間較長。加油最多只需要十幾分鐘，電動汽車充滿電需要十多個小時，采用更換蓄電池模式又面臨電池規格統一的難題。

這兩個限制條件決定了當前電動汽車的發展思路：

目前開發出的電動汽車基本可以分為四種類型

土豪型電動汽車　土豪型電動汽車以美國特斯拉汽車為例，這種電動汽車與節能環保沒有任何關系，運最好的蓄電池制造出價格高昂、動力強勁的超跑電動車，賣給富人做玩具，一半價格都在人民幣50萬以上。

選用市場價在十多萬元的中小型轎車平臺，選用鋰電池、鎳鎘電池或磷酸鐵類電池做能源，續航里程在一百公里左右，價格基本在20萬以上，這種電動汽車目前是主流汽車廠家主推的電動車型，但是價格與使用配套問題依然是巨大障礙。

采用市場價在3-5萬元之間的微型車平臺，利用價格低廉的鉛蓄電池，功率在十幾千瓦左右，最高時速六七十公里每小時，續航里程在80公里左右，價格不超過十萬元；采用鋰電池的車型功率在三十千瓦左右，續航里程在一百公里左右，零售價價格達十幾萬。

但是這些電動汽車依然存在一個問題，要不就是價格便宜電池太少續航里程比較短，要不就是電池夠用續航尚可價格比較貴，都面臨難以大規模普及的難題。

可以看出，在目前的科技水平下，很難開發出和常規汽車一樣體積重量同樣售價同樣便利的電動汽車，我們需要在“汽車大小”、“汽車價格”、“續航里程“這三個戰略因素之間重新做取舍，整合一套全新的思路去做適合民眾使用的電動汽車。

在保證2人乘坐空間的前提下盡量減小汽車體積和重量，保證一次充電不低于100公里的行駛里程，售價要不高于傳統汽車，同時可以配備汽油增程器作為備用能源實現不間斷續航。

這種設計思路可以幫助電動汽車在中國市場快速普及。

用微型汽車來滿足城市人上下班等日常需求，以容納1-2人為主，體積盡量?。ū捡YSmart可以作為標準參照），采用高強度輕量化材料，同時保證較高的安全性。采用磷鐵電池甚至鉛酸電池等中等容量價格適中的蓄電池，充電不超過8小時，最高時速不低于60公里/小時，經濟時速在40公里/小時左右，電池續航里程在100公里左右，同時配備采用“備用小油箱+汽油發電機”作為增程器為蓄電池供電，甚至可以不限里程續航。該款汽車零售價格控制在2-3萬元左右，價格要比傳統的微型車更便宜。

這樣的汽車價格比較低廉，適合普通大眾購買，因為體積較小，停車與行車中占地面積都不到常規汽車的一半，因為重量輕能耗低，續航里程長，能夠滿足絕大部分的單雙人雙人日常出行需求，具有巨大的發展空間。

篇9

1、買正規廠家生產的車：正規廠家生產的童車都有合格證、3C認證等安全認證標識。這樣的車相對于那種小作坊生產出來的當然更加安全。

2、買車前要檢查：買童車要檢查車的各個零部件是否安全；有沒有銳利的邊緣或者尖端；有沒有易夾住小孩兒身體的縫隙；車身的結構是否牢固；剎車是否有效等。

3、要發票和商場的小票：大家消費是為了享受，但是萬一質量有問題又沒有購物憑證，那就只能自己吃虧了。所以商場給的購物憑證一定要保存好，以備不時之需。

以上就是兒童電動汽車選購技巧是什么的介紹了，希望對你有幫助。

（來源：文章屋網 ）

篇10

日前，博世正在同德國弗勞恩霍夫協會和GreenIng股份有限公司共同研究一項汽車感應充電的創新概念，既不需要通過實物連接，只需要電磁感應就能對停放在充電站的車輛進行充電。

感應充電系統的一大優點在于無線充電。因為汽車不再需要手動連接充電電纜，它們就能夠更頻繁地接入電網。因此這一項目的另一個目的正是在于樹立一項創新概念，也就是花費盡可能少的資金在充電系統的組件上，同時利用能量回饋來提供多種電網服務的商業模式。此外，由于雙向充電站是同電網相連，即使有許多車輛在路上行駛，雙向充電站也能夠幫助減少電網負荷、穩定電網。

據了解，作為ELEKTRO POWER II項目的一部分，BiLawE 研究項目（源自德國，致力于研發經濟型雙向感應式充電系統）獲得了來自德國聯邦政府經濟事務和能源部總計240萬歐元的資金支持，并且得到了卓越西南電動車企業集群的支持。除了作為項目協調的博世公司以外，本次項目的合作伙伴還有德國弗朗霍夫太陽能研究所，德國弗勞恩霍夫協會工業工程研究所以及德國GreenIng股份有限公司。這一項目于2016年初啟動，將持續三年。

對于可再生能源電網而言，電動汽車中的電池儲能系統很快就將起到一個外部電池組的作用，如同現在充電寶對于手機的存在。然而其中不可忽視的一個問題在于復雜的充電電纜，在惡劣的天氣環境下，司機需要冒著風雨，將充站的電纜連接到電動汽車上才能充電，感應充電系統將徹底解決這種缺點。