公路隧道工程范文

導語：如何才能寫好一篇公路隧道工程，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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1．1設備和材料

由于公路隧道具有難度大的特點，其相應的設備和材料使用的也非常多，對于其中一些技術含量較高的設備，不管是租賃或是購買，費用都比較高。而且現在建材市場比較混亂，賣家更是魚龍混雜，良莠不齊，這就要求工作人員要對市場的行情有一個全面的把控，在使用設備和材料的過程中，不至于超出正常的價位，否則，很容易造成工程造價的增加，給企業造成不必要的負擔。

1．2設計和施工因素

設計環節是工程項目進展的關鍵一步，它關系到工程項目的整體狀況，并對工程造價產生重要影響。設計中的一些細節更是不容忽視，比如隧道選線，再比如隧道斷面的判斷。尤其是隧道斷面的大小的判斷，它對于隧道項目工程造價的影響是比較大的，因此，應該合理利用隧道斷面，既要考慮到相關的技術參數，使其達到合理的范圍，又要在此基礎上盡量縮小斷面。除此之外，隧道的選線也是控制造價的一大要點，選線要結合周圍地質的實際情況和經濟效益。如果在設計環節能夠結合實周邊的地形和項目實際情況，能夠在很大程度上避免造價偏高，相反的話，則會造成工程造價偏離正常預估值很多，得不償失。在實際的施工項目中，公路隧道工程項目的費用很大一部分是在施工階段產生的，因為設備材料的使用和人工的使用都是在這個環節進行的，所以這幾項支出占了整個工程造價的一大部分，如果對施工環節把控得好，就可有效的管理和控制工程造價。同時不要忽略施工方法對工程造價的影響，施工過程中如果組織不到位、施工的順序或方法錯誤，由此而造成的施工重建等問題，直接影響了工程的的進度造價。

1．3工程造價人員素質

工程造價是一門專業性很強的學問，因此對從業人員的要求也就較高，不僅要求從業人員具備相應的理論知識功底，還必須兼具相關的專業內容。由于工程項目牽涉方較多，責任重大，相關從業人員承擔的責任也相當重，這就要求從業人員必須具備一定的專業資格。工程造價的工作人員具備了專業的技術和能力，在實際項目的造價和預算中，才能合理控制項目的投資限額，為企業節省成本，爭取效益最大化。

2公路隧道工程造價的控制措施

2．1通過加強合同的管理控制工程造價

任何一個工程的項目決策階段都是整個工程項目的第一個重要的階段，工程造價的整體預估情況就是在這個階段產生的，所以這就要求相關人員一定要對合同引起足夠的重視，以免影響到后面的工作，工程預估必須交由專業的評價人員進行評估。

2．2設計階段的工程造價控制

(1)隧道結構和支護參數的造價控制

在設計隧道結構時，首先必須要注意的是保證結構的安全性，另外還需要考慮的是隧道的耐久性，對隧道結構的設計必須嚴格依據實際考察的結果，以保證隧道結構設計的安全性和可靠性。另外，在支護參數方面，必須嚴格依照相應的標準和原則，對于參數的選擇可以選用工程類比的方法，并采用實時監控的方法嚴密監測，使參數控制在合理范圍內。

(2)材料和設備的造價控制

材料和設備的重要性不言而喻，這也是施工中的一個重要環節，材料的選擇和應用直接決定了成本的高低，例如在公路隧道的噴射砼的制拌時，我們要按比例并結合混凝土的粘聚性來進行調配，這里有兩種方案可供我們選擇，如加入淡水砂，則每單位混凝土中砂子成本是90元，若改用機制砂，則每單位混凝土中砂子成本約36～47元，而且隨著用量的增大，這種經濟差異會越來越大。

(3)設計選線和地質勘探的造價控制

設計選線和地質勘查是工程造價中比較核心的兩個影響因素，那么針對這兩個因素來采取相應的控制造價措施也就較為有效。通常在施工選址的過程中，要對沿線地質情況進行嚴格考察，要考慮到周圍地質的彎度和延展性，將隧道建址選在不宜出現崩塌的地方，布線要在不易出現泥石流和滑坡的地方進行。還要考慮到周圍的土壤結構、土地承受力等，綜合多方面因素考慮，避免因選地差錯和布線失誤造成造價增加，導致不可挽回的結果。

(4)隧道平面設計的造價控制

隧道的平面設計在實際施工中。常規的隧道平面分類有三種，分別是上下行分離式大間距隧道、上下行分離式小間距隧道、連拱隧道。單從造價角度來講，連拱隧道的造價是最高的，其次是小間距隧道，大間距隧道最低。在實際應用中，如果隧道周圍的情況符合各種隧道平面的使用標準，則優先考慮大間距隧道，盡量選擇上下分離式隧道，以把控制工程的造價控制在投資預算額內。工程的設計在實際中也要遵循一定的原則，要把設計技術能力和投資限額相結合，實現工程設計和經濟效益的雙贏，在優化設計方案的基礎上，縮短工程周期，控制工程造價。

2．3施工階段的工程造價控制

施工階段是工程造價控制最關鍵的一個環節，在施工階段，影響工程造價的細節也很繁雜。首先，要對項目的施工周期做一個細致的規劃，認真檢查施工圖紙和技術資料，合理進行人員的配制，將工作量化到每人每天的任務量，以保證工程的順利進行和工期的如期完工。施工周期的長短會通過人員成本來影響工程造價，工期拖得過長產生的人力成本增高了工程的造價，所以，不可輕視對工程周期的有效控制。

2．4提高從業人員素質

在當前的行業大背景下，對造價人員的要求已經不僅僅是從業資格和業務能力那么簡單了，有很多現實而復雜的情況是我們必須要考慮到的，比如涉及到一些內部機密時，從業人員如為了個人利益，而改變對造價的預估，則后續一系列的影響更是天差地別。這就要求從業人員的敬業精神達到相當的高度，要從大局出發，不能為了一點個人利益而放棄工程造價的整體控制，以致造價較高，也使自己背負較大的風險。

3結語

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公路隧道施工工程中，采用的施工技術新奧法具有許多實際的優點，在開挖的過程中，對公路隧道所造成的影響小，能降低土層的松動和下沉率，減少對地層周圍的擾動，開挖地面能夠控制成效，在施工時，安全系數較高，這樣就能很好的保證施工進度和安全。新奧法施工技術比較靈活，具有很好的適應性，充分利用好這些優點，需要精心設計具有高效率的工藝流程，要求施工人員是經驗豐富的，現場施工有專家進行科學指導，新奧法施工技術就能富有成效的應用在公路隧道施工工程中。

2.新奧法在公路隧道工程中的應用

2.1新奧法基本原理

新奧法是現代公路隧道工程中的一項標志性的新技術，新奧法的原理首先就是了解隧道結構的主要部分，知道圍巖是其主要承載結構部分；開挖后要加固圍巖，確保圍巖不會在開挖卸載后發生原有強度不在的情況；公路隧道圍巖時，對圍巖的卸載位移的程度要降低；隧道圍巖支護工程中可以允許圍巖產生小范圍的變形，產生受力環區，限制圍巖位移程度，避免變形產生松懈；初次支護主要是保持圍巖自承狀態，避免松弛；適時建造初次支護，選擇比較適宜的早晚時間，延遲圍巖的變形，讓支撐效果達到最佳；圍巖要注意對地質條件的檢查，評定隧道洞周的位移變形；因為噴射混凝土受力快、與圍巖密貼等。

2.2應用新奧法進行隧道圍巖的支護

開挖工作進行過程中，隧道圍巖的應力開始重新分布，必須加固圍巖，使圍巖卸載后強度不會失去。結構承載要盡量被滿足，當圍巖周圍出現位移和變形，開挖曲面后，就形成拱模效應，進而形成受力環區，此外，對圍巖位移速度要進行控制，防止變形松動。所以，對公路隧道進行支護要采用新奧法支護結構，支護時初期采用錨噴的方式，再次支護時，進行的復合襯砌采用的是模筑混凝土。噴射混凝土、鋼筋網噴射混凝土和錨桿共同組成錨噴支護，是一種支護結構。具有速凝劑的混凝土混合料是噴射混凝土的一種材料，將其混合高壓水和混凝土噴射機，借用高壓空氣的作用，直接噴射至巖面，然后凝結成形狀。圍巖情況的好與壞決定支護使用混凝土的種類，圍巖情況好，則支護的主要方式是噴射混凝土，輔助工具是錨桿；如果圍巖情況不好，那么支護的主要方式則是錨桿，借用的材料是鋼筋網混凝土和噴射混凝土等其他混凝土，結合配合使用。新奧法的噴射支護技術，作為圍巖的承載結構的重要組成部分，被應用在公路隧道支護中。所以，二次襯砌支付時，新奧法支護技術是后期的圍巖飾面的承載力，要綜合評估圍巖的變形，評估初期支付和隧道的周邊情況。任何支護都需要薄型的柔性結構，使手受彎變形的情況和撓曲斷裂的情況減少。新奧法施工技術被應用在公路隧道圍巖支護中，值得注意的是公路隧道巖石的軟硬問題，使用新奧法施工技術，要區別硬巖隧道和軟巖隧道。軟巖地層的隧道是接近地表的，很難承受再次荷載，再有就是覆蓋土的重力作用大，很難控制其變形，然而在硬巖隧道中如果使用支護時柔性的，風險就是客觀存在的，釋放過度會導致坍塌。若圍巖中淺埋隧道式軟弱破碎的，新奧法原理就在這時起作用了，可以控制圍巖變形，但是不能采用一次性柔性支護，應該加固地層，高強度的預支護，達到好的自承性能效果。

2.3應用新奧法加強隧道施工監測

作為公路隧道新奧法施工技術核心的公路隧道施工監測，監測是圍巖穩定性的保障，確保支護結構的受力狀態的穩定，科學合理的確定襯砌時間和支護時間，做出精細的施工設計。所以，開挖公路隧道后首先是及時支付圍巖，保證其穩定性，噴射混凝土，加大噴射厚度，添加錨桿和鋼筋網；然后是初期結束后加設模板，二次襯砌混凝土。采用新奧法施工技術施工監測，力學計算，融合整個設計、勘察和施工等環節，所以初步調查地質后使用數學計算進行預設計，確定好支護參數，在施工中布置監控測試系統，全面了解支護過程和圍巖，通過信息的反饋，確定科學的開挖方案和支護參數。

2.4應用新奧法進行隧道的開挖施工

公路隧道開挖的方法很多。比如掘進機法、礦山法等這些都離不開爆破手段，爆破是利用了巖石抗裂能力低的特點，通過各種措施來減少圍巖周邊的損壞，達到更加好的效果。爆破還能使開挖受控制，襯砌混凝土量得以節省，施工進度加快，成本降低。利用新奧法施工技術，對公路隧道施工建設來說，不僅要利用爆破避免圍巖擾動，還要開挖輪廓線，保護圍巖，增強自承能力。

3.結論

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關鍵詞：公路隧道；施工技術；初期支護；二次襯砌

經濟的發展推動了我國公路的現代化建設，我國的公路隧道建設也在日益增多，如今，我國的長隧道都是參照已有的隧道再實施工程建設的?？梢钥闯?，我國在公路隧道工程技術方面仍然存在不足，并且為其開展的科研項目也比較少。公路隧道建設是一項非常復雜的地下線性工程，施工過程中會出現很多的不確定因素，由于我國缺乏對公路隧道系統各環節的研究，尤其是在特長的公路隧道方面有著整體性、系統性不強等問題，這些都成為了我國公路隧道建設過程中的發展局限和瓶頸，給公路隧道建設帶來了很多的安全隱患，亟需有關研究部門加以解決。

1公路隧道施工前的準備

公路隧道施工前的準備工作主要有：①由于每個地區的具體環境都不相同，所以公路隧道的建設也都需要結合當地的實際情況加以更改，所以在隧道工程開工以前，首先要對施工環境進行考察，做好現場調查研究工作。②核對設計文件和編制施工組織設計，預測隧道施工可能對地下已設結構物的影響。③積極了解施工現場的天氣、施工材料和運輸情況，對施工現場可能會出現的用電問題、水量問題（雨水沖刷）以及材料供應等作好準備。④對交通運輸條件和施工運輸便道進行方案比選，合理安排施工工具，現場核對隧道平面、縱面設計等。⑤對施工地周圍的生活供應、醫療條件以及電力通信、勞動力等做好勘察，并測試周圍的水源、水質，擬定供水方案。⑥按照公路隧道施工方案或技術的不同，工程實施前需要預先準備好施工所需要的一系列材料，比如砂石、水泥和鋼筋等，還有一些特殊的防水材料或鋼材。這些原材料在投入工程使用前都必須經過嚴格的質量檢查和篩選，堅決杜絕使用劣質材料，而符合國家規定的材料也要進行合理堆放，避免施工人員由于材料亂堆放而導致其他事故的發生。

2公路隧道施工中的難點和技術

2.1公路隧道建設環節的相關技術公路隧道在施工時除了要按照隧道施工的技術規范行事以外，還需要對材料的質量進行嚴格的檢測，并圍繞新奧法原理來按照“緊封閉、勤測量”的原則來對各種復雜的施工技術問題進行處理。隨著科技的進步，隧道施工方法也比較多，比如我國常用的新奧法人工鉆爆施工等（臺車鉆爆和人工鉆爆），下面我們就人工鉆爆技術進行分析。

2.1.1洞口施工

公路隧道由于地勢原因，在洞口施工時很容易出現山體滑坡、失穩等現象，這就要求施工人員在施工時及時勘察地勢，并結合實際情況提出合理的進洞位置和加固方案，這樣才能在出現滑坡現象時及時采取措施進行防治，避免一些可能對施工人員造成的安全隱患。還有在洞口開挖之前，要及時進行邊仰坡的排水工作，檢查周邊的排水系統是否完好，避免出現水流倒灌的問題。另外，要及時清除基坑中的廢物雜物，洞口之上的仰坡坡腳如果有損壞，要及時修補，在監理工程師驗收合格之后才能夠進行下一步的施工。

2.1.2洞身的施工

完成了洞口開挖之后，先要進行超前支護，才能再進行洞身施工。洞身的施工方法有很多種，比如全段面法、臺階法、眼鏡工法和超前支護法等，而如何選擇具體的施工方案則要根據具體的圍巖情況。

2.1.3初期支護

初期支護是為了加強隧道圍巖的自承力，從而形成一個完整的支護體系，是復合式襯砌的重要組成之一，屬于早期支護。進行支護時，一定要嚴格按照規范來施工。在公路隧道建設中，部分圍巖的自穩能力極差，根據新奧法原則，需要在軟弱破碎的圍巖地段及時進行支護，控制圍巖的變形和松弛，施工過程中可以通過合理的機械和勞力組織，三臺階開挖和初期支護同時開始，同時完成，形成一個循環的兩大步驟。

2.1.4監控測量

監控測量是工程實施過程中的重要內容，細致的監控測量能為施工提供科學、可靠的監測信息，通過信息來反饋具體實際的施工情況，并進一步確保施工質量和施工安全。在這個信息化的時代，具體的數據資料在工程建設中能起到許多重要作用。

2.1.5二次襯砌

二次襯砌不僅對圍巖起支護作用，而且還美化了隧道外觀，所以襯砌質量必須要達到內實外光的效果，以保證隧道的美觀。如果初期支護的圍巖變形，且變形速率無減緩跡象，嚴重超過規范要求，初期支護多處開裂時，必須及時采用臨時應急支頂措施，如果因此影響到二次襯砌的質量，就必須對支護類型和參數進行及時調整，做到既能有效控制變形，避免塌方發生，又能保證工程質量。另外，在挑選二次襯砌所用的臺車時，要盡量挑選表面平整、接縫嚴實的大模板或整體式模板臺車，必須要滿足設計的要求，選擇合適的剛度，減少模板變形等問題，這樣才能保證襯砌表面的光滑平整，還有就是做好防排水措施，避免滲漏水。

2.2新奧法施工技術

新奧法施工是世界通用的國際工法，在隧道施工時可以根據地段的不同來選擇性采用鉆爆法施工，實施光面爆破。在具體操作中，要以維護和利用圍巖的自承能力作為出發點，盡量減少對圍巖的擾動，可以考慮采用“中洞超前，預留光爆層，光爆擴邊”的復式開挖法。首先開挖導洞，根據隧道斷面尺寸來確定導洞斷面大小，鉆孔前測量中線和水平線，按畫好的炮眼位置和順序鉆孔，裝藥和填炮泥與一般隧道爆破相類似；然后再二次開挖，根據隧道情況的不同來確定導洞挖掘的深度；最后開挖光爆層，通過復式開挖法讓光面爆破痕留存率達到90%以上，使隧道開挖輪廓與設計輪廓更加吻合，降低圍巖的擾動，能夠很好地體現出新奧法的施工優點。

2.3施工過程中的難點管理

2.3.1施工進度問題

由于公路隧道工程的復雜性，很容易出現一些突發的危險問題，所以為了能夠確保工程能夠在工期內完成，必須做好相應的管理工作。在施工過程中，必須嚴格按照執行公司所制定的各種管理制度，將責任落實到個人頭上，在設計工程方案時，要對工期做好科學合理的安排，對施工團隊和現場的管理人員做好相應的專業培訓工作。

2.3.2對工程質量的檢查

如果將劣質的材料投入工程使用，會造成非常大的安全隱患，因此必須要加強對施工整個過程的質量監督和管理，需要監督部門建立和完善質量監督管理體系，將責任落實到個人頭上，嚴格按照質量驗收制度的規范來對工程質量進行監督和檢測，發現問題，必須要嚴查，這樣才能大大減少工程質量問題。

3結束語

我國在公路隧道工程的建設方面還存在著不足之處，隨著公路隧道的廣泛應用，復雜的隧道施工技術也對施工人員的技術水平提出了更高的要求。如今我國的公路隧道技術還處于發展階段，為了能夠跟上國際先進科技水平，我國必須積極向國外的發達國家學習先進的公路隧道施工技術，改進我國施工技術中存在的諸多問題。伴隨著公路發展腳步的不斷加快，我國在公路隧道施工技術方面所欠缺的高科技問題是我國此方面發展一直落后于其他發達國家的一大重要原因，這對我國的公路隧道發展建設有著很大影響。隨著對公路建設中相關科技要求的不斷提高，要建設高質量、高水平的公路隧道，就需要我國的建設者們不斷努力和奮斗！

參考文獻

［1］劉靖.高速公路隧道施工全過程風險動態分析與反饋設計方法研究［D］.西安：長安大學，2013.

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新奧法又被稱為新奧地利隧道修建方法，這種技術在現在的隧道工程經驗和巖體力學理論的基礎上，有機組合噴射混凝土和錨桿，在隧道支護中應用，檢測、控制圍巖是否產生變形，將圍巖承載性能最大限度的發揮出來，體現隧道施工技術的優越性。公路隧道施工工程中，采用的施工技術新奧法具有許多實際的優點，在開挖的過程中，對公路隧道所造成的影響小，能降低土層的松動和下沉率，減少對地層周圍的擾動，開挖地面能夠控制成效，在施工時，安全系數較高，這樣就能很好的保證施工進度和安全。新奧法施工技術比較靈活，具有很好的適應性，充分利用好這些優點，需要精心設計具有高效率的工藝流程，要求施工人員是經驗豐富的，現場施工有專家進行科學指導，新奧法施工技術就能富有成效的應用在公路隧道施工工程中。

2.新奧法在公路隧道工程中的應用

2.1新奧法基本原理新奧法是現代公路隧道工程中的一項標志性的新技術，新奧法的原理首先就是了解隧道結構的主要部分，知道圍巖是其主要承載結構部分；開挖后要加固圍巖，確保圍巖不會在開挖卸載后發生原有強度不在的情況；公路隧道圍巖時，對圍巖的卸載位移的程度要降低；隧道圍巖支護工程中可以允許圍巖產生小范圍的變形，產生受力環區，限制圍巖位移程度，避免變形產生松懈；初次支護主要是保持圍巖自承狀態，避免松弛；適時建造初次支護，選擇比較適宜的早晚時間，延遲圍巖的變形，讓支撐效果達到最佳；圍巖要注意對地質條件的檢查，評定隧道洞周的位移變形；因為噴射混凝土受力快、與圍巖密貼等。

2.2應用新奧法進行隧道圍巖的支護開挖工作進行過程中，隧道圍巖的應力開始重新分布，必須加固圍巖，使圍巖卸載后強度不會失去。結構承載要盡量被滿足，當圍巖周圍出現位移和變形，開挖曲面后，就形成拱模效應，進而形成受力環區，此外，對圍巖位移速度要進行控制，防止變形松動。所以，對公路隧道進行支護要采用新奧法支護結構，支護時初期采用錨噴的方式，再次支護時，進行的復合襯砌采用的是模筑混凝土。噴射混凝土、鋼筋網噴射混凝土和錨桿共同組成錨噴支護，是一種支護結構。具有速凝劑的混凝土混合料是噴射混凝土的一種材料，將其混合高壓水和混凝土噴射機，借用高壓空氣的作用，直接噴射至巖面，然后凝結成形狀。圍巖情況的好與壞決定支護使用混凝土的種類，圍巖情況好，則支護的主要方式是噴射混凝土，輔助工具是錨桿；如果圍巖情況不好，那么支護的主要方式則是錨桿，借用的材料是鋼筋網混凝土和噴射混凝土等其他混凝土，結合配合使用。新奧法的噴射支護技術，作為圍巖的承載結構的重要組成部分，被應用在公路隧道支護中。所以，二次襯砌支付時，新奧法支護技術是后期的圍巖飾面的承載力，要綜合評估圍巖的變形，評估初期支付和隧道的周邊情況。任何支護都需要薄型的柔性結構，使手受彎變形的情況和撓曲斷裂的情況減少。新奧法施工技術被應用在公路隧道圍巖支護中，值得注意的是公路隧道巖石的軟硬問題，使用新奧法施工技術，要區別硬巖隧道和軟巖隧道。軟巖地層的隧道是接近地表的，很難承受再次荷載，再有就是覆蓋土的重力作用大，很難控制其變形，然而在硬巖隧道中如果使用支護時柔性的，風險就是客觀存在的，釋放過度會導致坍塌。若圍巖中淺埋隧道式軟弱破碎的，新奧法原理就在這時起作用了，可以控制圍巖變形，但是不能采用一次性柔性支護，應該加固地層，高強度的預支護，達到好的自承性能效果。

2.3應用新奧法加強隧道施工監測作為公路隧道新奧法施工技術核心的公路隧道施工監測，監測是圍巖穩定性的保障，確保支護結構的受力狀態的穩定，科學合理的確定襯砌時間和支護時間，做出精細的施工設計。所以，開挖公路隧道后首先是及時支付圍巖，保證其穩定性，噴射混凝土，加大噴射厚度，添加錨桿和鋼筋網；然后是初期結束后加設模板，二次襯砌混凝土。采用新奧法施工技術施工監測，力學計算，融合整個設計、勘察和施工等環節，所以初步調查地質后使用數學計算進行預設計，確定好支護參數，在施工中布置監控測試系統，全面了解支護過程和圍巖，通過信息的反饋，確定科學的開挖方案和支護參數。

2.4應用新奧法進行隧道的開挖施工公路隧道開挖的方法很多。比如掘進機法、礦山法等這些都離不開爆破手段，爆破是利用了巖石抗裂能力低的特點，通過各種措施來減少圍巖周邊的損壞，達到更加好的效果。爆破還能使開挖受控制，襯砌混凝土量得以節省，施工進度加快，成本降低。利用新奧法施工技術，對公路隧道施工建設來說，不僅要利用爆破避免圍巖擾動，還要開挖輪廓線，保護圍巖，增強自承能力。

3.結論

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隧道路面采用瀝青復合式材料，或多孔隙瀝青混合料的低噪音瀝青路面，通過降低輪胎與路面之間的摩擦噪聲來有效地減少隧道內行車造成的噪音污染。

2隧道施工階段的環境保護措施

2.1隧道施工過程中對周圍水環境的保護

（1）施工時隧道洞內涌水量不大時，采用地表截水管截流，直接排出洞外并加以利用，避免與洞內污水混合后沿水溝排出，污染周圍環境。

（2）在隧道口設置沉淀池、蓄水池或小型過濾池等污水處理設施，施工廢水需進行沉淀處理，尤其對于含有油污等堿性水，要先進行化學處理，之后再加以利用或直接排放。經處理后的水質，應符合污水綜合排放標準的要求。

（3）隧道工程在材料選用中應注意避免使用對環境有危害的材料，尤其有些建筑材料含有會與水發生反應的物質，從而造成水污染。

（4）當隧道內的滲漏水情況比較嚴重時，會引起地表水位降低，從而影響當地農民的農業生產、生活用水，這時要對圍巖采取必要的堵水措施，比如在襯砌背后壓注水泥—水玻璃雙液漿，或噴抹砂漿防水層法，以減少隧道內水的滲漏。

2.2隧道施工過程中盡可能降低施工噪音

隧道工程施工噪音會影響工人的聽覺，誘發多種疾病，降低工作效率和影響安全生產。噪音的污染源主要由鉆孔、開挖出碴、材料運輸、爆破等主要施工工藝產生的，在施工過程中應注意采取降噪措施。

（1）施工時合理分布動力機械的工作場所，合理安排噪音較大的機械作業時間，盡量避免同一位置同一時間運行較多的動力機械設備。

（2）在洞內對施工機械，如空氣壓縮機、混凝土攪拌機、送風機等噪音超標的機械設備采取裝消音器來降低噪音。

（3）在爆破時規定放炮時間，增設隔音設施，同時進行周密的爆破管理。（4）當噪聲不能降至容許標準以下時，工人應采用個人防護用具，如防聲耳塞、耳罩、隔聲棉和隔聲帽等，以保護人體健康。

2.3采取適當的防塵措施，改變惡劣的施工環境

（1）采用濕式鑿巖機，嚴禁使用干式鑿巖

（2）采用濕噴法噴射混凝土，取消干噴法，因其會產生大量的粉塵。

（3）采用水封爆破、水幕降塵、高壓射流等施工工藝，對爆破后及出渣過程中的降塵有明顯的效果。

（4）采用機械通風。加強工作面的通風，使粉塵和有害氣體濃度降低，給施工人員提供足夠的新鮮空氣。

（5）施工人員要做好個人防護，主要是防粉塵污染，按規定佩帶防塵口罩，在鑿巖、噴混凝土等作業時還要配帶防護眼鏡等安全防護用品。

（6）當采用汽車運輸時，應在隧道路面上定期灑水、墊平路面，對巖幫也要不時加以沖洗，防止車輛行駛時或爆破產生的沖擊波而造成煙塵顆粒再次飛揚。

2.4采取有效措施避免隧道施工開挖時引起植被破壞

（1）設計和施工人員應盡可能多地了解當地珍貴物種的分布，便于遇到這類物種時可及時主動地采取保護措施，并且在施工中嚴格管理，對需遷移樹木盡量遷移。

（2）合理設置施工臨時用地，施工便道、施工工棚及作業場地應盡量順應地形布設，避免開挖山體，盡量少砍伐樹木，保護植被，施工人員的生活區多利用荒坡、荒地、灘涂等荒蕪土地；臨時用地在竣工時應盡可能復耕還田。

（3）在清理表土時，腐植土應先在附近集中堆放，待到工程結束時，可將其利用以恢復植被。

（4）隧道主洞和輔助坑道的洞口應減少開挖面，少開挖切削，對必須開挖的坡面應采用適宜的植被恢復原地貌，植草綠化。

2.5開辟專門的施工通道，設置專門的棄渣場

（1）施工便道的設置應避免大填大挖、破壞環境。

（2）隧道出渣難以隨出、隨運、隨進，在隧道進口和出口處分別設立臨時堆渣場，并采取防護設施，但臨時堆渣場要避免隨意占地。

（3）棄渣場應順應山體填埋，避免設置在平坦開墾地，并設置人工支擋結構，棄渣場表面應進行坡面處治，防止水土流失。

2.6采取適當的措施，改善施工生活環境

（1）生活區的設置要相對集中，設置必要的公共衛生設施、廢水凈化池、化糞池，并應定期清理，避免生活垃圾污染周邊環境。生活固體垃圾集中堆放、適時運至指定地點填埋，保持駐地清潔。

（2）臨時生活設施的修建、拆除時產生的固體廢棄物要妥善堆放并應保護。

2.7洞口及明洞工程應盡早完成

洞口綠化應盡早完成，改善隧道施工期間對洞口周邊自然環境的不利影響。

3隧道運營階段的環境保護措施

3.1煙塵和尾氣污染防治如隧道為長大隧道，隧道通風主要靠機械通風對CO、煙霧等汽車尾氣進行稀釋，同時將外界新鮮的空氣壓入隧道內，使隧道內的空氣質量達到較好的品質。

3.2噪聲污染防治

（1）加強隧道內路面的養護管理工作，對路面發生的損害適時地進行整修，保持路面平整性，既可以減少行車的噪聲，又可以增加行車的舒適性；

（2）加強車輛交通管理，限制車鳴。由于隧道的封閉作用，聲音在隧道內會產生共振、疊加等物理現象，這樣就使得在相同的行車環境下隧道內的噪聲比隧道外面的更大。

3.3污水污染防治

隧道在運營期間會進行日常的清洗，如果隧道內發生火災或污染物泄漏等事故時進行消防救援，這些活動都會產生污水，這些污水不允許直接排放到自然環境中去，必須進行一定的物理或化學處理。

3.4隧道內危險品的運輸

嚴格執行危險品運輸的相關法律法規，實行危險品運輸的準運證制度，同時運輸車輛應有明顯標志，增強危險品運輸車輛駕駛員的安全意識，嚴禁超速行駛，嚴禁車輛在隧道內停靠，以防止和杜絕有毒有害危險品運輸過程中的惡性事故發生。

4結語

篇6

關鍵詞：介電常數 地質雷達 檢測 公路隧道

一、地質雷達進行檢測過程中基本的原理分析

所謂的地質雷達，其實就是一種通過高頻電磁波方式進行信號探測的探測辦法，其本身是利用物體結構內部的電磁波信號在傳遞的過程中實際的運動特點來實現相關的檢測的。一般情況下，常常被應用在一些對象比較復雜、區域面積較大、并且進度要求較高、檢測速度比較突出的特殊環境下。

對于地質雷達的組成而言，其一般情況下通過下面的兩個部分共同組成，一個是天線，另一個便是控制主機。而控制主機的作用便是對控制信號進行提供，而天線這是用于對高頻電磁波進行發射以及接受。對于地質雷達而言，其主要使用的電磁波為幾十赫茲一直到幾千赫茲頻段，一般所使用的形式為寬頻帶短脈沖形式。并且通過天線發射裝置直接發送到地下位置，并且經過地下目標本身所釋放的放射以后回到地面裝置，同樣被天線接收裝置所接接收。對于地質雷達而言，其天線種類主要區分為雙置式以及單置式兩種類型，對于單置式而言，其主要特點便是接收器以及反射器都是融合一體的；而對于雙置式而言，其主要是接收器以及反射器相互分離。

二、地質雷達相關技術參數分析以及數據采集分析

（一）相關技術參數淺析

某試驗工程在進行質量檢測的過程中，其所使用的地質雷達類型為美產的sir20類型，就目前而言，該類型地質雷達是世界上技術最靠前的地址勘探雷達種類，其主要的技術參數包括有以下方面：

其處理器類型為雙通道實時類型的數字采集裝置，工作中可以同時對2條通道的數據進行有效地記錄，并且在4組數據收集后完成相應的處理分析工作；對于其主機而言，其通常情況下能夠適用于所有頻段的雷達天線。其適合的頻率范圍包括有1.60mhz一直到2.20ghz；可實現的量程增益為-22db到100db的氛圍中，可以選擇自動增益或者是通過手動選擇的方式。在進行增益曲線的段落選擇過程中，可以從1.2～8當中進行對應的選擇。對于其濾波器而言，還是有自動選擇以及用戶手動選擇兩種方式，其中包括有水平濾波以及垂直時間域的濾波。其有效地掃描速率包括的范圍有最小2次，直到最大800次地掃描。并且還擁有dsp數據采集系統；其信噪比大于100分貝，有效動態范圍為120分貝，有效記錄長度為120分貝。

（二）數據采集淺析

在某試驗工程進行的過程中，我們按照隧道相關的質量檢測規范以及標準，順延這隧道內部的左右弓腰部分以及邊墻部分進行5條測試軸線的布置，具體的布置示意圖按照下圖1中所示，在進行實際的操作過程中，在車上便將地質雷達的主機進行安裝，并且由相關工作人員持天線送到固定的測試位置，在進行實際的采集過程中高的時候，挖掘機以及車，或者是操作人員以及車必須保持勻速緩慢前進的狀態，以方面對數據進行采集。

在以混凝土作為測試例子進行估算的時候，其相應的相對介質參數為6.4，并且在其中其電磁波有效的傳播速度保持為0.120m/ns，并且其襯砌厚度最大值則是保持在1.101m左右，并且可以根據相關的公式對時窗值進行計算。在進行外設天線的選擇過程中，選擇雙置類型的天線（規格：900mhz）；在進行數據采集方式的確定過程中，選擇線測的方式進行，對于一些異常的區域，通過點測或者補測的方式進行，在進行增益方式的選擇過程中，一般情況下選擇 5點進行自動增益。

三、地質雷達實測數據分析與解譯

雷達記錄資料中，同一連續界面的反射信號形成同向軸，依據同向軸的時間、形態、強弱、方向反正等進行解釋判斷是地質解釋最重要的基礎。同向軸的形態與埋藏的物界面的形態并非完全一致，但經過細致的分析研究，還是能夠較為準確地判斷其物界面。下面就針對隧道檢測的基本項目對地質雷達數據分析加以說明。

（一）隧道襯砌厚度檢測

足夠的隧道襯砌厚度是隧道力學承載能力及使用壽命的重要保證，采用SIR-20型地質雷達能夠準確、迅速、直觀地檢測出隧道襯砌厚度，檢測方法采用五測線法（見圖1）。二襯、初支與圍巖之間由于組分及物性差別較大，介電常數差別較大，反射波形振幅較大，反射界面較明顯，判斷襯砌厚度較容易。

（二）脫空區檢測

脫空區是隧道工程常見的病害，對隧道的質量有著嚴重影響。通常，在脫空區內填充有空氣，局部富水段填充有水，而水與空氣和圍巖及襯砌介電常數差別較大，因為混凝土和圍巖的波阻抗差異很大，反射波正反相間，波相先藍后紅，反射很強，脫空區斷續蜿蜒，位置清晰明顯，極易辨別。

（三）回填欠實檢測

回填欠實也是隧道的常見的質量隱患，嚴重影響隧道的使用壽命，易造成隧道襯砌漏水、開裂，可采用地質雷達檢測出。

如圖2所示，回填欠實區在雷達圖像上反映的波形比較雜亂，反射振幅忽強忽弱，相位變化比較大，在該區域，回填一般采用片石，片石之間有很大的空隙，使波的反射較為雜亂。

（四）混凝土裂縫檢測

在襯砌的施工中，由于施工過程中的工序安排不當、混凝土齡期不夠、外界溫度的急劇變化等因素，經常會使襯砌混凝土產生裂縫，嚴重影響了襯砌的防水及承載能力，因此，采用地質雷達檢測混凝土的裂縫情況有著重要意義。

結束語

在進行實際檢測的過程中，地質雷達能夠有效地將相關信息進行收集以及分析，并且對整個隧道質量進行科學性評估，同時將相關隱患在實際使用以前便盡可能排除。但是就目前而言，仍然存在一定的盲點，但是經過相關研究人員不斷的研究以及試驗以后，其一定會得到不斷地完善以及改進。

參考文獻：

[1] 劉四新，曾昭發.頻散介質中地質雷達波傳播的數值模擬[J].地球物理學報，2007，50（1）：320-326.

篇7

1新奧法施工工藝

我們所說的“新奧法”，其英文縮寫為“NATM”，系對由奧地利工程專家所設計的新公路隧道施工工藝的行業稱謂。此施工工藝依托于目前的隧道工程施工技術和巖石力學學術基礎，實現了錨桿與噴射水泥混凝土之間的完美結合，而且把它運用到隧道施工的圍巖支護過程中，并且實施針對圍巖形變過程的監測與調控，最大限度地利用圍巖自身負載功能的隧道施工流程。當利用新奧法進行公路隧道的工程建設時，其能夠表現出很多優越性，比如在隧道建設初期開始挖掘時，不但只產生很小的巖層松動及沉降，給周邊巖層帶來的振動作用亦非常小，對挖掘工作面的現狀維持能力強，使整個作業進程具備很高的安全性，可以切實地控制好施工進度。另外，此工藝還有較大的適用范圍。為了充分利用此施工工藝的長處，一定要編制出科學有效的施工程序，任用技術精湛的工程管理人員，提高工程監理人員業務素質，且聘用工程專家實施建設工地就地精確指導，方可切實地實現運用效果。

2新奧法施工工藝在公路隧道建設中的運用過程

2.1采用新奧法施工工藝實施隧道圍巖的固定支護

隨著作業工作面開挖進程的延續，隧道圍巖的結構應力分布及承載力程度必然產生持續性的變化以至于發生大幅度地重新布局，故一定要實施好對現有圍巖的固定支護，切實保障圍巖在撤掉承載后不致于喪失支撐強度。而為了達到構架承載的需求，允許圍巖發生一定幅度的位移及形變，進而在曲面開鑿后產生需要的拱模作用，最后構成拱力環繞應力區域布局。在此基礎上，亦必須細致監控圍巖的位移產生速度，防止因為圍巖的快速位移引發圍巖結構松馳。所以，特別注意要依托新奧法工藝實施隧道圍巖構架的保護性支護。當實施圍巖支護作業時，第一要注意先利用錨噴實施前期支護過程。當進行二次支護時，利用模筑水泥混凝土實施多層重合襯砌。然而錨噴圍巖支護是靠噴射水泥混凝土、鋼筋網狀噴施水泥混凝土及錨桿組裝而成的一款支護架構。噴射水泥混凝土系將加入速凝劑的水泥摻合料依托水泥噴射機及高壓水融合，且在高壓空氣的催動下把它噴散到巖層表面，進而迅即凝固定形。進行圍巖支護施工時，倘若圍巖狀況較好，此時需將噴射水泥混凝土過程當做對圍巖支護的主導模式，而且再依托錨桿實施配合固定過程；在圍巖狀況不好的條件下，就要把錨桿當做圍巖支護的主導方式，而且把它和噴射水泥混凝土、鋼筋網狀噴射水泥混凝土等方式配合運用。在對隧道圍巖進行支護時運用新奧法的錨噴支護工藝，其特點是把圍巖當做支撐構架的主體因素。所以，在二次砌襯支護時，基本是把它當做末期圍巖的裝飾面及荷載的支撐，所以，在實施二次砌襯支護實施之前，一定要對圍巖的形變幅度、前期支護和隧道附近條件等展開整體性估量和評判。然而，不管是屬于前期支護類型還是長久支護類型，均需利用薄殼型的柔體構架，以便在防止和降低襯砌發生形變的基礎上，再盡量抑制撓曲開裂或折斷。當運用新奧法施工工藝做隧道圍巖保護性支護時，一定要關注隧道巖石的軟硬性能，主要是由于施工隧道巖石的軟硬直接決定著利用新奧法支護的不同方式。當處于軟巖地層時，隧道下部地層薄，離地表較近，從而不具備承受二次分布的應力負載，況且上部土層施予較高的重量壓力，其沒有能力抑制施工產生的形變。所以，在進行軟巖隧道支護時，如果選取柔性支護模式，即很有可能產生意外隱患，萬一卸支過快即可引發坍塌后果。相對于柔軟散碎圍巖所淺蓋著的隧道來說，絕不能運用硬巖隧道施工的新奧法模式，也就是說，不但要切實抑制好圍巖所發生的形變，而且絕對禁止只進行一次性的柔性模式支護，必須在低下巖層中實施提前固化措施，且運用具備足夠強度的手段實施提前保護性支護，以便能夠切實保障它具備較佳的自身承載能力，最后實現穩固的目標。

2.2利用新奧法施工工藝強化隧道開挖作業過程的監測公路隧道建設的安全監測過程系整體隧道工程利用新奧法施工工藝建設的關鍵環節，依托對施工過程的實施監控測量，可以真正地把握住圍巖的穩固性能、支護構架的應力分布及支護構架

產生形變的力學轉化過程，進而更恰當地選擇支護和襯砌的時間節點，以便使整體工程質量滿足設計要求，切實保障整體隧道工程的安全性及良好的穩定性。所以，在隧道施工開挖作業之后，施工單位一定要實施好下面兩項工作內容：

（1）針對不穩定的隧道圍巖要及時實施支護過程，對于穩定性較好的圍巖應確保支護的即時性，并及時地進行混凝土的噴射支護，逐一加大噴層的厚度，并添加相應的鋼筋網和錨桿。初次襯砌混凝土噴射之后，應及時對噴層進行變形監測。

（2）初期支護結束之后，由于其變形相對穩定，因而應加設模板，并進行二次混凝土的襯砌。而新奧法的特點就在于集施工監測、力學計算以及經驗方法等于一體，因而整個隧道的勘察、設計、施工等環節反復交叉融合，所以應在對地質進行初步調查的基礎上，結合經驗方法或數學計算對其進行預設計，確定支護參數，并在施工時做好監控測試系統的布置，在開挖圍巖和支護過程中對其穩定性和支護現狀有一個全面的認識，并通過得到的這些信息對其支護作用和穩定性進行間接的描述，再將其反饋到施工過程之中，從而更加科學有效地確定開挖方案以及各項支護參數。

2.3應用新奧法施工工藝進行隊道的開挖施工

隧道開挖的方法很多，如礦山法、盾構法，掘進機法等，但爆破手段都是不可缺少的。依據爆破效果來說，優先采用光面爆破。光面爆破是利用巖石抗劈裂能力低的特點，通過采用縮小周邊眼間距、嚴格控制周邊眼方向、限制裝藥量、正確設置起爆順序等措施，來避免周邊眼以外的圍巖受到破壞，達到預定效果。光面爆破可控制超欠挖，減少出渣量，節省襯砌混凝土量，從而加快施工進度，降低成本。

結語

篇8

關鍵詞：公路橋梁；涵洞；工程

中圖分類號： K928 文獻標識碼： A

涵洞是公路工程的重要組成部分，在公路工程中占著較大的比例。近些年來，隨我國經濟和交通基礎建設的快速發展，涵洞數目也逐漸增多。據有關資料顯示，涵洞工程數量約占橋涵總數的60%。因此涵洞工程的重要性不言而喻。橋梁涵洞工程出現問題不僅影響工程的質量，甚至導致涵洞坍塌。

一、工程概況

項目起點與某大道平交，終點樁號ZK15+886.095。全長約1.8km。設有圓管涵88m/4 道、箱涵117m/2道、圓管涵倒虹吸62m/1道。鋼筋混凝土箱涵，本箱涵為過水涵；洞與線路交角90°，涵洞墻身長69m，每隔7~10m設一道沉降縫，進出口形式均為一字進出口，洞身凈高3m。洞口采用C30混凝土，洞身墊層采用碎石墊層，洞身采用C30混凝土，基礎采用C20混凝土。洞口一字墻采用M7.5 漿砌片石砌筑。圖1 為涵洞的透視圖。

圖1 為涵洞的透視圖

二、涵洞施工方案

（一）、測量放線

首先應根據現場的施工控制樁，從而準確地測設出涵洞的中心里程，在其軸線方向埋設不少于3 個或以上的護樁，放出涵洞軸線，以便在施工過程中隨時復測、放樣。測量隊配置1 臺全站儀和1 臺自動安平水準儀，根據施工需要，隨時進行測量放樣及測量復核。根據涵洞軸線并結合現場實際情況，決定開挖坡度及支護方案定出涵洞的基礎開挖線。

（二）、基礎開挖

根據設計圖紙上的具體要求，對基礎進行放樣測量，從而確定好涵洞軸線。然后在涵軸兩端埋設中心樁及護樁，并根據涵洞軸線放出開挖邊線，以備隨時檢查開挖情況，在開挖邊坡外穩固地設置臨時水準點隨時控制標高。基坑底面，直接基礎設計平面尺寸每邊放寬不小于50cm，考慮四周排水溝與集水井的位置，每邊放寬不宜小于80cm。使用機械開挖時，不破壞基底土的自然結構，在設計高程以上保留20cm 厚度，余下由人工開挖。根據地質情況，坑壁坡度采用1：1，特殊地段必要時可采用板樁進行臨時支撐。地下水采用集水井法處理，在基坑中不影響施工又比較洼的地方挖坑，將地下水引入坑中，再用水泵抽走；在邊坡頂四周挖設截水溝，防止地表水流入涵洞基坑內沖刷邊坡。

（三）、碎石土換填

在基礎開挖完成后還應進行基底檢查，待檢查無誤后才能進行后續的施工工作。對于處于軟土路基段的涵洞，則應采用碎石土換填構造物下軟基處理寬度應超出結構物每邊100cm，基坑按照1：1 放坡。本段涵洞回填碎石土體積為2900m3。回填要分層進行處理，每30cm 進行一次壓實，壓實度不得低于92%。

（四）、混凝土基礎施工

本工程的混凝土采用商混凝土，同時采用混凝土罐車運輸，運輸過程中不斷進行攪動。澆注混凝土時，采用插入式振動器振搗密實，插入式振動器的位移間距應不超過振動器作用半徑的1.5倍，且插入下層混凝土中的深度宜為50~100mm，并避免振動棒碰撞模板邊模在混凝土強度等級達到2.5MPa后，方可拆模，拆模時不得損傷混凝土，并減少對模板的破壞。鋼筋混凝土箱涵涵身及翼墻采用C30 混凝土，涵身基礎采用C20混凝土。

（五）、涵身、頂板施工

模板表面應光滑平整，采用1.5m×1.2m 組合式鋼模，尺寸偏差應符合設計以及相關要求，具有足夠的穩定性、剛度和強度，且拆裝方便接縫嚴密不漏漿。模板安裝好后對軸線、高程、垂直度進行檢查。符合規范和設計要求后進行加固，保證模板在灌注混凝土后，不變形、不位移；模內干凈無雜物，接縫平整嚴密無漏漿縫隙，模板內部涂刷柴機油。頂板模板的胛骨采用方木和搭設碗扣式鋼管腳手架，豎向支撐采用方木，橫向水平支撐采用鋼管。支架結構的立面、平面均安裝牢固，并能抵擋偶然撞擊震動；支架立柱在兩個互相垂直的方向加以固定，支架支撐部分安置在可靠的地基上，沉降縫處填塞瀝青木板。

箱涵墻身施工時，涵身采用C30混凝土。混凝土澆筑前應對支架、模板、鋼筋和預埋件進行檢查并做好記錄，符合設計要求后方可進行澆筑。模板如有縫隙應填塞嚴密，模板內層應涂刷脫模劑，澆筑前應檢查混凝土的均勻性和坍落度。涵身混凝土澆注時應分層，應填塞嚴密澆注，每層都應從一個方向往另一個方向進行，嚴格控制分層厚度和間隔時間，要求澆注速度基本一致。箱形涵洞采用就地澆筑工藝，全箱分兩次澆筑，第一層澆筑至底板內壁以上30cm，第二層澆筑剩余部分。兩次澆筑應保證接縫處有良好的銜接面。混凝土澆筑完畢后及時用草席覆蓋，澆水養護，拆模時間不早于2d，混凝土硬化后設專人負責養護。

三、混凝土養護

混凝土澆注后12h內必須灑水養護，同時用草袋覆蓋，以混凝土表面濕潤為標準，灑水次數每天不少于7次，直至混凝土達到設計強度要求?；炷琳駬v完成后，在其收漿后應盡快灑水保濕并盡快對混凝土進行覆蓋，盡量減少暴露時間，待表面收漿后盡快對混凝土進行覆蓋，混凝土終凝前，覆蓋物不要直接接觸混凝土表面?；炷恋酿B護不得采用海水或者含有害物質水，混凝土灑水保濕養護時間應不少于7d。新澆筑的混凝土與流動的地表水或地下水接觸時，應采取臨時防護措施，保證混凝土在7d 以內且強度達到設計強度的50%以前，不受水的沖刷侵襲。當環境水具有侵蝕作用時，應保證混凝土在10d 以內強度達到設計強度的70%以前，不受水侵襲。混凝土養護期間注意采取保溫措施，防止混凝土表面溫度受環境因素影響（如曝曬、氣溫驟降等）而發生劇烈變化。在任意養護時間，淋注于混凝土表面的養護水溫度低于混凝土表面溫度時，二者間溫差不得大于15℃。養護結束達到設計強度后及時按照設計要求進行回填。

四、防水處理

涵洞澆筑完成后，當混凝土強度達到設計強度后，在回填土前采用織物或油毛氈、與瀝青結合，從而形成防水層。涵身及端墻凡被土掩埋部分，均涂以熱瀝青兩道。

五、涵背、涵頂回填

在涵洞完成后，當混凝土強度達到設計強度的100%時方可進行回填土。回填土采用符合質量要求的天然砂礫。涵洞處路堤缺口填土從涵身兩側1m 范圍內，同時水平分層、對稱地填筑、夯（壓）實。用機械填土時，除按照上述規定處理外，涵洞頂上填土厚度必須大于1m時，才允許機械通過，且在使用震動壓路機碾壓時，禁止開震動源。嚴格控制分層厚度和壓實度，設專人負責監督檢查，檢查頻率每50m2檢驗1點，不足50m2時至少檢驗1 點，每點都要合格，采用小型機械壓實。回填土的分層厚度不超過30cm，壓實度全部要達到95%。涵洞回填采用壓路機碾壓，在邊角處采用小型手扶式振動壓路機或振動夯實機分層壓實。涵頂覆土50cm以內填筑采用人工或小型機具分層夯實；涵頂覆土50cm~1m時填土采用小型壓路機，但壓路機必須靜壓，涵頂覆土1m以上，填土采用重型靜載壓路機壓實以達到規定的壓實度，但嚴格慎用大功率沖擊式壓路機。

六、沉降縫設置

根據有關的設計要求，箱涵涵身中每隔9m左右應當連同基礎設置一處變形縫，凡地基土質發生變化以及地基填挖交界處，均設置變形縫，縫寬2～3cm。在變形縫設置處內側鑲嵌2cm 厚油浸軟木板，外側填塞止水密封膏。為了保證整個變形縫豎直且在一個截面上，立模堵頭處必須穩定、堅固。根據現場地質情況及配備模板綜合考慮，沉降變形縫按實設置。（圖2 為沉降縫布置圖）

圖2 為沉降縫布置圖

總之，在橋梁涵洞施工中，運用良好的施工技術對整體的工程質量進行控制是十分重要的。因此，在掌握國家的相關標準與規范的同時加強施工技術，在實踐過程中不斷的累積經驗，從而提高施工質量是十分重要的。

參考文獻

篇9

目前，在我國的經濟發展過程中，公路橋梁項目的建設越來越多。為了使得公路橋梁項目建設質量得到大幅度的提高，需要落實隧道施工過程中的加固技術。然而，在實際的隧道工程施工過程中，由于受到各方面的因素影響，使得公路橋梁隧道中出現一些裂縫問題，影響到工程的實際質量。因此，需要采取有效的措施對裂縫問題加以改善，從而為人們提供一個安全的出行環境?；诖耍恼戮凸窐蛄核淼拦こ淌┕ぶ泄酀{法加固技術的應用進行分析。

關鍵詞：

公路橋梁隧道;灌漿法加固;應用

正文：

1.公路橋梁隧道灌漿法加固原理

在實際的公路橋梁隧道施工過程中，經常會出現這樣或者是那樣的問題，影響到工程整體的使用效果，嚴重情況下會使得工程項目的壽命大大縮短。所以，對于工程建設來說，落實項目維護工作具有非常重要的意義。一般而言，在公路橋梁隧道當中，會使用灌漿、預應力加固以及鋼板等技術來對工程進行維護。在這些技術中，其都有比較明顯的優點，但是也都要缺點存在。文章主要針對的是隧道施工中的灌漿法來進行分析。在施工過程中，灌漿法的而應用日益廣泛，其忒單是施工便利，并且經濟型較高。在灌漿法中，依據合適的比例，對材料進行攪拌，然后再注入到裂縫當中，對裂縫形成封堵，從而使得工程的強度大大提高。通過灌漿法的作用機理分析，可以發現在灌漿法中，其主要依靠的是利用灌注的方式，使得裂縫中形成穩定的漿柱，從而使得工程的結構的物理性質得到大大的改善。通過這樣能夠使得工程表面的承載能力大大的提高，降低工程的沉降量，達到保護工程的重要目的。

2.公路橋梁隧道施工的裂縫產生原因及形態

2.1公路橋梁隧道施工的裂縫產生原因

公路橋梁隧道施工中，由于受到外部環境的影響，如溫度、地質條件等。給施工中帶來的溫差、濕度等的變化，造成混凝土等結構帶來了壓力，長期造成了變形、裂縫等情況的發生；施工過程中，由于施工技術的不到位或者施工環節的疏漏，使得施工標準沒有達標，造成了公路橋梁隧道內部結構的不穩定，導致裂縫的出現；在混凝土澆筑過程中由于溫度導致澆筑出現了收縮等情況，帶來外部裂縫的問題出現；當公路橋梁隧道施工接近結束的時候一般會出現不均勻沉降，如果混凝土骨料再出現質量不過關的問題，導致含泥沙的量出現多大的情況，導致混凝土強度出現問題，出現裂縫。

2.2裂縫的形態

砌漿脫落。由于公路橋梁隧道的建設施工中，需要砌漿的技術來加固墻體，增強墻面的穩定，因此當砌漿出現脫落的時候，整個墻體不僅破壞了美觀，而且也失去了加固的作用。工程穩定性和安全系數遭到了破壞。砌石松動。這時由于公路橋梁隧道工程中的裂縫導致的問題。主要發生的位置在公路、橋梁、隧道的砌石部位。這部分的脫落和松動破壞了公路橋梁、隧道的承重，造成了公路橋梁隧道的坍塌發生的概率加大。墩臺裂縫。主要位于公路、橋梁、隧道的柱體支撐部位。當支撐道路的墩臺或者柱體出現裂縫后，不僅影響了公路橋梁隧道的使用性能，也危害了交通出行的穩定性與安全性。

2.3蜂窩麻面的問題

蜂窩麻面問題的出現也會影響橋梁的使用安全性能，造成蜂窩麻面的主要原因有以下幾點:第一點:在橋梁施工的過程中，由于施工人員沒有嚴格按照施工流程以及規范進行施工，所以會造成蜂窩麻面的情況發生。第二點:模板的表面仍留有水泥混合物的殘留物，也沒有涂刷隔離劑。第三點:混凝土澆筑的過程中搗鼓不均勻，從而出現兩級分化的情況即:搗鼓過度會造成石子及一些粗料容易下落，而搗鼓過于輕盈則會發生疏松情況。

3.灌漿法在公路橋梁隧道施工中的應用要點

3.1公路橋梁隧道灌漿的選擇標準

在公路橋梁隧道的施工過程中，灌漿工作應當從質量控制的標準語強度控制的標準兩方面來進行考慮。首先是強度方面的控制標準：在灌漿工作完成之后，應當將雜填土的承載能力控制在130kPa左右，淤泥承載能力控制在80kPa，而復合地基的承載能力控制在130kPa左右；其次，是在質量的控制標準方面：在進行灌漿法質量控制的過程中，需要根據公路工程的施工質量控制標準來進行。

3.2漿材的配比

在泥漿中，水泥與粉煤灰是重要的原材料，在實際的施工過程當中，應當先對裂縫的原因進行分析，并依據裂縫的大小程度來對漿材進行配比，并且也要根據工程的實際施工需求來對配比杜進行確定。

3.3擴散半徑

在實際的施工過程中，由于地質差異較大，所以在各個公路橋梁隧道的施工過程中，其孔隙率與滲透系數之間也存在著很大的差別，這樣的話就會使得計算公式失去其作用。而且在實際的施工當中，應當根據施工經驗來對擴散半徑進行計算，然后在依據實際的情況來做調整。

3.4灌漿施工操作

在灌漿的施工操作過程中，主要有四個方面的內容：灌漿壓力、灌漿量、灌漿孔的深度以及灌漿結束的標準。在實際的操作過程當中，要想使得灌漿能夠達到飽和的狀態，就需要在整個地基當中漿液能夠充滿，這樣的話才能夠對最終的灌漿量進行確定；對灌漿的壓力要控制在0.3~0.5MPa的范圍之內，如果有特殊情況發生的話，再依據實際情況進行調整。

4.利用灌漿法對公路橋梁隧道進行加固的技術

4.1灌漿施工前的準備

在進行灌漿施工之前，應當先對材料進行調配，主要的材料有黏土、水泥以及混合砂子，與高分子化學溶劑相結合，在配置灌漿材料的過程中，也可以選擇水泥灰，這樣的話可以使得灌漿的成本大大降低，提高可塑性。在材料配置完成之后，然后需要選擇一定的施工段來進行工作，依據實際發生沉降的情況，對灌漿位置進行合理的選擇，尤其是對于裂縫比較嚴重的地方，應當將灌漿用料增加。

4.2根據實際情況確定施工標準

完善的施工標準是指導工程順利進行的重要基礎，所以在實際的施工過程中，應當按照工程規定的質量標準來進行，對基礎部分進行加固的時候，應當以施工實際為基礎，按照實際情況選擇施工標準，如果車流量比較大的話，就應當對其著重考慮，從而對質量控制方案進行合理的設置。

4.3灌漿法施工工藝分析

在實施灌漿工作的過程中，要保證所有操作人員到場，對隧道施工流程先進行交底，首先是需要做好鉆孔工作；然后再將漿液注入到裂縫當中，并對其封堵；第三是對灌漿材料進行攪拌；第四是灌漿；第五是等待漿液的凝固；最后是封堵灌漿口。在整個施工過程中，要對每一個環節都要落實到位，并且采取有效的措施對施工質量加以控制，從而保證各個施工環境的銜接能夠順利。在鉆孔的過程中，使用的是90mm的鉆頭，為了避免鉆孔過程中出現偏移的情況，應當在鉆頭進入到粉性土層之后，再將導管導入，然后對孔壁做好保護工作，從而保證黏性土的作用能夠有效的發揮。在安放漿管以及孔口封堵的過程當中，應當使用軟橡皮材質的包裹，以免在外力影響下出現漿液外流的情況。在實際灌漿的過程中，應當保證攪拌工作的充分與均勻，并且在攪拌的過程當中對水、泥沙以及煤灰的比例加以注重。在實際的灌漿過程中，應當依據一定的順利來進行操作，一般所采用的措施是自上而下，在灌漿口的位置將漿液緩慢的注入到其中，直到漿液飽滿，待漿液在完全凝固之后，將灌漿口進行封堵，一般情況下，漿液會子啊灌漿結束之后的半個小時之內凝固。在封孔的過程中，要對孔的密封性加以注重，從而保證工程整體施工過程的質量?？偠灾诋斍吧鐣l展的過程中，公路橋梁工程的建設越來越多，并對其要求也日益提升。所以，在施工過程中應當選擇有效的施工技術，保證工程的施工質量與進度。文章通過對灌漿法的應用進行了分析，其能夠對工程中存在的裂縫問題有效的解決，降低工程的成本，延長工程的使用壽命，可以大范圍的推廣。

參考文獻：

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篇10

【關鍵詞】高速公路 隧道施工 監控系統 智能化 應用

社會經濟的持續健康增長，基礎建設設施的發展取得了良好的成果，人們生活水平的不斷提升，對于公路等基礎設施提出了較高的需求。高速公路是公共基礎設施中的重要組成部分，將會直接影響到人們的日常出行情況，同時還會直接影響到社會生產運輸工作高速公路在發展建設的過程中，對于安全運營方面的要求在逐漸提升。積極創建出安全、高效、舒適、快捷、經濟的交通環境，已經成為了當前高速公路施工過程中的重要工作要求和任務。高速公路具有較大的交通流量，并且行車速度較快，在開展隧道施工工作的過程中，如果不采用切實有效的監控系統作為支撐，將會容易出現一定的安全事故，給國家和人民造成生命財產的損害。

1 高速公路隧道施工中積極應用監控系統的重要意義

高速公路是現代基礎建設設施中的重要組成部分，對于人們的日常生活、社會的經濟發展具有著積極的影響和作用。高速公路在實際運行的過程中，涉及到了較大的車流量，同時車輛的行車速度較快，如果不采用一些先進的監控管理措施，在一些氣候條件狀況的環境下，將會出現一些交通堵塞的情況，甚至發生交通安全事故，損害人們的生命財產安全。隧道施工，是高速公路建設的重要內容，需要積極采用切實有效的方式和手段加以控制和管理，保證和提升高速公路的整體建設效果。在開展高速公路隧道施工建設工作的過程中，積極使用監控系統進行實時的監測，將能夠有效改善隧道內部的環境，保護環境，同時對于有效提升隧道自身的通行能力，具有積極的作用和意義。使用監控系統，還能夠有效監督高速公路隧道施工的質量，有效延長隧道的使用期限?，F階段監控系統在高速公路隧道施工過程中的應用，具有較高的開放性和智能化效果，能夠使用良好的監控聯動模式，針對于保障行車安全、提升行車效率、構建行車環境方面具有重要的意義和作用。

2 高速公路隧道施工中監控系統的實際應用

在開展高速公路隧道施工工作的過程中，積極使用監控系統，能在很大程度上提升高速公路的施工質量，逐漸構建起和諧的高速公路行車環境。在使用監控系統的過程中，需要充分全面的了解到其主要內容。高速公路隧道施工中使用的監控系統，包含的系統內容較多，所能體現出的功能也是不同的。

2.1 高速公路隧道計算機控制系統

現代信息技術、計算機技術的不斷創新和進步，為高速公路隧道監控系統的良好應用提供了前提條件。計算機控制系統是高速公路隧道控制系統的核心，能全面有效的控制和管理好高速公路隧道的檢測信號和控制信號，同時還能積極開展各個子系統的聯動控制工作。高速公路隧道計算機控制系統在實際應用的過程中，首先傳感器能夠對于隧道內的施工信息、環境狀況因素等方面進行全面檢測，其次，在傳感器的作用下，能夠將收集檢測到的全部信息，有效傳輸到計算機之中，通過計算機計算出相應的控制量，并開展相應的輸出工作，至此，計算機控制系統能全面控制好高速公路隧道之中交通環境、施工環境的各項情況。計算機控制系統在應用的時候，主要是采用了集中管理、分散控制的方式，也就是說將控制系統總體劃分為了兩個方面：

（1）隧道區域控制系統。該系統的應用，主要是針對于隧道之中的小區段信息進行有效的收集和控制，這其中收集到的信息主要是該區段設備所檢測到的信息，同時還能夠開展相應的預處理工作，傳輸、接收計算機的控制命令，并且還配有相應的顯示屏，用來全面反映設備操作過程中各個設備的具體狀態。

（2）中心計算機控制系統。該子系統在發揮作用的過程中，能保持著連續不間斷工作的工作狀態，從而全面充分的監控整個高速公路隧道的施工情況。中心計算機控制系統能全面收集和檢測相應的信息，并通過相應的分析工作，自動控制好高速公路隧道施工過程中的動態情況。

2.2 高速公路隧道監控系統的運行情況

將監控系統運用在高速公路隧道施工過程之中，能夠起到良好的監測效果。首先，需要選擇好具體的監控量測內容，這其中分為了直接指導工程施工的必測項目和為了達到科學研究目的的選測項目兩方面。在必測項目之中，得到的各項數據能夠直接投入到隧道施工之中、判斷承載結構是否穩定，同時選測的項目同樣能夠形成具體量化的數據，為后期研究提供良好的前提。

以某段高速公路隧道施工情況為例，該高速公路在開展隧道施工建設工作的過程中，積極使用了監控系統進行全面控制和監管，有效收集了施工過程中的全部信息，將其反映在中心控制計算機之中，觀察人員能夠透過液晶顯示屏進行觀察，指導相應的施工工作，最終取得了良好的施工效果。

3 結束語

高速公路施工，對于便利人們的日常生活，促進生產運輸工作的順利進行，具有重要意義。隧道是高速公路施工過程中的重要組成部分，需要積極采用有效的監控手段加以控制和管理。將監控系統積極應用在高速公路隧道施工之中，能起到良好的建O效果，把握施工質量。高速公路隧道施工中監控系統的實際應用，對于全面監督和管理施工過程中的各個環節，把握施工要點，控制施工質量，提升隧道施工的整體效果具有積極的作用和意義。監控系統之中，充分應用了高速公路隧道計算機控制系統，將隧道施工過程中的各項信息進行充分收集，為施工工作提供了良好的指導。

參考文獻

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