穿黃工程范文

導語：如何才能寫好一篇穿黃工程，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

3月中下旬，有網友爆料稱有一家非法煉油廠位于河南溫縣趙堡鎮汜水灘村往南5公里的黃河岸邊，在其西邊就是南水北調穿黃工程。這家非法煉油廠用廢舊輪胎進行國家明令禁止的土法煉油，在離煉油廠很遠的地方就能聞到一股刺鼻的氣味。

據了解，土法煉油缺乏必要的環保設施以及安全生產設施，在煉制過程中會產生大量的有害氣體，包括二噁英、二氧化硫、苯乙烯、甲苯、甲硫醚、硫醇等石化副產品和煤燃燒副產品。人長期暴露在這些有害氣體下，會有很高機會患上呼吸道、神經系統、免疫系統、生殖系統等疾病，致殘、致癌、致死率遠高于生活在正常環境中的居民。而缺乏必要的安全措施，會使裂解爐爆炸的幾率增高，對參與土法煉油的人的生命本身更形成嚴重的威脅。

據當地村民介紹，這樣一個危害極大的“定時炸彈”已經在這里存在一年多了。由于煉油廠的老板是本地人，財大氣粗，群眾是有苦難言。加上當地雖位于黃河北，卻屬于鄭州市滎陽市管轄，是一個典型的三不管地帶，更是無人問津。

3月28日下午，記者幾經周折，終于找到這家非法煉油廠。此時，這家煉油廠已經停工，工地上空無一人。工廠里堆著大量切割之后用于煉油的廢輪胎，有許多管子通到外面的地窖里，用于將煉出的油儲存起來。在煉油廠西北方向幾百米遠的地方，就是國家南水北調穿黃工程。

在煉油廠的墻壁上，記者發現一張“責令停止水事違法行為通知書”。通知書上說，根據《中華人民共和國水法》第六十條第四項之規定，現責令其立即停止違法行為，聽候處理。否則，將依法追究其法律責任。責令通知書上蓋的章是焦作黃河河務局溫縣黃河河務局。

篇2

首先，殺青過程中的獨特之處：將采摘的茶鮮葉放到鍋里進行殺青，一般是家里兩口鍋并齊放置，兩人同時進行，一邊炒另一邊烘。炒、烘均用木材，炒制3~5分鐘后立即放入旁邊的另一口鍋內。在炒制的過程中要進行人工不停地翻動，殺青過程中的手工翻動由工人用特制的耙子（專門由蒲草做成的）進行，這樣既衛生又清香，蒲草與茶葉的香氣沁人心脾。第二，傳統手工工藝制作中的初烘和復烘時使用的都是炭火。炭火烘焙有利于受熱均勻，而且火勢不猛，茶葉口感、滋味更好。第三，用特制的竹編烘籠烘制，使茶葉的香味更加醇厚鮮爽。第四，霍山黃芽為散茶，其制作工藝屬于半烘炒型，耐沖泡、味美醇厚、香氣腹郁。有“一次香，二次濃，三次味也醇”的民謠形象概括霍山黃芽的沖泡特點。第五，霍山黃芽茶樹生長于高海拔山區，生態環境優越，蟲害少，茶農幾乎不用農藥，農藥的殘留量少，化肥也很少使用。2013年全國各產茶縣的茶產品進行取樣檢查農藥殘留量，霍山黃芽完全符合標準。第六，霍山黃芽的品質特點是：外形條直微展、勻齊成朵、形似雀舌、嫩綠披毫，香氣清香持久，滋味鮮醇濃厚回甘，湯色黃綠清澈明亮，葉底嫩黃明亮。

2霍山黃芽傳統工藝的現狀、困境及原因分析

2.1霍山黃芽傳統工藝的現狀與困境

在市場經濟浪潮的沖擊下，霍山黃芽的傳統工藝面臨諸多困境：首先是，霍山黃芽的加工工藝復雜，用工量大，“悶黃”工藝難以把握。悶黃稍過，黃芽的制作就失敗了，看上去像陳茶，賣不出去，加上黃芽茶加工過程的辛勞，年輕一代不愿意學習黃芽制作的傳統工藝，使傳統工藝傳承面臨嚴峻挑戰。與此同時，由于黃芽茶的色澤較綠茶遜色，霍山綠毛茶銷售形勢遠遠優于黃芽茶。加上綠茶的加工工藝簡單，勞動用工少，銷售價格高，在經濟利益的驅動下很多黃芽茶農戶改為制作綠毛茶。近年來，霍山縣的茶農戶制作綠毛茶的數量越來越多，目前綠毛茶的產量與黃芽產量各占一半。第三，由于勞動力的嚴重短缺，霍山茶葉辦主張標準化生產黃芽茶，新品種的推廣應用，加上標準化、機械化加工黃芽茶，解決了勞動力短缺的問題。但是，茶農戶的手工制茶量大幅度地減少，如今手工黃芽茶產量僅占5%~10%左右，其余的黃芽茶均由機械化加工完成。第四，不少茶農戶家庭手工制作了黃芽茶，但由于銷售不暢，也嚴重打擊了茶農戶的加工熱情。

2.2影響霍山黃芽傳統工藝傳承發展的深層次原因分析

2.2.1非農收益遠高于農業效益，山區勞動力短缺、老齡化嚴重隨著我國市場經濟的進一步深化，市場在資源配置過程中發揮越來越重要的作用，加上我國農村工業化和城鎮化的快速發展，非農產業的經濟效益遠遠高于農業產業的經濟效益，農村大量的輕壯勞動力走向城市或城鎮，留在農村或山區的主要是老人和孩子，這一方面使農村的建設出現萎縮現象，另外一方面城市與鄉村的差距更加顯著，農業產業的弱質化，農業的自然風險和社會風險使農民不愿意從事農業；農業的低效益、重勞力促使年輕一代走向城市定居。在此前提下，山區閉塞的生活方式、密集勞動，低收入，使留在山區種茶的年青茶農戶越來越少，山區的勞動力嚴重短缺?；羯近S芽的生產農戶主要為年齡超過50歲的中老年人，更多的是60歲以上的老人，呈現老齡化現象，這對霍山黃芽產業的發展有一定的負面影響。

2.2.2茶農戶兼業化嚴重由于農業發展生產、改善生活需要越來越多許詠梅：霍山黃芽傳統工藝的保護、傳承與發展對策的資金，而農業本身難以滿足需要，加上農業收入不穩定等因素，都促成了兼業農戶的產生。兼業農戶是指既從事農業生產，又從事非農業活動而獲得收入的農戶。而農戶兼業化是指一個地區的農戶采取兼業經營形式的普遍化程度，常用兼業農戶占該地區農戶總數的比重來表示?；羯讲鑵^除了烏米尖的絕大部分茶農戶屬于純茶農戶，其余地區的茶農戶均兼業，而且兼業化的程度不同，有的茶產區，茶農戶兼業化程度很高，達到95%以上，而有的地區，茶農戶兼業化程度稍輕。

3霍山黃芽傳統加工工藝的保護與傳承

為了保護與傳承霍山黃芽傳統工藝技術，2006年4月國家質檢總局批準對霍山黃芽實施地理標志產品保護。每年霍山縣茶業辦對茶農戶實行培訓，分組進行傳統工藝制作培訓，組織茶農戶學習傳統黃芽茶制作工藝，那些頭腦靈活、不愁銷路的茶農戶家庭制作黃芽毛茶，收入相當可觀。霍山縣政府茶將一些生產傳統霍山黃芽的優秀茶農技師評選為霍山黃芽制作技藝傳承人，由他們宣傳并帶領培訓茶農戶進行黃芽茶手工傳統工藝的學習與發展。加強霍山黃芽“黃茶黃湯”品質的宣傳，扭轉消費者對黃色茶是陳茶的的觀念，將黃芽茶的傳統制作技藝作為霍山茶區一項非物質文化遺產進行傳播和推廣，賦予黃芽茶時尚、健康、高端的理念，突出傳統黃芽茶口味更醇和的品質特點，同時在原傳統工藝技術基礎上適當降低悶黃程度，使黃芽茶在原本黃色的基礎上趨于綠色，滿足部分消費者對茶“綠色”的喜好。

4霍山黃芽的發展對策

（1）霍山縣政府應加大力度加大投資對霍山黃芽進行外界的宣傳工作，多參加大型的茶業博覽會、茶葉會議等，讓外界更多人了解并認識黃芽茶，品嘗黃芽茶，從而擴大消費范圍，使霍山黃芽走出縣域小范圍的限制，走向更廣闊的天地。

（2）規范霍山縣大別山綠色商城茶葉交易市場的交易秩序，打擊茶葉商販的不法行為，降低茶農戶進入交易市場的成本，使更多的茶農戶進入市場直接參與交易。比如，打擊那些壟斷商販，蠻橫無理的商販，規范茶葉市場交易秩序，維護價格公平，對茶葉價格實行綜合公平的評價體系，保護弱小茶農戶的利益，使更多的茶農戶直接進入市場。

篇3

關鍵詞：路線幾何設計； 路側安全凈空區； 交通安全；

中圖分類號：U491文獻標識碼： A

影響道路安全的設計要素有人、車、路。路的原因歸結為道路的幾何線形及路側，合理的線形能消除事故隱患，而寬容的路側能降低事故概率。近年來，由路側安全問題誘發的交通事故越來越嚴重。據公安部每年的交通事故白皮書對2003-2005年路側事故的統計，該事故占總數的8%左右，但卻造成了約12%的死亡人數，道路線形的設計不合理，同樣造成了巨大的人員傷亡，因此從公路的設計階段，對路線幾何、路側安全凈空區、路面結構等方面的合理設計顯得尤為重要。

1.路線幾何設計

本項目路線全長28.8km。其中黃河西岸的平原路段以及黃河灘涂路段約23公里范圍內，地形起伏很小，路線平縱指標高；黃河東岸，約6公里范圍，路線選擇沿紅三、紅四兩井田邊界通過，平面線形平順，縱面受地形限制，略有起伏，但均在規范允許值范圍之內。

路線平縱面設計完成后，首先應進行運行速度檢驗，通過對運行速度計算以及路線平縱指標的分析研究，檢驗結論如下：

1) 設計符合性

全線總體設計采用的平、縱指標符合現行規范、標準的規定要求，平縱組合得當。

2) 運行速度協調性

通過計算顯示全線相鄰路段的運行速度差均滿足協調性要求，線形連續性好，指標均衡、協調。

3) 運行速度與設計速度協調性

小客車與貨車的運行速度與設計速度的差值均能滿足±20km/h范圍內的一致性要求。

黃河東路，路線沿井田邊界通過的路段，存在約4.6公里的長直線。在該范圍內，設計上通過縱坡的變化，結合設置有效的交通標志、標線等手段，來消除駕乘人員的視線疲勞，提高該路段的行車安全度。

2.路基、路面設計

2.1.路側安全凈空區設計

1）路側安全凈空區概念

路側安全凈區是指公路行車方向最右側車行道以外、相對平坦、無障礙物、可供失控車輛重新返回正常行駛路線的帶狀區域，如圖2-1所示。從保障行車安全角度考慮，要求路側安全凈區內不存在任何危險物，該區域能確保駛出的車輛不發生傾覆與碰撞危險，駛出車輛能夠在凈區內無障礙行駛并安全返回行車道。

路側安全凈區是一種理想的路側安全環境，是路側安全設計的一種追求，建立路側安全凈區是防止路側事故最為理想的對策。路側安全包括硬路肩、土路肩以及可控制行車的緩坡，其寬度根據預測交通量、運行速度以及道路幾何指標而定。在未采取保護措施的情況下，路側安全凈空區禁止任何對失控車輛具有潛在危險的物體存在。

圖2-1路側凈區范圍示意圖

2）路側安全凈空區寬度

根據《公路項目安全性評價指南》（JTG/T B05-2004），計算出直線段填、挖方區的路側凈空寬度分別為9m和5m，曲線段路側安全凈空區的寬度為直線段安全凈空區寬度乘以曲線系數CF。本項目大部分路段能夠滿足《公路項目安全性評價指南》（JTG/TB05 2004）規定的路側安全凈區要求，但也有受周邊地形地貌條件和歷史建設條件的限制，個別地方不滿足路側安全凈區要求。根據路側安全凈區的設計理念，在路側安全凈區范圍內，應特別注意的危險物有路側邊溝、標志立柱、上跨橋橋墩等。

3)、凈空區內存在的障礙物及路側危險情況

（1）路側凈空區內的障礙物

為了保障行車安全，盡可能避免路側事故的發生，總體上可從如下三個層次采取措施：①盡量維持車輛在行車道內行駛；②盡量使駛出路外的車輛不與路側危險物發生碰撞；③盡量減輕車輛與危險物碰撞的嚴重性。

（2）標志等的立柱

位于路側安全凈空范圍的標志立柱是行車安全隱患，當車輛駛入路側有碰撞標志立柱的危險，在設計時應采取一定的處理措施?？梢栽O置護欄進行防護，以有效減少事故發生的機率，保障行車安全。

（3）高填方危險路段路堤填方較高路段，為減少車輛，尤其是大型貨車沖出路外事故的發生，應提高護欄高度和強度。建議在填土高度3-8m路段路側采用A級加強型波形梁護欄，填土高度8-20m路段路側采用SB級加強型波形梁護欄，填土高度大于20m 路段路側采用SA級加強型波形梁護欄，護欄等級的提高可以減少車輛駛出路外事故的發生，提高行車安全性。

（4）小結為保證路側行車安全，應盡可能設置路側安全凈區，通用公司曾在試驗室對此進行了研究，總結出路側安全凈區對道路安全的影響曲線（如圖2-2所示）。

圖2-2 路側安全凈區與事故率關系圖

從圖中可以看出，20%的事故發生在路側9m以外，80%的事故發生在路側9m以內，可見路側安全凈區對行車安全有著十分重要的意義。Kennedy-Hutchinson在州際公路上的研究證實了通用公司結論的正確性。因此在設計過程中，建議結本項目公路沿線地形地貌條件，盡可能獲得最大的、有效的路側安全凈區。設計中可以從如下方面考慮：

a）盡量使用可返回式邊坡，條件受限時可考慮設置可穿越式邊坡。

b）在一些無法移除的障礙物無法采用解體消能式的設計，或因為路基很高而存在危險，應使用路側護欄進行防護，但路側護欄本身也是一種障礙物，需確認安裝護欄后是否能減輕碰撞的嚴重程度。同時也可考慮設置護欄的效益費用比，即從經濟角度考慮，安裝護欄引起費用與帶來的安全效果之比是否值得。

2.2.路面結構設計

公路路面材料的選用，除考慮行車荷載外，還應重點考慮區域環境因素，項目所在區域氣候類型屬半干旱區，為大陸性氣候，冬季嚴寒，夏季炎熱，具有氣候干燥，降雨量稀少，日照充分，日溫差大，蒸發量大，多風沙，因此低溫應該考慮為影響路面結構耐久性和路面抗滑性的重要因素。本項目面層采用的密集配改性瀝青混凝土具有抗高溫、低溫穩定性，良好的水穩定性，良好的耐久性和表面功能（抗滑、車轍小、平整度高、噪音小、能見度好），較好的滿足了行車安全的要求。

在我國，公路中央分隔帶的主要功能是隔離對向車輛，并設置路緣石。美國撞車試驗結果表明，車速高的公路上應盡可能不設路緣石。因此，中央分隔帶的路緣石的設置特別考慮為半圓弧狀，并向中分帶內側退讓10-12cm的側向寬度。

圖2-3中央分隔帶路緣石設計圖

2.3 排水設施

邊溝是公路排水系統中一個重要的結構，它對于及時排除路面積水，保障雨天行車安全具有重要意義。但是邊溝位于路側凈區內，過大或過深的邊溝也是一種嚴重的路側安全隱患。根據美國交通事故數據，與路側排水設施有關的路側事故占路側事故總數的19%，可見路側排水系統設計合理與否對路側安全有重要的影響。在進行路側安全設計時，對于處于路側凈區內的排水結構物采取的措施按優先采取的順序依次為去除、移位、使可穿越、防護和承擔風險。在滿足排水要求的情況下，去除和移位是最安全的方法，但是并不是在任何情況下都能實現，在無法去除和移走排水結構物時，最好的辦法是運用寬容路側設計理念，保障車輛在發生意外情況下，即使遇到排水結構物仍能安全地駛回公路而不發生危險。

3. 小結

影響道路安全性除了道路平縱面設計、路基路面設計之外，還有交叉口渠化設計、交通標志標線設計等因素，但道路的平縱橫設計是安全設計的根本，通過對項目實例的研究分析，得出以下結論：

(1)合理的道路平縱面設計是保證行車安全的最重要因素。

(2)為保證路側行車安全，應盡可能設置路側安全凈區。

參考文獻：

[1]《公路項目安全性評價指南》（JTG/T B05-2004）,人民交通出版社

[2]《公路交通安全設施設計規范》(JTGD81－2006) ,人民交通出版社

[3]《公路工程技術標準》（JTG B01-2003）,人民交通出版社

[4]《公路路線設計規范》（JTG D20-2006）,人民交通出版社

[5]《公路路基設計規范》（JTG D30-2004）,人民交通出版社

[6]《公路瀝青路面設計規范》（JTG D50-2006）,人民交通出版社

篇4

關建詞：穿黃隧洞波紋管疏通

中圖分類號： TV554文獻標識碼： A 文章編號：

一、概況

南水北調中線穿黃工程是人類歷史上最宏大的穿越大江大河的水利工程，是南水北調中線的標志性、控制性工程，其任務是將中線調水從黃河南岸輸送到黃河北岸之后向黃河以北地區供水。

穿黃工程位于河南省鄭州市黃河上游約30km處，穿黃隧洞長4250m，采用雙層襯砌，外襯為預制鋼筋混凝土管片，內徑7.9m，內襯為現澆后張法預應力鋼筋混凝土，成洞內徑為7.0m。隧洞內襯厚度為45cm，混凝土強度為C40W12F200，按照9.6m長度分段施工，每段布置21束預應力錨索，間距45cm，每束由12根預應力鋼絞線集束而成。為了施工方便，內襯分二次澆筑成型，先澆筑底板混凝土，再澆筑邊頂拱混凝土，由底板和邊頂拱混凝土形成一個標準段的預應力混凝土結構體，用后張法施加預應力后共同受力，達到有壓承水的目的。

預應力設計體型

二、波紋管的安裝

混凝土澆筑時，孔道采用直徑為90mm的波紋管進行預埋，整個孔道長度為23m。混凝土內襯分兩次施工，波紋管也分兩次預埋，先預埋底板，然后預埋邊頂拱。底板預埋長度6m，兩側各外露50cm，邊頂拱用3根波紋管連接形成完整的預留錨索管道。整束波紋管（包括連接波紋管的喇叭口）一共形成了6個接口，接口用長50cm，直徑95mm的波紋管對90mm的波紋管進行套接。波紋管連接成型后用U型鋼筋和鋼鐵絲加固，并在套管的接頭處用膠帶包裹防止混凝土漿液進入。

安裝成型的波紋管

三、波紋管的堵塞原因分析

隧洞內襯混凝土澆筑前，雖然采取了很多措施預防波紋管道堵塞，但在張拉施工前對波紋管進行疏通檢查時，仍發現有部分波紋管被混凝土或混凝土漿液堵塞，無法穿索。波紋管堵塞主要是由以下原因造成的：

㈠波紋管接頭處密封不嚴，混凝土澆筑時振搗棒的振動使波紋管接頭處斷開或出現縫隙，致使混凝土或漿液流入波紋管，造成堵塞。

㈡波紋管安裝前，用切割機對波紋管切割下料，形成毛刺。波紋管安裝時，未對毛刺進行處理，影響波紋管暢通，造成穿束困難。

㈢底板與邊頂拱內襯施工間隔時間較長（約超過1年），底板與邊頂拱分縫處預留的波紋管根部產生銹蝕?；炷翝仓r封堵不嚴，漿液滲入堵塞波紋管。

㈣喇叭管與波紋管連接不牢固，澆筑混凝土振搗時，連接位置出現裂隙，漏漿堵塞喇叭管及波紋管。

四、波紋管的通透性檢查

為保證預應力錨索能夠順利穿束，必須對波紋管的通透性進行檢查，對不通的波紋管及時疏通。波紋管通透性檢查時，先用直徑為30mm的PVC軟管疏通，再用直徑為80mm鋼球頭連接單根鋼絞線制成的通孔器檢查。Φ30mm PVC軟管可將波紋管內壁的混凝土漿液清除，而通過Φ80mm鋼球頭的撞擊，可將波紋管內部分混凝土清除，從而達到疏通的目的。對于使用通孔器檢查不通的波紋管，則采用高清防水攝像頭檢查波紋管堵塞的形式、位置和嚴重程度，做好詳細記錄。

波紋管的通透性檢查主要分為三個階段：一、邊頂拱澆筑前，對底板進行檢查，發現不通的用電鑿、鋼釬等外力錘擊疏通。二、邊頂拱澆筑拆模后，對整束波紋管進行疏通檢查。模板一般在混凝土澆筑收盤兩天后拆除，此時混凝土強度較低，用通孔器可將流入波紋管內部的混凝土搗碎疏通。同時，通過通孔器的撞擊，可將波紋管連接處的毛刺進行打磨。三、預應力穿束前，對波紋管行疏通檢查?；炷翝仓葟?8天后，開始穿束張拉。為確保錨索能順利穿束，再次對波紋管進行檢查，對不通的波紋管做好記錄。

五、波紋管疏通工藝介紹

穿黃隧洞在波紋管疏通工藝上對傳統的施工方法進行了探索與借鑒，發明的一種新型的波紋管疏通裝置，有效的保證了波紋管疏通質量。

㈠傳統疏通工藝

傳統的波紋管疏通方法主要有以下兩種：⑴制作與波紋管弧度相同的鋼釬，外部間斷性敲擊，利用鋼釬的沖擊力打碎撐子面的堵塞物。此種方法進度慢疏通，施工時鋼釬轉力后易變形。穿黃隧洞波紋管長度達23m，鋼釬需要加長，不易操作，施工難度大。鋼釬疏通不能對波紋管內部毛刺進行打磨，影響穿束。⑵直接在內襯混凝土結構上開孔疏通。此種方法對于處理很短的堵塞長度有利，開孔嚴重影響混凝土結構，不利于后期張拉。

㈡新型波紋管疏通裝置

根據穿黃環錨的特點，施工單位專門制作了一個直徑為80mm的球頭打磨鉆，用于波紋管的疏通。打磨鉆主要由金剛石磨頭、導向盤、密封圈、密封軸承、軟軸、電機等組成，已經取得國家發明專利。與傳統的疏通方法相比，該設備具備施工方便、快捷、省工、不影響混凝土結構，有效保證疏通質量等特點。

⑴球形打磨鉆工作原理：

電機轉動帶動軟軸轉動，帶動金剛石磨頭，金剛石磨頭對堵塞的混凝土或漿液進行打磨，打磨掉的碎渣和粉塵通過從金剛石磨頭上的沖洗孔沖洗出來，達到疏通的目的。

球形打磨鉆

⑵球形打磨鉆疏通工藝

①施工工藝流程圖

球形打磨鉆疏通裝置操作簡單，疏通過程中不斷鉆進打磨，相互交替。工藝流程如下圖如示：

疏通裝置施工工藝圖

②施工步驟

a.先對波紋管進行探頭檢查，判斷是波紋管堵塞部分是全堵或者是部分堵塞。

b.對疏通裝置進行檢查，保證設備正常運行。

c.在疏通裝置施工入被疏通的波紋管后，先打開微型水泵往里面壓水，然后再打開電機進行打磨；在打磨過程中保持向孔道里一直壓水。

d.打磨時要及時用力推軟軸，對撐子面形成壓力，有利于打磨。

e.打磨一段時間，停止打磨，用高壓水對孔道進行清理，及時排出碎渣。

f.對孔道清理后，繼續鉆進行打磨，直至將孔道打磨通暢。

六、穿黃隧洞波紋管疏通方法

穿黃隧洞波紋管疏通過程中，采用傳統工藝和新工藝相結合，針對不同的工況采用不同的施工方法，有效的保證了施工質量。主要有以下幾種施工方法：

⑴底板波紋管堵塞的，在邊頂拱澆筑前用電鑿、鋼釬等外力錘擊疏通，高壓水沖洗。

⑵喇叭管附近堵塞的，先采用電鎬鑿除喇叭管混凝土，再采用球形打磨鉆疏通。

⑶堵塞部位距離錨具槽位置較遠的邊頂拱部位，首先采用球頭打磨鉆疏通，如果疏通困難，則采用軟軸沖擊鉆和球形打磨鉆相結合進行疏通，先用軟軸沖擊鉆打磨，用水和高壓風清理管道，然后用球形打磨鉆打磨疏通，兩種方法交替進行，直至疏通為止。軟軸沖擊鉆根據波紋管弧度專門加工，保證疏通時沿波紋管的方向前進，防止跑偏。

七、結語

穿黃隧洞預應力工程量大、工期緊、技術要求高、施工難度大，施工單位結合目前國內環型預應力施工現狀，經過鉆研和技術改造，研制出成本低、可操作性強的“球形打磨鉆”，結合傳統施工工藝，很好的解決了環錨預應力波紋管堵塞不易疏通的技術難題，極大地提高了預應力施工速度。

作者:

篇5

關鍵詞：渠道 薄壁 混凝土 防裂 技術

中圖分類號：TV331文獻標識碼： A

1.工程簡介

穿黃工程南岸連接明渠總長4628.57m，起點為廟王公路與渠道相交處，終點與隧洞進口相接，全段均為挖方型渠道，挖方深度20～40m，布置了120m、130m、140m馬道。渠道過水斷面為梯形，位于120m以下，設計渠底寬度12.5m，邊坡坡度1:2.25，渠道縱坡1/8000。渠道襯砌結構自下而上分為排水系統、基層、混凝土板，分述如下：

⑴ 排水系統：

排水系統由排水溝及集水井組成，排水溝中心線起始于K0+100，分縱、橫兩個方向分別設置，并相互連通?？v向排水溝共計6條，其中底板兩側各有1條主排水溝，斷面為梯形，底寬0.81m，高0.58m，坡度1:0.3。兩岸邊坡各兩條排水支溝，斷面為0.2×0.31m，分別布置在距齒墻外側面2m和6.5m(水平距離)的坡面上。橫向排水溝順水流方向間距為5m，槽寬0.2m，兩端與坡面縱向排水管相接。

集水井分A、B兩種型式，A型集水井起始于樁號K0+100，順水流方向間距100m，B型集水井布置在渠道一側，起始于樁號K0+500，順水流方向間距500m，右側、左側交錯布置。

⑵ 基層

坡面基層自下而上組成為：5cm厚砂礫石墊層+2cm厚保溫板+復合土工膜（900g/m2）；

底板基層自下而上組成為：15cm厚砂礫石墊層+2cm厚保溫板+復合土工膜（900g/m2）。

⑶ 混凝土板

渠道內坡、底板、齒墻及封頂板均采用C20F150W6現澆聚丙烯合成纖維混凝土襯砌，坡面、底板、封頂板厚0.1m，齒墻斷面為0.3×0.5m(寬×高)。

渠道襯砌橫縫間距一般為4m，縫寬1cm，通縫、半縫交錯布置，下渠臺階處縫寬2cm，為通縫。順水流方向分縫從渠底起，間距一般為4m，縫寬1cm，通縫、半縫交錯布置，最后一塊板長根據120馬道高程控制。通縫結構為：8cm聚乙烯泡沫塑料板+2cm聚硫密封膠，半縫結構為：5.5cm聚乙烯泡沫塑料板+2cm聚硫密封膠。

2.混凝土制備

2.1混凝土技術指標

根據設計文件要求，渠道襯砌混凝土級別為C20W6F150，屬于混凝土配置的基本要求。

從施工角度出發，坍落度是一個重要的控制指標。渠道混凝土一般采用拌合車運輸，要求混凝土具有一定的坍落度，否則卸料困難。穿黃一標的渠道邊坡坡比為1：2.25，坍落度偏大，混凝土在坡面上容易溜滑，攤鋪和振搗困難較大；同時，混凝土坍落度大，更容易出現裂縫；綜合上述要求，混凝土坍落度參照類似工程確定為50~70mm，為便于施工操作，多按上限控制。

渠道襯砌為素混凝土結構，在混凝土澆筑后到切縫前的時段內，混凝土強度低，最容易出現裂縫。根據國內外的相關研究，在混凝土中摻加纖維，可較好的抑制混凝土早期原生裂縫。其主要的作用原理在于：微細纖維摻加在混凝土/砂漿中，以對裂縫的阻裂作用為主要表征，由于低彈模的纖維摻加在相對高彈模的混凝土中，最大可能地降低了混凝土的脆性，從而解決了由于混凝土先天帶來的某些不足方面的問題---因脆性引起的容易開裂等，對改善混凝土/砂漿內部結構起到了重要作用。這種作用不同于一般的加筋配筋，而是一種從根本上對混凝土/砂漿自身缺陷的改善，其中包括：

⑴ 有效增加混凝土的韌性；

⑵ 減少裂縫，提高抗滲能力；

⑶ 減少裂縫，延緩鋼筋銹蝕；

⑷ 減少混凝土結構受到的化學侵蝕；

⑸ 增強抗凍融能力，減少混凝土結構遭受破壞；

⑹ 減少混凝土的泌水，使表面混凝土的質量得以改善；

⑺ 減少裂縫，提高耐磨性和抗沖擊能力等。

2.2混凝土配比

根據混凝土技術指標要求，經試驗室試配，專家評審，最終確定了穿黃工程一標渠道襯砌混凝土配比，見表2-1。

表2-1穿黃工程一標渠道襯砌混凝土配合比

級配 水膠比 砂率（%） 坍落度（mm） 1m3混凝土材料用量（kg/m3）

水 水泥 粉煤灰 砂 小石 SN-10 SN-9 纖維

一級 0.50 40 50~70 152 243 61 713 1128 2.128 0.0243 0.90

2.3混凝土拌合

混凝土由設在穿黃Ⅰ標營地南側的HZS60混凝土攪拌站拌合，計量偏差滿足下表要求。

表2-2 混凝土計量允許偏差表

材料名稱 水泥 摻和料 砂 石 水 外加劑

允許誤差（%） ±1 ±1 ±2 ±2 ±1 ±1

注：摻合料中包括聚丙烯纖維。

與普通混凝土有所不同，襯砌混凝土需添加聚丙烯纖維。為確保計量的準確性，攪拌時每盤混凝土量為1.11m3，對應加入一個標準包裝的纖維（1Kg）。同時，若添加方式不當或攪拌時間不足，纖維容易局部結團，均勻性差。為此，拌合期間派專人直接向攪拌機內均勻添加，保證均勻加料。試驗發現，攪拌時間達70～75s后，纖維已能均勻分布，為增加質量保障度，混凝土拌合時間按90s控制。

渠道襯砌施工前期，對混凝土坍落度、溫度等指標做了跟蹤監測，詳見下表。

表2-3混凝土檢測記錄

位置 坍落度（mm） 溫度（℃） 含氣量

出機口 64 65 66 65 62 64 8 12 13 12 5.0% 5.0%

作業面 55 58 51 58 53 52 9 12 13 13

由上可知，混凝土坍落度損失一般在10mm左右，呈小范圍波動，出機口坍落度一般宜按60~75mm控制?；炷列读蠒r，坍落度若能控制在50～60mm時，各工序施工效果最好，對混凝土出機口坍落度宜按60～75mm控制。在施工中，我們也注意到高溫和低溫對混凝土坍落度的影響均較大，環境溫度低于5℃或高于25℃時，坍落度損失明顯增加，可達20～40mm，給施工造成不便。

因運距較近，且為密閉運輸，混凝土溫度波動不大，個別點出機口溫度低于作業面溫度，可能與混凝土內骨料溫度融合時間，以及澆筑期內環境溫度往往高于碎石等骨料溫度有關。

3.混凝土施工

3.1保溫層設置

南水北調京石段建設期間，對裂縫的發展和變化規律認識不夠深入，僅在局部設置了保溫板，經過凍融循環后，板面出現了很多裂縫。經對這些裂縫的統計分析，發現有幾個規律：

⑴ 渠道兩側坡面中，陰面裂縫較多；

⑵ 山谷谷口處，風吹部位裂縫較多；

⑶ 水位變化區裂縫較多；

產生裂縫的原因，主要還在于因冬季溫度較低，混凝土板后土層受凍，開春后凍融破壞；穿黃一標工程汲取了上述教訓，在渠道襯砌混凝土板后鋪設了2cm厚聚苯乙烯保溫板，隔絕了混凝土板內外的熱交換，較好的解決了這個問題。

穿黃一標工程中，保溫板的主要技術要求為：

⑴ 保溫板外觀表面色澤應均勻、平整，無明顯收縮變形和膨脹變形，無明顯油漬和雜質。

⑵ 保溫板應采用全新原料，不得添加再生料。

⑶ 保溫板生產過程中應采用壓花、打毛或其它工藝措施，對表面進行加糙處理，不允許因加糙而破壞保溫板的表皮。

表3-1 聚苯乙烯泡沫保溫板質量要求

序號 項目名稱 技術要求 備注

1 密度（kg/m3） ≥40kg/m3

2 吸水率（%） ≤1%

3 壓縮強度（壓縮10%） ≥300Kpa

4 壓縮強度（壓縮5%） ≥150Kpa

5 尺寸穩定性（-40℃~+70℃） ≤±0.5%

6 導熱系數（W/m.k） ≤0.030

3.2澆筑氣候選擇

渠道襯砌混凝土屬超薄壁結構，具有外露面積大，板塊薄，受外界氣候、溫度變化影響，很容易產生裂縫缺陷。為此，渠道襯砌施工需選擇適宜的氣候條件，具體要求如下：

⑴ 大風：風力達到4級及以上時（對應自然現象為：吹起塵土和紙片，小樹枝搖動，水波出白浪），不應安排澆筑。風力達到3級時（對應自然現象為：樹葉和細枝搖晃，旗幟飄動，波峰破碎，產生飛沫），宜推遲開倉時間，或澆筑后及時覆蓋土工布養護，日灑水4遍。

⑵ 降雨：主汛期（7～8月）原則上不安排渠道襯砌施工；若在澆筑過程中遇中雨以上天氣，應立即停止進料，已入倉混凝土馬上遮雨覆蓋，并防止馬道上雨水流入，不得新開混凝土澆筑倉面，也不得帶雨進行抹面壓光作業。

⑶ 溫度：

當日最高氣溫大于30℃時，宜避開正午施工，優先選擇傍晚或夜間施工，并采用添加緩凝劑、控制水溫等措施。當現場氣溫超過35℃時，應停止施工。

當日均氣溫連續5d穩定在5℃以下，或現場最低氣溫在0℃以下時，應采取熱水拌合等措施，以保證混凝土拌合物的入倉溫度不低于5℃。當日均氣溫低于5℃時，應停止施工。

3.3混凝土鋪筑

渠道襯砌混凝土一般采用攤鋪機，攤鋪小車行走速度和振碾效果直接影響混凝土密實度，屬于混凝土防裂的重要環節。

開始下料后，操作手發現分料螺旋將料分滿，兩側料有上涌時，開始行走工作機架，行走過程中密切注意分料螺旋情況，并根據分料人員手勢操作。攤鋪機工作機架的行走速度對混凝土振碾效果影響較大，宜控制為3~4m/min。

混凝土攤鋪注意事項如下：

⑴ 下料過程由上、下料小車完成，輸送皮帶上的料量分布需保持均勻，同時避免攪拌車出料口及皮帶機受料口堵料。

⑵ 下料應與振動碾壓速度相適應，既不能在分料螺旋前堆積過多的混凝土料，也要避免振搗棒因缺料而出現空振。

⑶ 工作機架保持勻速連續工作，行走速度控制在容許范圍內，并結合現場布料進行調整，當布料厚度增大時應減緩工作機架的行走速度，確保振搗效果。

⑷ 攤鋪機分料螺旋前應保持充足的混凝土，分料螺旋應高于碾壓輥底面10mm左右，由振搗梁擊振，碾壓輥碾壓。

⑸ 當襯砌機出現故障時，應立即通知拌和站停止生產，在故障排除時間內襯砌機內砼尚未初凝，允許繼續襯砌。停機時間超過2小時，應將襯砌機駛離工作面，及時清理倉內砼，故障出現后澆筑的砼襯砌需要進行嚴格的質量檢查，并清理分縫位置以外的澆筑物，為恢復襯砌作業作好準備。

混凝土提漿使用抹光機完成一般可在混凝土攤鋪寬度超過4m，且滯后攤鋪1~1.5h后實施。若環境溫度較高，則應提前啟動提漿作業，反之亦然。

提漿自下而上進行，一般需2~3遍，依次進行。抹光機的適宜高度以剛接觸到混凝土表面為好，在向下放抹光機時，應邊轉動抹盤邊向下降落。抹光機配置2個抹盤同時作業，抹盤直徑1.5m，工作時需疊壓0.2~0.3m，工作機架行走速度控制為6m/min為宜。

混凝土澆筑實景圖

3.4混凝土抹面壓光

混凝土澆筑后，應及時抹面壓光，封閉混凝土表面氣孔，為后期養護創造條件。

估計混凝土接近初凝時，可用手輕壓，如表面發硬、但稍有痕印時，便可及時進行壓光處理，消除表面氣泡，使混凝土表面平整、光滑無痕。由于聚丙烯纖維能保持水分，泌水速度減緩，因此收面工序應較普通混凝土宜適當推后。

收面壓光先由人工用鐵抹子收一遍，然后將抹面機的抹盤卸掉，露出上方的樹脂葉片，使用葉片壓光1~2遍，之后人工收面1遍。收面時，抹子應相互疊壓，消除抹痕。

混凝土壓光工藝圖

4.后期管理

4.1養生

混凝土澆筑后，應及時養護，給混凝土提供一個溫暖濕潤的環境，促進混凝土強度快速提升，增強抵抗裂縫的能力。

混凝土灑水后，用塑料薄膜封閉覆蓋，可在板面上形成較多水珠，滿足混凝土養護要求。養護期間，塑料薄膜應貼緊混凝土板面，邊角覆土或用沙袋壓牢，并經常性檢查。

環境溫度低于0℃時，應采取蓄熱養護，在混凝土板面上覆蓋1層塑料薄膜后，再覆蓋2層棉氈。期間應不間斷進行溫度測量，確?；炷猎谶_到抗凍臨界強度前溫度大于0℃。

混凝土養護期為28天。

4.2切縫

一般情況下，渠道坡面坡長在20m左右，而分倉長度在32~48m左右，一次澆筑面積達640~960m2?；炷翝仓螅瑧M快安裝切縫，否則在拉應力作用下，混凝土板面將自然開裂。

⑴ 伸縮縫布置

穿黃工程一標渠道襯砌面板伸縮縫分縱縫和橫縫兩類。橫縫間距一般為4m，縫寬1cm，通縫、半縫交錯布置；渠道縱縫間距4m，縫寬1cm。通縫切縫深度按照板厚0.9倍控制，半縫切縫深度為7.5cm。

在南水北調京石段、安陽段建設時，坡腳齒墻處多線多處裂縫，經分析原因，認為齒墻厚度與混凝土板差異加大，混凝土自然收縮容易形成裂縫，穿黃工程施工時，設計單位在齒墻上部增設1條縱縫，消除了該類裂縫。

⑵ 切縫時間

依據規范規定，切縫施工宜在襯砌砼抗壓強度為1Mpa～5Mpa時進行，根據類似工程經驗，切縫時間控制在砼澆筑后的200～300（℃?h）時比較好，也就是當砼澆筑后平均氣溫與時間的乘積為200～300之間時便可進行切割。

渠道襯砌主要在春秋季進行，環境平均溫度一般為15℃，可在收倉后16～24h內開始切割，并在24h內完成。若氣溫較高，可在收倉后10～12h開始切割，具體操作時可以混凝土無缺角、縫面平直為原則。

⑶ 切縫操作

切縫前，先在混凝土板上用墨線彈出伸縮縫的位置，通縫、半縫應分別標出并加以明顯區分。原則按照先通縫、后半縫，先橫縫、后縱縫的切割順序施工，宜首先從面板下部縱縫開始。切縫前，應根據設計縫深調整刀片。

橫縫的切割應自下而上進行，將卷揚機固定在坡面頂部（需高出坡面線），另在底部開始部位，用木板及其它材料搭投起步平臺，安放切割機。操作時，一人扶切割機，一人在上面操作卷揚機即可。坡角處因為是折面，切割時應注意觀察切割片入混凝土深度，否則易損傷土工膜。

5.結束語

穿黃工程一標渠道襯砌自2010年3月份正式開始襯砌，歷時兩年基本完成，期間經歷了高溫、冰凍及大風天氣，由于采取了綜合技術措施，混凝土板面裂縫得到有效控制；截止目前，裂縫基本控制在1條/10000m2范圍內，在南水北調已建工程中處于領先水平。

總結穿黃一標的經驗，主要在以下幾點以供累似工程借鑒：

⑴ 混凝土中摻加纖維，合理控制坍落度，可有效抑制混凝土早期原生裂縫。

⑵ 渠道襯砌混凝土板后鋪設保溫板，隔絕混凝土板內外熱交換，可預防凍融破壞帶來的混凝土裂縫。

⑶ 渠道混凝土澆筑應注意選擇合適的時機，避開大風、高溫、寒潮天氣，避免混凝土中水分過度蒸發（凍結），出現裂縫；

⑷ 混凝土澆筑時，應確保足夠的密實度，及時抹面壓光，消除裂縫隱患。

⑸ 后期管理對裂縫預防同樣重要，首先應做好養護，滿足混凝土養生期的各種要求，其次應及時切縫，避免板面自然開裂。

篇6

組織專業隊伍，深入開展黃河以北航段航道情況、經濟發展需求以及復航的必要性、可行性調研工作。對目前航道

現狀、復航需求、穿航設施及航道走向等問題有了較為深刻的認識。

關鍵詞：京杭大運河 經濟發展 復航

縱貫南北的京杭大運河，歷史悠久，源遠流長，是中華民族征服改造自然的偉大創造，也是中華文明的豐厚積淀和民族精神的重要標志。千百年來，古老的京杭大運河，在我國政治、經濟、軍事、文化生活中發揮了巨大作用。進入“十二五”以來，國家發展規劃綱要明確提出，要大力推進長江等內河高等級航道建設，強化內河水運在經濟社會發展全局中的基礎和支撐作用。2011年年初，國務院出臺了《關于加快長江等內河水運發展的意見》，將內河航運上升為國家戰略。2011年11月，山東省人民政府以魯政發〔2011〕48號文出臺了《關于貫徹國發〔2011〕2號文件加快內河水運發展的意見》。古老的京杭大運河再次迎來了難得的歷史發展機遇。

京杭運河山東段的發展情況

山東省委、省政府高度重視內河航運發展，省政府于2007年4月召開了加快京杭運河建設與發展工作會議，出臺了《關于加快內河水運建設與發展的通知》（省政辦發〔2007〕15號）；2008年批準實施了《魯南經濟帶區域發展規劃》；2009年再次召開全省內河港航工作會議，對京杭運河山東段建設與發展進行動員部署；2011年出臺了魯政發〔2011〕48號文件，為京杭運河山東段建設與發展再次提速。多年來，省直有關部門和沿運各市黨委、政府認真貫徹落實省委、省府決策部署，特別是沿運各市積極實施“以河興市”戰略，采取切實有效措施，全力加快京杭運河山東段港航建設與發展，取得了顯著成績。

一是基礎設施條件明顯改善?！笆晃濉币詠恚塾嬐瓿赏顿Y30億元，先后建成臺兒莊復線船閘、微山船閘、薛微航道、濟寧港躍進溝作業區等一批內河港航項目，啟動建設京杭運河濟寧至東平湖段航道工程、洙水河航道擴建工程，新增通航航道里程138公里、泊位100個、通過能力2788萬噸。截止到2011年底，全省內河通航里程1150公里，其中三級以上航道272公里，通過能力4567萬噸。二是水運生產持續增長。2011年內河港口吞吐量完成6438萬噸，是2005年的2.8倍，保持了持續、快速、健康發展的良好態勢。三是運力規模不斷壯大。大力實施船型標準化和個體船舶公司化改造，船舶平均噸位由2005年的250噸提高到2011的955噸，船舶的標準化、大型化趨勢明顯，技術狀況明顯改善。至2011年底，全省內河水上運力發展到10459艘、745萬載重噸，是2005年的2.2倍。四是安全保障能力不斷提升。制發了《京杭運河排堵保暢應急預案》，為指導基層單位科學應對因天氣干旱、水量減少而出現的京杭運河船舶擁堵問題，收到了積極成效。加強水上救助和海事執法裝備建設，先后投資3500余萬元，在京杭運河和重點水域配備執法船艇38艘；建設完成了集搜尋救助、沉船沉物打撈、防污清污和船閘維修于一體的濟寧、棗莊水上搜救中心，最大限度地滿足了重點水域安全監管和應急救援的需要。五是沿河經濟發展速度明顯加快。借助水運優勢，沿運區域煤炭、水泥、電力、造紙等工業得到優化，造船、輕紡、食品及農副產品加工業等快速發展，旅游、休閑方興未艾，基本形成了以水運經濟為龍頭的沿運經濟帶、產業帶、旅游帶、風景帶，促進了魯南地區城市的經濟轉型和經濟發展。濟寧、棗莊航運從業人員近20萬人，航運及關聯產業年實現GDP總值100多億元，年上繳國家規費和稅收約5億元。

當然在發展中也存在一些突出的問題。一是航道網絡化水平不高，枯水期滯航、礙航現象時有發生，通過能力仍滯后于運輸發展的需要。二是內河水運優勢還沒有得到充分的發揮，“黃金水道”戰略還沒有得到很好的實施。三是港口功能比較單一，大型化、專業化碼頭少，大多數港口僅限于傳統的裝卸業務，還不適應現代物流發展的需要。四是支持保障系統有待于進一步完善。五是加快內河港航建設和發展的整體合力尚未形成，部門之間、區域之間的統一協調機制尚不完善，水資源綜合利用的認識還不夠統一。

京杭運河全線復航的前景光明、意義重大

實現京杭大運河全線復航是中華民族偉大復興的重要舉措，是一項“功在當代、利在千秋”的偉大工程。隨著科學發展觀的深入落實、南水北調工程的實施和京杭大運河申遺工作的啟動，盡快實現京杭運河全線復航的呼聲日漸高漲，社會各界有識之士和沿河人民對全線復航翹首以盼。京杭運河復航后，所產生的經濟效益和社會效益也是十分巨大和不可估量的，其意義非常重大、極其深遠。

一是有利于充分發揮水運優勢。與其他運輸方式相比，水運具有運量大、占地少、能耗低、污染小以及安全可靠等特點，尤其適合能源、建材、糧食等大宗散貨運輸，比較優勢明顯。京杭運河北段河北、山東等地資源豐富，其中河北盛產煤炭、鐵、石油、石棉和耐火等礦產，也是我國重要的糧棉產區。而山東的南部、西部礦產資源十分豐富，也是晉煤東進南下的中轉地，該地區能源、原材料和農產品資源富集，大宗貨物運輸需求旺盛。運河的南段是長三角經濟區，經濟發達，工業密集，但缺少能源和原材料。京杭運河復航后，將貫通海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系，流經北京、河北、天津、山東、江蘇、浙江五省一市，融合環渤海和長三角兩大最活躍的經濟圈，形成一個縱橫交錯的水運網，將責無旁貸地成為我國南北物資交流的重要通道，極大緩解公路、鐵路的運輸壓力，改善京津魯滬地區的交通運輸結構。

二是有利于有效供水和改善生態環境。京杭運河黃河以北復航后，大量湖水源源不斷流向北方，滋潤干枯的北方大地和灌溉華北平原，對于平衡我國東部水資源，緩解北京市、天津市等中心城市不斷增加的供水需求，并向廣大的鄉村和城鎮提供灌溉、生活用水以及防洪安全保障。同時，通過河道輸水，對于補充沿河地帶的地下水源、增加濕地面積、改善生態環境，也有著重要作用。

三是有利于建設資源節約型和諧社會。根據我國土地資源利用現狀分析，中國人口占世界總人口的22%，耕地面積只占世界耕地總面積的7%。據資料顯示，截止1996年12月31日，全國耕地面積約為19.5億畝，人均耕地面積約1.6畝，不到世界人均數的43%，是世界上耕地最稀缺的國家之一。每建1公里鐵路至少需要占用耕地30到40畝，每公里高速公路建設需要占地50到60畝。近十幾年來，正是我國高速公路建設的高速發展時期，再加上高速鐵路的建設，以及農村城市化建設，我國的耕地已經逼近了18億畝的紅線。而內河水路運輸利用天然河道，不額外占用耕地或征用土地很少，因此積極推動京杭運河全線復航是建設兩型社會的需要。

四是有利于促進區域經濟發展。運河通，百業興。無數的事實證明，隨著通航條件的改善，京杭運河在加快資源開發、促進區域生產力合理布局等方面發揮著越來越重要的作用，成為服務區域經濟發展的“黃金水道”、群眾脫貧致富的“惠民航道”。作為一條人工運河，它曾使運河沿線成為當時中國最繁華的經濟帶，在山東就有濟寧、聊城、臨清、德州等20多個城市和集鎮得益于大運河的交通而成為運河之畔的閃耀明珠。而它在黃河以北段的斷航，又使我省魯西地區的經濟至今落后于山東其他地區。今天，運河的北延復航將會再次能為沿運地區城鎮的興起和繁榮創造出更加優越的自然條件和社會條件，促進人流、物流、資金流、信息流的集聚，推動工業、商貿、居住、旅游、休閑、景觀、生態等產業的發展。

五是有利于運河文化的傳承和發揚。京杭運河兩岸曾經創造了燦爛的漕運文化、商業文化、民俗文化和景觀文化。流淌了二千多年的京杭大運河，在推動兩岸經濟發展的同時，有力地促進了地域文化之間以及中外文化之間的交流和融合，形成了獨具風格的運河文化。運河流域也成為人才薈萃、文風昌盛之地，留下了豐富的文化遺存。運河文化“應運而生”，運河文化與運河有著不可分割的血肉聯系，京杭大運河的全線貫通，將使得運河文化的傳承和發展有了可以依存的載體。這必將有利于運河物質文化和非物質文化的復興傳承、發揚光大。

京杭運河黃河以北（山東段）復航的研究與思考

幾年來，京杭運河黃河以北（山東段）通航的呼聲越來越高，迫切性越來越強。國家、省市交通主管部門高度重視，組織專業隊伍，深入開展黃河以北航段航道情況、經濟發展需求以及復航的必要性、可行性調研工作。對目前航道現狀、復航需求、穿航設施及航道走向等問題有了較為深刻的認識。

1、京杭運河黃河以北（山東段）航道現狀

京杭運河自1289年全河開通實現南北貫通以來，至今已有700多年的歷史。但由于1855年的黃河大改道，使得京杭大運河在梁山北部被黃河攔腰截斷，至此以后，由于清政府棄運走海政策的錯誤指導，致使京杭運河通航逐步走向以黃河為界、南北分制的狀況。此后的100年間，黃河以北的山東段還在繼續通航，直到上世紀七十年代末，由于水資源的不足等原因而徹底斷航。

京杭運河黃河以北段，南始于黃河，北至通州，全長822公里。其中山東段229公里，其航道現狀是：一是黃河至臨清段，計110公里。原航路走向是會通河航道，南由運河古鎮張秋到聊城直至臨清市。這段航道由于斷航時間較長，大部分航段雖保存著原有河道，但由于年久失修，有的航段已改做他用，有的平整為農用。二是臨清至德州段，計119公里，現稱衛運河航段。這段航道至上世紀七十年代末維持通航，后來也因水資源不足等原因斷航。這段航道由于斷航時間短，且河道系地下河，相對來說狀況較好，橋梁少，有數的幾座橋梁凈空高度尚能適應低等級通航需求。三是黃河由于多年來大量泥沙的沉積，己逐步變為懸河，京杭運河穿黃問題，是實現南北貫通，再現大運河黃金通道輝煌的關鍵和難點。

2、京杭運河黃河以北復航工作研究與思考

實現京杭大運河的南北貫通，是歷史的必然，作為各級政府主管部門來說，也是一種歷史責任。國家發改委向部水科院下達了《京杭運河黃河以北段復航前期研究》課題委托書。交通運輸部幾任領導都高度重視，作為國家水運網南北主通道列入國家發展規劃，現有航道也一直按原定等級進行管理，特別是全國政協提出京杭大運河申遺后，部水科院組織專門班子，進行京杭運河黃河以北段復航研究工作。山東省也于2009年正式啟動了黃河以北山東段復航的預可研工作。期間，山東省政協領導及社會各界都著書立說，出謀獻策，提出了一系列有關復航問題的意見和建議。

綜合大家的研究成果，黃河以北（山東段）復航工作的方案有三個。一是水下穿黃。即在梁山縣北部建設穿黃樞紐工程，利用黃河底高、堤外河底較低的地理條件，在黃河底下建設通航遂道，讓船舶在水下穿過黃河。航道走向是，由黃河北的陽谷縣境內，拓寬原水利的二干渠至聊城，進入老會通河至臨清，進入衛運河直至德州。二是水上過黃。即在東平湖北部黃河上建船舶過黃樞紐工程，采用大型升降船機等設施，運輸船舶在水上過河。航道走向，即船舶過黃河后，沿小運河、會通河至聊城到臨清，進入衛運河直至德州。三是分段復航。鑒于現衛運河航道條件較好，加以升級改造就可解決臨清至德州的復航問題。有部分專家提出了黃河以北（山東段）復航的第三方案。即第一步先恢復臨清至德州段的通航；第二步拓寬改造會通河或二干渠，恢復臨清至聊城直至陽谷段的通航問題；第三步建設穿黃樞紐工程，實現南北貫通。

上述建議方案都有其特點和優勢。但實施黃河以北段的復航，特別是建設規模巨大的穿黃工程，實現京杭運河的貫通，畢竟是一個宏大的水運工程。工程的規模之大，技術要求之高，影響之廣泛都是空前的。所以，最終要采用什么方式穿黃、適用哪條航道走向，實施復航工作，還有待各方面的專家、學者及水運工程建設者們認真調研，反復論證。

3、加快京杭運河黃河以北段復航工作的建議

京杭大運河是國家水運網中的南北大通道，它的全線貫通是國家經濟建設中的一件大事，必須政府主導，統籌規劃，上下聯動，真抓實干，才能切實加快復航工作進程。建議如下：

加快復航工作，實現全線貫通，政府主導是關鍵。京杭運河黃河以北段跨越山東、河北、天津、北京等兩省兩市，實現全線貫通，只有某省市的積極性是完全不夠的。應參照國務院組織長江沿線省市抓黃金水道建設的做法，實行政府主導，建立有沿線省市領導參加的領導協調機構和強有力的工作班子，明確任務，分清責任，共同指導，推動黃河以北段的復航工作。

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近年來，山東省政協原副主席李殿魁與諸多政協委員、水利專家一道，為盡快恢復京杭大運河全線復航不遺余力，被稱為“掉進運河不能自拔”的水利專家。

去年年底，山東省政府出臺《關于加快內河水運發展的意見》，“積極推進大運河‘穿黃工程’、黃河以北段復航工程的研究”已被列為山東省內河水運建設的主要任務之一；計劃到2020年，建成“一干多支、干支直達、溝通南北”的京杭運河高等級航道網。

1901年（光緒二十七年）清政府停漕令、撤銷大運河統一管理機構后，京杭大運河正式斷航。據李殿魁介紹，目前，以黃河為界，京杭大運河黃河以北段全部斷航；黃河南岸至山東濟寧段正在復航；濟寧以南110多公里正常通航，千噸級輪船自濟寧沿運河仍能南下蘇杭，通達上海、江西等長江沿岸省市。80%的魯煤南運任務，還是由這條古老的黃金水道承擔著……

斷航110多年的京杭大運河，有望在10年內全線通航。

斷航的危害

隋代建設的京杭大運河以洛陽為中心，宋代以開封（汴京）為中心，明清以山東濟寧為中心?！熬┖即筮\河為什么總是發展變化，就是黃河穩不住。黃河泥沙淤積多，淤積河道，必定破壞大運河。黃河河道不穩定，也必定造成大運河也不穩定。”李殿魁告訴記者，大運河歷史上兩次中心的大變遷，均是以黃（河）濟運（河）的結果。明、清兩代，實現了以汶（水）濟運，以湖（指南四湖，是微山湖、昭陽湖、獨山湖、南陽湖的總稱）濟運，就使大運河發展到歷史的頂峰。

1855年（清咸豐五年）原本在江蘇入海的黃河，從河南銅廂決口，自動改道山東入海。讓黃河重回江蘇還是就此長期穩定在山東，清政府內部爭論不休。

“清政府不做決策，黃河在魯西自由漫流32年，把魯西歷史上形成的以京杭大運河為中心的生產力破壞殆盡，成為魯西經濟至今落后于山東其他地區的重要原因?！睋畹羁榻B，最終，清政府采取了以黃河為界，大運河南北分運的錯誤措施，“使華北平原失去了水資源南北優勢互補、矛盾自消的條件，不僅造成京杭運河繼續斷航，而且引發了華北平原嚴重缺水和整個地面沉降的地質災害”。

不可替代的大運河

有人認為，近代海運的興起，鐵路、公路的發展，可以代替大運河的作用。李殿魁表示，鐵路、公路、海運都代替不了大運河航運?！八\成本低、運量大，一條大運河的運輸能力相當于三條高速公路和兩條鐵路。大運河不僅具備航運功能，更重要的是還具有重大的生態功能，是一切運輸方式中唯一能優化沿途生態的運輸方式，也是大河載船和水體養殖可以和諧統一的運輸方式。大運河斷航100多年，華北平原生態發生了巨大變化，造成京津地區嚴重的生態危機（包括嚴重的地質災害），十分清楚地反映出大運河的生態作用?！?/p>

運河沿線的棗莊市近年來也是鉚足了勁大做京杭大運河的文章。運河古城——臺兒莊的廣告隨處可見，還大力發展鐵水聯運，“由于鐵路南忙北閑，可以把北方的貨物從鐵路運到棗莊，然后走水路南下，這樣就把棗莊港的腹地拓展到了內蒙古、山西?！睏椙f市一位官員告訴記者，水運有著公路、鐵路不可比擬的優勢，“比如南方需要很多的煤化工產品醋酸，走水運噸公里才8分錢到1毛2，成本是公路的七分之一，鐵路的三分之一。”

“有觀點認為，京杭大運河‘北段’復航沒有必要：第一，沒有運量；第二，陸上發達的交通已不需要落后的水上運輸方式，運河復航是勞民傷財。而我的觀點恰恰相反?！鄙綎|省交通科學研究所原研究員、現浙江省交通科學研究所副總工程師許云飛說。

許云飛表示，京杭大運河中段腹地的魯西南、蘇北及兩淮地區，煤炭資源豐富，已探明的儲量占華東總儲量的80%，且多為低硫、低灰、高熱優質煤。這些煤區和煤田總計儲量高達180億噸，不少就在運河和各主要河道的附近。許多60萬噸以下的小井，距運河邊都只有幾百米，可在井口旁邊直接用皮帶機裝船外運。這些巨量貨物，公路運輸既不經濟也不合理；鐵路雖然適合中長距離運輸，但京滬鐵路運力飽和，京九鐵路運力雖尚有富余，但主要承擔贛、閩、粵等內陸煤炭需求的運輸；海運雖然運量大，但距離長、中轉環節多，費用亦高；只有利用京杭運河南北運輸，才能做到運量大、成本低、污染小，達到節能減排的目的。

李殿魁說：“京杭大運河是運輸的河、生態的河、文明的河。隨著我國改革開放和社會主義現代化建設發展，京杭大運河復航又一次重新提上了日程，這是合乎邏輯和時代要求的。”

復航的關鍵在山東

李殿魁根據成功治理黃河入?？诘那猩眢w會和多年的深入研究，提出了京杭大運河復航關鍵在山東的觀點?！包S河穩定了，京杭大運河復航的一個條件也就具備了?！?/p>

李殿魁說，“歷史上的黃河穩不住是大運河不穩定的主要原因，現在黃河穩定，只要打通了穿黃隧道，就可以實現京杭大運河的全線復航。”

他表示，恢復大運河航運必須依靠山東的水資源，采取以黃河為中心，充分發揮南四湖、東平湖的作用，重新制定華北平原的治水規劃。讓兩湖水南北分流，以北為主，穩運暢泄，自動調節，全面恢復華北平原水資源南北優勢互補、矛盾自消的自然優勢，既解決山東的水問題，又形成南四湖以北京杭運河復航的可靠水源。南四湖流域面積3.2萬平方公里，53條河流入湖，而且南四湖還有很大的增水潛力，建設魯南運河，改造周商永運河，可以把1/3的淮河流域、100億立方米以上的水資源北調。因此，支持山東現代大運河通航的水資源是十分可靠的。

李殿魁強調，發揮黃河懸河優勢，開通京杭大運河穿黃隧道，是現代條件下解決大運河斷航最科學的辦法。“該隧道我早在2004年就提出創意設計，已經隧道專家論證，細化設計后即可建設。現在大運河與黃河交界處黃河底高43.5米，運河河底28米即可，凈空10米，隧道頂距黃河底還有5.5米土厚，用現代技術處理好隧道頂層，完全可以確保黃河安全。隧道可按功能確定其寬度，按照引水、通航、通車、防洪、生態五大功能設計，寬度設計70米為宜。該處黃河兩大堤之間的距離是3100米，完全能適應黃河各大洪水流量的自然調整?！?/p>

篇8

關鍵詞:后張法;預應力;質量

Abstract: The union project example according to the support， the template， the steel bar， the concretes， the steel stranded wire， Zhang La， the mud jacking and seals construction crafts and so on anchor to carry on the elaboration to the tensioning pre-stressed construction quality control.

Key words: tensioning; pre-stressed; quality

人們為了改善結構構件在工作狀態下的工作性能、提高其強度而在使用前預先施加的永久性內應力稱為預應力。預應力施工工藝有多種，隨著技術進步，后張法施工工藝越來越得到人們的信賴，文章結合工程實際論述了后張法預應力施工質量控制。

1工程概況

水江至界石高速公路是重慶至長沙公路重慶境內的最西段，緊鄰重慶市區，起點為南川市水江鎮，止點在巴南區界石鎮，全長84.8 km。為雙向四車道高速公路，路基寬度為26 m(分離式13 m×2)，該工程段有大黃桷樹1號大橋橋長269.104 m，大黃桷樹2號大橋長256 m，二蹬巖小橋橋長40 m。大黃桷樹2號大橋位于整體式路基上，其余橋位于分離式路基上，均為高填地段跨沖溝旱橋，兩座大橋上部為20 m后張預應力寬幅空心板，小橋為16 m后張預應力寬幅空心板，下部墩為樁基礎、雙柱式墩，橋臺為樁基礎或擴大基礎U型橋臺。

2支架施工

2.1支架基礎

施工過程中為了保證支架基礎牢固，將施工路段整平、壓實，為了保證強度在表面澆筑20 cm厚C20混凝土，并待其強度達到70 %時開始敷設支架。

2.2支架搭設

搭設前先進行測量放線，首先放出中心軸線，然后在搭設支架范圍內用槽鋼鋪設并精平，將支架搭設在槽鋼上，支架采用滿堂紅搭設，以中心線為軸線對稱搭設，支架豎桿橫向間距為60 cm×60 cm，每層搭設高度為120 cm或60 cm，采用可調U型下托來調整支架橫桿水平度，并保證U型頂托螺旋調解幅度控制在20 cm以內。

2.3支架預壓

支架搭設完畢后采用沙袋等重物進行等載預壓，待沙袋擺放好后在地面上以縱軸間距5 m與在模板上按照高程控制點設置觀測點，以對支架進行沉降觀測，待支架充分穩定并預壓時間不少于7 d后開始卸載，根據實測結果計算地面沉降、支架彈性等數值，并根據該值計算模板預拱度。

3模板施工

根據設計尺寸，制作定型大塊鋼模板，面板為6 mm厚鋼板，每塊長2 m。在模板使用前首先進行試拼打磨、除銹、涂脫模劑;模板敷設前在支架U型頂托上沿路縱向擺放橫截面10 cm×10 cm的方木作為縱梁，在縱梁上擺放橫截面為5 cm×10 cm、間距25 cm方木作為橫梁，之后在橫梁上敷設模板，模板安裝時底邊緣與底邊緣槽鋼用螺桿聯接，模板與模板也用螺栓聯系接，支撐全部采用槽鋼通過對拉螺桿固定。[1]

4鋼筋制作安裝

該工程鋼筋的特點是鋼筋密集、彎曲較多，預埋件較多，施工質量要求高等，因此鋼筋下料尺寸必須嚴格按照圖紙及相關規范進行，鋼筋安裝首先安裝主骨架，待其就位后安裝底板鋼筋，底板鋼筋接頭盡可能布置在各孔的1/4 L處，同時避免接頭處于同一截面。鋼筋混凝土保護層墊塊采用同標號混凝土墊塊。

5管道成孔

預應力管道成孔采用波紋管，管道接頭處的管徑應大一號，錨具采用OVM型錨具及配套設施;首先應根據圖紙坐標準確布置波紋管定位筋，并將定位筋點焊在鋼筋骨架上;波紋管施工接頭處用小錘將接口整平，以防在穿束時造成波紋管翻卷，之后將接頭用膠帶密封好以加強密封性;按預應力管道坐標用井字架固定波紋管，安裝端模和錨墊板，錨墊板必須垂直于管道軸線，位置正確，并在錨墊板接頭處用膠帶或其他東西塞好以防止水泥漿滲進錨孔。

6混凝土施工

該工程混凝土采用強制式攪拌機拌和，在施工前28 d即進行配比試驗以確保準確配比;混凝土澆筑前采用清掃或高壓水車等對模板內進行清洗，并對支架、模板及預埋件進行檢查;該工程混凝土澆筑采用一次成型分層澆筑，澆筑由一端開始進行，每次長度為15 m左右，厚度為30 cm左右，混凝土振搗采用插入式振搗器振搗，并確保振點均勻、嚴密，不得有漏振及過振現象;施工現場準備多種類型振搗器，以便于根據鋼筋及管道間距大小來配合使用，在施工過程中應同時避免振搗器碰撞波紋管、預埋件等;混凝土澆筑完成1 d～2 d，其強度達到設計強度的40 %～50 %后及可進行拆模工作，拆模應防止混凝土掉邊;混凝土澆筑4 h左右完成終凝后及進行養護工作，養護采用麻布片覆蓋澆水養護方法，養護過程中應確?；炷帘砻娉浞譂駶?。[2]

7鋼絞線施工

鋼絞線下料按照設計長度加工下料，下料時應清除表面雜物及銹蝕，下料采用砂輪機切割，之后按照每束根數編束后用20～22號鐵絲綁扎，綁扎完成后采用人工整束穿束方法，穿束時應慢速勻速進行，確保波紋管不被破壞。

8張拉

張拉必須由有經驗的專業技術隊伍進行施工，張拉前應對構件進行檢驗，保證外觀尺寸符合質量標準，并在混凝土強度達到設計要求后進行，張拉前并應對油頂油表進行校驗;該工程張拉設備采用YT-200型千斤頂，共2臺，與其配套的2臺油泵和輔助壓漿泵2臺進行;張拉采用雙向對稱張拉，張拉過程按照安裝錨具、千斤頂，張拉至初應力，作出伸長量起始標記，張拉到設計應力，測量伸長量，回油錨固，量至實際伸長量并求出回縮值的順序進行;在錨具安裝時夾片應先敲緊，外露量一致，安裝好后應及時張拉，以防止張拉前錨具生銹;張拉過程中采用拉力與伸長值雙控制。

9壓漿及封錨

壓漿是后張法施工工藝重要環節，采用水泥應符合設計要求，并保證水泥漿水灰比控制在0.4～0.45之間，3 h后沁水率最大不得超過3 %，24 h后沁水全部被吸收;為了減少水泥漿收縮該工程在水泥漿內摻入水泥重量的0.1 %的鋁粉并與水泥漿充分混合;在灌漿前先用壓力為0.3 MPa～0.5 MPa的壓力水沖洗孔道;灌漿順序先下后上，并在孔道末端設置穩壓閥，灌漿時待另一端溢出濃漿之后關閉穩壓閥，之后屏漿1 min，使水泥漿在有壓狀態下凝結，以保證壓漿豐滿;灌漿時每條孔道應一次灌成，中途不得停頓，否則應將已壓的水泥漿沖洗干凈，重新灌漿。

后張法預應力施工應采取優質的原材料，選用科學合理的施工工藝，施工中應嚴格控制管道以及錨具安裝位置及尺寸，保證壓漿所用混凝土配合比、攪拌及澆筑、振搗質量，張拉工藝應得當等才能最終保證施工質量，保證人們生命財產安全。

參考文獻

1 葉見曙.結構設計原理[M].北京:人民交通出版社，1996

篇9

摘要：地鐵隧道在斜穿活動地裂縫時處于彎、剪、扭的復雜受力狀態，針對箱型隧道物理模型試驗中表現突出的扭轉變形破壞，筆者基于薄壁桿件約束扭轉理論，結合箱型隧道斜穿活動地裂縫的實際受力情況，提出箱型隧道襯砌結構在集中扭矩和表面均布摩擦扭矩作用下的扭轉角和剪應力解析解。利用ANSYS建立箱型隧道襯砌結構扭轉變形有限元模型，并分析截面扭轉角和最大剪應力，數值模擬結果和用解析法得到的扭轉角及最大剪應力吻合良好。

關鍵詞：地鐵；隧道；扭轉變形；解析法

中圖分類號：TU33；U451.4文獻標志碼：A文章編號：1674-4764（2013）01-0001-06

地鐵隧道結構在斜穿活動地裂縫時，地裂縫上下盤的錯動使隧道結構在圍巖三圍壓力作用下處于復雜的受力狀態。針對西安3號線地鐵隧道小角度斜穿活動地裂縫的情況，已開展了箱型地鐵隧道小角度（30°）斜穿地裂縫的大比例尺（1∶5）物理模擬試驗研究。試驗的宏觀變形破壞現象表明[1-2]：箱型地鐵隧道結構在斜穿地裂縫時，結構變形破壞不對稱，首先發生扭轉變形，然后發生彎曲和剪切變形破壞；下盤結構變形破壞較上盤結構嚴重；縱向裂縫為扭轉變形引起。目前結構設計規范未涉及到箱型地鐵隧道結構截面的抗扭設計，使得工程設計處于“無法可依”的狀態，而大型物理模型試驗周期時間長且只能定性分析破壞現象，因此對箱型地鐵隧道結構斜穿活動地裂縫的扭轉變形解析解研究具有十分重要的意義。

20世紀隨著人類對地下空間的開發，隧道技術得到飛快發展，在穿越活動斷層、箱型隧道結構方面積累豐富的設計、施工經驗。Stirbys等[3]和Dalgic[4]分別采用擴大斷面的結構處理措施和剛性支護與柔性支護相結合地方法來解決隧道穿越斷層引起的問題。Park等[5]通過現場調查、材料試驗分析韓國大邱市箱型地鐵隧道結構火災損傷并提出修復方案，Pavlovcic等[6-9]等對組合箱型結構的彎扭性能進行數值模擬，取得了一定的研究成果。周世軍[10]、黃海東等[11]等研究了箱型結構彎剪耦合的變分解析解和非均勻收縮變形計算，彭建兵等[12]、范文等[13]、黃強兵等[14]、胡志平等[1]等進行了包括箱型地鐵隧道在內的3種不同類型隧道斜穿地裂縫變形破壞機制物理模型試驗研究，定性分析出整體式隧道結構扭轉變形破壞先于彎剪破壞，但關于箱型隧道結構在斜穿地裂縫時扭轉變形破壞解析解研究尚不多見。

篇10

關鍵詞：重慶樞紐 市郊鐵路 交接作業

中圖分類號：U293 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2015）12（b）-0088-05

新建市郊鐵路重慶至合川線（以下簡稱“渝合線”）位于重慶市西北部，南起重慶樞紐磨心坡站，向北經合川區土場鎮、草街鎮、釣魚城、至合川區渭沱鎮，線路正線長約35.41 km，線路在黃泥壩站與規劃合川至永川線貫通。在襄渝線磨心坡站北側新增磨心坡站北場，土場設聯絡線中穿引入磨心坡北場與重慶樞紐客、貨運通道溝通。在合川地區黃泥壩站設渭沱聯絡線溝通蘭渝、遂渝線。

渝合線是構筑在都市功能核心區、都市功能拓展區、城市發展新區間的客貨運公共交通系統，是支持重慶市五大功能區戰略深入實施的重要基礎交通設施，是一條兼顧貨運的市郊鐵路，設計時速為160 km/h。該論文以渝合線引入重慶樞紐為例，通過分析樞紐特征及引入方案及方案分析論證比選等的介紹，闡述渝合線引入重慶樞紐方案的思路及理念。

1 樞紐既有概況

重慶樞紐銜接渝黔、成渝、襄渝、渝懷、遂渝、渝利6條電氣化鐵路干線，另有梨菜聯絡線、中梁山支線、西銅便線。樞紐范圍北起磨心坡，南至民福寺，東自廟壩，西至石子山、黃n。重慶樞紐研究范圍內共設車站36個。其中，重慶站、重慶北為客運站，重慶西、重慶南為編組站，團結村為集裝箱中心站。

2 重慶樞紐總圖概況

渝利線、蘭渝線以及成渝城際等線引入重慶樞紐后，形成銜接11條干線的大型樞紐組成的“客內貨外、客貨分線”布局格局。（見圖1）

（1）客運系統：新建第三客站（重慶西站），形成重慶、重慶北、重慶西“三站并重”的客運站布局。

重慶北站：辦理東西方向，即遂渝、渝懷、渝利、渝萬城際的始發終到及往東的直通客車。

重慶西站：辦理南北方向，即蘭渝、襄渝、渝黔、渝昆、渝長的始發終到及往南的直通客車。

重慶站：辦理成渝客專的客車作業。

（2）解編系統：新建興隆場編組站，規模為雙向三級六場，既有重慶西編組站改建為與第三客站配套的客車技術整備所、動車運用所。

（3）貨運系統：在既有貨運布局的基礎上，新建團結村集裝箱中心站，遷建整合重慶東貨運站，規劃白市驛、惠民綜合性貨運站、黃n危險品貨運站。

3 渝合線引入懷化樞紐方案研究

3.1 渝合線客貨運量

渝合線位于重慶市合川區、北碚區境內，沿線各車站將直接吸引合川區“一園六區”工業布局中的渭沱化工產業區、渭沱綜合物流園、草街工業區、草街農創園及北汽銀翔汽車工業區。沿線車站貨運量及區段貨流密度見表1、表2。

預測研究年度各站全日上下車人數及斷面客流量見表3、表4。其中全日客流最大斷面為土場站至土場以遠（二期工程）間，近、遠期全日客流斷面量分別為30 875人/日、46 825人/日。

3.2 渝合線引入重慶樞紐方案研究

由于渝合線為客貨共線，貨車需引入興隆場編組站，運營初期客車需接入既有客運站。從樞紐布局來看，客貨車在磨心坡、石子山站進行客貨分線疏解，貨車進入中梁山以西的貨運系統引入興隆場編組站，客車進入中梁山以東的客運系統，因此，該線若接軌于磨心坡或石子山站，可以有效利用樞紐客貨運系統現有格局，使得客貨車分線各進其道，有利運輸。

石子山接軌新建線路長，對運輸組織不利、線型差、工程投資大，線路上跨遂渝線與蘭渝客線，不利運輸安全，且線路走向與沿線工業產業布局銜接較差，造成貨物運輸不便，缺點明顯。磨心坡接軌方案雖新建線路短，工程投資較小，且線路走向很好地銜接了沿線工業產業布局，該次研究推薦磨心坡接軌方案。

渝合線引入樞紐主要研究了接軌磨心坡站、新設磨心坡北場，渝合中穿襄渝線、新開磨心坡北場，渝合外包襄渝線3個方案。

3.2.1 接軌磨心坡方案

首先研究了直接引入磨心坡站方案。

渝合線：接軌于既有襄渝線磨心坡站，線路自磨心坡達州端接軌，分方向引出，為避免渝合線上行貨車與襄渝線下行客車、摘掛貨車進路交叉，以及渝合線下行客車與襄渝線上行貨車進路交叉，此次研究在磨心坡達州端襄渝上、下行線區間各設線路所1處，并新建襄渝線下行客車（摘掛貨車）疏解線、襄渝線上行貨車疏解線各1條。該方案本線與國鐵的交接作業在土場站辦理。

擬建重慶樞紐東環線屬于國鐵，該方案渝合線無法與東環線貫通運行，需另建二期工程接入城市軌道系統。東環線行進至磨心坡后，迂回接入渝合聯絡線區間，并預留聯絡線溝通土場交接場。（見圖2）

3.2.2 新設磨心坡北場，渝合中穿襄渝線方案

由于引入磨心坡站對既有磨心坡站改造大，施工過渡復雜，聯絡線長度長，為縮短聯絡線長度，避免磨心坡站大拆大改，研究了利用襄渝線緩坡地段增開磨心坡北場辦理交接的方案。

該方案利用襄渝右線YK773+300～YK775+600緩坡地段增開磨心坡北場辦理渝合線與國鐵交接作業，到發線設于既有襄渝右線東側，并對既有襄渝左線局部按照160 km/h客貨共線鐵路標準改線，使之外包磨心坡北交接場。渝合線于磨心坡北場引出，下穿襄渝右線后接入土場站，襄渝改正線6.05 km。

東環線屬于國鐵，渝合線無法與東環線貫通運行，需另建二期工程接入城市軌道系統。東環線行進至磨心坡后，迂回接入磨心坡站，預留聯絡線溝通磨心坡北場。（見圖3）

3.2.3 新開磨心坡北場，渝合外包襄渝線方案

該方案利用襄渝線緩坡地段增開磨心坡北場（交接場），在既有正線左右兩側各增設到發線4條用于辦理交接作業。

渝合線：按方向別分方向引入上下行交接場，東環線由南端迂回引入磨心坡站。

東環線屬于國鐵，渝合線無法與東環線貫通運行，需另建二期工程接入城市軌道系統。東環線行進至磨心坡后，迂回接入磨心坡站，預留聯絡線溝通天府交接站。（見圖4）

3.3 方案選擇建議

此次研究對渝合線接軌的3個方案（接軌磨心坡，增開磨心坡北場、渝合外包襄渝線，增開磨心坡北場、渝合中穿襄渝線）進行比選。

（1）方案主要工程投資。比較范圍：土場（不含）～磨心坡站（含）。（見表5）

（2）優缺點分析：見表6。

（3）推薦意見。磨心坡接軌方案不用改正線，但聯絡線過長，投資大，疏解極為復雜，對磨心坡站改造大，站改工程復雜；增設磨心坡北場、渝合外包方案簡化了地區疏解，投資省，但在襄渝線兩側各增設交接場，運營管理不便；增設磨心坡北場、渝合中穿方案投資較渝合外包方案略大，但進路順暢，作業便捷，不存在切割襄渝正線問題，因此推薦增設磨心坡北場、渝合中穿方案。

3.4 磨心坡北場站場方案

該工程利用襄渝右線YK773+300～YK775+600緩坡地段增開磨心坡北交接場，到發線設于既有襄渝右線東側，并對既有襄渝左線局部按照160 km/h客貨共線鐵路標準改線，使之外包磨心坡北場。渝合線于磨心坡北場引出，下穿襄渝右線后接入土場站，襄渝改正線6.05 km。磨心坡北場近期設到發兼交接線8條（含襄渝正線及渝合聯絡線），預留2條，達州端預留東環線接入條件。（見圖5）

4 結語

在新建市郊鐵路引入鐵路樞紐的方案研究中，應根據樞紐的設備設施分布、按照地區各方向間的交換車流特點，以及市郊鐵路的屬性，需要與國鐵辦理車輛交接的性質，確定客貨車流的主要引入、生根處，并合理、經濟地確定接軌站、設置相關交接場、聯絡線以使客貨運輸徑路順暢。在過程中還需不斷檢查方案存在的不足、不斷進行優化和完善，進一步實現運輸組織更好、運營管理便捷、對城市配套設施和社會交通也銜接更好的方案，實現最佳的資源優化組合，取得最佳的鐵路、社會效益。

參考文獻