城市公共交通范文10篇

為促進我市城市交通與經濟社會的協調發展，根據《建設部關于優先發展城市公共交通的意見》（建城〔20**〕38號）和自治區人民政府《關于優先發展城市公共交通的意見》（新政發〔20**〕58號），結合我市實際，就優先發展我市城市公共交通提出如下意見：

一、充分認識優先發展城市公共交通的重要意義

城市公共交通是由公共汽車、出租汽車、軌道交通等交通方式組成的公共客運交通系統，是重要的城市基礎設施，是關系國計民生的社會公益事業。近年來，**市城市公共交通事業有了較快發展。截止目前，全市已有公共汽車3985輛，出租汽車6900輛，每萬人擁有公共交通車輛19.26標臺，在全國大中城市中居較高水平，公交運營線路達118條，運營線路網長度520公里，日公交客運量達142萬人次，城市公共交通在城市交通總出行方式中所占比重已超過35%，公共交通服務水平有了提高，市民乘車難的矛盾得到較大程度的緩解。但隨著經濟和社會的發展、城市面積的不斷擴大和人口的集聚，道路發展與機動車輛增長不相適應的矛盾日益凸顯，交通擁堵現象時有發生，影響了人民群眾的正常生活和城市經濟與社會的發展。

公共交通優先即“人民大眾優先”。優先發展城市公共交通是實踐“三個代表”重要思想和落實科學發展觀的具體體現，也是改善城市人居環境、完善城市功能、促進城市可持續發展的基礎工程。要通過公交規劃優先、場站建設優先、路權優先和公交政策優先確立公共交通在城市交通中的主體地位，為廣大市民群眾提供一個安全、方便、舒適、快捷、經濟的出行方式。各有關部門要加大對優先發展城市公共交通的宣傳力度，充分利用各種新聞媒體宣傳優先發展城市公共交通的重要意義，營造有利于城市公共交通持續、穩定、健康發展的社會氛圍。

二、優先發展城市公共交通的主要任務和目標

按照因地制宜、統籌規劃、分步實施、協調發展的原則，加大對城市公共交通的投入力度，采取有效措施，爭取用五年左右的時間基本確立公共交通在城市交通中的主體地位。到2010年全市公共交通線網密度達3.8公里/平方公里，公共汽車平均運營速度達到25公里/小時以上，準點率達到90%。站點覆蓋率按300米半徑計算，建成區大于50%，中心城區大于80%。建成區90%的兩點間公共交通可達時間不超過50分鐘，城市公共交通在城市交通總出行中的比重達到40%以上。完善公交線網，初步形成以大運量快速交通為骨干、常規公共汽車為主體、出租汽車等其他公共交通方式為補充的城市公共交通體系。建立城鄉一體化的公共交通體系，在**市與昌吉、米泉等周邊城市之間形成30分鐘至1小時交通圈，為發展融合經濟、加快區域經濟一體化進程提供保障。

城市公共交通是與人民群眾生產生活息息相關的重要城市基礎設施，是關系國計民生的社會公益事業。為有效緩解市區交通擁堵、方便市民出行、促進“和諧交通”建設和城市可持續發展，根據《國務院辦公廳轉發建設部等部門關于優先發展城市公共交通意見的通知》（國辦發〔20*〕46號）、建設部等四部委《關于優先發展城市公共交通若干經濟政策的意見》（建城〔20*〕288號）及《河南省人民政府辦公廳轉發省建設廳等部門關于優先發展城市公共交通實施意見的通知》（豫政辦〔2007〕87號）精神，結合我市實際，就我市優先發展城市公共交通工作提出如下實施意見。

一、充分認識優先發展城市公共交通的重要性

隨著城鎮化和機動化進程的加快，我市機動車保有量迅速增加，小汽車出行比例持續增長，“車多路少”的矛盾凸顯。城市交通擁堵日益加劇，影響了城市的發展和人民生活水平的提高。優先發展城市公共交通，不僅是緩解城市交通擁堵、改善城市人居環境，促進城市可持續發展的有效措施，也是堅持以人為本、全面落實科學發展觀、構建和諧社會的必然要求。要進一步提高認識，確立公共交通在城市交通中的優先地位，采取有力措施，加快城市公共交通發展步伐，切實提高城市公共交通的吸引力，促進城市公共交通與城市經濟社會協調發展。

二、優先發展城市公共交通的主要任務和目標

按照城市公共交通“設施用地優先、資金安排優先、路權分配優先、財稅扶持優先”的原則，大力發展城市公共交通，改善城市公共交通發展環境，基本形成以軌道交通及大運量快速公共交通為骨干，常規公共汽（電）車為主體，出租汽車等其他交通方式為補充的城鄉一體化的城市公共交通體系，逐步形成城市公共交通與公路、鐵路、航空等交通方式相銜接的現代綜合交通體系，構建與我市總體發展高度協調的綜合交通格局，為廣大市民提供安全、方便、快捷、經濟、舒適的公共交通服務。

到2010年，規劃建設快速公共交通線路3條，公共交通專用道8-10條，專用道長度60公里；新建公共交通綜合停車場19個，公共交通樞紐站15個、首末站32個；公共交通車輛規模達到4800輛，公共交通線路250-300條，線路長度3500公里；建立公共交通優先信號系統，公共汽（電）車平均運營速度達到20公里/小時，建成區任意兩點間公共交通可達時間不超過50分鐘；站點覆蓋率按300米半徑計算，建成區大于50%，中心城區大于70%；城市居民走出家門500米之內能乘上公共汽（電）車，換乘1次到達目的地。城市公共交通線路覆蓋全市行政區，公共交通出行分擔率達到30%以上，確立公共交通在城市交通中的主導地位。各縣（市）建成區任意兩點間公共交通可達時間不超過30分鐘，城市公共交通出行分擔率在20%以上。

各省、自治區建設廳，直轄市建委，北京市、重慶市交通委員會，上海市城市交通管理局：

為了貫徹落實黨的十六大精神和《中共中央關于完善社會主義市場經濟體制若干問題的決定》，促進城市交通與城市經濟社會的協調發展，現就優先發展城市公共交通提出如下意見：

一、充分認識優先發展城市公共交通的重大意義

城市公共交通是由公共汽車、電車、軌道交通、出租汽車、輪渡等交通方式組成的公共客運交通系統，是重要的城市基礎設施，是關系國計民生的社會公益事業。改革開放以來，我國城市公共交通有了較快發展，但隨著經濟的發展和城市的擴大，一些城市交通擁堵、出行不便等問題日益突出，嚴重影響了人民群眾的正常生活和城市的發展。優先發展城市公共交通，不僅是緩解城市交通擁堵的有效措施，也是改善城市人居環境，促進城市可持續發展的必然要求。

公共交通優先即“人民大眾優先”。各地城市人民政府要充分認識優先發展城市公共交通的重大意義，把大力發展公共交通，為城市居民提供安全、方便、舒適、快捷、經濟的出行方式，作為實踐“三個代表”重要思想，堅持立黨為公，執政為民的一項重要工作，擺到重要位置切實抓緊抓好。要在全社會廣泛宣傳實施“公交優先”的重要意義，營造有利于城市公共交通持續、穩定、健康發展的社會氛圍。

二、優先發展城市公共交通的主要任務和目標

一、充分認識優先發展城市公共交通的重大意義

城市公共交通是重要的城市基礎設施，是關系國計民生的社會公益事業。優先發展城市公共交通，是改善城市人居環境、構建和諧社會、促進城市可持續發展的必然要求。也是由我國土地資源稀缺、城市人口密集、群眾收入水平總體不高這樣的基本國情所決定的。各級政府、部門要認真學習、深刻領會總理關于“優先發展城市公共交通是符合中國實際的城市發展和交通發展的正確戰略思想”的指示精神，提高對優先發展城市公共交通和“公交優先”就是“人民大眾優先”的重要性的認識。把優先發展城市公共交通作為實踐“三個代表”重要思想、貫徹落實科學發展觀和建設和諧社會的一項重要工作，列入政府的重要議事日程，認真實施優先發展城市公共交通戰略，切實加強領導、管理和監督。進一步營造有利于城市公共交通持續、穩定、健康發展的社會氛圍，促進城市公共交通與城市經濟社會協調發展。

二、充分發揮規劃的調控保障作用

城市公共交通規劃是城市總體規劃的重要組成部分。要以科學配置和利用交通資源為目標，建立以公共交通為導向的城市發展和土地配置模式，保證城市交通規劃與城市總體布局和人口、產業分布相協調，重點確定公共交通結構、線網分布、場站布局、用地規模、建設計劃。同時，《*中心城區城市綜合交通系統規劃》、《*中心城區城市公共交通專項規劃》、《*中心城區城市交通管理規劃》編制完成按程序報市政府批準后，要保證其嚴肅性和穩定性，認真組織實施，并定期進行監督檢查。

三、加大投入，進一步完善城市公共交通基礎設施

（一）從規劃建設管理的源頭上，保障公交場站和配套設施建設的規范與完善。政府相關部門要按照城市公共交通規劃的要求，把公共交通場站與配套設施納入城市的舊城改造和新城建設計劃，對公交客運場站設施給予必要的資金和政策支持。公共交通場站作為新建居住小區、開發區、大型公共活動場所等工程項目配套建設的一項必需內容，實行同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。已經投入使用的公共交通場站設施，不得隨意改變用途。對符合公共交通車輛通行條件的居住區，應設置公共交通線路及相應站點。在市區設置公交專用道的主要交通干道上，建設港灣式?？空?，配套完善站點、候車亭等設施。按照“滿足群眾要求，不干擾正常通行”的原則，合理規劃、科學設置單位通勤車和出租汽車停靠點。新建主干道必須同步設置港灣式公交車站；新建住宅小區、城市道路必須配套完善公交設施，對未按規定配套建設公交場站等城市公共交通設施的項目不予審批，不予驗收。

一、立足全局，切實把城市公共交通擺在優先發展的位置

（一）牢固樹立優先發展城市公共交通的指導思想。全面貫徹落實科學發展觀，堅持統籌規劃、分步實施、政府主導、優先發展的原則，按照“財政安排優先、政策扶持優先、土地配置優先、路權使用優先”的要求，以滿足廣大人民群眾出行需求為出發點，統一規劃指導，強化基礎設施，優化運營結構，加大政策扶持，不斷深化改革，健全保障機制，建立與城市規模和未來發展相適應的結構合理、設施配套、高效快捷的公共交通體系，促進全市經濟社會協調發展。

（二）明確城市公共交通發展的目標任務。力爭到2010年，全市公共交通車輛平均運營速度達到20公里/小時以上，準點率達到90%，兩點間換乘不超過兩次。中心區的公交線網密度每平方公里達到2．5公里，邊緣地區線網密度達到1．6公里。城市公共交通在城市交通總出行中的比重達到30%以上。萬人公交車擁有率達到12標臺以上。初步建立以常規公共汽車為主體、出租汽車等其他交通方式為補充的城市公共交通體系,基本確立公共交通在城市交通中的主體地位。

二、規劃先行，為優先發展公共交通提供指導

（一）完善城市綜合交通規劃。規劃部門要結合第四版城市總體規劃的修編，修訂完善《城市綜合交通規劃》，突出公交優先的地位，做好規劃控制及動態完善等方面的工作。

（二）加快城市公共交通專項規劃的修改完善工作。在廣泛征求意見，贏得社會各界認知和支持的基礎上，盡快進入報批程序，及早公布實施。

摘要：本文分析了城市公共交通發達城市的發展模式，并結合重慶城市公共交通的特點，對其發展戰略提出了建議。

關鍵詞：公共交通發展戰略軌道交通

交通發展戰略是城市綜合交通規劃首要的組成部分，它在對城市交通未來發展趨勢的總體預測和判斷的基礎上，宏觀地把握城市交通發展的方向，關注城市交通發展的大局。重慶市是全國重要的工業城市、交通通信樞紐和貿易口岸，是長江上游最大的經濟中心。然而，重慶城市交通在系統建設、模式選擇、建設標準和供需管理等方面與一些先進城市仍然存在差距，所以重慶城市交通發展需要立足于城市功能、布局與交通的協調發展，尋求可持續的發展道路。

建立以軌道公共交通為主的交通模式

交通模式反映了城市交通的發展戰略。交通模式是在用地布局、人口密度、經濟水平以及社會環境等特定條件下形成的交通方式結構，即各種交通方式承擔出行量的比例分配。

以日本東京為例。東京是世界上著名的交通繁忙城市，城軌系統和鐵路系統是公共交通的主導方式。從東京市區范圍出行的交通結構來看，東京市區公共交通比重最高，而小汽車比重最低。從可持續發展角度看，東京的公共交通比重高于重慶，尤其是軌道交通比重相差甚遠。在世界先進城市中，東京以發達的、極具吸引力的軌道交通而成為特大城市交通可持續發展的成功典范，東京的城市交通發展模式應該成為重慶城市交通發展的首選模式。

摘要：本文在對城市交通成本分析的基礎上，對城市私人交通和公共交通的交通成本進行了比較，從經濟學的角度分析了交通成本對城市公共交通發展的影響，繼而提出了發展城市公共交通的效益所在；從城市交通的可持續發展、平衡利用能源和加強環境保護的角度論述和探討了通過城市交通社會成本內部化來促進城市公共交通的發展，并提出了相應的對策。

關鍵詞：交通成本，社會成本，公共交通

一、引言

20世紀中后期。各國都把汽車工業作為支柱產業進行大力扶持，汽車工業尤其是小汽車工業得到了快速發展，同時也極大地推動了私人交通的發展。在城市交通領域，私人交通的無限制發展導致了城市公共交通比例的下降，引起了整個城市尤其是中心地區交通的擁擠，甚至是交通癱瘓；人們的出行成本也隨之升高，環境污染嚴重，造成了城市整體形象的下降。

二、城市交通成本分析

隨著城市交通的發展，各種交通成本費用大大增加。這些成本不僅僅指可以通過市場價格體現出來的財務成本如燃油費等，還包括那些非市場價格成本如環境污染等。總體說來，可以分為兩大類：個人成本和社會成本(如表1所示)。

摘要:本文在對城市交通成本分析的基礎上,對城市私人交通和公共交通的交通成本進行了比較,從經濟學的角度分析了交通成本對城市公共交通發展的影響,繼而提出了發展城市公共交通的效益所在;從城市交通的可持續發展、平衡利用能源和加強環境保護的角度論述和探討了通過城市交通社會成本內部化來促進城市公共交通的發展,并提出了相應的對策。

關鍵詞:交通成本,社會成本,公共交通

一、引言

20世紀中后期。各國都把汽車工業作為支柱產業進行大力扶持,汽車工業尤其是小汽車工業得到了快速發展,同時也極大地推動了私人交通的發展。在城市交通領域,私人交通的無限制發展導致了城市公共交通比例的下降,引起了整個城市尤其是中心地區交通的擁擠,甚至是交通癱瘓;人們的出行成本也隨之升高,環境污染嚴重,造成了城市整體形象的下降。

二、城市交通成本分析

隨著城市交通的發展,各種交通成本費用大大增加。這些成本不僅僅指可以通過市場價格體現出來的財務成本如燃油費等,還包括那些非市場價格成本如環境污染等?？傮w說來,可以分為兩大類:個人成本和社會成本(如表1所示)。

為貫徹落實建設部《關于落實中國城市公共交通周及無車日活動的函》（建辦城函〔20**〕823號），推進我市優先發展城市公共交通工作，按照我市與建設部簽訂的《中國城市公共交通周及無車日活動承諾書》和建設部《20**年中國城市公共交通周及無車日活動的組織建議》的要求，圍繞20**年活動的核心主題“綠色交通和健康”，結合實際，制定實施方案。

一、指導思想

在市委、市政府的統一領導下，通過組織形式多樣、內容豐富的關于城市公共交通、環境保護、城市規劃與管理、交通安全等宣傳活動及開展無車日活動，倡導綠色交通的理念，鼓勵廣大市民盡量采用公共交通、自行車和步行等方式出行，有效地減少小汽車的使用，改善城市交通擁堵狀況，減少空氣污染，促進城市公共交通的良性發展，推進我市環境友好型和資源節約型城市的建設步伐。

二、領導機構及職責

為確保20**年**市城市公共交通周及無車日活動順利進行，市人民政府決定成立20**年**市城市公共交通周及無車日活動領導小組（以下簡稱領導小組）。成員如下：

領導小組負責統一協調城市公共交通周及無車日活動的各項工作。領導小組辦公室設在市建委，辦公室主任由木拉提·木孜帕爾兼任，常務副主任由馬伊磊兼任，副主任由賽福鼎·艾則孜、周建平、張劍鋒兼任，工作人員從各成員單位抽調。辦公室負責制定并組織實施**市城市公共交通周及無車日活動方案；負責協調組織各成員單位開展工作；負責領導小組的日常工作和交辦的其他任務。（領導小組辦公室聯系人：侯潔瓊聯系電話：46****3）。

為加快發展城市公共交通，促進城市經濟社會協調發展，根據《國務院辦公廳轉發建設部等部門關于優先發展城市公共交通意見的通知》(國辦發〔〕46號)和國家四部委《關于優先發展城市公共交通若干經濟政策的意見》(建城〔〕288號)精神，結合我市城市公共交通（以下簡稱“公交”）發展實際，現提出如下意見：

一、充分認識優先發展城市公交的重要性和必要性

優先發展城市公共交通，是貫徹落實科學發展觀、促進經濟社會可持續發展的重要舉措，是緩解我市交通擁堵、推進節能減排的重要手段，是改善城市人居環境、建設區域性中心城市的必然要求，符合全市廣大人民的根本利益，具有重要的現實意義和深遠的歷史意義。

（一）優先發展城市公交是建設區域性中心城市的客觀需要。建設區域性中心城市，需要交通的先行支撐。通過優先發展公共交通，提高公交車輛出行分擔率，構筑通達便捷的市內公共交通網絡格局，為加快區域性中心城市建設奠定交通基礎。

（二）優先發展城市公交是加快市縣對接步伐的現實要求。近年來，隨著全市城鄉一體化進程步伐加快，對城市公共交通的需求也日益旺盛。在完善市縣規劃對接的基礎上，構建更加完善的公共交通網絡體系，對加快市縣對接步伐將起到極大的促進作用。

（三）優先發展城市公交是解決我市公共交通發展滯后問題的迫切需要。相對于經濟快速發展而言，我市公共交通事業仍然發展不夠，嚴重制約了全市公交事業的快速發展。只有大力實施城市公交優先發展戰略，強化政策扶持，加快基礎建設，深化行業改革，才能促進公交事業快速發展。