詮釋建造中的船舶的所有權問題

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一、概述

（一）船舶抵押制度的歷史發展

船舶抵押制度，源自古代的冒險借貸，是當時的航海經營人的一種特殊籌款方式，后來隨著科學的發展和航海技術的進步，海損事故減少，航海不再是一項冒險事業，冒險借貸也失去了存在的基礎，然而在新的社會條件下，航海事業的發展與航海經營人資金不足的矛盾依然存在，甚至更加突出。一方面，航海經營人為了擴大再生產需要大量的資金投入，不僅要對現有的船只進行檢測、保養，更需要建造新的船舶投入運營；另一方面，金融機構為了賺取利潤也需要尋找投資市場，如何使得金融機構能夠放心的把錢借給航海經營者，成為擺在立法者面前的一道難題，于是有人想到了抵押和質押。

依據大陸法系有關抵押和質押的傳統理論，抵押指對于債務人或第三人不轉移占有而供擔保的不動產，抵押權人得就其賣得價金優先受償的權利，可見能夠成立抵押的兩個條件是：（1）抵押權人以債務人或第三人提供的不動產為標的物；（2）不轉移所有權人對抵押標的物的占有。質押，成立質權，而質權又有權利質權和動產質權之分，動產質權者，指為擔保債權，占有由債務人或第三人轉移的動產，并得就賣得價金優先受償的權利，相應的動產質權以動產為標的物，移轉標的物的占有為特征。所謂不動產，指土地及其定著物,或指性質上不能移動其位置或非經破壞、變更則不能移動其位置的物；動產則指不動產之外的物。

由此看來，船舶應屬于動產一類，其結果是，如果船舶所有人需要融通資金，以其船舶作為債務擔保，必然失去對船舶的占有，不能為船舶之用益，魚與熊掌不可兼得，無法達到融通資金的目的；而金融機構，作為一個非船舶經營者，不僅不能為船舶之用益，反而徒增保管的成本費用，浪費時間和精力，如此，對雙方均屬不利，對于整個社會的整體利益，亦屬有損。有鑒于此，海運先進的國家，紛紛仿照不動產抵押制度，使船舶的抵押權人，借著船舶登記制度，代替對船舶的實際占有；而船舶所有人得以繼續利用其船舶，達到融通資金之目的；使得資金借貸人（金融機構）則有船舶擔保其債權，同時無須另負保管船舶的責任，應該說是兩全其美。由此，船舶抵押制度，成為了海商法上特有的制度，作為民法的特別法予以適用。發展到今天，為了鼓勵航運和發展造船業，使得當事人可以獲得造船所需的資金的貸款，甚至“建造中的船舶”通過各國的特別立法也能成為船舶抵押權的標地物這也成為當今國際上十分流行的做法。

（二）建造中的船舶作為船舶抵押權標的的合法性

由上所述，將船舶作為抵押權的標的設定抵押權已成為各國立法的共識，究其原委，一方面船舶造價高昂，不易轉讓，法律上又規定有船舶登記制度，船舶具有不動產性；另一方面，船舶有船名，有國籍、船籍港、生存期，具有人格性，將船舶作為類似不動產的處理尚能管理，因此各國法例雖認為船舶是動產，但實踐中都將其作類似不動產的處理。但是建造中的船舶，又有不同，它不過是船舶建造合同簽定后，船舶建造完畢前并交付定造人之前，所有用于建造該船的材料和部件的總和，即為動產，建造中的船舶如何能夠成為船舶抵押權的標的，其合法性值得探討。

我國對于物權采法定主義，當事人不得另行約定創設除法律規定之外物權類型，變更法律規定的有關物權的內容、程序等。有關抵押權的法律依據最早見于1986年《民法通則》，通則第八十九條規定：“依照法律的規定或當事人的約定，可采取下列方式擔保債務的履行?！痹摋l同時列舉了若干債務擔保的方式，其中第二款規定：“債務人或者第三人可以提供一定的財產作為抵押物。債務人不履行債務的，債權人有權按照法律的規定以抵押物折價或者以變賣抵押物的價款優先得到償還。”從條文中可以看到抵押權實現的方法有折價和變賣兩種，但是還沒有對抵押權給出一個清晰的定義，也沒有清楚的劃分抵押和質押，而將它們籠統的稱為“抵押”。

1995年《中華人民共和國擔保法》的第三十三條明確給出了中國抵押權的定義：“本法所稱抵押，是指債務人或第三人不轉移對本法第三十四條所列財產的占有，將該財產作為債權的擔保。債務人不履行債務時，債權人有權按照本法規定以該財產折價或者拍賣、變賣該財產的價款優先受償?！钡谝淮蚊鞔_了抵押權的一大特征是不移轉抵押物的占有，同時明確表示抵押權的標的物僅限于法律的明文。第三十四條規定：“下列財產可以抵押：（一）抵押人所有的房屋和其他地上定著物；（二）抵押人所有的機器、交通運輸工具和其他財產；（三）抵押人依法有權處分的國有土地使用權、房屋和地上定著物；（四）抵押人依法承包并經發包方同意抵押的荒山、荒溝、荒丘、荒灘等荒地的土地使用權；（六）依法可以抵押的其他財產?！眹栏駚碚f，建造中的船舶并不是交通運輸工具，而只是一些材料和部件的總和，不論從功能或外形上皆不具備船舶的特征，但是第三十四條第一款第六項的概括式規定為建造中的船舶依法成為抵押權的標的提供了可能性。

我國1992年通過的《中華人民共和國海商法》第十四條規定：“建造中的船舶可以設定船舶抵押權。”一方面，海商法是法律，符合擔保法第三十四條第一款第六項中所謂的“依法”的要求；另一方面，海商法是特別法，擔保法是一般法，根據法律適用的規則，當兩者規定有矛盾的時候，適用特別法的規定，況且作者認為兩者的規定并沒有矛盾之處，相反，海商法的規定補充和豐富了擔保法的規定。綜上所述，作者認為，建造中的船舶作為船舶抵押權的標的具有合法性。

二、建造中的船舶的所有權問題

所有權制度，為近代各國民法所承認，是一種典型的物權或物權的原型，但就其產生的根據，在所有權理論的探討中卻經歷了一番長期的蛻變，先后有神授說、先占說、勞力說、法定說等，時至今日，大多數學者將法令限制列入所有權的概念內，認為“所有權者，除法律禁止外，的對物為全面支配的權利。”，其積極全能表現為占有、使用、收益、處分標的物。而中國大陸也于1986年民法第71、72條做了類似的規定。

（一）有關的法律規定

《最高人民法院關于貫徹執行〈中華人民共和國民法通則〉若干問題的意見（試行）》第一百一十三條規定：“以自己不享有所有權或經營管理權的財產作為抵押物的，應當認定抵押無效?！?/p>

《中華人民共和國海商法》第十二條第一款規定：“船舶所有人或者所有人授權的人可以設定船舶抵押權?！?/p>

據此，我國法律規定可以設定船舶抵押權的主體分為兩類：一、船舶的所有人；二、船舶所有人授權的人。建造中的船舶抵押權的設定，非經船舶所有人或其授權的人，不得設定，可見建造中的船舶的所有權對于建造中的船舶抵押權的設定具有至關重要的意義。遺憾的是，海商法并沒有進一步就如何確定建造中的船舶的所有權做規定，實踐中往往造成很多糾紛。

（二）問題的提出

物權的發生、變更和終止，通常要通過合同方式實現。在船舶抵押關系的形成中，通?？赡苌婕皫讉€合同。顯而易見，其中一個不可避免的是所謂的船舶抵押合同，在這個合同關系中，一方是債權人，即借出資金的人，另一方是債務人或第三人，其中債權人和債務人之間有一個借貸合同作為基礎關系，第三人雖然不是借貸合同的一方，但他是基于某種原因愿意為債務人的債務提供擔保的人，至于原因如何，不在本文討論之列；但是，不論如何，根據法律，該債務人或第三人必須是建造中的船舶的所有權人。而另一個在新船抵押關系中所必然涉及的合同關系是所謂的船舶建造合同，即船舶建造人按約定的條件建造船舶，由定造人支付價款的協議。合同一方當事人為船舶建造人（shipbuilder），又稱為承攬人（contractor），通常是造船廠家；另一方當事人為船舶定造人（customer），又稱為購買人，通常是船公司，合同的標的物是船舶。

作者認為討論建造中的船舶的所有權屬，必須先明確一個認識：建造中的船舶的所有權是一個需要放在時間中去考量的概念，它是處在不停的變化中的，具有時間性、總體性。所謂時間性，是指建造中的船舶所有權特指船舶在投入建設時起至建造完畢這段時間內的所有權，這段時間的長短具有可預期性（通常會在當事人的造船合同中體現）；而所謂總體性，意指這里的所有權含蓋了在造船過程中可能的前后出現過的建造中的船舶的所有權，換言之，在造船的特定期間內，對建造中的船舶的所有權可能數易其手，尤其在對該造船合同性質有不同認識而導致適用不同法律的情況下，所有權可能在不同的民事主體之間發生轉移，從而影響到有權設定建造中船舶抵押的資格者的認定。而本文的目的，在于考查不同情況下，在造船期間內，對建造中的船舶所有權歸屬的變化，期望以此使認定新船抵押主體資格的問題明朗化。

鑒于此，作者將從兩個層面展開對問題的討論：1、對建造中的船舶所有權的原始取得。“所謂市場，乃是無數的交易的總和，而交易的產生，必須以財產所有權的界定為前提；交易的結果，也就是所有權的轉手。高斯根據帕累托定律證明‘資產的權利界定是市場交易的前提條件’這一所謂的‘高斯定律’，實際上正是從經濟學的角度闡述了法律上的所有權制度的功能?！倍袡嗟娜〉梅譃樵既〉煤屠^受取得，其中原始取得指非依據他人既存的權利而取得的權利，又稱為固有取得；繼受取得指基于他人的既存權利而取得權利，又稱傳來取得，原始取得是繼受取得的基礎、前提，沒有所有權的原始取得，談不上所有權的轉移。具體到船舶抵押關系中，確立建造中的船舶的最初的所有權歸屬，有利于明確抵押權設立的合法主體；2、討論關于船舶建造合同的性質，并考察由于各國對其性質的認識和適用法律的不同，對所有權轉移的影響。在民法的制度設計中，物權法的功能在于保護靜的安全，而合同法的目的是市場的動的安全，兩者相輔相成，相互配合，組成一套完備的市場交易規則，要考察一個物權的變動，不僅要從靜的方面考慮，也要從動的方面入手。

（三）建造中的船舶所有權的原始取得

關于建造中的船舶的所有權的歸屬，學者觀點不一，現分述如下：

1、有認為“建造中的船舶，其所有權歸屬，依民法關于動產的規定”，船舶以他人材料施工建筑的，其所有權歸屬于所有人（Dunnv.Oneal,1Sneed(Tenn.)106,60Am.Dec.140(obiter),但因加工所增的價值顯然超過材料的價值的，其加工物的所有權歸屬于加工人。船舶經改建時，若龍骨如舊，所有權仍屬于所有人（propertyinanexistingvesselfollowsherkeel）,所附加的材料的價值仍屬于所有人。但如價金或報酬未清償，承攬人有留置權。依美國法例，建筑中的船舶，雖其主要材料由定造人供給，除另有約定外，則除非到船舶建造完畢并經定造人受領，所有權不發生轉移（48Am.Jur.S.63）。船舶在完成交付并經由受領人受領前，雖已漆上定造人的姓名，亦同（Mucklowv.Mongles,1Taunt.318,9R,R.784），船舶造價，經由分期支付者，除另有約定外，定造人并不當然就未完成的船舶取得部分所有權（Woodv.Russel,5B.andAnd.942,24R.R.621,1D.&R.587），在他人土地上建筑船舶，因承攬人積欠租金，地主就未完成的船舶行使留置權的時候，即使造價由定造人分期支付，定造人也不得以其有一部分的所有權而提出異議（Clarkv.MillwallDockCo.55L.J.Q.B.378;17Q.B.D.494;54L.T.814;34W.R.698;51J.P5-c.A）。

2、有人認為“建造中的船舶的所有權，除當事人另有約定外，應由造船廠所有?！标P于這一點，如果材料由船廠供給，當然沒有問題；如果材料由定造人供給（包括買材料的價金），也可因造船廠的加工所增價值明顯超過材料為理由，認定該建造中的船舶所有權屬于船廠。但是這一見解，不問材料由誰供給，一概認為建造中的船舶的所有權歸于造船廠，對于供給材料的定造人，甚為不利。鑒于此，臺灣海商法第十條設定所謂“定造人的繼續建造權”，使得供給材料的定造人的按約定，按建造程度分期獲得建造中的船舶的所有權或對建造中的船舶設定抵押，以獲得保障，在遇到造船廠破產時，得自行出資在原處完成船舶的建造，可謂對定造人的權利的救濟性的制度設計。

3、也有人認為“建造中的船舶，其所有權應又何人原始取得，不得一概而論?！?/p>

1)船舶所有人欲以自己的材料，在自己的船廠自行建造，則該建造的船舶，由船舶所有人原始取得，即自己出料自己造船。實務中，有的船公司規模巨大，甚至成立集團公司，不但有船隊，而且有自己的船廠，負責船隊船只的檢修、保養以及新船的建造，為的是節省成本，取得規模效應。在這種情況下，由公司自己籌資買料、自己的船廠負責建造，建造中的船舶的所有權當然始終屬于該船公司，因而他也當然有權以該建造中的船舶為抵押標的物設定抵押，這是沒有問題的。

2)如定造人以自己的材料，委托承攬的造船廠建造，則屬于一種單純的承攬合同，定造人原始取得船舶的所有權。

3)如造船人以自己的材料或大部分材料，為定造人建造船舶，則屬于一種“工作物供給契約”。當事人的意思，兼具產權轉移與工作物的完成，是承攬與買賣的混合契約。換言之，關于船舶建造完成，適用承攬之規定；關于所有權的轉移，適用買賣的規定。此時，建造的船舶的所有權，由造船人原始取得。

4、臺灣學者劉宗榮認為：

1)承攬人提供材料并完成船舶的建造，那么船舶建造合同是一個買賣與承攬的混合，針對不同的法律情況適用相關的法律。

2)如果由造船人和定造人共同出資、提供材料，則需要區分材料是否有主物：

A、在沒有主物的情況下，造船人和定造人共同共有建造中的船舶，如果要在建造中的船舶上設置抵押權，則雙方必須遵守海商法中相關類似的規定。

B、如果可以區分主物，則由主物的所有人取得建造中的船舶的所有權。

3)如定造人供料，則是一個典型的承攬合同，定做人原始取得物之所有權。但是作者認為這一觀點沒有考慮到加工的因素，尚不周全。

結論：對于建造中的船舶的所有權，一概論其歸屬，過于刻板，顯然沒有考慮到實際操作中的多種可能情況，勢必難以事盡周全，實現法律公平的理念，作者認為應該結合民法中有關動產添附的理論分類進行討論：

I.由定造人提供全部的材料在這種情況下，又有兩種不同的情形：

（1）造船廠是自己的企業則定造人和造船人實際上是同一個人，這時有定造人取得所有權；

（2）造船廠是獨立于定造人的企業則需要看造船人加工的價值是否明顯超過了材料的價值，如果加工的價值明顯超過了材料的價值，則造船人取得對建造中船舶的所有權；相反，則定造人取得所有權。

II.由定造人和造船人共同供料在這種情況下，看是否能夠區分主物：

（1）能夠區分主物時，主物的所有人取得建造中的船舶的所有權；當加工的價值顯然超過了定造人提供的主物的價值時，造船人取得所有權。

（2）不能區分主物時，原則上由造船人和定造人共同共有。

III.由造船廠供料，則原始取得所有權，無庸置疑。

對于前文分類中的Ⅰ（2）、Ⅱ（1）型，其特點都是建造中的船舶的所有權因為造船廠的加工，而加工的價值明顯超過材料的價值，致使所有權從定造人轉移到造船廠，從邏輯上講，這種分析并沒有不妥，但是在實務中，恐怕難以行得通。首先，從所有權轉移的邏輯推理而言，所有權原為定造人所有，因為他提供了造船材料，但是卻因造船人的加工明顯超過材料價值而失去所有權，從法律的角度，對定造人而言，原本由自己花錢提供的材料卻變成了他人所有，對其甚為不利；其次，何為“明顯超過”，誰來認定在什么時候加工價值“明顯超過”材料的價值，對當事人而言都是難以達成一致意見的問題，要訴諸法院或公斷人往往又徒增成本，而由于無法確定所有權是否已經轉移也給建造中的船舶所有權登記帶來困難，反而使本來要澄清的問題變的復雜混亂。作者參考了中外法例，認為可以學習臺灣地區的相關規定，對于Ⅰ（2）、Ⅱ（1）類型進行變通，使問題變的清晰劃一：

依臺灣省最高院1964年臺上字第三二一號判例所示：“因承攬契約而完成動產，如該財產由定做人供給材料，而承攬人僅負有工作的義務，則除有特約外，承攬人為履行承攬之工作，無論其為既成品的加工或為新品制作，其所有權歸屬于供給材料的定做人?！睋?，定造人原始取得該建造中的船舶的所有權。如果定做人以自己的大部分材料，委由承攬之造船廠建造，造船廠負擔小部分零星材料，仍屬承攬之一種，依動產附合理論，有可視為主物者，該主物所有人，取得合成物的所有權，定造人仍原始取得所有權，即便承攬人加工所增的價值，明顯超過材料的價值，其所有權歸屬也歸定造人所有，這樣就能夠解決由于加工致使在船舶建造過程所有權頻繁轉移帶來的麻煩。如此，對于承攬人殊為不公之處，通過承攬人的留置權進行救濟。

（四）船舶建造合同

1、關于船舶建造合同的性質，各國觀點不一，國際上主要有以下觀點：

（1）英國認為船舶建造合同是買賣合同，適用于有關買賣的法律，標的物是未來的貨物（futuregoods），合同適用《1979貨物銷售法》，和英國持相同觀點的國家還有美國、挪威、法國等。

（2）德國、臺灣地區的部分學者認為船舶建造合同具有雙重性質

A、一般情況下，造船合同是一個承攬契約。

B、在造船人提供材料時，造船合同是買賣與承攬的混合，適用有關買賣和承攬的規定。

（3）認為船舶建造合同是承攬合同，適用有關承攬合同的法律。在我國，一般的觀點認為船舶建造合同是承攬合同，船舶建造合同是建造合同的一種，而所謂建造合同也是承攬人按照定做人的要求完成工作，交付工作成果，定做人支付報酬的合同，顯而易見的是屬于承攬合同的范疇的，適用有關承攬合同的規定。交通部系統制定的國內造船合同文本采用的就是加工承攬合同的形式。但是在實踐中，有些當事人尤其是造船廠家，往往將船舶建造合同稱為“船舶建造買賣合同”或干脆為“船舶買賣合同”，中國船舶工業貿易公司（CSTC）制定的造船合同文本也將合同定性為買賣合同。

結論：作者認為，一概的將造船合同定性為買賣合同或承攬合同都是不合適的。實務中，造船合同雙方當事人有不同的情況，一概的定性，難保不對一方當事人造成不公的結果。

I.認定造船合同就是買賣合同前提應該是造船人對建造中的船舶享有所有權（或處分權）。根據最基本的法理，任何一個人都無權處分他人之物。如果造船人對船舶都不享有所有權，何來買賣？除非法律一概推定即便由定造人出資造船，造船人也能原始取得對建造中的船舶的所有權，但是這種推定對定造人極為不公。這種法律規定的結果只有兩種：

1）當事人另行約定，船舶所有權由定造人保有，他僅負有船舶建造完畢支付造船人勞務報酬的債務；而造船人對船舶不享有任何所有權，其合同權利是在交付船舶后收取價金，并在債務人到期不履行債務時，對定造人所有的船舶行使留置權并對其賣得價金優先受償。很顯然，造船合同經過當事人改造而成為一個承攬契約，從而規避了買賣法的適用。

2）定造人不會再向造船人提供任何材料、資金支持。這樣的話，只有那些少數資金雄厚、與金融機構有著很好合作關系的大船廠可能完成造船事業，而那些缺乏資金支持的中小船廠，空有良好技藝，也沒有生意可做，只能自嘆命運不濟。法律鼓勵造船事業意圖如何體現，值得置疑。

II.同理，一概認定造船合同是承攬合同前提是法律認定船舶所有權歸屬于船舶定做人。這一點無論從《海商法》的條款還是一般動產的角度分析，都會得出相同的結論。

我國《合同法》第251條第一款規定：“承攬合同是承攬人按照定做人的要求完成工作，交付工作成果，定做人支付報酬的合同?！钡?64條規定：“定做人未向承攬人支付報酬或材料費等價款的，承攬人對完成的工作物享有留置權，但當事人另有約定的除外。”而《海商法》第25條第2款相應的也規定了造船人、修船人的留置權。船舶留置權也是留置權的一種，依照民法一般理論，留置權的發生有三個條件：債權已界清償期，債權人占有債務人的動產，債權與占有的動產之間存在牽連關系?？梢姺稍谫x予債權人留置權的同時，也肯定了債務人對動產標的物的所有權，同理推之于船舶抵押權，即若認為造船合同是承攬合同，造船人對船舶有留置權，說明法律推定債務人對建造中的船舶乃至新建成的船舶有所有權。但是，這種推定又給造船人帶來了莫大的風險，不公平，作者將在后文中詳述。

總之，由于實際情況中，原始取得建造中的船舶的所有權，有多種復雜的情況，所有權有可能屬于定造人，有可能歸于造船人，一概的給造船合同定性缺乏說服力，具體操作中還需研究雙方當事人的合同條款而定，作者認為應采德國法例，分而治之。

2、建造中的船舶所有權的轉移

船舶所有權轉移，取決于適用何種法律，也取決于簽定何種合同條款，這不僅對船廠船東而言至關重要，而且當合同一方無力建完船舶而在在建船舶上設置擔保物權融資時，對貸款人也具有同樣重要的意義。根據國際私法規則，一般主張有關船舶、飛行器等運輸工具的物權關系適用注冊登記的地法或者旗國法或標志國法律。而目前各國法律雖然對船舶所有權登記有不同規定，但是對于船舶抵押權卻達成了一致，均規定設定船舶抵押權，應進行登記，只有經過登記的船舶抵押權，才具有對抗第三人的效力。并且1980年《聯合國國際貨物銷售合同公約》明確規定，船舶不屬于公約所指的貨物范疇，以船舶為標的物的國際買賣合同不適用于該公約?？梢?，關于建造中的船舶的所有權歸屬和抵押權社的設定都必須適用船舶建造地法律。實務中，許多造船合同都是具有涉外因素的工作物供給合同，因此，注意研究各國關于所有權、合同的游戲規則，同時進一步完善我們自己是很有意義的。

（1）前提

在進入對建造中的船舶所有權轉移的討論之前，作者以為有必要說明兩個前提：

1）造船合同具有買賣合同的性質單純的承攬合同中，不涉及所有權的轉移，承攬人權利限于勞務報酬的請求權以及相對方逾期不清償債務時對動產標的物的留置權，以義務是按照合同的約定完成加工、定作、修理、復制、檢測、檢驗等工作。而定做人的權利在于按合同的約定要求承攬人完成工作，同時履行支付價金、協作承攬人工作的義務…，只有在買賣合同中，有易物的過程，才有所有權轉移的問題。這種具有買賣性質的造船合同主要有：

A、由造船人提供全部材料進行建設的船舶建造合同

B、造船人和定造人共同出料，他們共同共有建造中的船舶。這時造船人賣的是他對船舶的那部分所有權。

2）造船人享有對建造中的船舶的所有權，至于是否全部享有，不在所問。

（2）各國國內法有關貨物所有權轉移的規定

各國在民法或買賣法中的所有權的轉移問題都有具體規定，但各國法律在這個問題上的差異很大：

1）英國買賣法的規定在英國貨物買賣法中，貨物所有權從何時起由賣方轉移于買方是一個十分重要的問題，它決定風險的轉移，并直接影響買賣雙方在一方違約時有可能采取的救濟方法和相關的權利義務。具體來說英國貨物買賣法對所有權的轉移問題，主要是區別特定物（SaleofSpecificGoods）的買賣和非特定物（SaleofUnascertainedGoods）的買賣兩種不同的情況。主要規則是：

A、貨物非特定化，所有權不發生轉移。貨物特定化是所有權轉移的前提；

B、特定物所有權何時轉移，取決于雙方合意；

C、賣方得保留對貨物的處分權（reservetherightofdisposal）

2）美國統一商法典的有關規定一項基本原則是，在把貨物確定在合同項下（IdentificationtotheContract）前，貨物的所有權不轉移于買方。根據美國統一商法典2—401條的規定，除雙方當事人另有約定，貨物的所有權應于賣方完成其履行交貨義務時移轉于買方。

3）法國民法典的有關規定

按照法國民法典第1583條的規定，當事人就標的物及其價金相互同意時，即使標的物尚未交付、價金尚未支付，買賣即告成立，而標的物的所有權即依法由賣方轉移于買方。這是法國有關貨物所有權轉移的基本原則，當然，在具體的審判實踐中，法國法院會根據案件的實際情況適用不同的原則。

4）德國民法典的有關規定

德國法和法國法不同。德國法認為，所有權的轉移是屬于物權法的范疇，而買賣合同則屬于債法的范疇，買賣合同本身并不起到移轉所有權的效力。依照德國法，所有權的轉移必須符合下列要求：如為動產須以交付標的物為必要條件。如屬于不動產，其所有權的轉移須以向主管機關登記為要件。

5）中國的相關規定

A、買賣合同中總體而言，中國屬于大陸法系，法律的相關規定較多的承襲了德國民法的原則：如動產須以交付標的物為必要條件；而對于不動產，所有權的轉移以登記為必要。但是，中國民法與德國民法很大的不同是中國民法沒有物權行為理論，貨物所有權的轉移無須在買賣契約之外再就物權的轉移成立一個合意。1986年《中華人民共和國民法通則》第72條第二款規定：“按照合同或其他合法方式取得財產的，財產所有權從財產交付時起轉移，法律另有規定或者當事人另有約定的除外?！倍?999年頒布《中華人民共和國合同法》也在第133條就買賣中所有權的轉移做出了規定：“標的物的所有權自標的物交付時起轉移，但法律另有規定或者當事人另有約定的除外?！钡?，船舶所有權的移轉以登記為必要，具有海商法意義的船舶的所有權的轉移未經登記，不得對抗第三人。

B、承攬合同中如前所述，在承攬合同中，我國的法律推定標的物的所有權歸債務人所有，具體在船舶建造合同中，即建造中的船舶的所有權屬于船舶定造人，但是所有權從何時轉移的，法律沒有規定。按照這種推論，一般情況下，沒有問題，但是在由承攬人包工包料制造工作物的時候，也推定對工作物的所有權屬于定造人，對承攬人而殊為不公，風險太大，曾經轟動一時的“金滄”輪案就是極好的例證：

案情如下：原告大連海運公司與被告天津新港船廠與1991年5月簽定了“金滄”輪建造合同。合同采分期付款的方式，約定1993年10月18日交船，但未對所有權轉移問題作出約定，原告與1991年9月和1992年8月兩次付三期進度款給被告，占船價的40%。1993年因國家計劃貸款未能到位，至原告拖欠被告進度款，被告在多次催告無效的情況下，8月11日宣布解除合同，并于10天后與外商簽約將“金滄”輪改造后更名賣給外商。原告訴至天津海事法院，主張“金滄”歸其所有并要求賠償損失。審理中，原告指出合同性質是以完成一定工作成果為標的的加工承攬合同，根據《民法通則》第89條第4款、《經濟合同法》第19條第4款，原告對“金滄”輪擁有所有權，被告僅在以界交船期但原告未履約的情況下享有留置權，且留置權后6個月內原告仍不履約時才可處置該物。在交船日期未到前，被告無權解除合同，更無權將“金滄”輪賣于他人。對原告的陳述，被告天津新港船廠幾乎未能做任何法律上的答辯和反駁，處境十分危急。因為一旦此案敗訴，船廠將面臨另一個更棘手的訴訟，即因無法向外商交付船舶而不得不承擔違約的責任。后來在有關國家機關的協調和法院的主持下，雙方就此案達成了調解，但本案留給造船廠商的教訓卻是深刻的。

三、結語

借著本文的論述，可以看到隨著社會經濟的發展，為了繁榮和活躍經濟，法律越來越傾向于放松在融資擔保領域的限制，允許更多的物成為抵押物進入融資的領域。而隨著我國民商事和經濟立法的日益完善和現代化，建造中的船舶也可以成為船舶抵押權的標的物，這是值得慶幸的。但是，不可回避的是，在許多相關的方面我們的法律還有不盡之處，使得某些情況下糾紛的解決無法可依，或依照法律的粗簡規定而難以實現對當事人的公平對待，從而使不應承擔風險的當事人白白遭受了損失，作者認為應當盡早出臺相關的法律或司法解釋，并希望通過本文的探討能對問題的澄清有所益處。