城際鐵路網運營管理模式

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摘要:通過調研分析粵港澳大灣區內城際鐵路運營管理現狀，分別對城際類、通道類項目的運營管理模式進行分析討論。對城際類項目，建議可獨立運營的線路采用自管自營模式，與國家鐵路聯通緊密的廣珠線可繼續委托廣州鐵路（集團）公司運營，內地與港澳聯合運輸線路應與相關方簽訂聯合運輸協議。對通道類項目，建議按照高速鐵路的運營管理選擇代管模式。

關鍵詞:粵港澳大灣區；城際鐵路；運營管理；自管自營；委托代管；協議運輸

1粵港澳大灣區城際鐵路運營管理現狀

1.1珠三角城際鐵路。1.1.1概況。目前珠三角已建成廣珠、佛肇、莞惠等3個城際鐵路項目，共計327km。在建的有穗莞深城際線新塘—深圳機場段、廣清城際線廣州北—清遠段、佛莞城際線廣州南—望洪段等9個項目，共計329km。其中，廣珠、佛肇、莞惠和穗莞深等4個城際鐵路項目由廣東省和中國鐵路總公司（簡稱“中鐵總”）各出資50%建設。2009年9月國家發展改革委批復的《珠江三角洲地區城際鐵路軌道交通網規劃（2009年修訂）》提出：珠三角地區將實現以廣州為中心、主要城市間1h互通，以及珠三角中部、東部和西部都市區內部1h互通，至2020年開工將建設16個項目約1478km。1.1.2運營管理現狀。已運營的城際鐵路項目均委托廣州鐵路（集團）公司（以下簡稱“廣鐵集團”）負責運輸管理。委托運輸管理協議參照原鐵道部《關于新建合資鐵路委托運輸管理的指導意見》，主要包括運輸組織管理、運輸設備設施管理、運輸移動設備管理、運輸安全管理、運輸收入管理、鐵路用地管理、統計管理等方面。1.2香港軌道交通。1.2.1概況。香港軌道交通由香港鐵路有限公司（以下簡稱“港鐵公司”）負責建設和運營。港鐵公司于2007年12月由香港地鐵系統及九廣鐵路系統合并而成，其網絡四通八達，除提供當地軌道交通出行外，還提供香港與內地的過境客運服務。港鐵在東鐵線羅湖站和落馬洲站分別與深圳的羅湖和福田口岸相連，乘客搭乘東鐵線經羅湖站或落馬洲站可來往深港，也可在香港紅磡口岸站搭乘香港與內地的鐵路直通車。廣深港高鐵香港段已建成通車運營，長度約26km，設計時速200km，經由香港西九龍至深圳，中途不設車站。1.2.2運營管理現狀。香港政府以運營協議的方式，授予港鐵公司專營權。香港所有鐵路項目（廣深港高鐵香港段除外）均采用“擁有權模式”的融資方式，由港鐵公司主要負責項目的融資、設計、建造和運營。依據《香港鐵路條例》，香港政府對鐵路系統在政策制定、規劃、建設、運營等方面設置多個政府機構進行監管。如運輸及房屋局是為香港鐵路制定各類政策的主要機構，其下轄的路政署主要負責鐵路發展規劃研究，并統籌鐵路運輸計劃的實施。1.2.3香港與內地的鐵路對接。為解決香港與內地鐵路的運營對接，九廣、廣深鐵路的直通旅客列車按協議模式運營，實行“兩地兩檢”模式，在香港與內地各設口岸站。廣深港高鐵則在西九龍站設立內地口岸區和香港口岸區，實施“一地兩檢”，采用協議模式運營。其協議主體包括廣深港高鐵有限責任公司（建設方，由中鐵總、廣東省按1∶1出資比例組建）和香港鐵路有限公司（運營方）。1.3澳門軌道交通。1.3.1概況。澳門輕軌系統由環島線、澳凼線、機場支線等組成，互相銜接，覆蓋澳門主要的住宅區、商業區及旅游區。2011年首期工程關閘口岸至終點凼仔客運碼頭段正式開建，全長20km，設21個車站。2017年，首批列車抵澳調試，同年開展了運營籌備工作，預計2019年凼仔線將開通運營。1.3.2澳門與內地的對接。目前，澳門與珠海之間有兩條陸路相連的跨境通道，分別是澳門的關閘和蓮花口岸，對接珠海的拱北和橫琴口岸。未來將開辟的青茂口岸，實行“合作查驗，一次放行”的通關新模式，并同步修建連接珠澳口岸、廣珠城市軌道交通珠海站和澳門輕軌青洲站的全封閉旅客過境專用通道，實現澳門輕軌與廣珠城際鐵路的無縫對接。

2粵港澳大灣區城際鐵路運營管理模式

2.1運營管理現狀及發展趨勢。珠三角地區的廣珠、佛肇、莞惠以及國內京津、滬寧、成灌等城際鐵路均由中鐵總主導、地方政府合資建設，運營管理模式采用由相關鐵路集團公司委托代管模式，城際鐵路公司僅負責資產管理、財務核算等業務。隨著鐵路投融資體制改革不斷深入，按照鐵路分類建設原則，中鐵總將逐步退出地方城際鐵路建設，地方政府將面臨越來越重的籌融資和建設管理壓力。針對城際鐵路委托代管存在的問題，地方政府將謀求從自管自營模式進行破局，以提高城際鐵路運營的經濟性及自主性［1］。2.2運營管理模式的分類及選擇原則。2.2.1運營管理模式分類。（1）自管模式：城際鐵路公司按車、機、工、電的一體化管理原則自行配備調度指揮、檢修維護和生產生活的設施和人員，自行負責運營管理相關業務，公司在調度指揮、列車開行上具有自主權。該模式的前期投資大，管理難度大，若運營管理經驗不足則存在較大的安全管理風險，且跨線列車需與相關鐵路集團公司協調溝通，簽訂相關運輸及安全協議。（2）代管模式：城際鐵路公司將調度指揮、養護維修等業務委托相關鐵路集團公司代管，公司僅負責資產管理、土地利用、物業開發等業務。該模式代管方的管理經驗豐富，可充分利用其設施和人員，節約前期投資；公司機構簡單、管理方便，且路網協調性好、跨線列車運輸質量高；但是，該模式需支付委托管理費，對項目運營掌控力度弱，運營組織靈活性較弱。（3）協議模式：適用于跨境鐵路運輸，它是兩個運營商通過協議開展合作，雙方按照協議約定享有權利和履行義務。該模式可較好地融合兩地的法律原則。例如九廣、廣深鐵路與港鐵的協議模式，有利于滿足九廣鐵路、廣深鐵路開行香港與內地直通列車的現實需求，可有效解決兩地鐵路的運營對接問題，協議處理雙方權利義務［2］。2.2.2選擇原則及影響因素。城際鐵路運營管理模式的選擇，既要有前瞻性，又要有可操作性；既要統籌考慮整體路網，又要兼顧具體項目；既要保障運輸效率，又要提高運輸質量；既要保障運營方效益，又要公平可行?；浉郯拇鬄硡^城際鐵路包含內地運輸、內地與港澳聯合運輸兩種類型，按前述分析，涉及到與港澳聯合運輸的線路，宜采用協議模式。對于內地的城際線路，其運營管理模式的選擇，主要考慮項目的功能定位、區域需求特征、客流特點、跨線開行條件、設備設施布局等方面的因素。

3粵港澳大灣區城際鐵路運營管理分析

3.1路網規劃情況。根據粵港澳大灣區城際鐵路網規劃（見表1），城際類項目有24個（段），長度共計1308km；通道類項目有12個，長度共計1470km。3.2路網運營管理模式的選擇粵港澳大灣區城際鐵路網涉及城際類、通道類兩種項目，在進行運營管理模式選擇時，分別針對城際類項目、通道類項目進行分析論證。3.2.1城際類項目。3.2.1.1可獨立運營的城際線。灣區內的廣珠城際線處在國家“八縱八橫”高速鐵路通道之一的京哈—京港澳通道上；穗莞深城際線廣州東—新塘段利用了廣深鐵路部分線路，但該段距離較短，約30km；其他線路包括現已委托運營的佛肇、莞惠等城際線，均可獨立運營。此外，珠三角城際鐵路發展之初即按照保持相對獨立的運營布局配套了城際鐵路運輸調度指揮中心、江門動車組修造基地、動車運用所及存車場、綜合維修基地及車間、職業訓練段等設施，基本具備了自管自營條件［3］。具備獨立運營條件的線路，推薦采用自管自營模式，其主要理由為：（1）運輸組織方面：采用自管自營模式可充分發揮城際鐵路的作用，結合客流變化，可適時調整列車開行方案，自主性強，靈活性好。（2）財務核算方面：采用自管自營模式，獨立經營，財務內部核算，對運營成本掌控能力強；而采用委托代管模式則城際公司基本無成本控制權，對委托運輸費用可控性差。（3）權責及安全管理方面：采用自管自營模式，公司運營初期缺乏安全管理經驗，對突發事件處理能力較弱，安全管理難度大，需進行較長時間積累；初期若委托代管，可利用廣州鐵路集團公司的安全管理體系及經驗，對突發事件處理能力強。（4）綜合開發方面：自管自營模式下，城際公司可充分依托運輸主業開展綜合開發，開發范圍可包括全部區域；若委托廣鐵集團代管，公司將失去車站核心區域的綜合開發權。（5）公司發展方面：自管自營模式下，城際公司自主性強，掌握運營管理的主營業務，有利于企業做大做強［4］。綜合分析，粵港澳大灣區內獨立運營的城際線路，自管模式下運輸組織更靈活，城際鐵路公司掌握財務核算權，能有效控制運營成本，并充分依托運輸主業開展綜合開發，有利于公司的長遠發展。城際鐵路公司應積極爭取政府支持，并盡快向國家鐵路局申請鐵路運輸行政許可。對于目前委托運營的佛肇城際和莞惠城際，可擇機過渡到自管自營模式。3.2.1.2與國家鐵路聯系緊密的城際線?；浉郯拇鬄硡^內廣珠、穗莞深等城際線與國家鐵路聯系緊密。其中：廣珠城際線在國家鐵路網中具有通道功能，現開行跨線動車組；穗莞深城際線廣州東—新塘段利用了既有鐵路廣深線，需經由廣深鐵路開行跨線城際列車。對于廣珠城際線，考慮到其與鐵路之間開行跨線動車組的客觀運輸需求，暫按維持廣州鐵路集團公司代管的模式考慮；對于穗莞深城際線，考慮到線路是珠三角地區聯絡廣州、東莞、深圳等地的重要南北向線路，可與新白廣城際線、廣佛環線、琶洲支線、佛莞城際等線路貫通運營，由于是珠三角地區城際鐵路自主運營網絡的重要組成部分，推薦采用自管自營模式，城際公司可與廣鐵集團進行費用清算。3.2.1.3港深西部快軌。港深西部快軌涉及聯合運輸問題，推薦采用協議運輸模式，即由珠三角城際公司與港鐵公司簽訂旅客聯合運輸協議，雙方各自負責境內的運輸組織、運輸設施設備、運輸安全等運營管理相關事宜。大陸境內的運輸調度指揮納入珠三角調度指揮中心，香港境內的調度指揮納入石崗獨立車務中心或青衣控制中心。票價可按“分段計費、各自定價、加總核收”原則，在前海灣設置口岸，實行“一地兩檢”［5］。3.2.2通道類項目。本次規劃建設的廣湛高鐵、江肇高鐵、廣佛中珠澳高鐵等12個通道類項目，均在國家鐵路網中承擔通道運輸功能，均采用高速鐵路標準，與鐵路聯系密切，需要開行跨線動車組。從國內高鐵運營現狀看，目前合資鐵路公司基本上由國家鐵路控股，均采用委托鐵路集團公司代管模式?？紤]到高鐵線路的通道屬性，自管自營模式基本不具備可操作性。通道類項目建議廣東省與鐵路總公司合資建設，各線宜單獨成立合資鐵路公司，運營管理推薦委托廣鐵集團。

4結論

（1）廣珠城際鐵路建議繼續委托廣鐵集團運營。（2）粵港澳大灣區內其它城際線路可獨立成網運營，建議由珠三角城際鐵路公司自管自營。對于利用國家鐵路線路進入廣州樞紐的城際線路，由城際鐵路公司與廣鐵集團進行清算。（3）粵港澳大灣區內港深西部快軌由香港與內地聯合運輸，建議珠三角城際鐵路公司與港鐵公司簽訂聯合運輸協議。（4）粵港澳大灣區通道類線路，推薦采用委托代管模式，單獨成立合資鐵路公司。

參考文獻

［1］陳柯冰，聶磊.我國城際鐵路運營管理模式探討［J］.綜合運輸，2016（9）：34.

［2］劉慶.城際鐵路建設與運營模式研究［D］.西南交通大學，2018.

［3］趙海寬，王濤，宋鍇，等.基于路網效能最大化的合資鐵路運營管理模式探討［J］.鐵道運輸與經濟，2014（10）：11.

［4］黃成.城際鐵路網建設時序研究———以珠三角地區為例［D］.成都：西南交通大學，2015.

［5］陳軍團.關中城市群城際鐵路運營管理模式研究［J］.鐵道運輸與經濟，2019（1）：48.

作者:陳海平 單位:陜西省鐵道及地下交通工程重點實驗室