通用航空發展問題及對策

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影響我國通用航空發展的因素有很多，目前影響最大的因素有：低空空域管理、通用航空建設、專業技術人員培養等。中國民航飛行學院教育訓練飛行小時數超過20萬小時，占通用航空飛行總量1/3左右，文章通過從中國民航飛行學院飛行訓練發展看中國通用航空，提出一些看法。

1低空空域管理

《中國民用航空空中交通管理規則》規定，我國的空域被分為飛行情報區、管制區、限制區、危險區、禁區、航路和航線。其中管制空域分為A、B、C、D四類。我國現在所有的空域都是管制空域，我國空域使用方式是“軍航管片，民航管線”，使得我國空管部門在對通用航空飛行區域以及低空空域的劃設方面受到一定的限制[4]。國際民航組織把空域分為七類，分別為A、B、C、D、E、F、G類。其中E類（除IFR儀表飛行外）、F類、G類空域所有航空器進入空域都不需要ATC許可[5]。中國空域劃分和國際民航組織空域劃分差別較大，限制較大?！吨袊裼煤娇湛罩薪煌ɡ硪巹t》（86號令）規定：航空器的經營人、所有人或者航空器駕駛員，應當于飛行實施前一日15時前，向當地機場空中交通服務報告室提交飛行預報申請。也就意味著，我國所有飛行活動或者飛行任務得到批準后才能執行。中國民用航空飛行學院由于飛行訓練的特殊性，每一個分院作為相對獨立的訓練基地，都有不同大小、不同高度的訓練空域，供飛行學院長期使用，每日飛行訓練開始前，向上一級空管單位申請使用，空域內其他通航活動都由飛行學院管制負責調配指揮。這種相對自由的空域，使空域的利用效率非常高。對于飛行學院來說，低空空域是開放的。通用航空在飛行學院申請的空域內活動，由于高度通常在真高100米以下，采用目視飛行，對飛行訓練影響不大。通常通用航空飛機進入空域活動，管制員只需要了解通航活動的范圍、高度和活動時間，不需要提供太多的指揮。這些通用活動在一些特定地點，特定的高度，不影響其他飛行活動情況下，只需要向管制員報備。如果低空空域開放，可以采取飛行學院這種低空空域使用管理辦法，試點運行，劃定管制區域和非管制區域，在管制區內由管制員調配使用空域，在非管制區域，只需向管制單位報備具體的空域活動，這樣增加了空域使用的靈活性，使通用活動快捷，方便，同時也增加了空域使用效率。

2通用航空建設、發展

我國目前每十萬平方公里擁有通航機場或臨時起降點3個左右，明顯低于國際水平。機場區域分布不均勻，東部機場密度是全國平均水平5倍左右，中部是全國平均水平1.5倍，東北地區機場密度和全國平均水平相當，而西部地區的機場密度不到全國水平的2/3[6]。通航企業東西分布差異也較大，通航企業主要集中在東部地區。從各區域通用航空運營規模、運營效率兩大方面建立評價體系，表明中國中南地區、華北地區通用航空發展相對較好，新疆地區、西北地區、西南地區相對落后[7]。中國民航飛行學院一共有5個分院，其中有4個都在四川，一個在河南，跨度范圍比較大，分布也不均勻。4個分院在四川一共有5個基地，組成了一個龐大的飛行訓練網絡，每一個分院的飛機都可以到其他分院或者基地轉場訓練，每一個分院都能為飛行訓練提供完善的保障體系，包括：通用航空機場、固定運營基地、飛行服務站、專業維修站。這個保障體系可以為飛行訓練提供：ADS-B監視信息，告警服務，情報服務，氣象服務，維修服務等，提高了飛行訓練保障能力。由于機場網絡的存在，飛行學院川內轉場飛行比較順暢。而在河南的分院由于距離四川較遠，沒有條件建成訓練網絡，因此飛行轉場非常困難。有時候飛機轉場到別的機場，發現飛機故障，還必須派出機務人員趕往目的地對飛機進行檢查維修，非常不方便。飛機備降也是問題：在飛行過程中天氣變差，不能滿足本場訓練落地條件，訓練飛機只能到別的機場備降，由于訓練飛機大多加注航空汽油，落地后的油量不能滿足返回洛陽機場時，還需派出油車到降落地點給飛機補油。從飛行學院飛行訓練的角度出發，比較川內轉場飛行和河南洛陽機場轉場訓練，不難發現建立有效的通用航空網絡能大大提高飛行保障能力和飛行安全。川內的每一個分院相當于一個分布式的航空服務站，可以為飛機提供停場、情報、氣象、加油、檢修等一系列的服務。正是由于多個這種分布式的航空服務站，組成了一個巨大的網絡，提高了飛行訓練保障能力，增加了飛行訓練量。因此通航需要良好的發展，建立通航機場網絡勢在必行。

3專業技術人員培養

由于歷史原因，中國航空運輸飛行人員主要來源于中國民航飛行學院培養的飛行員和空軍飛行員。中國民航飛行學院培養的飛行人員占了很大比例。中國民航飛行學院飛行員的培養主要面向的就是商業航空運輸，而這些飛行人員在畢業后主要走向了民航運輸崗位，只有很少一部分從事通用航空作業。加上民航商業運輸待遇和通用航空待遇差距很大，這也一定程度上決定了飛行人員的走向。由于飛行人員的培養費用巨大，人員流通性比較小，所以大部分飛行員留在了航空商業運輸崗位，形成了一個奇怪的現象：民航運輸飛行人員人數遠遠超過了通用航空飛行人員的數量。而美國剛好相反，通用航空飛行人員遠遠多于民航商業運輸人員，而且，通用航空飛行人員是商業運輸飛行人員的來源。在我國民航，相對比較封閉，其他技術人員，如空管、機務、簽派，從事這方面的專業技術人員比較少，特別是空管，全國管制員不到一萬人，基本就沒有流通性可言，這些對通航發展來講是相當不利的。最近幾年民營企業也開始培養飛行員，但是準入非常困難，有的企業在培養過程中，一度面臨停辦的局面。通用航空要發展必須要解決人的問題。中國民航飛行學院現在每年具備培養2000名飛行人員的能力，但是這些人基本都走向了商業運輸崗位。這樣對通用航空發展是不利的，同時也增加了商業運輸培養飛行人員的成本。因為一名飛行員從畢業走到機長的崗位，航空公司至少還要花費200多萬的費用，如果飛行人員從通用航空中選拔，培養費用可能會大大降低。政府相關部門應該出臺相應政策改變目前飛行人員和相關技術人員培養方式。

4安全管理體系

在飛行學院飛行訓練中，在管制空域中有時候機組會報告發現風箏、氣球和無人機。特別是無人機，不好監管，發現這些沒有申報的活動后，只能依次上報，組織飛行避讓，給飛行活動帶來很大安全隱患，同時事后沒有相關部門對無人機來源進行查找和監管。從這個角度看，我國航空法規還不夠健全，宣傳力度不夠，人員法律意識淡薄。隨著無人機的發展，急需建立起無人機管理的相關法律法規，避免個人擅自組織飛行活動，給空中飛行帶來安全隱患。政府和相關單位需要加強航空法律宣傳力度，來支持通用航空發展。

5通航保障體系

中國民航飛行學院川內的四個分院建成了一個相對完整的保障體系，形成了大的飛行網絡。但是在河南的洛陽分院，由于距離四川較遠，無法分享這種保障體系，隨之給洛陽分院帶來一系列的問題：（1）監視手段單一，洛陽分院現在使用ADS-B設備對飛機進行監控，覆蓋范圍很廣，但是ADS-B信號容易受到干擾，造成飛機信號丟失的現象，給飛行安全帶來隱患。鄭州的二次雷達信號一直不能共享，造成監視手段單一。（2）轉場油料問題。洛陽分院轉場飛機基本加注的是航空汽油。由于沒有飛行保障基地，現在模式是每次轉場都需要飛機自帶燃油，飛機轉場落地后，不再加油，直接返回洛陽。如果需要轉場較遠的距離，飛行落地后必須加油，加注燃油便是一個很大問題，可能造成飛行訓練不能轉場。目前國內油料提供有三種模式：機場負責航油模式、飛行單位行負責航油保障模式、第三方企業負責航油保障模式[8]。國內生產航空汽油的只有兩家中石油蘭州石化和山東東營華亞航空燃料公司。航空汽油的生產量都非常小，而且標準和國際標準還有一定差距，不方便采購，加上進口的飛機不一定能夠適應本土生產的燃油。當飛機轉場到目的地機場后，如果不能加注所需的燃油，飛行活動就不能保障。從這個角度出發，通航還需要政府支持，建立固定運營基地（FBO），為通用航空飛機提供轉場服務、檢修服務、加油服務。通用固定運營基地建立以后，還可以像分布式航空服務站發展，建立起完善的通用航空保障體系。我國通用航空剛剛在起步階段，低空空域開放以后，人們會改變對通用航空的片面認識，隨之而來的是通用航空將進入一個飛速發展的階段，許多通航企業會出現，通航機場也會因此而建立，整個通航產業鏈將形成，中國通用航空發展將日異月新，給民航發展帶來新的源泉，給中國經濟轉型帶來新的活力。

作者:曹懷春 單位:中國民航飛行學院洛陽分院

參考文獻:

[1]中華人民共和國民用航空法[M].北京：法律出版社，1995.

[2]國務院辦公廳關于促進通用航空業發展的指導意見[Z].2016年5月13.

[3]董念清.中國通用航空發展現狀、困境及對策探析[J].北京理工大學學報，2014，16（1）：2.

[4]徐政偉，蔣維安.低空開放對通用航空業發展的影響及對策研究[J].現代徑濟信息，2013（3）.