通用航空機場及基地建設研究

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【摘要】本文針對海南地區通用航空機場建設概況、現狀和存在的主要問題進行了剖析，在此基礎上提出了海南地區通用航空機場建設規劃及布局設想及建議。

關鍵詞：通用航空；機場基地；建設研究

近年來，得益于國家相繼出臺的促進通用航空發展政策，特別是海南自貿港建設的開啟，海南地區通用航空業務量持續增長。2021年上半年，海南地區通用航空飛行小時為11859小時、75660架次、載客量206045人次，與2019年同期相比分別增長90%、286%和465%（2020年由于疫情原因導致生產異常，不做比較），共有60多家通用航空公司進入海南通用航空市場飛行作業，但市場在高速發展下，作為通用航空發展的基礎—通用航空機場建設，目前仍存在諸多問題，也形成了海南通用航空產業發展的瓶頸，亟待解決。

一、通用航空機場概況

（一）通用航空機場相關概念及政策背景

通用航空機場是指為從事通用航空飛行活動的民用航空器提供起降等服務的機場。由于通航飛機對起飛條件要求不高，在機場的實際運行中，目前大量存在的是通航飛機臨時起降點。臨時起降點建設簡單方便，符合通航飛行特點，從廣義來講，臨時起降點也是通航機場的重要組成部分。截止到2019年，我國頒證通航機場數量只有246座，而美國全國有接近3000座，我國通航機場建設遠落后于西方發達國家是不爭的事實，同時也意味著我國通用機場建設有著巨大的發展空間和廣闊的市場。根據2016年國務院辦公廳發布的《關于促進通用航空業發展的指導意見》，政府將鼓勵民營資本參與通用航空的建設，在機場建設審批流程上進行簡化，在相關政策的支持下，我國通航機場建設已進入快車道。預計到2030年通用機場將建成2000個以上，爭取實現全國2800個縣每個縣都有一個通用機場。

（二）通用航空機場及基地建設和通航產業發展的關系

我國的通用航空發展前景廣闊，但目前發展仍存在一些瓶頸，如空域、氣象、地面保障等，這些問題的根源一部分在于通用航空機場的缺乏。和公共運輸類似，機場是飛行的基礎，遵循先建有機場、后再有航線航班的規律，機場建成后，通航的空域、地面保障、維修等問題都會迎刃而解。另外，機場建設完成后，需要一段時間的市場培育和過渡期，即遵循從平臺期過渡到快速上升期的規律，因此通用航空機場越提前規劃和建設，越有利于整個通航產業的發展。

二、海南通用航空機場及基地建設現狀及主要問題

（一）海南通用航空機場及基地建設現狀

目前，海南省現有3座通用航空機場，分別是海南東方通用航空機場、海口甲子機場、海南儋州西慶機場，由于海南通用航空業務主要為低空觀光旅游，主要業務發生在景區和酒店附近，臨時起降點建設情況較好。尤其是三亞地區，目前三亞地區90%以上的景區和部分酒店已設有臨時起降點，萬寧也初具規模，已建有萬寧石梅灣直升機臨時起降點、萬寧宇翔臨時起降場等。理論上美蘭機場和鳳凰機場兩大機場也可以提供通航服務，但由于其公共運輸業務量飽和所限，現階段還無法為通用航空飛機提供起降等服務。通航機場的一個重要配套或組成部分為飛行服務站FSS（Flightservicestation），其功能主要是為通用航空飛行提供飛行計劃、氣象、飛行情報、告警、飛行支援、應急救援等空中交通服務，類似于運輸機場的航管部門。在通航發展初期，我國通航飛行采用的是公共運輸航空的航行服務保障模式，但隨著通航的發展和業務量的增加，這種模式已不再適用，必須使用通航特有的飛行服務站FSS航行保障模式。FSS起源于通用航空發達的美國，美國目前約有200多個FSS。2013年，民航局在海南東方、深圳南投、珠海、沈陽法庫建立了4個試點FSS，其中海南東方FSS是其中運營最成功的一個，截支持服務至2017年3月31日，服務站日均提供飛行服務146架次，為三亞地區的通用航空公司提供了良好的航行保障，此外，該FSS服務站還在三亞灣區域成功進行了低空空域高度分層試驗，為推行空域改革提供了寶貴的經驗。通用機場的另一個配套或組成部分是通航固定運營基地FBO（FixedBaseOperator），其功能主要是為通用航空飛機提供飛行停場、維修、加油等地面服務。FBO可以設在在沒有通用機場的地區，代替通用機場為通用航空公司提供地面服務。目前海航公務機公司已準備在三亞地區建立FBO。飛行服務站FSS和固定基地運營（FBO）是通用航空機場服務保障體系的重要組成部分，和通用航空機場是相輔相成的關系。

（二）海南通用航空機場及基地建設中的主要問題

1.飛行空域資源緊張。海南省的通航飛行主要是低空觀光旅游飛行，空域需求主要分布在旅游景區等旅游熱點地區，再加上海南省東線有3座運輸機場，航班量密集，還有軍事飛行導致空域需求交織，空載資源緊張，在沒有高效的低空空域管理下，通航飛行在空域上不能順暢保障。2.通航機場數量少，缺乏整體規劃，從而制約整個地區的通用航空發展。由于海南主要業務是低空觀光旅游，臨時起降點是海南通航機場的重要組成部分，目前臨時起降點在三亞地區較為密集，但缺乏統一規劃和管理，不利于行業長期發展，且存在著飛行安全隱患。3.資金投入不明朗。作為機場建設，一般是政府主導投入，但由于通用航空處于發展初期，政府投入缺乏論證基礎，決策時間會比較長。如果民營資本投入，也需要政府在各個方面出臺鼓勵政策予以支持，如用地、稅收等。4.運行人員不足。通用航空機場和運輸機場相比，一般規模較小，且多數地理位置比較偏遠，造成在專業人員的招聘和留用方面相對比較困難，難以留住優秀人才。

三、海南通用航空機場建設規劃及布局設想

（一）按地理布局，突出重點

根據海南島的地理特點，在通用機場布點上，可以遵循東、西、南、北、中五大區域產業帶進行布點（如圖1所示），東部區域以瓊海、萬寧等為主要點區，考慮到該地區在人口、經濟、土地資源的優勢，主要發展通航旅游小鎮產業帶；西部區域以儋州、東方等為主要點區，主要發展運營保障產業帶；南部區域以三亞、陵水、樂東為主要點區、主要發展短途觀光旅游產業帶；北部區域以海口、文昌、澄邁為主要點區，主要發展公務、急救飛行、研發生產為主的綜合發展產業帶；中部區域以五指山、保亭、瓊中等為主要點區，主要定位于探險及短途航班旅游產業帶。每個區域布局建設1-2個通航機場即可滿足使用，并可以點帶面，以形成海南區域通航航線網絡。臨時起降點以主要景區和酒店群進行布點，并納入建設整體規劃（見圖1）。

（二）通用機場獨立建設，避免和其他機場沖突

海南目前美蘭、鳳凰兩個機場業務量已趨飽和，無法承接通航業務，博鰲機場雖然目前業務量尚少，但從長遠來看，也不宜做為通用航空機場的替代；同時要考慮避開軍事敏感地區，確保運營順暢。

（三）循序漸進避免貪大求全

通用航空機場分為A級和B級，對于重點地區，如三亞等，可以建設高等級的機場，業務量目前不大，這些地區可以先考慮建設低等級機場，或者鼓勵通航企業建立固定運營基地FBO,作為過渡，代替通用機場功能。

（四）建設通用航空服務站

加大通用航空飛行服務站建設，目前海南東方FSS是全國建設和運營比較成功的服務站。在這個基礎上，可以繼續擴大建設規模，依托運輸機場航管的服務力量，建設?？诘貐^FSS和中部地區FSS，達到通用航空機場和服務站的有機結合，更好的為企業服務。

（五）創新建設資金渠道和盈利模式

通用航空機場的建設資金投入可以是國家出資和企業出資兩種方式，如果國家出資建設，對財政有一定壓力。如果由企業出資，國家要給予相應的政策支持。通用機場的收入主要源于飛機停場、機場商業、飛機維修保養、油料等地面服務等。建設一座通用航空機場，短期內難以形成效益，機場業務量需要市場培育時間，但可以利用通用航空產業鏈條的優勢，圍繞通用航空機場建設通用航空特色小鎮，發展通用航空器制造、通用航空學校、低空旅游、航空會展、飛行員培訓、航空體育等，這樣能快速達到較好的投入產出比，形成規模效應。

四、海南通用航空機場及基地建設中的聯動體系建設及政策支持

（一）建立政府、行業主管單位、企業聯動體系

在通用航空機場建設中，單靠企業的力量是不夠的，甚至會導致項目半途而途。因此，要建立政府（包括空軍部隊）、行業主管單位、企業的聯動體系，其形式為省政府領導的專門辦公室，如目前海南省政府領導下的航權辦公室，最早是為解決海南航權開放而設立的，工作人員來自政府、民航局、航空公司等，為海南航權開放做了大量的工作并卓有成效。針對當前通航發展需要，航權辦公室完全可以肩負起海南通航機場建設乃至海南通航發展頂層設計的任務，其人員可以進一步擴充至其他單位，如體育管理部門、旅游管理部門等，具體職能主要是研究出臺海南省通用航空產業政策，針對通用航空機場建設中的相關問題，提供解決平臺和協調機制。

（二）政策支持

通航機場屬公共服務產品，根據經濟學原理，政府可以對機場實施補貼政策。我國東北等地區一直對通航企業都有財政補貼。海南省可以參照國家對通用航空的財政獎勵政策，對通航機場提供開發建設補貼、金融補貼、稅費減免等。同時借助海南自貿港建設的優惠政策，出臺海南省通用航空機場建設及運營政策支持，如鼓勵民營資本、外資等進入通用航空機場建設，包括土地的審批等政策。

（三）建立通用航空協會，發揮行業組織作用

建立行業協會對行業的發展具有重要的作用。處于發展初期的我國通用航空業，更需要成立通航協會，來協助解決依靠單個企業無法解決的問題。協會的工作主要包括提供行業發展中問題磋商解決平臺，標準的制定等，特別是在通航機場建設方面，亟需協會充當機場和機場、機場和政府、機場和行業主管單位的溝通橋梁，以促進海南通航機場建設進入快車道。

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作者：韓奮疇 馬春婷 單位：三亞航空旅游職業學院