排水瀝青路面保養分析

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2011年深圳市光明新區門戶區被建設部確定為國家級“低沖擊開發雨水綜合利用示范區”，排水瀝青路面因其自身的優點，在低沖擊開發雨水綜合利用示范中具有顯著的地位。為此，2011年，深圳市光明新區建筑工務和土地開發中心在低沖擊開發雨水綜合利用示范區36號路、38號路應用排水瀝青路面，排水及降噪效果十分明顯，建設排水瀝青道路對于提升城市國際化、現代化、生態化水平，改善人居環境和居民生活質量，提高城市文明指數具有十分重要意義。

1、排水瀝青路面應用現狀

上世紀40年代，美國為了解決城市道路噪聲污染和雨季積水問題，提出了“排水降噪道路”的理念。根據這一“理念”，歐洲等發達國家將排水降噪道路作為歐洲公路戰略的重要課題進行研究開發，透水混凝土道路、排水瀝青道路很快在城市道路和高速公路建設中得以推廣應用。本世紀初，日本、美國的排水降噪道路新技術很快傳入我國。國家建設部在建城[2004]98號、建科[2006]61號、建城[2007]215號文件中明確要求：“建設透水和減噪路面”，“應用新型道路吸聲材料、透水材料，建設減噪透水路面，改善城市‘熱島效應’，控制城市噪聲污染?！薄敖ㄔO生態化廣場和停車場，盡量減少硬質鋪裝的比例，植樹造蔭。鋪裝地面盡量采用透水透氣的環保型材料，提高環境效益?！睘榇?，北京奧運會、上海世博會、深圳大運會等率先在體育場館的人行道、廣場、停車場及社區道路、市政道路、高速公路等城市主干道、次干道、支路的新建和改建的工程大量采用。排水性降噪瀝青道路新技術是當前國際一流城市道路建設的主導技術，國內外都有成功的經驗，國家建設部多次發文要求建設透水降噪道路。

2、排水瀝青路面的優點

隨著排水瀝青路面在國內外的不斷推廣應用，其優點不斷的被社會認可，主要包括以下幾個方面：（1）低碳環保。排水性瀝青道路的空隙率是20%-25%，因此每噸排水瀝青混合料（與SMA改性瀝青相比）可以節省基質瀝青原料12kg、礦粉50kg、纖維40kg。（2）降低路面噪聲污染。由于排水性降噪瀝青道路鋪裝表面有很多空隙，這些空隙具有吸音的作用，因而能夠降低車輛行駛時所發出的噪音，據日本和杭州的測試，可以降低5-9db，比起一般的隔音屏4db，效果還要好。排水瀝青路面可以消除噪音，而隔音屏只能起到隔音的作用。（3）減少交通事故。由于排水道路具有排水迅速、路面無積水、抗滑、減少雨天車輛行車的水漂、水霧，提高行車視距，避免雨天路面積水、夜間反光和汽車燈的漫反射引起的駕駛員眼睛眩暈感等，提高路面行車安全性和舒適性。（4）緩解城市“熱島效應”。由于排水瀝青路面表面呈多孔結構，空隙中殘留的水分蒸發等原因，可以大幅度緩解城市熱島效應。（5）減少城市洪澇。排水瀝青路面在城市地區降雨時，流出量峰值大幅降低，從開始降水至流出為止的時間被大大延遲，從而能夠防止都市洪水的發生。（6）補充地下水。能使雨水迅速滲入地下，補充地下水，維護地下水與土壤的生態平衡，改善城市生態條件；又能避免因過度開采地下水而引起的地陷和房屋地基下沉等工程地質災害。（7）打通城市微循環。排水瀝青路面可以減少生物鏈的隔斷，促進河流中有益微生物的生長，減少河流污染，避免或減少城市河流腥臭現象。

3、排水瀝青路面在示范區的應用

低沖擊開發雨水綜合利用是20世紀90年代中期由美國提出的一種新型雨水管理理念。目前低沖擊開發在美國和歐洲已經進入系統化、法規化的應用階段；而在我國，雖然某些單項技術（如綠色屋頂、滲透地面等）依托《綠色建筑評價標準》等標準得以推廣，但因缺少系統、集成化的應用，所取得效果并不明顯，亟待先行先試，開展低沖擊開發雨水綜合利用的實踐與示范。2011年深圳市光明新區門戶區被建設部確定為國家級“低沖擊開發雨水綜合利用示范區”，排水瀝青路面因其自身的多項優點，與低沖擊開發雨水綜合利用需求不謀而合，在示范區推廣應用中具有顯著的地位。為此，2011年，深圳市光明新區建筑工務和土地開發中心在低沖擊開發雨水綜合利用示范區36號路、38號路全面應用排水瀝青路面，應用里程為1.73公里，面積為31568平方米，同時，示范區內的其余21條道路均采用排水瀝青路面設計。

4、排水瀝青路面設計

深圳市光明新區低沖擊開發雨水綜合利用示范區位于深圳市西北部，片區范圍包括廣深港客運專線光明站周邊約2.7平方公里的片區，為深圳市政府近期重點開發建設的片區。為配合廣深港客運專線2011年中建成通車，36號路和38號路同期完成建設，36路(光僑路—23號路)市政工程為東西走向，總長1109.162M，道路紅線寬40\30M，雙向四車道，城市Ⅱ級次干道；38號路（35號路—觀光路）市政工程為南北走向，總長625米，道路紅線寬40米，雙向4車道，城市Ⅱ級次干道），其余道路也將陸續啟動建設。為了完成低沖擊開發建設示范區建設，所有的道路均按照“低碳交通、透水路面、雨水綜合利用、綠色照明、新型環保材料”的先進思想，采用低沖擊開發雨水綜合利用技術進行設計，結合路面結構、景觀及綠化設置要求，因地制宜采取入滲、滯蓄、收集回用等各種雨水利用技術措施，從多個不同層面應用了低沖擊開發模式下的雨水綜合利用技術理念。

5、關鍵工序的控制

排水瀝青路面的施工與SMA改性瀝青路面施工基本相同，但是以下幾個主要工序要特別注意控制。（1）粘層施工控制由于中面層因為橫縫、縱縫、特別是距中間帶路緣石、機動車道給排水井和路肩排水平石50cm內薄弱部位，局部粗集料含量多，空隙多，需先灑鋪，先灑鋪0.3kg/!SBS改性乳化瀝青進行局部處理，完全破乳后再用0.6kg/!SBS改性乳化瀝青進行全幅灑鋪，必須等乳化瀝青完全破乳實干后才能進行上面層施工。防水粘結封層的施工可按《公路瀝青路面施工技術規范》JTGF40-2004第9.2節要求進行。（2）施工溫度控制施工過程中必須加強排水瀝青混合料料濕的檢測，包括混合料到場溫度，攤鋪溫度、碾壓溫度等檢測結果要進行記錄，攤鋪溫度宜控175℃～165℃；初壓溫度應控制在160℃～140℃；復壓溫度應控制在90℃～70℃。碾壓時，應記錄測試溫度。（3）施工壓實控制排水瀝青路面是一種骨架空隙結構。排水混合料對壓實度很敏感，在施工過程中極易出現壓實不足或過壓現象。壓實不足，混合料的空隙率過大，也會影響到骨架的形成，使路面的路用性能受到很大的影響；過度碾壓，會破壞骨料的棱角，壓碎骨料，可以說壓實的控制是決定排水瀝青路面施工能否成功又一關鍵點。為此，排水性瀝青混合料應采用機械攤鋪，要求攤鋪平整，人工修整。攤鋪速度宜控制在3m/min左右，碾壓前應配備足量的壓路機，初碾、二次碾壓宜選用10～12t的滾筒式壓路機，終碾宜選用6～10t多輪式壓路機或8～15t膠輪式壓路機。碾壓應采用靜壓方式，不得采用振動。壓路機距離攤鋪機不宜過長，一般不超過20m。終碾次數以2次（1個往返）為宜。為防止膠輪式壓路機輪胎粘附，宜使用少量的水或者切削用乳化油劑稀釋液等涂覆輪胎表面。（4）結合部位控制為避免施工接縫處出現明顯縫跡，施工時應盡量全幅攤鋪。當攤鋪機寬度不足時，宜采用兩臺攤鋪機平行作業。調整拌和機生產率及攤鋪機行走速度，配足運料車，確保攤鋪機的連續喂料、連續作業，減少施工接縫的數量。排水性瀝青路面的接縫處不允許重疊，縱向接縫宜鋪筑成梯形，便于鄰接的面層粘結牢固，確保接縫兩側密度相同。若交通條件不允許鋪成梯形，為防止縱向接縫過冷，在鋪筑相鄰面層時，需將接縫處再加熱，加熱時，應避免將面層直接暴露在火焰下。排水性瀝青面層縱、橫向接縫以及與附屬構筑物的銜接部分需充分壓實、粘接緊密。在鋪筑面層時，需對透水管進行保護，避免瀝青混合料堵塞透水管孔眼，確保透水性路面結構中的雨水能順暢地排入透水管。排水性瀝青面層碾壓成型后，應避免車輛立即進入，應在終碾4小時后或表面溫度低于50℃，且路面足夠堅硬后方可開放交通。

6、施工過程中的檢測方法排水性瀝青混合料施工過程中的檢測試驗方法依據我國《公路工程瀝青及瀝青混合料試驗規程》（JTJ052-2000），下面列出的是這些試驗方法中的特殊要求與特別注意的問題。（1）溫度測量表面溫度測量采用標定過的便攜式紅外溫度槍，同時采用紅外熱像儀監測；內部溫度測量采用數量插入式熱電偶溫度計，檢測結果要及時記錄。為了更好的控制排水性瀝青路面施工溫度，采用紅外熱像儀進行排水性瀝青混合料生產，攤鋪，壓實的溫度監測。（2）空隙率測定空隙率測定包括空隙率、連通空隙率與獨立空隙率，空隙率測試按現行規范的體積法進行。連通空隙率測試方法：測定干燥狀態下試件的質量（A），然后將試件放在常溫的水中約1min，測定水中重量（C）。連通空隙率（%）=（V-(A-C)/Qw）/V*100獨立空隙率（%）=100-連通孔隙率（%）式中，V為試件的總體積；Qw測試水溫對應的水的密度。

從深圳市光明新區低沖擊開發雨水綜合利用示范區36號路、38號路排水瀝青路面的施工，我們有如下的體會和認識:（1）目前我國的路面施工單位用的施工機械比較先進，可以滿足排水瀝青路面的施工的需要，這有利于排水瀝青路面在我國的推廣應用；但是，由于沒有單獨的試驗及驗收規范，不利于推廣，建議相關部門結合全國的應用情況，統一編制排水瀝青路面試驗及驗收規范。（2）排水瀝青路面的結構設計要綜合考慮，目前我國的排水瀝青路面大多是針對上面層變更設計，很少從結構的整體考慮出發，特別是雨水綜合利用的整體設計。例如要考慮到中面層要致密經防止水的下滲；我國大多用半剛性基層，應用排水面層如何有效的防止反射裂縫；建立相關雨水收接和濕地系統等等。（3）排水瀝青路面施工最重要的是溫度和壓實方法。要選擇合適的壓實方案，防止壓實不足或過壓,混合料運輸也要小心，不要太過顛簸，減少混合料空隙率。