航運金融對經濟發展影響

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目前，國內有很多文獻研究到了航運、金融發展與經濟增長之間的關系，比如，王海俊利用協整模型和脈沖響應函數分析了港口物流與經濟發展之間的關系，證明了港口物流可以拉動經濟增長。謝太峰、王子博構建誤差修正模型并運用Granger因果檢驗模型對上海區域金融發展與區域經濟增長的內在關系進行實證研究，得出結論：上海區域金融發展對區域經濟增長具有正向帶動作用。張明香采用向量自回歸（VAR）模型、向量誤差修正模型、脈沖響應函數和方差分解等動態計量方法分析港口對區域經濟的短期影響效應，并使用Granger因果關系分析港口與區域經濟的內在關系，結論是：上海港貨物吞吐量的短期波動會對上海經濟增長的短期波動產生重要影響，上海市經濟增長與上海港貨物吞吐量互為Granger原因。王磊使用謝正模型和Granger因果檢驗深入分析了航運業發展、金融業發展與經濟增長之間的關系，得到的結論是兩者之間存在長期共同發展趨勢。

美國學者馬權的海權論指出海上實力主宰歷史，它關系到國家強弱、民族興衰，海權國家必須設法掌握制海權，這既是爭霸世界的重要手段，又是順利完成區域性任務、達成具體作戰目標的重要條件。以朱利安•科貝特為代表的“英國學派”海權理論，強調海權的相對性、保護海上交通線的重要、商業封鎖、陸海協同和兩棲作戰等觀念。法國“青年學派”的海權理論，提出了在海權方面處于弱勢的國家應該奉行與強勢海權國家不一樣的海權思想，發展不同結構的海上力量和應用不同的海軍戰略，其代表人物有里夏爾•格里韋爾、泰奧菲勒•奧比等。海權問題的實質是領域能源和航線之爭，關系到國家的軍事、政治、經濟等命脈。

航運金融是隨著航運經濟的發展應運而生的產物，通過產業集群直接影響對經濟發展的貢獻率。市場經濟蘊含著對海洋的巨大依賴，海洋作為天然通道在經濟全球化中充當著各國經濟的聯系紐帶和運輸大動脈等重要角色。隨著中國經濟的迅速發展，我國有30多條遠洋運輸航線通達150多個國家和地區的600多個港口，90％的對外貿易、石油進口依賴海上運輸，海洋航道已成為中國經濟發展的生命線。南海與南海諸島介于太平洋和印度洋之間，有“亞洲地中海”之稱，特別是南沙群島及附近海域，與號稱亞洲門戶的馬六甲海峽僅一水之隔，扼居太平洋、印度洋要沖，我國與東南亞、南亞、西亞、非洲以及歐洲等地來往的海上運輸都經過南海海域；我國通往國外的39條航線中，有21條通過南沙群島海域，60％的外貿運輸從南沙經過。1993年我國成為石油凈進口國，經濟的高速發展和能源需求的激增，使我國成為世界最大的石油進口國之一，而進口原油的八成是通過馬六甲海峽運輸的，每天通過馬六甲海峽的船只總量的60％是我國船只，南沙群島周邊海域已成為確保中國能源和貿易安全的生命線。在全球經濟一體化的今天，大部分物資的輸送、特別是重要能源戰略物質的輸送都要通過海洋來實現，比如海上石油交通要道、海洋以下的管網輸送都要牽扯海洋本身的資源占有。

要想經濟發展必須海洋發展，推動海洋的發展是經濟發展的必然條件，因此海權的確立和爭奪也是經濟發展的必然。要想經濟長遠發展，必須確保海權的掌握。近代以來，“海權發展與海洋經濟社會發展之間缺乏良性互動”始終是中國海洋事業發展的最大弊端。為適應現代海洋經濟的發展要求，中國需要轉換思路，重點不應該放在盤算減少本來就很低的海軍國防投入，而是應尋找思路促進海洋經濟的發展，提高它對綜合國力的貢獻率。中國海權的發展與綜合國力的發展不應該是一個彼此割裂、存在先后順序的過程，無論從經濟發展的角度還是從軍事國防的角度，加強海洋經略都應該納入到中國的整體發展戰略中，并使之占有十分突出的位置。

就發展航運金融，筆者認為應從以下方面入手：

1．重視發展航運高端服務業。通過對上海港與倫敦港的比較可以看到，倫敦港的航運服務業主要集中在航運融資、海事保險、海事仲裁、海損理算、航運咨詢、公證公估等這些現代航運產業鏈的高端，通過高質量的航運服務支撐起國際航運中心的地位，這是中國航運事業在近階段發展的方向。

2．政府要加大對相關業務的政策支持力度。由于航運金融受國家政策影響較大，我國航運金融又處于起步階段，所以政府有必要對航運金融業務進行相應扶持。當前，上海航運金融同國外幾大國際航運中心相比，在外匯政策、船舶碰撞強制責任險、稅收優惠政策、船舶抵押登記程序等方面缺少競爭力，有關部門有必要對從事航運金融業務的機構給予相應的財政扶持，減輕企業的經營壓力，增強國內港口在航運金融領域的競爭力。