物流企業的發展路徑論文

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我國的第三方物流發展歷程較短，企業類型多為中小型企業，且市場分散，資金、規模、網絡有限，目前還沒有一家物流企業擁有超過2％的市場份額，在競爭中處于劣勢。特別是隨著經濟全球化的深入和我國加入WTO后物流行業的全面放開，物流服務呈現出兩大特征：一是物流服務全球化，這也是經濟全球化、物流無國界的反映；二是物流服務的綜合化，即面對日益激烈的市場競爭和迅速變化的市場需求，能否為客戶提供“一站式”的一體化綜合物流服務，成為第三方物流企業生存與發展的關鍵。在這種形勢下，我國的第三方物流企業面臨兩種選擇，要么在競爭中被兼并收購，要么從資源、資金、網絡的規模化入手，整合企業內外部資源，走規模經營之路，因此物流聯盟成為我國第三方物流企業尋求發展的重要途徑。

一、物流聯盟的含義和特點

物流聯盟是由若干具備專業特色和互補特征的物流組織，通過契約關系結成的物流作業聯合體。聯合伙伴之間互相信任，共擔風險，共享收益，在物流業務領域進行物流業務資源的優勢互補，實現物流要素的雙向或者多向流通，最終達到節約交易費用和優化物流組織結構的目的。

從目前發達國家的物流發展方向來看，物流聯盟發展呈現以下趨勢和特點：

1.關系契約化。物流聯盟不僅通過契約規范物流供需關系，按規定提供多功能全方位一體化物流服務，并已契約來管理所提供的物流服務過程，還通過契約明確聯盟參與者的權責利。

2.業務一體化。業務一體化的核心是物流需求計劃(LogisticsRequirementPlanning，LRP)，它將供應物流、生產物流、銷售物流與商流、信息流和資金流進行整合，使現代物流在商品數量、質量、種類、價格、交貨時間、地點、方式、包裝及物流配送信息等方面都滿足顧客的要求。一體化聯盟關系，強化各節點間聯系，使聯盟成為企業的核心競爭力。

3.服務個性化。首先，第三方物流企業應根據不同物流需求者提供符合其企業形象、產品特征、顧客需求特征等要求的針對性強的個性化物流服務和增值服務；其次，第三方物流企業自身也要強化所提供物流服務的個性化和特色化，以增強其核心競爭力。因此，不同的聯盟體將因提供服務的不同而各具特色。

4.功能專業化。第三方物流所提供的物流設計、物流操作過程、物流技術工具、物流設施到物流管理，必須體現專門化和專業水平。物流聯盟中各經濟實體將會是各自提供專業化系統化服務的、對市場快速響應而締結的穩定的聯合體。

5.信息網絡化。信息化、網絡化成為物流企業實現快速反應、準時化戰略等先進物流管理方式必不可少的條件。企業通過互聯網進行管理，降低流轉、結算、庫存等成本。物流信息系統增強了物流信息的透明度和共享性，使第三方物流企業與上下游節點企業或其他物流企業間形成緊密的物流聯盟。

二、第三方物流企業實行物流聯盟的經濟學分析

1.從交易費用理論來看

科斯1937年提出交易費用是“運用價格機制的成本”。20世紀70年代后，威廉姆森對交易費用理論進行深化，他認為決定市場交易費用的因素可以劃分為兩類：第一類是交易主體行為的兩個基本特征——有限理性和機會主義；第二類是有關交易特征的三個維度——資產專用性、交易的不確定性和交易頻率。

從交易的全過程來看，物流聯盟的建立有助于物流合作伙伴之間在交易過程中減少相關交易費用。物流合作伙伴之間經常溝通合作，降低了搜尋交易對象信息的費用；提供個性化的物流服務建立起來的相互信任與承諾，減少各種履約風險；即使產生沖突，也可通過協商解決，避免討價還價或訴訟費用。

從交易主體的行為來看，物流聯盟的建立將促使伙伴之間的“組織學習”，從而提高雙方對不確定性環境的認知能力，減少因交易主體的“有限理性”而產生的交易費用；聯盟企業之間的長期合作在很大程度上可抑制交易雙方的機會主義行為，使得因此帶來的交易費用被控制在最低限度。

從交易特性的三個分類來看，也鼓勵第三方物流企業進行戰略合作，建立聯盟關系。

(1)資產專用性是最主要因素。資產專用性越高，則投資所產生的固定成本和可變成本包含的“不可收回的成本”或“沉沒成本”的比例越大，因而這對于交易雙方的契約關系保持連續性具有特別重要的意義，聯盟的建立以及對專用性資產的“共同占有”則成為解決這一矛盾的有效選擇。

(2)交易的不確定性和市場的多變性與交易主體的有限理性和機會主義行為密切相關。由于交易雙方都不可能對未來的一切洞察秋毫，因而無法對將要發生的變故預先在契約中設置條款加以處理。例如，在交易雙方信息不對稱的情況下，很難避免其中的一方產生機會主義行為，然而通過聯盟組織代替市場交易，顯然可減少此類情況的發生。

(3)交易頻率的提高意味著交易雙方之間巨大的交易量以及經常性的交易過程，因而通常會產生較高的交易費用。通過尋求一種有效的組織形式消除因交易頻率較高而帶來的負面影響，聯盟的形式不失為一種可選的制度安排，因為物流聯盟作為一種長期的契約安排，極大地降低了交易頻率。

綜上所述，從交易費用理論來看，處在信息技術高度發達的市場經濟環境下，特別是電子商務技術廣泛應用的環境下，第三方物流企業在經營過程中資產專用性程度極高、交易頻率極大、交易不確定性的特征亦極其明顯，根據威廉姆森的觀點，這樣的行業交易成本是很大的。因此，比較適當的交易協調方式應采用“雙邊規制”，即交易雙方仍然保持著各自的獨立地位，但相互之間則建立起旨在維持雙方長期合作關系的制度安排——物流聯盟。

2.從核心競爭力理論來看

核心競爭力是美國著名管理學者普拉哈拉德(Prahalad)和哈默爾(Hamel)于1990年首次提出的概念。他們認為，隨著企業競爭的加劇、產品生命周期的縮短以及全球經濟一體化的加強，企業的成功依賴于企業核心競爭力，特別是關于如何協同不同生產技能及整合多種技術的集合知識。核心競爭力是公司能為客戶帶來特殊利益的一種獨有技能或技術，只有當知識、資源和能力同時符合珍貴、異質、不可模仿和難以替代的標準時，才構成核心競爭力。

物流企業核心競爭力是蘊含在企業內部支撐企業生存、發展、壯大的能力體系，是指企業在物流規劃、倉儲、加工、包裝、裝卸、運輸等服務環節上所具有的、明顯優于并且不易被競爭對手模仿的獨特能力。企業依靠這一能力能夠提供客戶所看重的價值，從而更為有效地滿足客戶的需要、爭奪客戶資源。理想的價值目標主要有：交貨時間短、交貨可靠性高、訂貨準確率高、信息知曉度高、貨物損失率低、業務便利性強、物流網絡廣、增值服務成本等。

根據邁克·波特的競爭結構模型分析，一個企業的贏利水平受其所在行業的贏利水平制約，而一個行業的贏利水平取決于該行業的競爭結構以及行業競爭水平。物流聯盟的作用，一方面是通過聯盟使分散物流獲得規模經濟和集約化運作，降低物流成本，并且通過與競爭對手的結盟，避免過度競爭，提高整個行業的盈利水平，在共同做大市場的基礎上實現“共贏”；另一方面，通過聯盟能起到提高行業集中度，降低競爭強度的作用，并使行業內各物流企業實現資源能力的共享，降低了企業物流成本，減少了重復勞動和資源浪費，從而使資源配置得到了優化，從而提高整個行業的贏利水平。

物流聯盟的實質就是通過整合外部資源拓展自己的發展空間，利用外部的能力和優勢來彌補自身的不足和劣勢，將有限的資源集中在附加值高的功能上，而將附加價值低的功能虛擬化，從而更充分地發揮自己的核心競爭優勢。

三、我國第三方物流企業實行戰略聯盟的方式

我國第三方物流企業組建戰略聯盟的形式多樣，不同的企業間可以根據自身的特點進行選擇，建議可從業務環節和組織形式等方面予以考量。

1.從物流業務環節可劃分為縱向聯盟、橫向聯盟及混合聯盟

(1)縱向聯盟。縱向聯盟是指在物流業務系統中的第三方物流企業，因所從事的物流業務不同而與上游或下游企業之間不存在同類市場競爭的合作經營關系。例如核心競爭力為陸路運輸的企業可以和在海運、空運等方面有優勢的企業進行聯盟，彼此實現運輸的緊密合作，達到多時聯運的無縫聯結。更典型的有專門從事運輸業務的企業和專門從事倉儲業務的企業之間的合作。這種聯盟方式是基于供應鏈一體化的基礎形成的，即從原材料到產品生產、銷售、服務形成一條龍的合作關系。垂直一體化能夠按照最終客戶的要求為其提供最大價值的同時，也使聯盟總利潤最大化，但這種聯盟一般不太穩固，主要是在整個供應鏈上，不可能每個環節都能同時達到利益最大化，因此打擊了一些企業的積極性，使它們有隨時退出聯盟的可能。

(2)橫向聯盟。橫向聯盟是指彼此相互獨立地從事相同物流業務的第三方物流企業之間的合作經營關系，由處于平行位置的幾個企業結成聯盟。這種聯盟能使分散物流獲得規模經濟和集約化運作，降低了成本，并且能夠減少社會重復勞動。如“海元模式”由31家具有專線運輸優勢的中小型民營物流企業自發整合、資產重組、資源共享，依靠其自身各種優勢，在短時間形成一種合力和核心競爭力。此外以連鎖加盟形式創建企業品牌的錦程物流也以不斷擴大的物流規模獲得人們的關注。目前日本流行的共同配送也是橫向聯盟的一種形式。但橫向聯盟也有不足之處，如它必須有大量的商業企業加盟，并有大量的商品存在，才可發揮它的整合作用和集約化的處理優勢，此外，配送方式的集成化和標準化也不是一個可以簡單解決的問題。

(3)混合聯盟。發展中的第三方物流企業不可能在物流的各個區域和領域方面都獨占鰲頭，合作是不可避免的。不同的物流企業同時在縱向和橫向進行合作，就形成了混合型的物流聯盟。這樣的聯盟一般是在實力較強的大中型物流企業之間進行，要求各方都具有完善的物流網絡和一體化的服務功能。

2.從聯盟的組建方式可劃分為股權式聯盟和契約式聯盟

(1)股權式聯盟指的是國外的物流公司進入國內市場時，與國內物流企業共同出資，建立合資企業，以彌補自身某些方面的不足；或者國內物流企業出于某種戰略考慮，各出一部分資金組合合資企業。通過股權式聯盟企業將各自不同的資產組合在一起共同生產、共擔風險和共享利益。

(2)契約式聯盟則是當物流企業聯盟內各成員的核心業務比較雷同，合作伙伴又不愿建立獨立的合資公司來實現規模擴張或范圍延伸時，為了實現更加靈活的市場運作而產生的。契約式聯盟并不需要聯盟企業互相持股或創建合資企業，而是選擇功能性協議的方式，即兩個或兩個以上公司在一個或幾個具體領域內進行局部合作。契約式聯盟不必創立新的經濟實體，合作范圍也是有限的，比合資式聯盟更具彈性，更能對物流市場需求做出迅速的反應。

目前我國第三方物流企業戰略聯盟的模式主要是以上兩種形式，它們各具優勢和劣勢(見表1)，物流企業可以按照自身的特點進行選擇。一般而言，采用股權式的戰略聯盟需要該物流企業具有相當的資金投入能力和管理能力；而契約式戰略聯盟的采用則相對容易得多。因此，國內少數實力相對較強的物流企業可以根據自身需求情況選擇股權式戰略聯盟，而對于國內大多數物流企業而言，由于企業資金投入實力和經營管理能力的相對缺乏，契約式聯盟作為其迅速有效地獲得規模經濟的途徑更為合適。